Mașini și mecanisme. Principalele tipuri de vehicule de marfă

Data publicării - 03.05.2018

Transportul rutier de marfă este un tip popular de echipament folosit pentru transportul mărfurilor: nepericuloase și cu diferite grade de pericol, dimensiuni și greutăți standard, supradimensionate și grele, vrac, vrac, în containere și cisterne. O gamă largă de camioane vă permite să alegeți o opțiune potrivită pentru transportul unui anumit tip de marfă și dimensiunea lotului. După tipul de caroserie, se disting camioanele deschise și închise.

Clasificarea transportului de marfă cu corp deschis

Aceste vehicule sunt potrivite pentru transportul mărfurilor generale, cu excepția vracului lichid fără containere. Sunt produse într-o gamă largă în ceea ce privește capacitatea de transport, capacitatea de traversare a țării și alți parametri.

• Mașini la bord. Designul general combină cabina și partea deschisă a caroseriei. Una sau mai multe laturi pot fi rabatabile. Corpul nu se răsturnează.
• Camion de gunoi. Mașină simplă cu caroserie înclinată.
• Basculantă cu una sau două remorci. În acest din urmă caz, această tehnică se numește tren rutier.
• Vehicule de tractare la bord, la care pot fi atașate una sau două remorci.
• Camion tractor. Corpul lipsește. Există un cuplaj cu roata a cincea conceput pentru conectarea semiremorcilor. Este un vehicul mai versatil decât un camion articulat. Posedă manevrabilitate, capacitate mare de transport, poate fi utilizat pentru sarcini lungi.
• Platforme și varietatea lor - traule cu încărcătură joasă. Astfel de vehicule au o capacitate de transport unică - până la 200 de tone și sunt echipate cu dispozitive speciale de fixare. Proiectat pentru transportul de sarcini grele și lungi.

Pe baza unui șasiu și a unei remorci sau a unui camion tractor și a unei semiremorci, se creează camioane cu bușteni de lemn - echipamente convenabile pentru transportul de lemn lung - 2, 4, 6 m.

Clasificarea camioanelor închise

Furgonetele sunt fabricate ca vehicule individuale sau cu una sau două remorci. Camioanele de uz general cu caroserie închisă sunt utilizate pentru transportul de corespondență, colet, mobilier, tipuri specializate - pentru transportul de produse alimentare refrigerate sau congelate, medicamente, flori proaspete tăiate, parfumuri.

Tipuri de corpuri de cutie:

• copertină - convenabilă prin faptul că copertina poate fi îndepărtată parțial sau complet și mașina utilizată ca zonă deschisă, iar copertina întinsă oferă protecție împotriva intemperiilor;
• containere din metal - asigură încărcăturii o protecție fiabilă împotriva influențelor mecanice externe, intemperiilor și murdăriei;
• izoterm - realizat din panouri multistrat, în care un material izolant acționează ca un strat intermediar, temperatura în astfel de camionete rămâne la același nivel mult timp;
• frigidere - sunt autoutilitare izoterme cu unitate frigorifică sau de încălzire, utilizate pentru livrarea mărfurilor pe distanțe lungi care necesită condiții speciale de temperatură.

Vehicule de marfă specializate

Pentru transportul și depozitarea pe termen scurt a lichidelor (apă, lapte, kvas, produse petroliere), substanțe în vrac și gaze lichefiate, se folosesc cisterne, care sunt produse în următoarele versiuni:

• o singură mașină cu un rezervor având o formă cilindrică, eliptică, mixtă;
• un vagon cisternă echipat cu cârlig de remorcare.

Tipuri de remorci și semiremorci

Camioanele cu remorci și semiremorci sunt convenabile, deoarece în cazul unei defecțiuni a tractorului, tractorul poate fi conectat la alte echipamente fără supraîncărcare. O remorcă este un vehicul care nu are propriul motor. Proiectat pentru formarea trenurilor rutiere. Se deosebește de semiremorcă prin susținerea pe axe proprii. Remorcile sunt de următoarele tipuri:

• la bord;
• autobasculante;
• înclinare;
• container complet metalic;
• izotermic;
• refrigerat.

O semiremorcă este un tip de remorcă care este susținută de un tractor cu un mecanism de cuplare. Semiremorcile au două sau trei elemente de osie. O axă este o axă de ridicare, este utilizată numai la transportul materialelor și structurilor grele. Semiremorcile sunt:

• înclinare;
• containere;
• rezervoare;
• autobasculante;
• traule;
• platforme.

Un autotren poate conține remorci și semiremorci.

Alte semne de clasificare

Pe lângă structura caroseriei, camioanele diferă și în alte moduri.

După numărul de osii

Două, trei, patru, cinci axe și multe altele. Acest parametru afectează capacitatea de încărcare și este luat în considerare la obținerea unui permis de călătorie pe un anumit drum. Pentru transportul de încărcături grele pe distanțe lungi se folosesc camioane cu trei sau mai multe axe.

Sarcini axiale

La determinarea acestui parametru, se ia în considerare axa cea mai încărcată:

• până la 6 tone;
• 6-10 tone.

Prin aranjarea roților

Primul număr indică numărul total de roți, al doilea numărul de roți conduse. Roțile duble sunt desemnate ca una.

După tipul de combustibil

Pe benzină, motorină, gaz.

După capacitatea de transport

Acesta este unul dintre cei mai importanți parametri luați în considerare atunci când alegeți un vehicul pentru transportul mărfurilor. Clasele de încărcare ale camioanelor:

Lista semnelor de clasificare poate fi continuată pe baza caracteristicilor structurale și operaționale ale vehiculului, scopul funcțional, caracteristicile mărfurilor transportate.

Vehiculele de marfă sunt clasificate după diferite criterii. Mai jos sunt principalele criterii și enumerați principalele caracteristici ale transportului rutier de marfă.

Clasificarea camioanelor după tip

Camioane

Camioanele includ vehicule care integrat structural cu corpul care este atașat la cadrul de susținere al mașinii. Mașinile cu acest design sunt adesea denumite „camioane”. După tipul de caroserie, camioanele sunt împărțite în platforme și furgonete.

La bordul camionului se numește un tip de vehicul de marfă, combinat structural cu o caroserie laterală deschisă în ansamblu. Vehiculele de bord sunt proiectate în primul rând pentru transportul bunurilor de construcții, precum și a mărfurilor care nu necesită condiții speciale de transport.

Van este un vehicul combinat cu o caroserie închisă metalică sau cortină în ansamblu. Principala diferență față de vehiculele de la bord este o caroserie închisă. Vă permite să extindeți semnificativ gama de mărfuri transportate - precipitațiile, praful și murdăria nu intră în interior. Un corp conceput pentru a menține condițiile microclimatice se numește izotermă, iar un corp echipat cu o unitate frigorifică specială capabilă să mențină un anumit regim de temperatură se numește frigider. Aceste tipuri de autoutilitare vă permit să transportați produse perisabile, precum și mărfuri care necesită condiții climatice speciale.

Tractoare

Un tractor este un vehicul autopropulsat echipat cu un motor. Tractoare proiectat pentru remorcare remorci, semiremorci, precum și orice echipament remorcat. Se aude adesea denumirea de „camion tractor”. Acesta este un tip de tractoare concepute pentru tractarea semiremorcilor folosind un dispozitiv special de cuplare - cuplarea a cincea roată. Tractoarele cu semiremorci, alaturi de semiremorci, au avantaje incontestabile fata de camioanele articulate cu caroserie. Sunt mai manevrabile, au o capacitate de transport mai mare și vă permit să transportați încărcături lungi. Tractorul este ușor de înlocuit în caz de avarie fără a reîncărca mărfurile pe o altă mașină.

Remorci

O remorcă este un vehicul care nu este echipat cu motor și este destinat să fie deplasat ca parte a unui vehicul („tren rutier”). Spre deosebire de semiremorci, remorca nu este susținută de tractor, ci de propriile axe ale roților. Remorcile sunt folosite pentru transportul diverselor categorii de mărfuri. În funcție de scopul lor, remorcile sunt împărțite în remorci cu platformă, basculante, izoterme, frigidere, basculante etc.

Remorcile sunt adesea folosite ca o completare la semiremorci pentru a transporta un volum mai mare de marfă ca parte a unui tren rutier. În acest caz, acestea sunt cuplate la semiremorci.

Semiremorci

Sunt un tip de remorci care, cu partea din față, se sprijină pe tractor cu ajutorul dispozitiv de cuplare(roata a cincea) și sunt antrenate de aceasta. Conceput pentru a transporta o mare varietate de tipuri de marfă. Principalul avantaj față de camionete și camioane solide combinate structural cu caroseria este capacitatea de a înlocui rapid „capul” mașinii - tracțiunea, de exemplu, în cazul unei avarii, fără a fi nevoie să descărcați și să încărcați încărcătura transportată. . Avantajul unei semiremorci față de o remorcă convențională constă în cuplarea mai rapidă și mai ușoară a capului mașinii cu partea antrenată. Aceste avantaje explică popularitatea semiremorcilor față de alte vehicule. În plus, capacitatea de transport crescută, manevrabilitatea sporită, capacitatea de a transporta mărfuri lungi și supradimensionate sunt avantaje incontestabile ale semiremorcilor.

Semiremorcile standard au două sau trei osii. Adesea, una dintre osii este o axă liftabilă, care este utilizată numai la transportul de sarcini foarte grele. Această caracteristică ajută la reducerea semnificativă a uzurii cauciucului, dacă mașina este goală sau poartă o sarcină mică.

Semiremorcile sunt, de asemenea, împărțite în funcție de caracteristicile lor de design în camioane basculante, platforme, frigorifice, tancuri, traule, platforme, basculante și alte tipuri specializate.

Clasificare după tipul corpului

Corpul unui camion este partea unui vehicul utilitar destinat transportului de mărfuri. Caroseria este atașată de cadrul vehiculului. Indiferent de tipul vehiculului de marfă, caroseriile sunt clasificate în funcție de scopul lor:

La bord

Sunt cele mai vechi (în origine) dintre toate caroseriile de camion. Corpul lateral este o platformă delimitată pe toate părțile de părțile laterale. Fiecare dintre laturi poate fi îndepărtată sau pliată pentru a facilita procedurile de încărcare și descărcare.

Înclinare

Sunt o modificare a corpurilor laterale datorită instalării unor lonjere speciale pe caroserie, pe care se trage copertina „țesătură” și se fixează cu șireturi. Acest design vă permite să transportați diferite tipuri de mărfuri, protejându-le de influențele externe ale mediului și de privirile indiscrete. Remorcile prelate, semiremorcile și camioanele diferă unele de altele prin tipul de încărcare, dintre care cea mai comună este încărcarea spate. Cu toate acestea, foarte des există corpuri cu încărcare laterală și superioară, precum și capacitatea de a elimina toate rafturile (perdeaua completă), ceea ce face posibilă creșterea confortului încărcării și descărcarii, reducând în același timp timpul.

Complet metal

Spre deosebire de înclinare, corpurile din metal au pereți metalici. Acest lucru crește semnificativ rezistența caroseriei, iar ușile metalice de blocare instalate pe acesta protejează încărcătura transportată de eventuale furturi. Cu toate acestea, un astfel de design al corpului impune restricții asupra metodelor de încărcare și descărcare.

Izotermă

Un corp izolat este un corp realizat pe baza unui corp integral din metal datorită lipirii materialelor termoizolante pe pereții săi. Acest lucru vă permite să preveniți schimbările bruște de temperatură în interiorul corpului, în cazul, de exemplu, când mașina se mișcă sub soarele arzător. Acest lucru creează condiții favorabile pentru transportul de mărfuri capricioase la schimbările de temperatură.

Camioane frigorifice

Un frigider (din latinescul refrigeratus - refrigerat) este un corp izolat îmbunătățit, care este echipat cu o unitate specială de control al climei (frigider). În acest tip de corp se menține un anumit regim de temperatură. Gama de temperaturi menținute depinde de clasa frigiderului. Există șase clase de frigidere.

Transportul mărfurilor cu camioane frigorifice este mult mai scump decât transportul în alte tipuri de corpuri, datorită unității frigorifice care funcționează constant. Acest lucru crește semnificativ consumul de combustibil.

Tancuri

Tancurile sunt proiectate pentru transportul mărfurilor lichide, gazoase, cu dispersie fină și în vrac (făină, ciment). De regulă, rezervoarele sunt fabricate din metal - oțel sau aluminiu. Rezervoarele din aluminiu au unele avantaje față de cele metalice - sunt mai ușoare, au o rezistență mai mare la coroziune, nu necesită o acoperire specială și își păstrează bine caracteristicile la temperaturi scăzute.

Potrivit acestuia forma secțiunii rezervorului sunt împărțite în trei tipuri - rotunde, eliptice și sub formă de „valiză”. Rezervoarele rotunde sunt cele mai durabile din punct de vedere al presiunii pe pereți, eliptice - au o formă compactă în înălțime și rezistență, aproape de rezervoarele rotunde. Cele „Valiza” au centrul de greutate deplasat în jos, ceea ce le face mai rezistente la răsturnare pe o parte în timpul manevrelor de viraj ascuțite.

Tancurile sunt cu o singură secțiuneși multisecțională... Rezervoarele cu mai multe secțiuni conțin mai multe secțiuni izolate una de cealaltă, fiecare având propria sa trapă, „supapă de respirație” și un tract de descărcare-încărcare situat în partea de jos, prin care rezervorul este golit sau umplut. Utilizarea căii de umplere inferioare permite umplerea mai rapidă a lichidelor cu spumare și barbotare crescute, precum și evitarea evaporării și scurgerilor de substanțe decât atunci când se toarnă prin gât. Pentru a controla nivelul de umplere, se folosesc senzori electronici speciali situati in interiorul rezervorului.

Unele rezervoare sunt echipate cu pompe care permit descărcarea substanței prin crearea unei suprapresiuni în interiorul rezervorului.

Pentru a menține temperatura substanței transportate, rezervoarele au adesea așa-numitul „ sacou cu aburi„, care este o cameră care înconjoară corpul rezervorului, prin care trece aburul de încălzire. De asemenea, pentru a menține temperatura dorită în timpul transportului mărfurilor pe vreme rece, se folosesc elemente de încălzire - încălzitoare speciale situate în interiorul rezervorului.

Dacă rezervorul nu este complet umplut, atunci există riscul de răsturnare din cauza bătăii rezultate a lichidului împotriva pereților rezervorului atunci când viteza și direcția vehiculului se schimbă. Pentru a reduce forța ciocanului de ari a lichidului împotriva pereților, rezervoarele sunt echipate cu digul transversal... În acest sens, rezervoarele cu mai multe secțiuni sunt mai de preferat - datorită cantității divizate de substanță, forța șocurilor hidraulice pe fiecare dintre pereți este redusă considerabil.

Există încă multe dispozitive și dispozitive folosite pe tancuri, în funcție de natura încărcăturii transportate. De exemplu, de exemplu, distribuirea pistolelor cu un contor al cantității de substanță descărcată poate fi instalată pe rezervoare pentru transportul produselor petroliere.

Camioane basculante

Acestea sunt realizate sub forma unui corp lateral deschis, integral din metal, cu dispozitiv hidraulic pentru descărcarea automată a mărfurilor transportate. Totodată, în spate există o placă fixată pe balamalele superioare, care se deschide automat când corpul este înclinat sub acțiunea propriei gravitații.

Autobasculantele sunt utilizate în principal pentru transportul mărfurilor vrac în scopuri de construcție (piatră zdrobită, nisip, cărămidă).

Platforme și încărcătoare joase

Platforma, precum și versiunea sa - un traul cu încărcător redus, este un transport specializat de marfă pentru transportul de marfă supradimensionată și grea... Se disting prin capacitatea lor de transport crescută (până la 200 de tone) și prezența elementelor de fixare speciale. În funcție de natura încărcăturii transportate, se folosesc diverse dispozitive. De exemplu, o platformă pentru transportul mașinilor este echipată cu ascensoare speciale pentru a facilita procesul de încărcare. Traulele includ, de asemenea, platforme care transportă mașini, alte mașini, echipamente, camioane cu lemne, suporturi pentru țevi etc.

Serviciile de transport marfă nu pot fi imaginate fără un astfel de mijloc de transport ca camioane... Astăzi, expeditorul mărfii poate alege următoarele tipuri de transport:

• Automobile;
• Aviaţie;
• Calea ferata;
• Apă.

Desigur, fiecare transport are propriile avantaje și dezavantaje, dar transportul rutier este cel mai solicitat. Efectuarea transportului in acest mod este cea mai practica si eficienta. După cum știți, transportul rutier este rapid și convenabil, caracterizat prin diferite capacități de ridicare.

Deținerea unei flote de marfă implică condiții speciale și investiții mari, care se vor da roade de multe ori ca urmare. Cu ajutorul unui astfel de transport, poți transporta orice tip de greutate, atât obiecte obișnuite, cât și fragile. Pentru fiecare categorie separată de mărfuri, este adecvat un anumit tip de vehicul. Atunci când alegeți un camion, se ține cont de tipul caroseriei acestuia. Cea mai faimoasă dintre acestea este platforma de bord. Aceasta categorie de camioane este cea mai simpla si este ideala pentru transportul de tot felul de incarcaturi grele. Cu toate acestea, pentru anumite tipuri de marfă, există anumite categorii de corpuri. De exemplu, greutățile din pachete sunt transportate cu dube; lichidele sunt transportate în rezervoare speciale; nave-containere pentru marfă în containere etc.

Camioanele sunt clasificate după tipul de caroserie în următoarele categorii:

• Cele mai populare tipuri sunt prelate și semiremorci. Sunt folosite pentru multe tipuri de marfă. Sunt foarte practice și funcționale, deoarece pot fi încărcate din diferite părți, atât din lateral, cât și din spate. Capacitatea de transport este de aproximativ douăzeci și cinci de tone.
• Semiremorcile frigorifice sunt folosite pentru a transporta produse alimentare și încărcături care se deteriorează rapid. Aceste mijloace de transport sunt echipate cu frigidere, a căror temperatură poate varia de la +25 grade până la - 25. Capacitatea totală de transport este de aproximativ douăsprezece tone.
• O mașină cu remorcă se numește cuplaj automat. Acest tip de transport este multifuncțional și ușor de utilizat, ceea ce face posibilă transportul oricărui tip de greutate, cu excepția celor lungi. Sunt capabili să dețină aproximativ douăzeci și cinci de tone.
• Jumbo este un transport cu capacitate de transport crescută. Datorită diametrului mic al roților, suprafața spațioasă este mărită. Sunt capabili să dețină aproximativ douăzeci de tone.
• Containerele sunt transportate cu nave de tip container.
• Cisternele sunt folosite pentru a transporta lichide și materiale în vrac.
• Mașinile sunt transportate cu ajutorul autotransportatoarelor.
• Camioanele pentru cereale sunt folosite pentru transportul cerealelor.
• Basculanele sunt folosite pentru mărfuri în vrac.

Transportul de marfă, prin care se transportă tot felul de mărfuri pe rute comune, există mai multe clasificări. Cele mai compacte și practice sunt cele reglabile. Se caracterizează printr-o înălțime redusă. Masa totală a acestui vehicul nu poate depăși trei tone și jumătate. Caroseria în astfel de vehicule este prezentată sub forma unei dube cu uși glisante pentru a facilita încărcarea.

Camionetele sunt un alt tip de transport popular. Acestea sunt mașini cu un design simplu al autoturismelor, cu adăugarea unei caroserii deschise sau a unui șasiu cadru. Camionetele sunt deosebit de populare în Statele Unite ale Americii, unde sunt iubite să fie folosite pentru activități agricole.

Transportul de marfă, care are capacitatea de a se deplasa pe rute comune, este de obicei limitat de sarcina pe osie.

Tipuri de astfel de camioane sunt foarte diferite. De exemplu, cabina unui camion poate fi instalată deasupra motorului, caroseria poate fi capotă sau semicapotă. Camioanele sunt clasificate în funcție de osii: de la două la cinci, eventual mai multe. O altă caracteristică tehnică este clasificarea motoarelor care sunt utilizate în acest transport. Motoarele pot fi de orice fel: benzina, benzina, motorina etc. Majoritatea camioanelor au o capacitate totală de transport de douăzeci și cinci de tone.

Pentru transportul de încărcături grele, companiile de camioane utilizează un material rulant de marfă, care include mașini și remorci cu capacități de transport diferite, cu capacitate de transport marită, tractoare cu semiremorci. Această zonă a rețelei auto are și un design propriu. Camioanele sunt clasificate pe baza diferitelor caracteristici:

• După tipul de corp: închis, deschis, container, înclinabil, izotermic, microbuz, platformă, basculantă, platformă de comandă, macara, camion, cisternă, cherestea, tractor camion.
• Pe categorii: vehicule cu platformă, vehicule specializate, vagoane cisternă.
• De-a lungul axelor: de la doi la cinci și mai sus.
• Pe sarcini: până la șase și peste șase până la zece tone inclusiv.
• După diametrul roții: 4x6; 4x4; 6x4; 6x6.
• După proiectare: vehicul dintr-o singură bucată; cu adăugarea unui autotren.
• Tip motor: benzina; motorină.
• Prin spațiu: mic; mediu; mare; de la una și jumătate la șaisprezece tone; peste șaisprezece tone.

O alegere atât de largă este justificată de necesitatea anumitor caracteristici ale vehiculelor pentru a alege cea mai optimă opțiune pentru transportul încărcăturilor grele, ținând cont de aspecte precum eficiența, eficiența serviciului, fiabilitatea, capacitatea de transport, funcționalitatea și spațiul.

Lista caracteristicilor de mai sus este condiționată, deoarece poate fi continuată pe termen nelimitat. Include capacitățile funcționale ale vehiculelor, performanța acestora, caracteristicile și tipurile de încărcături transportate.

În plus față de tipurile de mai sus, standardul OH 025 270 -66 a adoptat clasificarea și sistemul de scop al componentei de laminare auto. Pentru vehiculele de transport de marfă, a fost dezvoltat un sistem de valori pentru vehicule, cum ar fi ATS.

Numărul 1 înseamnă tipul de camion din punct de vedere al greutății brute:

Numărul 2 înseamnă categoria ATC:

• 3 - vehicul de marfă la bord sau pick-up;
• 4 - tractor camion;
• 5 - autobasculante;
• 6 - rezervor;
• 7 - duba;
• 8 - valoarea de rezervă;
• 9 - un vehicul cu destinație specială.

Valorile numerotate 3 și 4 din index indică numărul de serie al vehiculului. Numărul 5 este modificarea lui. Valoarea 6 - tip de execuție:

• 1 - clima rece;
• 6 - climat temperat;
• 7 - climă tropicală.

Unele mașini au prefixe separate prin liniuțe. Acest lucru indică faptul că dezvoltarea este tranzitorie și poate avea echipamente suplimentare. Înainte de denumirea de indexare, se scrie în general abrevierea companiei, care este producătorul. În modelele de mașini ale producătorilor străini, acestea sunt indicate în principal prin abrevierea mărcii producătorului, precum și prin numărul de serie al mașinii și dezvoltarea acesteia.

Astăzi, valorile care au fost adoptate în Standardele Internaționale de Siguranță (UNECE) adoptate de Comitetul pentru Transport Interior al Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite devin din ce în ce mai populare. Luând în considerare regulile de mai sus, a fost elaborată următoarea clasificare internațională a centralelor telefonice automate:

Tipuri de camioane comerciale în America:

În America, tipurile de transport de marfă sunt clasificate în funcție de masa trenului rutier. Clasificările vehiculelor sunt numerotate de la 1 la 8. Administrația Federală a Autostrăzilor de la Departamentul de Transport a clasificat vehiculele mai pe larg. Prima, a doua și a treia categorie sunt camioane ușoare; 4, 5 și 6 sunt camioane de transport mediu; 7 și 8 sunt vehicule proiectate pentru încărcături supradimensionate.

Greutatea maximă admisă a camioanelor mai întâi

Capacitatea maximă admisă a vehiculelor de marfă din a doua categorie variază de la 2722 la 4536 de tone. De exemplu, DodgeDakota. Mașinile din această categorie sunt împărțite în grupa 2a cu o greutate maximă admisă de la 2722 la 3856 kg și grupa 2b cu o capacitate de 3856 și 4536 kg. Grupul 2a include camioane compacte, iar grupul 2b include camioane concepute pentru mărfuri voluminoase.

Capacitatea maximă admisibilă a camioanelor din această categorie variază de la 4536 la 6350 kg. De exemplu, DodgeRam 3500. Pot fi cu o roată în spate sau cu una. Hummer H1 are o punte spate cu o greutate maximă admisă de 4672 kg.

Capacitatea maximă de transport admisă a mașinilor din a patra categorie variază de la 6351 la 7257 kg. De exemplu, modelul Ford F-450.

Greutatea maximă admisă a camioanelor din această categorie variază de la 7258 la 8845 kg. De exemplu, modele de la marca International MXT.

Masa maximă admisibilă a camioanelor din a șasea categorie variază între 8846 și 1193 kg. De exemplu, Ford F-650.

Pentru a conduce o mașină din această clasă, în America trebuie să aveți permis categoria B. Capacitatea maximă a acestora este de la 11 794 la 14 969 kg.

Masa maximă admisă a vehiculelor din categoria a opta este de 14.969 și mai mult. Această categorie include toate tractoarele cu remorcă.

Camioane ușoare

Acest tip de camion include vehicule din categoria 1-3.

Vehicule de greutate medie

Camioanele medii-grele includ vehicule din categoria 4-6.

Camioane grele

Camioanele grele sunt vehicule din categoria 7-8.

Soiuri de mașini după capacitatea în tone

Primele camioane ușoare produse au fost create cu un tonaj relativ util. Modele precum Ford Ranger, GMC S-15 aparțin mașinilor cu o capacitate de un sfert de tonă. Modele precum. Ford F-150, Chevy 10, Chevy / GMC 1500 și Dodge 1500 au toate o capacitate de jumătate de tonă. Ford F-250, Chevy 20, Chevy / GMC 2500 și Dodge 2500 transportă trei sferturi dintr-o tonă de greutate.

Modele similare sunt folosite pentru camionete și SUV-uri. Ford F-450 de capacitate medie și anumite camioane militare.

De-a lungul timpului, capacitatea camioanelor a crescut semnificativ, iar în prezent diferența de tone nu este mai mult decât o versiune colocvială a diviziunii mașinilor.

Tipuri de camioane în Europa

Clasificarea camioanelor în Europa este prezentată diferit decât în ​​Statele Unite. Prezența unui permis de categoria B oferă dreptul de a conduce un vehicul cu o capacitate maximă admisă de cel mult 3500 kg, precum și remorci care nu trebuie să depășească greutatea de 7500 kg, iar deținătorii de permis BE pot conduce o remorcă. cu o greutate de peste 7500 kg. Aceste vehicule sunt numite vehicule comerciale ușoare. Acestea sunt modele precum FordTransit, Mercedes-BenzSprinter.

În Statele Unite ale Americii, există un permis LCV care vă permite să conduceți o mașină de categoria 1-2 cu o greutate maximă admisă care nu depășește 3500 kg. Uniunea Europeană trebuie să aibă permis C1 pentru a conduce camioane ușoare. În America pentru prima, a doua, a treia și a patra categorie de camioane și remorci cu o greutate maximă admisă care nu depășește 7500 kg. Deținerea unei licențe C1E vă permite să conduceți remorci cu o capacitate maximă admisibilă de peste 7.500 kg. Asemenea licențe ale Uniunii Europene precum C1 și C1E permit conducerea camioanelor din categoria a cincea cu o masă maximă posibilă care nu depășește 7.500 kg, iar pentru a conduce un vehicul cu o masă mai mare de 7.500 kg, este necesar un permis LGV.

Titularii de licență de categoria C din Statele Unite au voie să conducă un camion de la categoria 1 la categoria 8, dar există anumite limite de greutate de până la 7.500 kg sau mai mult. Licențele precum LGV și CE oferă posibilitatea de a conduce remorci cu o greutate brută de peste 7.500 kg. Exemple de camioane pentru conducere sub permisul LGV sunt mărci precum Scania P-series, Volvo FH și DAF 95XF.

LA Categorie:

Istoria naturală a mașinilor, structura mecanismelor

STRUCTURA MECANISMELOR,
sau „anatomia” mașinilor

La sfârșitul secolului XIX - începutul secolului XX. În Anglia, remarcabilul umorist Heath Robinson a trăit și a lucrat. Obiectul ridicolului său, a ales... mașina. A inventat mașini pentru cele mai variate și mai imposibile scopuri. De regulă, mașinile din desenele sale sunt izbitoare prin dimensiunea lor, rugozitatea tehnicii de execuție și discrepanța evidentă între munca cheltuită și munca primită. Au fost făcute „de sub topor”, legate cu sfori, caricaturi în adevăratul sens al cuvântului și, cu toate acestea, pot fi făcute „în natură” și chiar puse la treabă, ceea ce uneori se făcea, în special, de către artistul însuși. Mai mult, avea o reputație atât de mare în rândul constructorilor de mașini, încât aceștia i-au „folosit” în mod repetat ideile.

În timpul Primului Război Mondial, caricaturistul a „trecut” la crearea de echipamente militare. Există o părere că are o prioritate fără îndoială în chestiuni precum camuflajul, utilizarea cortinelor de fum. De asemenea, se știe că a fost invitat la o conversație de unul dintre liderii Statului Major Britanic. Acest general a încercat din greu să afle de la artist de unde a obținut informații despre o invenție militară extrem de secretă și nu a vrut să creadă că artistul însuși s-a gândit la asta. Au spus chiar că personalul statului major german nu a ratat niciun număr al acelor reviste în care caricaturistul și-a publicat desenele.

Se dovedește că, în ciuda aspectului lor inestetic și a durității extreme a construcției, mașinile pictate de artist posedau ceva ce este caracteristic tuturor mașinilor în general - aveau un „organism” inerent. La urma urmei, potrivit experților, o mașină este un dispozitiv creat de o persoană pentru a folosi legile naturii pentru a facilita munca fizică și mentală, pentru a-și crește productivitatea prin înlocuirea parțială sau completă a unei persoane în procesul de muncă. Acest dispozitiv într-un fel sau altul este angajat în conversia energiei și materialelor, în procesarea informațiilor.
Izolând ceea ce este comun oricărei mașini, vom ajunge inevitabil la două concepte - o mașină și un mecanism. Ambele concepte se suprapun uneori, dar în acest caz ele descriu același obiect, din două puncte de vedere, firesc, diferite. În definiția dată doar a unei mașini, în primul rând se află esența ei „dinamică”, adică faptul că îndeplinește munca, în timp ce înlocuiește o persoană.

Un mecanism este un dispozitiv pentru transmiterea și transformarea mișcării, iar mișcarea, la rândul său, este un atribut obligatoriu al unei mașini; aceasta este asemănarea sa esențială cu un organism viu.

O mașină poate consta din unul sau mai multe mecanisme care îndeplinesc diferite funcții. În totalitatea lor, ele trebuie să formeze o astfel de secvență sau lanț, care, pornind de la o mișcare dată dată, o transformă în scopurile pentru care a fost creată mașina.
S-a spus deja mai sus că încă din cele mai vechi timpuri, într-o mașină s-au distins trei componente: un motor, o transmisie și o unealtă. Un motor, sau receptor, produce sau acceptă lucrări destinate conducerii unei mașini; transmisia servește la distribuirea muncii între corpurile de lucru ale mașinii, dintre care mașina poate avea unul sau mai multe.

În fiecare mașină sunt necesare corpuri de lucru. Fără ele, nu există mașină, dacă pornim de la scopul ei. Cu alte cuvinte, corpul de lucru este o condiție prealabilă pentru existența mașinii.

Din cele mai vechi timpuri, corpurile au fost uneori introduse în compoziția mașinii, reglându-i cursul și uneori controlându-l. Aceste organe nu se numără, evident, printre cele trei obligatorii.

Revoluția științifică și tehnologică modernă a scos la iveală prezența a încă trei componente ale mașinii - reglatoare, logice și cibernetice, care nu sunt necesare, dar care se regăsesc din ce în ce mai mult în compoziția mașinilor.

Este interesant că nu numai în fiecare mașină există trei tipuri de componente obligatorii și trei opționale, dar o împărțire similară în funcție de scopul principal poate fi atribuită mașinilor în sine. Pot exista mașini-motoare, mașini-transmițătoare, mașini-unelte, mașini logice etc. Deci, de exemplu, un strung este o mașină de lucru sau o mașină-uneltă. Dar în același timp este o adevărată mașină, în componența ei găsim un motor, o transmisie, o unealtă și eventual un grup logic (mașini programate).

Să ne continuăm analiza. Să luăm în considerare din ce părți constă mecanismul. În primul rând, este un link. Legătura se numește partea „scheletică” a mecanismului, adică structura sa de susținere, dar - și acest lucru trebuie avut în vedere - extras din proprietățile fizice ale materialului. Aceasta sau acea parte de legătură posedă deja astfel de proprietăți.

Numărul de legături este mai mic decât numărul de mecanisme. Se cunosc aproximativ cinci mii de mecanisme, dar există aproximativ două sute de legături. Acestea includ pârghii, came, roți dințate, discuri, cruci malteze, șuruburi și piulițe și legături cu diferite proprietăți. În funcție de scopul lor, legăturile pot avea diferite forme (de exemplu, roți dințate: cilindrice, conice, eliptice, șurub) și dimensiuni diferite.

Din momentul în care s-a aflat că mașinile constau din mecanisme, și până în prezent, continuă încercările de a clasifica tot acest set în continuă creștere. Au fost clasificate după forma lor, după natura mișcării pe care o transmiteau, după semnificația lor funcțională, iar structura lor teoretică a fost clarificată. Toate aceste încercări au fost incluse în fondul teoriei mașinilor, dar cel mai faimos dintre ele, care a primit recunoaștere la nivel mondial, este clasificarea lui Leonid Vladimirovici Assur, unul dintre fondatorii școlii științifice ruse în teoria mecanismelor și masini. Această clasificare, a cărei dezvoltare a fost continuată de școala sovietică de oameni de știință mecanici, va fi discutată mai jos.

Lucrarea asupra sistematicii mecanismelor nu a fost finalizată nici acum, deoarece se găsesc întotdeauna astfel de mecanisme care nu „se potrivesc” în clasificarea general acceptată. Până în prezent sunt dezvoltate și propuse noi sisteme de calificare bazate pe diverse principii. Aceste încercări vizează nu numai găsirea unui sistem universal de mecanisme mai precis, ci și facilitarea construcției de noi mecanisme și mașini, facilitarea sintezei acestora și, de asemenea, să facă posibilă înlocuirea mecanismelor unei structuri cu altele care efectuează transformări similare. a miscarilor.

Legăturile nu pot exista ca parte a mașinii neconectate între ele. Fiecare două legături sunt articulate între ele prin perechi cinematice, care impun anumite restricții asupra mișcării reciproce a ambelor legături. O secvență de legături conectate prin perechi cinematice se numește lanț cinematic.

Astfel, putem aborda definiția unui mecanism: un mecanism este o secvență închisă de legături, interconectate în perechi, cu una sau mai multe legături care servesc la aplicarea muncii și una sau mai multe altele pentru a obține muncă utilă. Acestea sunt legăturile principale și finale. Prezența lor în mecanism este obligatorie, în timp ce altele - verigi intermediare - pot fi absente.

Închiderea unui circuit este un concept larg. Lanțul este închis nu numai cu ajutorul unei perechi cinematice constante, ci și în timpul unei operațiuni de lucru. Instrumentul de lucru și materialul prelucrat formează, de asemenea, o pereche cinematică. Extinderea conceptului de închidere este deosebit de utilă în studiul circuitelor precum roboții și manipulatoarele, care sunt circuite deschise atunci când nu sunt utilizate.

O caracteristică foarte importantă a lanțurilor este numărul gradelor lor de libertate. Faptul este că fiecare corp, luat separat, are șase grade de libertate în spațiu: poate face o mișcare rectilinie în direcția tuturor celor trei axe într-un sistem de coordonate dreptunghiular și o mișcare curbilinie în jurul acelorași trei axe. Dar în realitate se poate mișca într-o singură direcție. Deci, o piatră aruncată în orice direcție, în zborul său, va descrie o anumită traiectorie, a cărei formă va fi determinată de forța aruncării, gravitația, densitatea și mișcările aerului, rezistența aerului, în funcție de forma pietrei. . În mod similar, zborul unui proiectil de artilerie are loc cu singura diferență că în acest caz traiectoria de zbor este prezisă cu o posibilă eroare.

Într-o mașină, traiectoria necesară de mișcare a legăturii de lucru trebuie să fie precisă și anticipată în avans, ceea ce se realizează cu ajutorul constrângerilor impuse mișcării legăturilor. Acesta este motivul pentru care sunt create perechi cinematice. Fiecare pereche, în funcție de configurația și de un număr de condiții de contact ale legăturilor, impune de la una la cinci legături și, astfel, permite de la cinci la un grade de libertate. Dacă putem calcula numărul de constrângeri impuse lanțului de către toate perechile cinematice, atunci ca rezultat obținem numărul de grade de libertate ale mecanismului studiat.

Prin proiectare, principalele mecanisme pot fi rezumate în următoarele grupuri:
1) mecanisme cu tijă sau pârghie (balama);
2) mecanisme de frecare;
3) mecanisme de transmisie;
4) mecanisme cu came;
5) mecanisme cu legături flexibile;
6) mecanisme cu șuruburi;
7) mecanisme cu verigi elastice;
8) mecanisme combinate;
9) mecanisme ale structurii variabile;
10) mecanisme de deplasare cu opritoare;
11) mecanisme hidraulice;
12) mecanisme pneumatice;
13) mecanisme electromagnetice;
14) mecanisme electronice.

Bineînțeles, această clasificare nu se potrivește cu multe dintre mecanismele utilizate în prezent în construcția mașinilor. Cu toate acestea, grupurile enumerate acoperă majoritatea elementelor - legături ale mecanismelor care sunt cunoscute în practică. Să luăm în considerare aceste grupuri.

Mecanisme de pârghie. Originea mecanismelor de tijă, sau pârghie, este foarte veche: prototipul lor era o pârghie, una dintre cele mai vechi unelte stăpânite de om.

Pârghia este ca o extensie a brațului uman. Dacă luăm în considerare mișcările posibile pentru corpul uman, mai precis, pentru scheletul său, atunci se dovedește că avem de-a face cu un sistem de tije interconectate. Articulațiile care leagă tijele nu sunt altceva decât perechi cinematice și permit verigilor întregului lanț cinematic (scheletul) să efectueze astfel de mișcări în spațiu pe care forma articulațiilor le permite. Articulațiile diferă unele de altele. Unele dintre ele, cum ar fi articulația umărului, permit mișcarea spațială a mâinii: această articulație este identică cu perechea sferică utilizată în mecanismele spațiale. Se numește sferică deoarece în ea o sferă (capul tijei) se rotește într-o cupă sferică (rulment). Alte articulații, cum ar fi articulațiile, permit doar mișcarea plată. Astfel, corpul uman poate fi privit ca un mecanism al unei structuri foarte complexe, constând din legături (condițional) rectilinie legate prin perechi cinematice. Pe parcursul a două milenii, eforturile multor mecanici au fost îndreptate spre construirea unui mecanism artificial ca acesta.

În secolele XVI-XVII. unii artiști manieristi au încercat, de asemenea, să conducă o persoană la un set de legături legate prin balamale, dar astfel de încercări nu au dat rezultatul așteptat. S-au realizat multe deja în epoca noastră (în ultima treime a secolului XX), când s-au apucat de robotică. Adevărat, pentru a copia complet mișcarea unei mâini umane, de exemplu, până acum niciun robot sau manipulator nu poate. Mâna omului, considerată ca un lanț cinematic, are 22 de grade de libertate, în timp ce pentru un manipulator 7-8 grade de libertate sunt deja greu de realizat. Cu toate acestea, căutarea unei asemănări aici este de netăgăduit. Același lucru, și într-o măsură și mai mare, se aplică și mecanismelor protezelor, care trebuie să preia acțiunea organelor lipsă ale corpului uman. Adevărat, atât teoretic, cât și practic, este posibil să se construiască un mecanism a cărui cinematică să permită 22 de grade de libertate și chiar mai mult, dar crearea unui sistem de control pentru toate aceste legături și, mai mult, astfel încât ca rezultat o mișcare definită și precisă. este obținut, este o dificultate de netrecut (în fiecare caz pentru prezent). Cu alte cuvinte, poți obține un schelet fără mușchi!

În ciuda originilor lor străvechi, legăturile au evoluat extrem de lent. Cu un anumit grad de aproximare, le poate fi atribuită o axă cu un genunchi - o unitate de poartă. Din acest genunchi, după cum sa menționat deja, provine arborele cotit, care și-a găsit aplicarea în motoarele cu ardere internă.

Trebuie spus că toate mecanismele și, în primul rând, cele cu pârghie, au îndeplinit o sarcină specifică: au reprodus acele mișcări pe care o persoană le-ar putea efectua. Dar nu s-au reprodus doar (dacă ar fi așa, atunci nu ar fi nevoie de ele), ci au dat acestor mișcări o nouă calitate - fie au crescut, fie, dimpotrivă, au scăzut viteza, ci și-au crescut puterea... Oamenii de știință a ajuns la conceptul de muncă prin multe și lungi reflecții de-a lungul secolelor trecute, dar esența legii: că „învindem în forță, pierdem pe drum” este cunoscută încă din cele mai vechi timpuri, și posibil chiar mai devreme.

În componența mașinilor, legăturile apar relativ târziu. În al doilea sfert al secolului al XIII-lea. arhitectul Villard de Honnecourt a adunat în „caietul” său schițe ale diverselor structuri de construcție și mecanice cu care a avut de-a face. Există, în special, un desen al unui gater acționat cu apă, al cărui mecanism principal este o balama cu patru brațe. În următoarele patru secole, au fost inventate doar câteva mecanisme balamale.

Abia la sfârșitul secolului al XVIII-lea. munca la crearea mecanismelor de pârghie este reînviată, iar aceasta a fost asociată cu inventarea motorului cu abur. În prima parte a cărții, s-a spus deja că Watt a inventat un mecanism de paralelogram pentru mașina sa, datorită căruia mișcarea alternativă a pistonului a fost transformată în mișcarea mașinilor de lucru. S-a mai spus că, chiar înainte de paralelogramul lui Watt, a fost inventat un mecanism de glisare a manivelei pentru a transforma mișcarea pistonului în mișcare de rotație a manivelei. Așadar, mașinile au inclus un mecanism cu manivelă, mecanismul principal al primelor mașini universale de putere și paralelogramul lui Watt, una dintre cele mai ingenioase invenții din istoria tehnologiei. Însuși inventatorul a scris despre el așa: „... deși nu prea îmi pasă de faima mea, sunt mai mândru de inventarea paralelogramului decât de orice altă invenție a mea”.

Mecanismul numit funcționează astfel: tija de glisare este articulată cu mijlocul tijei, ale cărei capete sunt de asemenea articulate cu două pârghii, dintre care una este articulată cu cadrul mașinii, iar al doilea cu balansierul. În cele din urmă, capetele tijei se mișcă de-a lungul arcurilor de cerc, iar punctul său de mijloc descrie aproximativ o linie dreaptă. Unicitatea acestei invenții constă în faptul că pentru prima dată a fost sintetizat un mecanism pentru transformarea aproximativă a mișcării. În plus, și acest lucru este foarte semnificativ, a servit ca punct de plecare al multor lucrări teoretice și practice, ca urmare a faptului că mecanismele tijei au ajuns la unul dintre primele locuri printre organele mașinilor.

La începutul celei de-a doua jumătate a secolului trecut, marele matematician rus Pafnuti Lvovich Cebyshev, într-o serie de articole, a pus bazele sintezei mecanismelor de pârghie pentru o transformare exactă și aproximativă a mișcării. Printre numeroasele mecanisme pe care le-a inventat a fost primul mecanism de mers. De atunci, începe dezvoltarea rapidă a mecanismelor de pârghie: până la sfârșitul secolului, există deja sute.

Toate mecanismele pârghiei constau din pârghii - legături, articulate între ele prin balamale, perechi cinematice. Adevărat, în mecanismele de acest tip, balamaua se găsește nu numai în forma sa „pură”, ci și sub forma unui glisor, deplasându-se progresiv de-a lungul unei linii drepte a unei verigi (de exemplu, un piston). Dar, deoarece mișcarea în linie dreaptă este echivalentă cu mișcarea de-a lungul unui cerc cu o rază infinit de mare, atunci acest caz poate fi considerat și ca mișcarea balamalei (mai precis, un segment al balamalei). Atât balamaua cât și balamaua sferică se găsesc atât în ​​structura organelor umane și animale, cât și în structura mecanismelor. Puteți găsi o analogie pentru mișcarea glisorului: o mulțime de operațiuni tehnologice efectuate manual implică mișcare liniară, dintre care unele sunt de origine extrem de veche, de exemplu, rindeaua unui copac. Dar dezvoltarea mecanismelor de pârghie a mers în direcția înmulțirii numărului de verigi și perechi cinematice, deoarece au fost studiate în principal lanțurile cinematice închise, iar lanțurile deschise au atras atenția abia în a doua jumătate a secolului XX.

Este necesar să reținem încă o prevedere importantă, care se aplică nu numai mecanismelor de pârghie, ci și tuturor celorlalte: în prima aproximare, legăturile sunt considerate absolut rigide și neschimbabile, distanțele dintre centrele balamalelor sunt, de asemenea, considerate neschimbate. . De fapt, acesta nu este cazul. Mecanismele sunt construite din materiale reale, astfel încât verigile au mai mult sau mai puțină elasticitate, iar ca urmare a uzurii, dimensiunile acestora se modifică. Indiferent cât de exact am încerca să le îndeplinim dimensiunile, precizia absolută rămâne de neatins. Datorită frecării, care apare în mod necesar în timpul mișcării relative a legăturilor, dimensiunile perechii cinematice în sine se schimbă și decalajul din ea crește. Toate acestea duc la o anumită distorsiune a formei mișcării, iar inginerul care proiectează mecanismul trebuie să ia în considerare toate aceste circumstanțe.

Se poate întâmpla ca o legătură să fie conectată nu cu o singură legătură, ci cu mai multe. În acest caz, se consideră că nu există o pereche cinematică, ci mai multe, în funcție de numărul de legături conectate la legătura originală.

Mecanisme de frecare. În continuare, vom lua în considerare un alt tip de mecanism, și anume mecanisme bazate pe principiul roții. Aceasta include mecanismele de frecare, angrenaj și came (în plus, roata face parte din alte grupuri de mecanisme).

Utilizarea mișcării de rotație de către oameni începe relativ târziu. Probabil, cele mai vechi clădiri au forțat oamenii să folosească bușteni curățați de ramuri ca role atunci când transportau blocuri grele de piatră. S-a întâmplat între mileniile IV și X î.Hr. e., iar această invenție, ca multe altele, a aparținut diferitelor triburi și popoare și, prin urmare, se referă la timpuri diferite.

Roata nu apare mai devreme de această dată. La început, roțile pentru căruțe erau discuri de lemn montate rigid pe o axă. Putem spune că au fost prototipul mecanismului de frecare, care servește la transferul mișcării datorită forțelor de frecare dintre legăturile sale. Evident, artizanul avea deja la dispoziție un ferăstrău pentru metal, cu ajutorul căruia a realizat discuri - roți din portbagaj. Un mileniu mai târziu, a fost inventată o roată cu butuc, montată pe o axă fixă. Roțile cu spițe au apărut ceva mai târziu. Acest lucru a făcut posibilă crearea unui car de război cu roți de diametru mare. Aproape concomitent cu apariția unui cărucior pe roți cu o ușoară întârziere, apare o roată de olar, la începutul mileniului I î.Hr. NS. apar blocuri și la mijlocul aceluiași mileniu – blocuri de scripete. Invenția acestor dispozitive de ridicare a marcat, de asemenea, extinderea funcțiilor roții și crearea pe baza acesteia a unui nou grup de mecanisme cu legături flexibile (cu toate acestea, acest lucru va fi discutat mai jos).

Mecanisme de viteze. De-a lungul timpului, invenția morilor de făină - primele mașini din istoria omenirii - este asociată cu apariția unei roți dințate ca element esențial al multor mecanisme. Primele angrenaje de acest tip au fost felinare - dinții de formă arbitrară tăiați în jantă. Mai târziu, dinții au fost tăiați manual din corpul piesei de prelucrat - un disc din lemn sau metal. La începutul noii ere, mecanicii știau multe despre roți dințate. Deci, mecanismele complexe de viteze erau deja cunoscute - cutii de viteze, inclusiv mai multe perechi de roți dințate și o pereche de angrenaje melcate. Desigur, încă nu a fost observată nicio diferență între o roată convențională și o roată „vierme”.

După cum sa menționat deja, utilizarea roții de ridicare a apei nu a fost limitată la sarcina inițială. Nu numai că a servit ca motor pentru morile de făină, dar a dobândit și o nouă calitate ca motor industrial universal. În acest sens, sistemele de transport devin mai complexe și se creează altele noi. Deci, în special, a apărut un mecanism cu came, a cărui parte principală rămâne aceeași roată, dar cu un singur dinte - o came. Așa se creează antrenamentul morilor, ale căror mecanisme funcționează cu acțiune de impact, cum ar fi, de exemplu, diverse împingeri, ciocane de fierar etc.

Mecanismul camului și-a păstrat formele elementare timp de cinci secole - din secolul al XIV-lea până în secolul al XVIII-lea. Acest lucru se explică prin faptul că viteza de deplasare a mașinilor, care includea acest mecanism, era extrem de mică, iar pumnul, făcut în sensul deplin al cuvântului „de sub topor”, funcționa destul de satisfăcător.

Astfel, instalațiile tehnologice din acea vreme, morile aveau, de regulă, angrenaje din lemn și antrenări cu came. Dar după ce familia de mașini și mecanisme a fost completată cu ceasuri mecanice, există o dezvoltare rapidă a mecanismelor de viteză. Am văzut că cutiile de viteze și angrenajele melcate erau deja cunoscute în cele mai vechi timpuri. Acesta din urmă, se pare, a fost inventat de Arhimede și îmbunătățit de Leonardo da Vinci, care și-a dat seama de defectul său. Faptul este că atunci când cursa a fost redusă, firul a devenit prea subțire și fragil și nu a putut rezista la sarcini grele. Omul de știință a rezolvat această problemă de inginerie făcând filetarea foarte abruptă, drept urmare presiunea a fost distribuită între mai multe curse. Astfel, au fost obținute două soluții la problemă - a fost introdus un angrenaj melcat, constând dintr-un șurub melcat și o roată melcată, a cărei pantă a firului corespundea pantei angrenajului melcat. A doua soluție la aceeași problemă a fost introducerea unei perechi de roți elicoidale.

Ceasornicarii au observat foarte curând că atât acuratețea ceasului, cât și durata serviciului lor depind de calitatea roților dințate: nu este surprinzător faptul că în secolul al XVI-lea. ore petrecute mai mult timp cu ceasornicarii decât cu proprietarul. Invenția ceasului cu pendul a exacerbat și mai mult această problemă, iar forma dinților s-a dovedit a juca un rol critic în logodnă. A fost necesar să se găsească astfel de curbe conform cărora roțile să se poată rostogoli una împotriva celeilalte cu frecare minimă. A trebuit să apelez la ajutorul geometriei, iar la sfârșitul secolului al XVII-lea. remarcabilul om de știință olandez Christian Huygens, precum și geometrii francezi Girard Desargue și Philippe de Laguire au ajuns la concluzia că dinții roților ar trebui profilați de-a lungul curbelor cicloidale.

Lăsați cercul să se rotească în linie dreaptă fără să alunece. Atunci orice punct conectat rigid la un cerc va descrie o curbă numită cicloidă, dacă același cerc se rostogolește fără să alunece de-a lungul părții exterioare a altui cerc, atunci orice punct va descrie un epicicloid. Dacă cercul mai mic se află în interiorul celui mai mare și se rostogolește de-a lungul laturii sale interioare, atunci curba descrisă de punctul său arbitrar va fi numită hipocicloid.

La construirea unui angrenaj, se îndeplinește condiția ca cercurile inițiale să se rostogolească una peste alta fără să alunece. Cercurile inițiale sunt împărțite la un număr întreg de pași fiecare, iar dinții sunt construiți astfel încât o parte a dintelui să fie deasupra cercului de pornire, iar cealaltă sub acesta. Prima parte se numește capul dintelui, iar a doua se numește rădăcină. Laturile de lucru - profilele capului și ale tijei - sunt construite conform curbelor cicloidale.

O astfel de angajare s-a dovedit a fi foarte convenabilă pentru mișcările ceasului, unde distanța dintre axele celor două roți de cuplare rămâne neschimbată: amintiți-vă că ceasurile sunt făcute pe „un astfel de număr de pietre”, iar cu cât mai multe „pietre”, mai bine. Pietrele prețioase din mișcările ceasurilor sunt numite rulmenți de piatră pentru axele roților care se rotesc. Aceeași angajament cicloidal în secolul al XVIII-lea. iar în prima jumătate a secolului al XIX-lea. folosit la constructia de masini. Dar s-a dovedit că angajarea cicloidă nu este pe deplin potrivită aici. Faptul este că, ca urmare a fricțiunii, se declanșează piese, distanța dintre centrele roților se schimbă și roțile se opresc cuplarea corectă între ele: roțile se declanșează treptat, spațiile dintre dinți cresc și roțile se defectează. Nu este o coincidență că până atunci oamenii de știință dezvoltaseră un alt tip de implicare. A fost propusă de marele matematician Leonard Euler.

Tocmai am rulat un cerc în linie dreaptă. Acum vom efectua operația inversă: vom rostogoli o linie dreaptă în jurul unui cerc. Această operație poate fi reprodusă astfel: atașați un creion la capătul unui fir înfășurat pe o bobină și vom înfășura firul, ținându-l întins. Apoi vârful creionului va desena pe hârtie o linie curbă, care se numește măturarea cercului sau evolventă.

După cum sa dovedit, angrenajul involut în construcția mașinilor are un avantaj semnificativ față de cel cicloidal: permite fluctuații în distanța dintre centrele ambelor roți de angrenare, fără a încălca corectitudinea angrenării. Acest lucru a devenit foarte important în tranziția de la construcția individuală a mașinilor la producția de serie și apoi la producția de masă. Abaterile de dimensiune rezultate nu au încălcat mișcarea corectă a mașinii.

Odată cu dezvoltarea mașinilor, se accelerează și dezvoltarea mecanismelor de viteză. La fel ca în lumea animală, dezvoltarea organelor este îndreptată spre îmbunătățirea lor în sensul că își pot îndeplini funcțiile în cel mai bun mod posibil, mecanismele mașinilor se dezvoltă și se îmbunătățesc. O diferență esențială constă în faptul că în regnul animal dezvoltarea are loc pentru o perioadă foarte lungă de timp și este o consecință a schimbărilor în condițiile de viață ale unei specii date, în timp ce intenția inventatorilor lor s-a manifestat în dezvoltarea organelor mașinilor. .

De-a lungul existenței sale de două mii de ani, mecanismele de viteză au fost cunoscute tehnicienilor într-o serie de variante, al căror număr a crescut. Cu toate acestea, nu s-a încercat să se stabilească vreo legătură între opțiunile individuale. Chiar și în cursul construcției de mașini de către Lanz și Betancourt, în esență primul manual al teoriei mecanismelor, mecanismele cu angrenaje apar în diferite secțiuni ale tabelului de clasificare. Robert Willis, care a introdus o anumită ordine în sistemul de mecanisme, a aderat la aceeași inconsecvență în clasificare. La mijlocul secolului trecut, el a formulat și a demonstrat teorema principală a angrenajului - o lege generală care stabilește relația dintre vitezele de rotație ale roților și parametrii acestora. Această lege prevede că normala în punctul de angrenare a două roți împarte linia de centre în părți invers proporționale cu vitezele unghiulare. În același timp, a fost publicată cartea omului de știință francez Theodore Olivier „Teoria geometrică a angrenajului”, în care a arătat că roțile se pot angaja corect cu orice aranjare a axelor de rotație. Ca metodă generală de producere a angajării de orice fel, a fost propusă metoda suprafeței învelișului. Cel mai important lucru a fost că aici au fost introduse legături spațiale.

Odată cu îmbunătățirea continuă a mecanismelor de viteză, sortimentul acestora crește, precizia fabricării roților dințate crește. Combinația dintre două roți formează deja un mecanism, dar cu ajutorul unei astfel de perechi este posibilă reducerea vitezei unghiulare de rotație doar într-o mică măsură sau, dimpotrivă, creșterea acesteia. Dar dezvoltarea ingineriei mecanice a necesitat eliminarea unui astfel de neajuns și, de-a lungul unui secol, a avut loc dezvoltarea unor angrenaje speciale concepute în acest scop. De fapt, cutiile de viteze în forma lor elementară au existat înainte. Deja în secolul I. era cunoscută o cutie de viteze în mai multe trepte, care includea și un angrenaj melcat. Mai era cunoscută angrenajul elicoidal - o pereche cinematică de șurub - piuliță. Angrenaj conic - transferul de rotație între două osii situate perpendicular unul pe celălalt, era cunoscut mult mai devreme: era principalul mecanism de transmisie al unei mori de apă. Cel mai recent dintre sistemele de angrenaje „clasice”, angrenajul planetar, a fost inventat în secolul al XVIII-lea. pentru a transforma mișcarea de translație a pistonului motorului cu abur în mișcarea de rotație a scripetelui.

Am văzut asta deja în secolele XVII-XVIII. oamenii de știință au găsit metode de profilare a angrenajelor. În ciuda acestui fapt, chiar mai mult de un secol după cercetările lui Euler în această direcție, perechile de roți au fost efectuate individual, iar pentru a înlocui o roată uzată, a trebuit să fie efectuată „la locul său”.

Potrivit lui Chebyshev, făcând diverse presupuneri cu privire la tipul de dinte al unei roți, a fost posibil să se găsească nenumărate modificări diferite ale angrenajelor, dar din toate aceste modificări, foarte puține au fost utilizate în practică.

Astfel, în ciuda faptului că problema profilării angrenajelor a fost de mult rezolvată în lucrările mecanicii, practicienii încă nu au înțeles pe deplin esența acesteia. Acest lucru se explică prin faptul că o parte semnificativă a producției de fabrici de construcții de mașini era încă implicată în producția individuală de mașini la comandă și roțile nu erau standardizate: fabricile nu erau interesate de acest lucru, nu doreau să piardă comenzi pentru producția de piese de schimb pentru mașinile pe care le furnizaseră anterior. Cu toate acestea, cererea de producție de serie și de masă a crescut în curând. Conceptul de angrenare a fost folosit inițial doar pentru a desemna numărul de dinți ai unei roți.

În ultimul sfert al secolului trecut, producția de roți este complet transferată pe o bază științifică: roțile sunt standardizate și devine posibilă înlocuirea roților uzate cu roți de rezervă corespunzătoare. Gama de roți se dezvoltă și se îmbunătățește constant, iar pentru a răspunde cerințelor tot mai mari ale ingineriei mecanice, sunt inventate noi tipuri de roți cu caracteristici mecanice mai avansate.

După cum am spus deja, majoritatea covârșitoare a roților sunt profilate în evolvent și, de fapt, în acest sens, singura modalitate de a le îmbunătăți calitatea a fost îmbunătățirea rezistenței la prelucrare și la uzură. Abia la mijlocul secolului XX. Omul de știință sovietic M.L. Novikov a inventat un nou tip de angajament, după ce a primit un certificat de inventator pentru acesta. Astfel, a fost propusă o clasă fundamental nouă de angajare spațială cu contact punctual pentru transmisie cu diferite poziții reciproce ale axelor ambelor roți de angrenare.

Dar, așa cum oasele scheletului uman nu servesc unei persoane în mod individual, ci în combinații, articulându-se în perechi, la fel roțile dințate (precum toate celelalte verigi ale mecanismelor) nu au o existență independentă și formează doar o mecanism într-o pereche. Prin urmare, întreaga istorie a angrenajului, care a început la mijlocul primului mileniu î.Hr., este istoria mecanismelor de angrenare. Pornind de la îmbinările elementare ale două roți, așa cum era cazul anticelor mori de apă și trolii, îmbinările roților se înmulțesc: deja în secolul I d.Hr. se cunosc mai multe tipuri de cutii de viteze avansate. Aproximativ șapte sute de mecanisme de viteză au fost descrise acum. În același timp, apar din ce în ce mai des noi tipuri de mecanisme, în care nu se combină doar articulațiile dințate, ci și articulațiile dințate cu pârghie, cu șurub și alte tipuri de mecanisme.

Mecanisme cu came. După cum am menționat, angrenajele cu came sunt similare cu angrenajele, adică pot fi considerate ca angrenaje cu un singur dinte în combinație cu o angrenare convențională. Astfel de mecanisme există în realitate, au fost folosite în unele tipuri de computere. Cu toate acestea, designul de bază al mecanismului cu came este o verigă rotativă, o came și o a doua legătură conduse de came, care fie se mișcă translațional în linie dreaptă între două puncte extreme, fie este fixată într-un punct și se balansează în jurul acesteia, descriind un arc.

Mecanismele cu came au fost dezvoltate în special atunci când au apărut morile tehnologice. Dacă, în cazul morilor de făină convenționale, mișcarea de rotație a roții de apă a fost transformată în mișcarea de rotație a pietrei de moară prin intermediul unei simple transmisii, acum sarcina devine mai complicată, deoarece mișcarea de rotație trebuie transformată în mișcare de translație. . Acest lucru se realizează în felul următor: un pumn de lemn este atașat de un arbore de lemn rotativ, care, pentru o parte a rândului său, se cuplează cu un alt pumn atașat de o tijă care se mișcă vertical. Când ambii pumni se cuplează, tija se ridică la o anumită înălțime, iar apoi, când angajarea se rupe, cade, iar lovitorul atașat de ea execută o operație tehnologică. Așa funcționează o moară de zdrobire pentru producția de praf de pușcă, hârtie și cereale. Ciocanul de forjare funcționează oarecum diferit, al cărui „mâner” este așezat pe o osie fixată în rulmenți și coborât cu pumnul. În acest caz, percutorul, plantat la capătul opus al mânerului, se ridică la o anumită înălțime și cade când pumnul se decuplă de mâner.

Au existat mai multe scheme de mecanisme cu came corespunzătoare operațiilor tehnologice, pentru producția cărora au fost amenajate diferite tipuri de mori. În unele cazuri, mai multe unități de proces au fost conduse de la o singură roată de turbină de apă sau de turbină eoliană. În acest caz, au fost introduse mecanisme intermediare de distribuție.

Invenția motorului cu ardere internă și necesitatea de a asigura o succesiune precisă a curselor motorului a determinat necesitatea rezolvării problemei distribuției gazului folosind un mecanism cu came. Mecanismul camelor din secolul trecut deja seamănă vag cu predecesorul său vechi de secole: turațiile ridicate ale motorului necesită precizie de la toate componentele sale, în special de la forma suprafeței de lucru a camei, a profilului său. În viitor, un astfel de mecanism devine unul dintre liderii în crearea mașinilor automate: operațiile individuale sunt efectuate folosind mecanisme cu came care funcționează în conformitate cu așa-numita ciclogramă, adică legea mișcării legăturii antrenate.

În ciuda diferențelor în ceea ce privește aplicarea mecanismelor camelor, schema lor, în esență, rămâne aceeași care a fost dezvoltată de-a lungul secolelor: o verigă de conducere - o came care se rotește în jurul axei sale, conduce o verigă antrenată, fie se mișcă în linie dreaptă, sau balansând în jurul unei axe. Teoretic, este posibil să se implementeze o varietate de legi ale mișcării cu ajutorul unui mecanism cu came, dar în practică nu toate se dovedesc a fi la fel de acceptabile: le folosesc doar pe acelea dintre ele care oferă o tehnologie mai simplă pentru procesarea camei. profil și îndeplinesc toate cerințele pentru construirea unui mecanism.

De regulă, mișcarea legăturii antrenate a mecanismului (împingător sau braț basculant) corespunde a patru faze: creșterea acestuia, așa-numitul stand în poziția superioară, coborâre, stand în poziția inferioară (ambele standuri sau unul din ele pot lipsi). Cama este modelată conform acestor faze. La oprire, legătura de antrenare rămâne staționară pentru un anumit unghi de rotație al camei. În consecință, secțiunea corespunzătoare a profilului este descrisă printr-un arc circular. Profilele de urcare și coborâre sunt efectuate de-a lungul unor curbe, care ar trebui să treacă ușor în secțiuni de răsturnări. În caz contrar, legătura condusă și, în consecință, operațiunea tehnologică efectuată de aceasta vor suferi șocuri, ceea ce, în general, este inacceptabil.
Uneori, o operațiune tehnologică presupune să stai în picioare pentru o anumită perioadă într-o poziție și apoi să te deplasezi cu viteză mare în următoarea poziție. Pentru aceasta a fost inventat cel mai simplu mecanism, așa-numita cruce de Malta, care constă dintr-o bază cruciformă cu șanțuri radicale uniform distanțate, o manivela cu deget și o legătură fixă, care este obligatorie pentru fiecare mecanism. Când manivela se rotește, știftul intră în canelura crucii și o rotește printr-un unghi determinat de un model dat. După ce degetul părăsește șanțul, crucea se oprește până când degetul începe să intre în următorul șanț, apoi mișcarea se reia. Aceasta asigură natura intermitentă a mișcării verigii antrenate.

Un exemplu este prelucrarea pieselor pe mașini cu mai multe arbori simultan în mai multe poziții, al căror număr este egal cu numărul de arbori. Toate acestea fac posibilă prelucrarea pieselor complexe prin combinarea tranzițiilor operațiilor, asigurând în același timp performanțe ridicate de procesare. Bineînțeles, toate acestea ar putea fi realizate cu ajutorul unui mecanism cu came, însă mecanismul crucii malteze se dovedește a fi mai simplu, mai fiabil și mai durabil în funcțiune. Prin urmare, în unele cazuri, un astfel de mecanism este pur și simplu de neînlocuit.

Există multe variante ale crucii malteze: se realizează cu angajare interioară și externă, cu un număr și un aranjament diferit de caneluri, care, desigur, depinde de operația efectuată de mecanism (cel mai mic număr de caneluri este de trei). În practică, se folosesc cruci cu un număr de caneluri egal cu 4, 6, 8; cel mai mare număr de caneluri este considerat a fi 15. După cum s-a descoperit, încrucișările cu angrenare internă au unele avantaje față de încrucișările cu angrenare externă.

Îmbunătățirea crucii malteze a fost determinată de dezvoltarea cinematografiei și a unor clase de mitraliere. În procesul de aplicare a acestui mecanism, acesta se schimbă, se adaptează noilor condiții tehnologice și capătă o nouă formă.

Astfel, am considerat cel mai semnificativ grup de mecanisme care transformă mișcarea de rotație în mișcare rotativă continuă, în mișcare de rotație cu opriri, în mișcare alternativă. „Strămoșul” lor îndepărtat a fost, evident, un copac curățat de ramuri, cu ajutorul căruia era facilitat transferul de mărfuri. Astfel, forma corpului rotativ a fost împrumutată de la natură și apoi supusă unor modificări suplimentare pentru a îndeplini o anumită muncă. Așa apare o nouă reîncărcare a mișcărilor posibile pentru o persoană, un nou organ, care, în curs de dezvoltare, dă naștere mecanismelor descrise mai sus.

Transferuri flexibile. În a doua jumătate a primului mileniu î.Hr, apare un alt mecanism, al cărui prototip este un bloc simplu, cunoscut de asirieni. Blocul generează un bloc de scripete. Și de aici nu este departe de o acționare flexibilă, când rotația este transmisă între axe situate la o anumită distanță unele de altele. În cel mai simplu caz, un element flexibil este un fir fără sfârșit, direcțiile firelor se pot intersecta, iar în acest caz discurile la care se transmite mișcarea se rotesc în sens opus. Cazuri mai complexe pot fi obținute folosind transmisie flexibilă și diferite tipuri de mișcare alternativă.

Tehnologia medievală folosește diverse tipuri de transmisie fără sfârșit, iar când interesul pentru mașini a crescut într-o mare măsură, a fost deja folosită destul de des, nu numai separat, ci și în combinație cu alte tipuri de transmisie, de exemplu, cu o roată dințată. Deci, Gerolamo Cardano a folosit o transmisie flexibilă crossover în combinație cu un mecanism de transmisie și, de asemenea, a luat în considerare faptul că într-o transmisie crossover unghiul cablului din jurul scripetei este mai mare decât în ​​unul convențional și, prin urmare, mai mult de frecare, iar acest lucru a făcut posibilă evitarea sau, mai precis, reducerea alunecării.

Am menționat deja lucrările lui Georg Bauer, un profesor de limba greacă care a trăit în Saxonia. Numele său de familie, evident, a sugerat originea sa țărănească („bauer” în germană – „țăran”) și, prin urmare, a folosit traducerea sa latină (Agricola), care, totuși, însemna același lucru. Aparent, limba greacă nu a fost pe placul lui, a părăsit predarea și a început să studieze medicina, apoi mineralogia și mineritul. A scris mai multe cărți, dintre care a căpătat o mare importanță eseul său „Minerul sau despre afacerile metalice”, în care a conturat temeinic tehnologia mineritului și a descris mașinile de ridicat care erau folosite atunci. Printre altele, el descrie transferuri flexibile. Deci, în minerit este adesea necesar să se transfere mișcarea de la orizontul superior la cel inferior; pentru aceasta au folosit o transmisie cu lanț, care în condițiile unei mine este mai fiabilă și mai durabilă decât o telecabină. De asemenea, au fost folosite transmisii flexibile deschise, lanț și cablu, folosite la macarale.

De-a lungul timpului, folosirea angrenajelor flexibile s-a extins: acestea au început să fie folosite pentru acționarea strungurilor, în mașinile textile, în unele instalații tehnologice. În special, o mulțime de unități flexibile diferite și cu scopuri foarte diferite, sunt prezentate în cartea lui Agostino Ramelli „Mașini diverse și pricepute”, care a fost retipărită de multe ori și a servit mulți ingineri din secolele trecute. După cum am menționat deja, Ramelli însuși a fost inginer militar. Se poate presupune că a fost elev al lui Leonardo da Vinci. În orice caz, l-a succedat ca inginer militar al regelui francez. Toate mașinile descrise în această carte au un lucru în comun: sunt extrem de complexe, ceea ce nu se datorează întotdeauna necesității. Dar acest lucru nu le împiedică să fie corect construite și, desigur, inginerii din acea vreme au reprodus adesea nu forma, ci principiile construcției unei mașini, dându-i forma la discreția lor. În plus, a fost necesar să se țină cont de posibilitățile de construire a mașinilor, care în acei ani erau mici și, prin urmare, în loc de o singură mașină de mare putere, au fost adesea instalate mai multe mașini de putere redusă. Cu atât mai importante erau mecanismele de acționare, transmisia mișcării, în special transmisia în lanț sub diferite forme, uneori cele mai neașteptate. Așadar, atunci când transferați leagănul unui balansor la altul, condus, balansierul este transformat într-o rolă, iar în jurul lui este așezat un lanț fără sfârșit, iar a doua rolă este conectată la pârghia condusă. Există o unitate de cablu cu circuit deschis în carte pentru a transfera rotația de la un tambur la altul.

O transmisie flexibilă este proiectată pe presupunerea că între elementul flexibil și bloc sau tambur apare o forță de frecare, care împiedică alunecarea elementului flexibil. În urmă cu două secole, Leonard Euler a devenit interesat de această problemă, care a derivat binecunoscuta formulă care conectează sarcina utilă și unghiul de acoperire al tamburului printr-un element flexibil. Această formulă a făcut mult mai ușor pentru ingineri să construiască angrenaje flexibile. Ca să nu mai vorbim de faptul că încă de la începutul secolului trecut, frânghiile sau lanțurile au devenit elementul de susținere al podurilor, adică importanța transmisiilor flexibile în ingineria mecanică crește rapid. Dacă ne uităm la imaginea unui atelier de atunci, vom observa imediat că întregul spațiu liber al atelierului este supraîncărcat cu transmisii cu curele: energia primită de la motorul cu abur era distribuită între mai mulți arbori lungi pe care erau montați scripete. Peste acesta din urmă a fost aruncată o curea de transmisie, care a pus în mișcare utilaje individuale. Un exemplu este faimosul tablou al lui Adolf von Menzel „Uzina de laminare de fier” (1875). Desigur, din punct de vedere al siguranței, atelierele secolului trecut au lăsat mult de dorit, ceea ce a fost realizat deja în secolul următor cu ajutorul unei acționări electrice individuale.

În general, utilizarea maximă a angrenajelor flexibile cade în secolul al XIX-lea. Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă că în secolul XX. au fost abandonate: au fost îmbunătățite, au primit o nouă formă sub formă de transmisii cu curea trapezoidală, variatoare și alte mecanisme; continuă să servească ingineriei mecanice, inclusiv numeroase tipuri de transmisii flexibile în buclă deschisă utilizate la macarale, excavatoare și alte mașini similare.

Astfel, elementele flexibile asigură transferul și transformarea mișcării între două părți ale mașinilor care nu se ating între ele, iar o condiție necesară pentru funcționarea cu succes a unor astfel de mecanisme este prezența frecării, care exclude posibilitatea alunecării. Dar există un întreg grup de mecanisme și acelea în care frecarea este o condiție pentru funcționarea a două sau mai multe părți de contact ale mașinilor. Astfel de mecanisme, așa cum am menționat deja, sunt numite frecare. Cel mai simplu dintre ele, deși de puțin folos în inginerie mecanică, este transmiterea mișcării între două discuri care se rotesc pe axe paralele și sunt apăsate unul împotriva celuilalt cu o anumită forță. Ca urmare, fricția apare între discuri, iar rotația unuia dintre discuri va atrage după sine rotația celuilalt în direcția opusă.

Acest tip de mișcare, în esență, a fost prototipul unui angrenaj: dacă atașați dinții la două cercuri și rulați un cerc de-a lungul celuilalt, atunci ei formează cele două cercuri care au fost denumite la început. Există și alte tipuri de angrenaje de frecare care nu pot fi înlocuite cu altele mecanice corespunzătoare, deoarece este necesar să se păstreze posibilitatea de alunecare în ele. Așa sunt, de exemplu, transmisiile cu frecare utilizate în construcția mașinilor și a altor vehicule: ele protejează mașina de eventuale avarii și în același timp asigură transmisia precisă a mișcării.
Uneori este necesar să reglați raportul de transmisie al mecanismului. Acest lucru poate fi realizat și cu un angrenaj de frecare. Imaginează-ți un con care se rotește în jurul axei sale. Generatorul acestui con este presat de o rolă care se rotește în jurul unei axe paralele cu generatricea conului. Rola se poate deplasa de-a lungul axei sale; astfel, pe măsură ce rola se mișcă, raportul de transmisie se schimbă.

Principalul dezavantaj al mecanismelor de frecare este incapacitatea de a transmite o putere semnificativă. Această dificultate a fost depășită în așa-numita transmisie Mehwart. În acest caz, două role, antrenată și antrenată, sunt instalate în interiorul unui inel elastic din oțel călit, iar o rolă auxiliară este introdusă între ele cu o oarecare tensiune. Sub influența frecării de rotație a rolei de antrenare, inelul de înfășurare se ridică ușor și înclină toate cele trei role, care acum se dovedesc a fi situate nu în diametru, ci de-a lungul coardei inelului: cu ajutorul acestui mecanism, este posibil să se transfere chiar şi puteri semnificative.

Mecanisme cu șuruburi. Se presupune că primul mecanism a fost inventat de marele matematician și mecanic grec antic Arhimede. În forma sa cea mai simplă, acest mecanism constă din două verigi - un șurub și o piuliță. Una dintre primele sale aplicații a fost presa cu șurub, cunoscută romanilor, pentru producerea uleiului de măsline și uneori a vinului. Fabricarea celor două părți principale ale mecanismului cu șurub a fost foarte dificilă la început și numai invenția strungului a făcut posibilă fabricarea șuruburilor și piulițelor de forma corectă. Acesta este probabil motivul pentru care acest mecanism nu a fost popular timp de multe secole până când a fost găsită o nouă utilizare a șurubului în dispozitivele de ridicare a greutăților și în cricuri. În construcția clădirilor și a navelor, astfel de dispozitive de ridicare au fost folosite în cazurile în care macaralele convenționale nu au ajutat.

Aparent, Archimedes a înlocuit una dintre roțile din angrenaj cu un șurub și astfel a creat așa-numitul angrenaj melcat. Șurubul a fost folosit diferit la mașinile de ridicare a apei, unde nu a suferit nicio modificare mult timp. Abia în secolul al XVI-lea. Mecanicul francez Jacques Besson a construit o roată de apă orizontală pentru a conduce moara, echipând-o cu lame curbate elicoidal. Au trecut aproape trei sute de ani, iar elicea a fost folosită pentru a propulsa vaporul. Apoi, începând cu a doua treime a secolului trecut, elicea a fost utilizată pentru profilarea palelor turbinei. Așa vechea invenție și-a găsit noi întrebuințări.

Mecanisme hidraulice și pneumatice. Prin șurub ajungem la un alt grup de mecanisme - la transmisii hidraulice și pneumatice. Imaginați-vă o pompă centrifugă, care, în cursul rotației sale, pompează lichidul printr-o conductă într-un motor hidraulic, de unde lichidul revine la pompă printr-o altă conductă. Astfel, se menține un proces continuu, în care lichidul servește drept verigă care transmite mișcarea cu aceeași viteză ca cea a verigii de antrenare - rotorul unei pompe centrifuge. Dacă, pe conducta care duce de la pompă la motor, este instalată o supapă în T, cu ajutorul căreia doar o parte din lichid va intra în motor, iar cealaltă parte a acestuia de la supapă prin conducta de legătură va merge la conducta de lichid rezidual, apoi macaraua poate regla fără probleme turația motorului și obținem cel mai simplu reductor hidraulic.

Mecanismele hidraulice au o serie de avantaje față de cele mecanice și sunt acum utilizate pe scară largă în tehnologie. Mecanismele pneumatice cu aer comprimat sunt, de asemenea, utilizate pe scară largă. În unele cazuri, de exemplu în minele de cărbune, adică acolo unde utilizarea energiei electrice poate fi periculoasă, rolul pneumaticei este extrem de important.

Mecanismele hidraulice și pneumatice sunt cunoscute din cele mai vechi timpuri. Mai mult, omul a experimentat puterea apei și a vântului aproape încă din primele timpuri ale existenței sale. Apa și vântul au fost una dintre acele forțe ale naturii la care oamenii au trebuit să se adapteze timp de secole și milenii lungi până când le-au stăpânit cel puțin într-o mică măsură.

Mai sus am vorbit despre Ctesibia, al cărui nume este asociat cu invenția mecanismelor hidraulice și pneumatice. Se poate presupune că unele informații despre astfel de mecanisme au fost disponibile mai devreme, în special de la preoții egipteni. Dar au servit în principal spectacole de teatru în templu, în timp ce Ctesibius le-a aplicat „afacerilor”. În orice caz, el deține invenția unei perechi cinematice: un cilindru - un piston, pe care l-a folosit pentru a construi o pompă de incendiu și care de atunci a câștigat o distribuție cu adevărat la nivel mondial, constituind mecanismul principal al unui motor cu abur, un motor cu ardere internă. și multe altele.

Multe mecanisme hidraulice și pneumatice sunt descrise în scrierile grecești antice. Datorită marilor oameni de știință din Asia Centrală și Orientul Mijlociu, descrierea lor (adesea în traducere arabă) a ajuns în Europa și a stimulat interesul pentru acel grup de mecanisme. Intr-adevar, in esenta, atat roata de apa cat si roata morii de vant pot fi considerate mecanisme hidraulice si pneumatice, daca le privesti doar din punct de vedere cinetic.
Mecanica renascentista era interesata si de hidraulica si pneumatica. O altă împrejurare interesantă: când medicii au început să studieze corpul animalelor și al oamenilor (care era asociat cu un risc mare), au găsit o anumită similitudine între sistemul vaselor de sânge și sistemele hidraulice foarte imperfecte pe care le cunoșteau. În schițele anatomice ale lui Leonardo da Vinci, alături de desenele inimii și ale circulației sanguine, artistul a descris diagrame ale mecanismelor hidraulice. Și nu există nicio îndoială că teoria lui Rene Descartes, care a văzut doar mașini extrem de organizate la animale, se baza în principal pe asemănarea circulației sângelui și a mecanismului hidraulic. Interesant este că fondatorul hidrodinamicii, academicianul din Sankt Petersburg Daniel Bernoulli, a dedicat una dintre primele sale lucrări studiului fluxului sanguin într-un organism viu.

Alte tipuri de mecanisme. Am spus deja că acum două secole mecanismele nu erau foarte diverse, totuși, unele dintre ele erau deja cunoscute tehnicienilor de atunci în diferite versiuni. Mai multe mecanisme au fost inventate de strălucitul om de știință englez Robert Hooke, curator al Societății Regale din Londra. Balamaua inventată de el, care a făcut posibilă controlul telescopului, adică direcționarea lui către un punct arbitrar al cerului, a câștigat o faimă deosebită.

În legătură cu formarea și dezvoltarea ingineriei mecanice, inventarea mecanismelor de transmitere și transformare a mișcărilor se accelerează. În special, acest proces s-a accelerat în ultimul sfert al secolului trecut. Apar noi tipuri de dispozitive, inclusiv mecanisme combinate (cu pârghie și elemente de transmisie), mecanisme de mișcare cu opriri, mecanisme cu legături elastice, mecanisme cu structură variabilă, etc. Noi mecanisme utilizează elemente electromagnetice și electronice.

Astfel, s-a dovedit a fi posibil, după ce a primit „mișcarea”, să o transferați în direcția dorită și, dacă este necesar, să o transformați astfel încât să efectuați munca necesară. Cu toate acestea, trebuie amintit că mașina nu constă numai din acele mecanisme care controlează mișcarea: mișcarea trebuie, de asemenea, obținută și utilizată. Chiar Leonard Euler a stabilit, pe baza studiului mașinilor din timpul său, că acestea trebuie să includă în mod necesar un motor sau un receptor, care produce sau percepe mișcarea și, prin mecanisme, o transferă în continuare corpului de lucru, care face utilul necesar. muncă.

Timp de aproape două milenii și jumătate, până la începutul secolului trecut, roata de apă a fost motorul principal, și abia în secolul al XI-lea. a devenit şi moara de vânt. Adevărat, simultan cu ei, rolul motorului a revenit și omului și animalelor, dar în acest caz ar fi necesar să se includă nu motorul, ci receptorul în mașină. Cu alte cuvinte, mulți ani baza motorului a fost un mecanism hidraulic sau pneumatic.

După cum am menționat mai sus, corpul de lucru, pentru care, de fapt, a fost construită cutare sau cutare moară, a fost în conformitate cu procesul tehnologic. La început acestea au fost pietre de moară, adică moara și-a îndeplinit funcția inițială, apoi zdrobirea, tăierea, ciocănirea etc. Dar toate acestea constituiau un singur întreg și, prin urmare, moara constituia inițial o singură mașină. Dar, de-a lungul timpului, mai multe dispozitive mecanice, antrenate de un singur arbore, au început să fie atașate la un motor. Și în acest caz, moara poate fi considerată o singură mașină? Se pare că da. Într-adevăr, dacă luăm în considerare orice automat modern echipat cu mai multe corpuri de lucru care efectuează diverse operații, atunci acest lucru nu îl face un set de mașini. Prin urmare, morile în forma în care au fost construite de mecanicii din secolele trecute ar trebui considerate și mașini unice.
Roțile de apă nu au rămas la fel. S-a observat că acele roți, ale căror lame se rotesc sub influența curgerii apei curgătoare, dau mai puțin de lucru decât cele pe care cade apa de sus (așa-numitele roți de sus). La mijlocul secolului al XVIII-lea. În cel de-al doilea caz, inginerul englez John Smeaton a schimbat forma lamelor, dându-le forma de vase și a primit o eficiență și mai mare. Dezvoltarea ulterioară a motorului a condus la inventarea turbinelor, dintre care prima a fost turbina Fourneiron. Dar acest lucru s-a întâmplat după separarea motorului într-o mașină separată.

Morile de vânt au fost, de asemenea, îmbunătățite. În principiu, în structura lor, nu diferă de morile de apă: același mecanism, rotit doar cu 180 °, roata este în sus, nu în jos. În ciuda faptului că morile de vânt au apărut în Europa la sfârșitul secolului al XII-lea, primele imagini cu ele au apărut relativ târziu - deja în secolul al XVI-lea. Acestea nu erau schițe, dar un mecanic priceput ar putea construi o moară funcțională din aceste imagini. Și abia la începutul secolului al XVIII-lea. au fost publicate nu doar desenele, ci și descrierea morii de vânt, dar sunt construite de patru sute de ani!

Practica europeană a dezvoltat două tipuri principale de aceste mașini: cu corp rotativ și tip turn, când doar „capul” morii se învârtea împreună cu aripile și arborele. În ambele cazuri, transmisia către corpul de lucru a fost efectuată printr-un mecanism de transmisie cu roți dințate, roțile erau, de regulă, din lemn, iar dinții erau tăiați cu un topor.

Să nu uităm că morile de apă erau legate de apă, iar morile de vânt puteau fi instalate doar în locuri accesibile vântului. Acolo unde nu exista nici una, nici alta, rolul motorului trebuia să fie îndeplinit fie de animal, fie de omul însuși.

Și acum, acum două secole, omul s-a confruntat din nou cu aceeași problemă care a fost rezolvată (în legătură cu morile de făină) de strămoșii săi din mileniile trecute. Noile mașini tehnologice au devenit organe umane îmbunătățite, au făcut aceeași treabă ca și artizanul, dar mai bune și mai rapide. Probabil că nu mai bine la început, totuși. Dar pentru a le controla, a le pune în mișcare trebuia să fie omul sau animalul însuși. Potrivit lui Karl Marx, când inventarea mașinii de filat a prevestit revoluția industrială, inventatorul ei nu a scos niciun sunet că măgarul, nu omul, pune această mașină în mișcare, și totuși acest rol i-a revenit măgarului.

Rolul „forțelor vii” în dezvoltarea revoluției industriale nu trebuie subestimat: omul nu a transferat imediat „partea de putere” a producției către mașină. Am văzut că anterior mașina înlocuia doar puterea fizică a unei persoane. Acum ea i-a înlocuit mâna și a devenit clar că puterea fizică nu era suficientă. Este interesant faptul că, într-un moment în care revoluția industrială a fost finalizată în Anglia și s-a încheiat în Franța, matematicianul și academicianul mecanic Charles Dupin (student la Gaspard Monge) a făcut o evaluare comparativă a forțelor productive din ambele țări, echivalând puterea unui cal. la puterea a șapte oameni. El a calculat, de asemenea, puterea apei și a morilor de vânt și, în plus, puterea motoarelor cu aburi din industrie și transport maritim. El a descoperit că până la sfârșitul primului sfert al secolului trecut, 49.000 de forțe operau (rotunjite) în Franța și 60.000 în Anglia. După cum reiese din calculele sale, în primul rând, ca urmare a revoluției industriale, Anglia și-a dublat potențialul energetic, în timp ce Franța l-a mărit doar cu o treime; în al doilea rând, mai mult de jumătate din forțele productive erau angajate în agricultură; în al treilea rând, aceste cifre arată ce pondere semnificativă a muncii industriale (6000-8000 de forțe) a căzut asupra „forței de muncă”. Și în cele din urmă, din calcule era evident ce potențial energetic colosal devenise motorul cu abur.

Căutarea unui motor industrial, căruia să se încredințeze o parte semnificativă a muncii și care, de altfel, să nu fie asociat cu nicio localitate anume, a continuat pe tot parcursul secolului al XVIII-lea. Spaniolul Blasco de Garay, francezul Deni Papen, germanul Gottfried Leibniz, rusul Ivan Polzunov, englezul Thomas Newcomen și mulți alți inventatori în mare parte obscuri au încercat să găsească o astfel de mașină care să elibereze oamenii de munca grea și obositoare și să asigure rapiditatea dezvoltarea industriei ... După cum știți, onoarea de a rezolva această problemă i-a revenit lui James Watt, iar în curând mașina cu abur inventată de el, înlocuind mai întâi omul și animalele, apoi turbinele de apă și eoliene, devine principalul furnizor de energie pentru industrie și transport.

Motorul cu ardere internă a fost o modificare a motorului cu abur. În același timp, diagrama schematică a părții de lucru a mașinii nu sa modificat, dar în funcție de caracteristicile corpului de formare a gazului, toate echipamentele sale s-au schimbat. Următorul pas a fost... o întoarcere la roata de apă, dar pe o nouă bază tehnică apar turbine, active și reactive, antrenate de abur și apă.

La mijlocul secolului al XIX-lea. începe o asimilare activă a electricității - o nouă forță a naturii, care până atunci era cunoscută doar în unele dintre manifestările sale. Se introduc mașini electrice - dinamo și motoare electrice. Toate sunt bazate pe principiul rotativ; este interesant faptul că în toate motoarele-mașină sunt utilizate doar două tipuri fundamentale de mișcare - mișcare alternativă, cunoscută chiar înainte de era noastră, și mișcare rotativă, caracteristică roților de apă și vânt, turbine și mașini electrice. În cazul în care o mașină înlocuiește direct puterea fizică a unei persoane, după cum se dovedește, puteți folosi cea mai simplă dintre toate tipurile de mișcare posibile.

Situația este complet diferită cu acele mașini care înlocuiesc priceperea unei persoane sau, la modul figurat, mâna sa. Aici poți inventa nenumărate opțiuni, iar de multă vreme inventatorii se străduiesc să reproducă mișcarea unei mâini umane, sau cel puțin să obțină același rezultat folosind mecanisme. Începute în industria textilă, aceste căutări s-au răspândit apoi în alte ramuri ale producției, ceea ce a dus la crearea de mașini tehnologice moderne. În același timp, există o căutare de mașini umanoide care ar putea îndeplini, dacă nu toate, atunci măcar unele dintre funcțiile unei persoane. Aceste căutări nu au avut succes, dar, ca urmare, mecanicii au creat o serie de automate: experiența lor, chiar și cu un rezultat negativ, nu a fost în zadar.

Se naște dorința de a exclude complet o persoană din procesul tehnologic: această dorință a dus la crearea de mașini automate. Este imposibil să nu ne amintim că, probabil, prima astfel de încercare a fost făcută în Rusia, pe Insulele Solovetsky, unde starețul Solovetsky și mai târziu mitropolitul Moscovei Filip (Fyodor Stepanovici Kolychev) au creat un sistem automat de mașini. A fost acum mai bine de patru secole. Au trecut aproape două secole și jumătate, iar în Altai, hidroinginerul Kozma Dmitrievich Frolov creează un sistem hidraulic grandios, iar în SUA mecanicul și inventatorul Oliver Evans a construit o moară automată în care întregul proces tehnologic a fost automatizat. La începutul secolului trecut, mecanicul francez Joseph Jacquard a construit un războaie care funcționa după un program special.

Următoarea etapă în dezvoltarea automatizării este asociată cu numele matematicianului și economistului englez Charles Babbage, care în anii 30 ai secolului trecut a proiectat un computer analitic, așa cum ar fi, un prototip de computere moderne. Din păcate, ideile sale nu corespundeau capacităților tehnice ale epocii, iar mașina „nu mergea”.

Dar mai trece un secol, tehnologia electronică apare și se dezvoltă, iar computerele devin realitate. În același timp, se dezvoltă mașini de un nou tip, care acceptă toate ideile care au fost implementate în inginerie mecanică. Îmbunătățirea constantă a mașinilor în anii revoluției științifice și tehnologice capătă noi calități. Pe lângă motorul, transmisia și sculele clasice, acestea includ acum organe de conducere și de reglementare.

Dezvoltarea automatizării presupune crearea unor ateliere complet automatizate, în care unele operații sunt efectuate de mașini autonome - roboți și manipulatoare. Astfel, magazinul în sine se transformă într-o mașină uriașă controlată de un singur „creier” - se obține aceeași „moară”, dar pe baze tehnice noi.

Indiferent câte modele și caracteristici de design ale mașinilor există, acestea pot fi împărțite în mai multe grupuri, tipuri sau clase. Despre caracteristicile specifice ale diviziunii menționate vom vorbi mai târziu în articol.

Clasificarea mașinilor

Vehiculele, în funcție de scopul lor, pot fi împărțite în anumite tipuri:

• autoturisme;
• autobuze;
• motociclete;
• remorci;
• semiremorci.

Principalele tipuri de mașini sunt mașinile și camioanele. Iar primul dintre ele include vehicule cu maximum 9 locuri, inclusiv unul pentru șofer. Sunt concepute pentru a transporta oameni și bagajele acestora.

Mașinile în care sunt transportate mărfuri sau sunt instalate echipamente speciale se numesc camioane.

Mai detaliat, fiecare dintre grupurile de mașini este împărțită în funcție de scop, dimensiuni generale, caracteristici de design (aspect), tip de caroserie, precum și tipul și volumul motorului.

Clasificarea camioanelor după scop

După scop, camioanele sunt împărțite în trei grupe principale:

1. Transport de uz general. Aceste vehicule sunt proiectate pentru a deplasa sarcini pe drumurile publice unde există restricții de sarcină pe osie.
2. Vehicule speciale. Au echipament special instalat pe un șasiu de camion: macarale pentru camioane, malaxoare de beton, rezervoare de incendiu, platforme aeriene.
3. De specialitate. Aceste camioane sunt concepute pentru a transporta anumite tipuri de mărfuri. Exemple de acestea sunt navele portacontainere, autobasculantele, tancurile.

Camioanele basculante sunt cel mai comun tip de vehicule de marfă specializate. Mărfurile vrac și vrac sunt descărcate prin răsturnarea unei platforme cu laterale. Aceste mașini sunt împărțite în grupuri după dimensiune și sarcină pe osie.

Basculantele rutiere sunt camioane versatile, agricole și de construcții. Capacitatea lor de transport poate fi de la 1,5 la 45 de tone.

Off-road sunt autobasculante pentru minerit. Sarcina lor este de a îndepărta roca și materialele de construcție din carierele în care sunt extrase minerale. Acestea sunt cele mai mari camioane. Pot transporta până la 400 de tone de rocă, dar nu se pot deplasa pe drumuri din cauza restricțiilor de greutate și dimensiuni. Sunt livrate la locul de muncă demontat.

Clasificarea camioanelor după capacitatea de transport și aspect

Camioanele pot fi clasificate după mai multe criterii. Principalul criteriu prin care aceste vehicule sunt împărțite în grupuri este capacitatea de transport. Numărul de osii este direct legat de acesta, deoarece sarcina unei axe pe drum este reglementată prin lege și nu trebuie să depășească o anumită valoare. În consecință, cu cât masa mărfii transportate este mai mare, cu atât camionul ar trebui să aibă mai multe axe.

Capacitatea de încărcare a vehiculului este determinată după cum urmează:

• mai ales mic dacă poate transporta mai puțin de o tonă de marfă;
• mic - 1-2 tone;
• mediu - 2-5 tone;
• mare - 5 tone;
• deosebit de mari.

În această ultimă grupă sunt incluse autobasculantele miniere, a căror capacitate de transport este semnificativ mai mare decât limitele stabilite de restricțiile de greutate pe drumuri.

Acum, în legătură cu dezvoltarea cerințelor internaționale de siguranță de către comisiile speciale de la ONU, există o clasificare general acceptată a camioanelor. Conform standardelor europene, clasele de mașini, în funcție de greutatea brută, arată astfel:

• N1 - până la 3,5 tone;
• N2 - de la 3,5 la 12 tone;
• N3 - de la 12 t.

În SUA, camioanele sunt împărțite mai detaliat în opt clase în funcție de greutatea brută.

Clasificarea camioanelor după tipul de caroserie

Există o clasificare foarte detaliată a camioanelor și a tipului de caroserie. Caroseria mașinii poate fi deschisă, ca un autobasculant, sau închisă, ca un container.

Prima, atât ca timp de utilizare, cât și ca prevalență, este aeropurtată. Așa că se spune atunci când spațiul platformei de marfă este limitat pe patru laturi de părți, care poate fi pliat înapoi dacă este necesar.

Dacă, pe nervuri speciale detașabile, o marchiză din țesătură este întinsă peste corp pentru a proteja încărcătura de vreme rea și de privirile indiscrete, atunci acesta este un corp de cort.

În schimb, poate fi instalată o dubă integrală din metal cu uși care se încuie. Pe baza acesteia, corpurile izoterme cu protecție termoizolantă sunt realizate pentru a proteja încărcătura de schimbările bruște de temperatură.

Un corp izolat cu un aparat de aer condiționat în interior este deja un frigider conceput pentru transportul pe distanțe lungi de mărfuri perisabile. La rândul lor, frigiderele sunt împărțite în 6 clase, în funcție de intervalul de temperatură.

Tancurile sunt un tip separat de corp. Pot fi din oțel sau aluminiu, diferă ca formă, dimensiune și număr de secțiuni în interior, au pompe și alte echipamente suplimentare.

O platformă de marfă este echipată special pentru transportatorii auto care transportă mai multe mașini, precum și pentru transportatorii de containere și cherestea.

Tractoare ca tip separat de transport de marfă

Tractoarele cu semiremorci sunt, de asemenea, camioane concepute pentru a transporta semiremorci și remorci. În loc de caroserie, pe ele este instalată o șa specială pentru o schimbare rapidă a trenului de remorcă. În Australia, cu vastitatea sa, există cuplaje a cinci remorci, cu o greutate totală de peste 100 de tone.

Tipurile de mașini diferă în ceea ce privește aspectul. Așadar, autotractoarele americane sunt realizate după configurația clasică a capotei. Europenii, pe de altă parte, plasează motorul sub cabină, mărind lungimea utilă a trenului rutier.

Tractoarele cu balast sunt folosite pentru tractarea încărcăturilor mai ales grele. Au un corp scurtat umplut cu balast pentru a crește greutatea de tracțiune.

Camioane de livrare

Clasa N1, menționată mai devreme, include așa-numitele camioane de distribuție. Capacitatea lor de încărcare este mai mică de 2 tone. Tipurile de mașini diferă în funcție de forma corpului.

Camioanele de livrare sunt echipate cu o dubă integrală din metal, cu uși spate cu balamale și uși frontale glisante. Apropo, pickup-urile, care sunt situate la granița camioanelor și mașinilor, sunt o subspecie a camioanelor de livrare.

Acestea sunt fie modificări ale autoturismelor cu platformă de marfă în loc de portbagaj și scaune din spate, care se găsesc pe drumurile europene, fie modele speciale de tip cadru cu o cabină care poate găzdui 2-3 sau 5-6 persoane.

Camioanele de livrare rusești sunt familiile Gazelle și Sobol ale uzinei de automobile Gorky. Ei produc camionete și camionete „IzhAvto”, UAZ și „VAZinterService”.

Clasificarea autoturismelor după motor și tip de acționare

Tipurile de camioane nu sunt de obicei separate prin motor și combustibil pentru el - există multe alte criterii. Dar mașinile pot fi împărțite în grupuri, în funcție de tipul de motor:

• benzină;
• motorină.

Motoarele diesel sunt mai avansate din punct de vedere tehnologic, mai ecologice și mai economice de exploatat, dar sunt mai scumpe decât cele pe benzină. Sunt fiabile, dar pretențioase în ceea ce privește calitatea combustibilului, mai ales pe vreme rece. Mașinile cu motoare pe benzină accelerează mai repede și la viteze mari.

Clasele principale de mașini conform clasificării interne sunt determinate în funcție de cilindreea motorului în centimetri cubi sau litri ca în special mici, mici, medii și mari. Acesta din urmă este împărțit în mașini de clasă business și mașini de lux. Industria auto națională a produs numai „Pescărușii” și „ZiL-urile” deținute de guvern într-o clasă mare, cu un volum al motorului mai mare de 3,5 litri.

Mini-mașinile cu o capacitate a motorului de puțin mai mult de un litru (Oka VAZ-1111) aparțin unei clase deosebit de mici.

Clasa mică - mașini cu un motor de la 1,1 la 1,8 litri - acestea sunt toate celelalte autoturisme autohtone, cu excepția "Volga", care a aparținut și aparține clasei de mijloc (1,8-3,5 litri).

Tipurile de mașini pot fi determinate și de tipul de conducere:

• tracțiune spate, cu roți spate motrice;
• tracțiune față, cu o pereche de roți din față în frunte;
• tractiune intergrala.

Prima mașină rusă de pasageri cu tracțiune față a fost VAZ-2108, iar tracțiunea integrală, fără posibilitatea de a dezactiva această funcție, a fost Niva.

Clasificarea autoturismelor după tipul de caroserie

Tipul de caroserie este cel mai frecvent criteriu prin care se disting mașinile de pasageri. Este clasificat în funcție de combinația a trei volume (habitaclu, portbagaj și motor) și caracteristici de design.

În funcție de prezența unui acoperiș, autoturismele sunt împărțite în închise (sedan, coupe, hardtop, fastback, hatchback, break, limuzină), deschise, cu acoperiș deschis sau detașabil (decapotabil, faeton, brogam), precum și mașini cu capac parțial pliabil sau detașabil (landau, targa și pickup).

Cel mai comun:

• un sedan cu o caroserie în trei volume, două sau trei rânduri de scaune, ușile laterale pot fi două, patru sau șase;

• un coupe cu două sau trei volume, două uși și două rânduri de scaune (cel din spate poate fi înghesuit);
• un hatchback cu caroserie în două volume și hayon mare. Datorită scaunelor din spate, portbagajul de aici poate fi mărit semnificativ;
• break, cu o caroserie care nu este împărțită de un compartiment staționar în compartimentele pentru pasageri și bagaje și o ușă în spate. O variantă este un monovolum cu o suspensie mai mare;
• o limuzină, al cărei corp are o partiție în spatele scaunelor din față;
• decapotabil, în care plafonul este pliat și geamurile laterale sunt coborâte (în faeton geamurile sunt îndepărtate).

Tipuri de mașini

Cele mai importante publicații auto străine împart mașinile de pasageri în patru tipuri în ceea ce privește funcționalitatea.

1. Vehicule de uz general concepute pentru a circula pe drumuri pavate. Modelele de bază de acest tip sunt o caroserie cu trei cutii (sedan) și două cutii (hatchback). Pe baza lor sunt create coupe-uri, break, decapotabile și chiar pickup-uri și furgonete. De regulă, aceste mașini sunt proiectate pentru 4-5 locuri, înălțimea lor totală este de la 1,3 la 1,47 m.
2. Vagoane off-road (abrevierea APV în engleză). Acestea sunt mașini cu o capacitate de până la 7 persoane și un portbagaj mare. Înălțimea acestor mașini este de până la 1,85 m. Unitatea de putere, direcția și suspensia sunt împrumutate de la vehicule de uz general. Reprezentanții de seamă de acest tip sunt Chrysler Voyager, Renault Espace, Chevrolet Lumina APV.
3. Vehicule de teren sau, cu alte cuvinte, jeep-uri și SUV-uri cu o gardă la sol mare de până la 0,2 m, tracțiune integrală, surplome scurte și o bază. Înălțimea totală datorită poziției înalte a pasagerilor este de până la 2 m.
4. Mașinile sport, cu un motor puternic, sunt adesea cu două locuri, cu cea mai mică poziție posibilă și o înălțime a acoperișului de cel mult 1,33 m.

Clasificarea autoturismelor după dimensiunile de gabarit

În Europa, există doar 4 grupuri de mașini după tipul de caroserie și șase după dimensiune.

Mini mașinile aparțin clasei A (foarte mici). Aceste firimituri, cu un portbagaj mic, agile și economice, sunt convenabile pentru călătorii și parcări în orașele mari (Smart, de exemplu).

Clasa mică B este o caroserie hatchback cu două sau patru uși de dimensiuni mici. De exemplu, Hyundai Getz sau Ford Fusion.

Micul mediu C, în onoarea fondatorului acestei clase intermediare VW Golf, este numit și „clasa golf”. Lui i se pot atribui și Renault Megane și Opel Astra.

Clasa de mijloc D include mașini cu un raport optim între dimensiuni, confort și preț - Ford Mondeo, Opel Vectra sau mai scumpul Jaguar X-type.

Media superioară E include mașini din clasa business cu un nivel ridicat de confort și dimensiuni destul de impresionante, de exemplu, Nissan Maxima, Audi A6, Peugeot 607.

Top F include mașini de lux - executive precum Rolls-Royce Phantom sau sportive ca Jaguar XJ.

Tipul caroseriei - criteriul conform căruia mașinile care nu s-au încadrat în clase sunt împărțite în coupe/capotabile (mic, sportiv, stilat Ferrari sau Opel Speedster), SUV-uri (vehicule multifuncționale pentru pasageri sau utilitare Volvo XC70, Nissan Patrol) , Ford Expedition), monovolume / UPV-uri (cu până la nouă locuri, cum ar fi Nissan Quest sau Renault Kangoo) și crossover-uri.

Tipurile de mașini și clasificarea lor după diverse criterii este un subiect bogat, care are multe interpretări și interpretări. Scopul, tipul motorului, caracteristicile de design, confortul, prețul și multe alte criterii unesc vehiculele în grupuri care nu coincid în diferite țări.

Chiar și împărțirea în mașini și camioane (se pare, ceea ce este mai ușor) este condiționată. La urma urmei, cu cât devin mai multe mașini și cu cât mai mulți producători încearcă să satisfacă nevoile consumatorilor, cu atât clasificarea devine mai dificilă.