Cele mai bune mașini de pasageri de la sfârșitul secolului XX. Domeniul imperial: ceea ce a scris presa rusă despre mașini la începutul secolului al XX-lea Mașini în Rusia pre-revoluționară

18 decembrie 1999 câștigătorul premiului anunțat la Las Vegas „Mașina secolului”... Despre care mașini a recunoscut juriul ca fiind cele mai bune din secolul XX - în recenzia noastră.

Locul 5 - 911 (303 puncte)

Locul 4 - Volkswagen Beetle (521 puncte)

Locul 3 - Citroën DS (567 puncte)

Locul 2 - Mini (617 puncte)

Locul 1 - Ford Model T (742 puncte)

+ Bonus: primii cinci nominalizați care nu au ajuns în finală

Chevrolet corvette stingray

+ Al doilea bonus: „Mașina secolului în Rusia” - Gaz-21 „Volga”

În istoria industriei auto sovietice, merită evidențiat legendarul Volga - GAZ-21. În 1953, designerul Lev Eremeev a creat un concept elegant pentru Volga, bazat pe tendințele moderne din industria auto occidentală. GAZ-21 chiar și-a depășit pe mulți dintre concurenții săi la putere, de exemplu, Ford Zephyr Mk. II și Renault Frégate. Mașina a fost produsă între 1956 și 1970. GAZ-21 a fost utilizat pe scară largă în diverse servicii speciale: de la „GorGaz-a” la taxiuri. Au fost produse în total 639.478 de exemplare.

În ultimii 100 de ani, producătorii de mașini au creat mașini uimitoare, atât frumoase, cât și dezgustătoare. Este dificil să faci o listă cu cele mai frumoase mașini pentru că fiecare are propriul gust. Am încercat să alcătuim propria noastră listă, inclusiv cele mai frumoase, după părerea noastră, mașini din lume.

10.1962 Lotus Elite.
Lotus este o companie engleză specializată în producția de mașini sport și de curse. Compania a fost fondată în 1953 de Anthony Colin Bruce Chapman și a fost numită Lotus Engineering Co.. Curând a fost creat faimosul „Lotus-Seven” (adică „șapte”), iar în 1957 a început producția sa în masă.Primul model Lotus cu corp închis. Caroseria din fibra de sticla, suspensie independenta a tuturor celor 4 roti. Motor din aluminiu de 1216 cmc. Coeficientul de rezistență de 0,29 este mai bun decât cel al marii majorități a mașinilor moderne. Câștigător al celor 24 de ore de la Le Mans.

9.1972 Lotus Elan
Lotus Elan din 1962 a fost urmat de o mașină mai frumoasă. Prima mașină de drum Lotus, realizată după schema acum faimoasă, dar apoi inovatoare - „un șasiu din oțel cu o caroserie din fibră de sticlă”. Motorul cu dublu arbore cu came de 1558 cmc, frânele cu disc pe toate roțile și suspensia complet independentă au asigurat o călătorie confortabilă și o manevrabilitate excelentă.

8.168 Lamborghini Miura.
Doar o mașină uluitoare. Conceput de Marcello Gandini, în vârstă de 25 de ani, formele luxoase Miura atrag privirile. Mașina te privește cu faruri, încadrate de „gene” negre contrastante. Acest detaliu tipic de modă din anii '60, abundența de rimel negru pe gene, a fost observat subtil de maestrul Gandini. Lindon McNeill Când această mașină a ajuns la Londra în 1968, era albă și era cu volan pe stânga. A fost cumpărat de Justin de Villeneuve, cunoscut și sub numele de Nigel Davis, un fotograf și manager al unui brand la modă numit Twiggy. Davis s-a hotărât să-i „coartă” pe britanicii primitori: într-o țară în care încă preferau culorile discrete în haine și aderau la stilul anilor cincizeci, această mașină și un supermodel de lângă ea trebuiau să facă efectul unei bombe care explodează. În lumea tuturor acestor BMC, Sunbeam, Hillman și Routemaster, un Lamborghini alb arăta complet diferit. Nu este o coincidență faptul că Miura a fost numit pentru prima dată cu cuvântul supercar. Este într-adevăr o super mașină; mașina este foarte ghemuită - puțin peste un metru înălțime. Carlinga este atât de joasă încât la prima vedere pare că pătrunderea înăuntru este pur și simplu imposibilă. Pentru a încerca acest lucru, mai întâi trebuie să apăsați butonul de blocare a ușii ascuns în fantele de ventilație din partea de sus a ușii. Apropo, deschid ușa dreaptă. În 1970, mașina a fost trimisă înapoi în Italia, la uzina Lamborghini, unde a fost schimbată direcția pe dreapta și, în același timp, au instalat o suspensie mai rigidă, roți mai largi și au revopsit caroseria în verde strălucitor. Motorul a fost reglat la specificația S și a primit o creștere a puterii de aproape 20 CP.

7.171 Jaguar E-Type.
Jaguar E-Type al modelului din 1971 este un roadster, coupe cu două sau patru locuri, pe un șasiu extins. Modificările exterioare includ o grilă cromată și patru țevi de eșapament. Jaguar E-Type avea un motor de 5,3 litri. Pe el a fost plasată o transmisie automată sau manuală. Servodirecția a devenit echipament standard și această serie părea să fie în producție pentru totdeauna, dar criza anilor șaptezeci a avut un impact uriaș asupra mărcii de mașini legendare. Acest lucru a dus la faptul că, în 1975, Jaguar a lansat 49 de mașini de tip E. Au fost ultimii din serie care au fost vopsiți complet în negru și aveau o placă semnată de fondatorul companiei, Sir William Lyons. Astfel, compania și-a luat rămas bun de la celebrul său model. Mașinile Jaguar E-Type au fost produse în 72.000 de exemplare, ceea ce reprezintă o cifră foarte bună pentru această clasă.Ultimul Jaguar E-Type a rămas pentru totdeauna în muzeul fabricii. Această mașină și-a luat locul cuvenit în istoria industriei auto britanice și a lumii întregi. Siluetele sale continuă să aibă o influență puternică asupra designerilor de automobile și astăzi.

6.1961 Ferrari 250 GT SWB.
Mă gândesc la cele mai frumoase mașini și, desigur, nu putem uita de Ferrari! Este „un amestec de frumusețe și agresivitate”. Marele Enzo Ferrari a creat o corporație de mai multe miliarde de dolari care creează nu numai mașini rapide și fiabile, ci și standarde de design auto înalt. Istoria companiei are cea mai largă gamă de mașini remarcabile și rare. „Stil frumos și armonios, design iconic, cea mai bună opțiune este bleumarin sau gri argintiu.” Au fost construite 165 de mașini din acest model. Prețul lor actual variază de la 3 la 6 milioane de dolari. Producția modelului Ferrari 250 GT cu un motor Gioacchino Colombo de trei litri timp de mai bine de un deceniu (din 1955 până în 1968) a stabilit titlul neoficial de „Maestru al drumurilor” pentru Ferrari. Mașinile GT cu ampatament lung (LWB) au avut un succes deosebit, care, după câștigarea Turului Franței din 1956, au primit trei litere suplimentare - TdF. Inspirat de succes, Enzo Ferrari a decis să înceapă producția de serie a versiunilor rutiere ale lui 250 GT cu un motor redus. Programul de producție a inclus mai întâi un Ferrari 250 GT cu caroserie Boano coupe, iar apoi i s-a adăugat decapotabilul Pinin Farina. Pe aceasta gama a fost completată. Cu toate acestea, doi dintre cei mai mari dealeri ai Ferrari, Luigi Chinetti din New York și John van Neumann din California, nu au fost de acord cu această decizie. Erau convinși că majoritatea clienților lor și-ar dori mai degrabă o mașină sport ușoară decât mașina de lux a Pininfarinei. Cea mai ușoară cale de ieșire a fost să o contactați pe Pininfarina cu o cerere de pregătire a unui proiect pentru o mașină nouă, totuși, din cauza volumului mare de muncă, au refuzat acolo. Și Scaglietti a fost ales să lucreze la California Spider. La cererea lui Chinetti și a lui van Neumann, pentru noua mașină a fost ales un șasiu Ferrari 250 GT TdF cu ampatament atât lung, cât și mai scurt și ușoare modificări de aspect. În ceea ce privește motoarele, pe lângă „versiunea civilă” redusă, au fost instalate motoare de curse cu o capacitate de peste 250 de cai putere. În ciuda faptului că Ferrari 250 GT California Spider este considerată o mașină de serie (aproximativ cincizeci de exemplare au fost produse cu un ampatament lung și scurt), se poate spune pe bună dreptate că nu au existat două mașini identice printre ele, deoarece toate au primit finala. finisare și set complet conform cerințelor clientului. Aici este prezentat Ferrari 250 GT SWB California Spider din 1961, o mașină cu ampatament scurt, cu carene pe faruri, un hard top detașabil și un motor de curse de 277 de cai putere.

5.1963 Ferrari 250 GT Lusso.
Ferrari 250 GT Lusso a apărut pentru prima dată în octombrie 1962 la Salonul Auto de la Paris, unde a fost remarcat pentru proporțiile grațioase ale caroseriei sale magnifice. Interiorul mașinii sport cu două locuri era foarte spațios, posibil datorită motorului de 3,0 litri de 250 de cai putere deplasat în față. În timp ce destinația lui 250 GT Lusso era turismul mare, avea multe în comun cu legendara mașină de curse 250 GTO. Aveau același ampatament, suspensie, frâne cu disc, roți cu spițe Boranni și un motor V-12 din aluminiu. În ciuda faptului că Ferrari 250 GT Lusso nu avea un șasiu atât de modern, iar în structura caroseriei din oțel doar capota, portbagajul și ușile au fost realizate din aluminiu ușor, mulți proprietari au folosit aceste mașini pentru curse și uneori cu mult succes. Aproximativ 350 de exemplare de 250 GT Lusso au fost construite de Scaglietti cu caroserii proiectate de Pininfarina. Aproape toate aveau aceleași echipamente, cu excepția câtorva mașini care aveau o relație diferită în treapta principală, o cutie de viteze cu 5 trepte și carburatoare, mai potrivite pentru o carieră de curse. În 1964, Ferrari 250 GT Lusso a fost înlocuit cu mai puternicul 275 GTB, cu suspensie independentă pe toate roțile și o structură spațială complexă a șasiului.

4.1937 Snur 810/812.
Tracțiune față, V-figura opt și un turbocompresor - Cord avea un design cu adevărat revoluționar. Mai agil la viraje decât mașinile RWD. 1935 Cord 810 este prezentat pentru prima dată la Salonul Auto de la New York. Și imediat mașina își găsește primii proprietari.1936 - Cord 810 este produs în versiuni sedan și phaeton. Mașinile deschise din seria Cord 812 Phaeton și Sportsman au fost foarte căutate de colecționari și au costat mai mult. În exterior, aceste două modificări au fost similare. Și deși viteza maximă era de numai 145 km/h, mașina arăta mai rapidă.1937 - Apare Cord 812 pe piața auto.Se deosebește de modelul 810 cu motor supraalimentat. Iar puterea motorului a crescut la 170/190 CP. cu. Viteza de accelerație la 100 km/h a fost redusă de la 20 la 14 secunde. Ulterior, caroseria Cord 812 a fost folosită de Graham în lansarea sedanului de la Hollywood.

3.167 Ferrari 275GTB / 4 Berlinetta.
Ferrari din nou. O altă rundă la RM Auctions, o altă raritate aproape neprețuită. Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta din 1967 a mers către un tip norocos care a plătit 1.650.000 de dolari pentru el. Acest Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta meticulos restaurat nu este diferit de exterior, interior sau exterior, iar Ferrari 275 GTB / 4 Berlinetta din 1967 este propulsat de un motor V12 de 3,3 litri cu 300 de cai putere, capabil să propulseze acest roadster galben la 265 mph. ... Forma mașinii, care a devenit baza pentru modelele ulterioare, a fost dezvoltată de renumita companie Pininfarina. Acest motor puternic și exterior frumos, am pus mașina pe locul trei în top zece.

2.1952 Jaguar XK120.
Prima noutate postbelică a Lyonului a fost în septembrie 1948 un Jaguar de 160 de putere propulsat de motorul XK, recunoscut drept una dintre cele mai bune mașini sport din toate timpurile. Rafinatul XK-120 a fost, de asemenea, cea mai rapidă mașină de producție din lume în prezent, cu 126 mph în Jebbek. Și asta la un preț de 998 GBP! Produs o noutate pentru competiție, reducând greutatea. Așa a luat naștere modelul XP-120C (tip C).

1.168 Citroen DS.
Citroёn și-a câștigat de multă vreme reputația de generator de probleme, iar DS-ul său este încă cel mai impresionant. Sunteți de acord că această mașină este mașina numărul 1? Cei care știu despre mașini vor fi probabil de acord cu acest lucru, deoarece mașina franceză a anilor 50 este considerată una dintre cele mai bune mașini produse vreodată.

• O MAȘINĂ
• MOTOR CU COMBUSTIE INTERNA
• MAȘINĂ ELECTRICĂ
• MAȘINĂ HIBRIDĂ

Articolul oferă o privire de ansamblu asupra celor mai bune autoturisme de la începutul secolului XX, în care a fost implementată cu succes o nouă soluție de inginerie a unui sistem, apoi aplicată altor modele; mașina a fost produsă de mult timp, designul său a fost de succes și potrivit pentru dezvoltare și modernizare; mașina a avut performanțe mai bune decât alte modele din aceeași perioadă. Cele mai bune mașini au fost alese în funcție de deceniile secolului trecut.

• Se confruntă cu o baterie HV descărcată

O mașină de pasageri a fost mult timp un mijloc de transport convenabil și un element de prestigiu. Cu cât mașina este mai bună, cu atât este mai prestigios să o deții.

Conceptul de „cea mai bună mașină” poate fi interpretat ambiguu. De exemplu, pe Wikipedia, cea mai bună mașină este înțeleasă ca fiind cea mai vândută mașină.

În această recenzie, vom folosi următoarele criterii rezonabile pentru cea mai bună mașină:

O nouă soluție de inginerie a oricărui sistem a fost implementată cu succes pe mașină și apoi aplicată pe alte modele.

Mașina a fost produsă de mult timp, adică. designul original a fost de succes și potrivit pentru dezvoltare și modernizare.

Mașina avea caracteristici mai bune decât alte modele din aceeași perioadă: ușurință în utilizare, confort, durată de viață, economie, preț, calitate, siguranță etc.

Cele mai bune mașini au fost alese în funcție de deceniile secolului trecut.

Informațiile pentru compilarea sondajului sunt prezentate într-o cantitate mare pe Internet, de exemplu, în reviste pentru profesioniștii din transportul rutier Automotive Engineering International, publicate în SUA, de exemplu, în broșurile publicitare din trecut, de exemplu în.

1900 - 1909: 1908 Ford T

Modelul T (fig. 1, 2) a fost lansat pe 1 octombrie 1908. A fost prima mașină produsă în serie cu piese interschimbabile. Ford T a fost inițial la prețul de 850 USD, redus treptat la 260 USD prin eficientizarea producției.

Fig. 1. Mașină Ford T din 1908

Fig. 2. Șasiu auto Ford T din 1908

Designul motorului mașinii Ford T (Figura 3.4) a devenit standardul pentru industria auto.

Fig. 3 Motorul unui automobil Ford T

Fig. 4: Secțiunea transversală a motorului unui automobil Ford T

Ford T este echipat cu un motor de 3 litri cu 4 cilindri și 20 CP. într-un singur bloc turnat (care atunci era o raritate), aprinderea era de la un magneto fără baterie. Diametrul cilindrului este de 95,3 mm, cursa pistonului este de 101,6 mm. Cutia de viteze planetară avea două trepte înainte, axele față și spate erau suspendate pe două arcuri transversale. Dar chiar și cu o transmisie manuală cu două viteze, mașina s-a dovedit a fi destul de rapidă și era capabilă să accelereze până la șaptezeci și doi de kilometri pe oră. Roțile din spate erau echipate cu frâne cu tambur. Unele părți ale mașinii au fost fabricate din oțel vanadiu foarte puternic. A fost folosit cel mai simplu carburator cu un jet, fără pompă de benzină. benzina era furnizată gravitațional dintr-un rezervor de 37,8 litri situat sub scaunul șoferului. În sistemul de răcire a motorului a fost folosită o pompă centrifugă de apă, iar motorul a fost lubrifiat prin stropire. Mașina era pornită printr-un mâner sau prin rotirea roții motoare din spate, ridicată de un cric. Demarorul electric a apărut abia în 1919.

Cuplul de la motor la puntea spate nu era transmis printr-un lanț, ca la majoritatea mașinilor de atunci, ci printr-un cardan, ceea ce reprezenta o inovație fără îndoială. Axa din spate nu avea diferențial, iar uzura anvelopelor la o mașină ușoară care cântărea doar 550 de kilograme era scăzută.

La fel ca majoritatea mașinilor moderne, Ford T avea trei pedale. Când era apăsată pedala stângă, prima treaptă era cuplată, când era eliberată, treapta a doua, iar neutru era la mijloc. Pedala centrală a inclus marșarier. Pedala dreaptă este piciorul de frână. Accelerația era controlată de mâner, care era situat sub volan pe partea dreaptă și se numea sectorul accelerației.

Farurile erau electrice în loc de lămpi cu acetilenă, ceea ce era și o inovație, și primeau curent de la generator doar când motorul era pornit. Conform broșurii publicitare din acei ani, jumătate dintre mașinile vândute în Statele Unite și aproape toate camioanele aveau faruri din acetilenă, nu electrice.

Majoritatea mașinilor erau vopsite în negru. emailul negru se usucă mai repede și timpi de producție mai scurti.

În 1914, după ce a efectuat experimente preliminare de asamblare a unităților individuale, Ford a început producția de masă de mașini pe un transportor mobil. Acest lucru a permis timp de doi ani creșterea producției de mașini de la 308 la 533 mii de unități, iar în 1916 - la 785 mii. Ford, spre deosebire de alți producători de mașini, nu a crescut niciodată prețurile, ci le-a scăzut continuu. În primii ani de producție pe linia de asamblare, costul unei mașini a fost de 360 ​​de dolari, în 1925 a scăzut la 290 de dolari, ceea ce nu a depășit salariul lunar al unui muncitor mediu.

Ford T a fost produs până în 1927, au fost produse peste 15 milioane de unități în total. Modelul T avea 9 caroserii diferite pentru a se potrivi cu moda în schimbare, dar designul șasiului nu s-a schimbat de-a lungul anilor. Puterea motorului a crescut cu doar 4 litri. cu., iar greutatea mașinii, în funcție de versiune, a variat între 500 și 900 kg. În timp ce primele mostre ale lui Ford T au avut o viteză maximă de 80 km/h, cele de mai târziu nu au fost cu mult înaintea lor, crescând viteza la 90 km/h. Numai versiunile ușoare cu 2 locuri ale Ford T au dezvoltat o viteză de până la 110-115 km/h. Consumul de combustibil la 100 km de parcurs la acel moment era scăzut și se ridica la 10-18 litri.

În Rusia, înainte de Revoluția din octombrie, două modele de Ford T cu caroserii diferite au fost vândute pentru 2750 și 3550 de ruble cu livrare către cumpărător. Renumitele tractoare Fordson din Uniunea Sovietică au fost asamblate pe Ford T.

În 1914, 90% din flota de autoturisme din lume era Ford. Producția mașinii Ford T l-a făcut pe Henry Ford milionar și a adus companiei sale faimă în întreaga lume

1910 - 1919: Rolls-Royce Silver Ghost 1910

La Rolls-Royce, acest model a fost desemnat 40/50 (Fig. 5). 40 este puterea motorului mașinii, calculată folosind o formulă specială pentru alezajul cilindrului. Taxa pentru puterea motorului a fost percepută pentru această valoare. Puterea reală era de 50 de cai putere. Din 1906 până în 1925 au fost produse 6173 de mașini, unele fiind încă în uz.

Fig. 5. Rolls-Royce Silver Ghost

Denumirea Silver Ghost (fantomă argintie) a apărut în 1907, când directorul comercial al Rolls-Royce Claude Johnson a comandat uneia dintre mașini să arginteze câteva părți metalice și să vopsească caroseria argintie. De fapt, o singură mașină era „argint”, dar numele a rămas.

Modelul 40/50 a concurat cu succes. În 1910, Rolls-Royce a înființat o școală de șoferi și un serviciu la domiciliu pentru proprietarii de mașini.

Motorul Rolls-Royce Silver Ghost era un cu șase cilindri în linie, cu câte două bujii fiecare, un volum de 7,4 litri, un alezajul cilindrului de 114,3 mm, o cursă a pistonului de 120,7 mm, un raport de compresie de 3,2: 1, apă. răcire și o pompă și un ventilator. Pe măsură ce mașina s-a îmbunătățit, puterea motorului a crescut de la 48 CP. cu. la 1250 rpm până la 80 CP la 2250 rpm.

Farurile Silver Ghost au fost inițial pe bază de acetilenă sau ulei, începând cu 1914, luminile electrice au început să fie folosite ca opțiune, care au devenit standard în 1919.

Cutie de viteze cu 4 trepte, rapoarte6 pentru viteza 1 - 7,67: 1, pentru a 2-a - 4,51: 1, pentru a 3-a - 2,708: 1, pentru a 4-a - 2,174: 1 și 9,93: 1 pentru spate. Ampatamentul este de 3442 mm, ecartamentul este de 1422 mm, greutatea uscată este de 1492 kg.

Rolls-Royce Silver Ghost este o mașină executivă de încredere și populară pentru timpul său, condusă de liderii sovietici în anii 1920.

Bibliografie

1. Lista celor mai bine vândute automobile // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_best-selling_automobiles (data tratamentului 25/10/2014).
2. Cele mai bune mașini proiectate din fiecare deceniu al secolului XX. Inginerie Auto Internațională. 2000, nr.3, p. 128-145.
3. A șaisprezecea manuală anuală de automobile. - New York, Camera Națională de Comerț Auto, 1919 .-- 210 p.
4. Ford Model T // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_T (data tratamentului 25/10/2014).
5. Rolls-Royce Silver Ghost // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Silver_Ghost (data accesării 25/10/2014).
6. mașinile lui Lenin. // Autoworld. URL: http://moskvitinrm.livejournal.com/ (data tratamentului 25/10/2014).

Începutul secolului al XX-lea este o perioadă de evoluție în producția de automobile. Tehnologia a avansat, iar motoarele au devenit mai puternice. Producătorii nu s-au mai concentrat pe volumul motorului - era deja pur și simplu periculos să-l mărească, ci pe numărul de rotații. Astfel, volumul mediu al motorului unei mașini de calitate a început să fie de până la 3 litri, iar cifra de afaceri în redistribuiri a fost de 2200.

Performanța mașinilor a fost măsurată în primul rând în cursele auto. La începutul secolului al XX-lea, mai multe companii s-au remarcat în crearea de mașini care au trecut cu succes probele competițiilor.

Peugeot, condus de inginerul francez Ernst Henri, a introdus mai multe inovații în lume. au dezvoltat un motor cu 16 cilindri, cu care și-au echipat mașinile de curse. De asemenea, au echipat motoarele de mașini sport cu un arbore cotit cu rulmenți cu bile și un sistem de lubrifiere cu carter uscat. În 1914, mașinile sport Peugeot aveau o cutie de viteze cu cinci trepte și frâne pe patru roți.

Un alt nume important din istoria industriei auto la începutul secolului XX este compania „Bugatti”. În 1914, Ettore Bugatti a prezentat publicului prima sa mașină, Modelul 13. „Bugatti” au putut demonstra că puterea mașinii este complet independentă de dimensiunea sa. Pentru acea vreme, modelul „13” era neobișnuit de ușor și compact, dar, în același timp, se distingea prin fiabilitatea și motorul său puternic.

Bugatti "13"

Aderat la tehnologia avansată. El a dezvoltat o serie de inovații în funcționarea mașinii, inclusiv ambreiajul cu mai multe plăci.

Producția de mașini sport a înflorit nu numai în nordul Europei. În Spania a apărut modelul de mașină „Hispano-Suiza”, care în 1912 și-a schimbat numele în „Alfonso”. Mașina a fost echipată cu un motor de 3,6 litri și a dezvoltat o viteză stabilă de 110 - 120 km/h.

Compania britanică „Vauxhall” a mizat pe crearea modelului „Prințul Henry” nu pe inovație, ci pe minuțiozitate și eleganță. Mașina avea o caroserie impunătoare și un radiator ajurat, în timp ce era bine controlată și dezvolta o viteză stabilă.

În America, dezvoltarea industriei de automobile a mers într-un ritm mai modest. Calitatea proastă, o suprafață mică și o situație economică dificilă la începutul secolului XX nu au contribuit la realizările în acest domeniu. Cu toate acestea, chiar și aici, în 1910, a apărut o mașină de curse legendară - modelul „Mercer” cu motor în 4 cilindri și doi arbori cu came inferioare. Aspectul său a contribuit la o dinamică bună - dimensiunea caroseriei este puțin mai mică decât capota, peretele transversal și doar două locuri în interior.

În 1915, în America au apărut și celebrele modele de mașini de mare viteză „Packard” și „Cadillac”.

Ca urmare, până la mijlocul secolului XX și începutul celui de-al Doilea Război Mondial, imaginea unei mașini eficiente era deja formată în lume - tracțiune față, suspensie independentă, frână pe patru roți și motor cu mai mulți cilindri. . În diferite țări, datele tehnice au variat, dar, în general, mașinile de epocă erau vehicule cu drepturi depline, potrivite pentru curse auto și alte scopuri.

Toți „strămoșii” au trăsături comune: scop sportiv și de mers pe jos, asemănare exterioară cu o trăsură trasă de cai, lipsă de confort, dispozitive de iluminat și semnalizare.

În același timp, există o mare varietate de combinații de mecanisme: motorul în spate, în mijloc, sub caroserie, uneori în față, cu numărul de cilindri de la unu la patru și tot felul de locații ale acestora, sisteme de aprindere, distribuție gaz, alimentare cu energie, ungere și răcire. Tren de transmisie - De la curele de transmisie din fabrică și lanțuri de biciclete la transmisii directe și arbori de transmisie și multe altele.

Doar doi „strămoși” au reușit să rămână în producție timp de câțiva ani ai noului secol și chiar au devenit prototipuri ale unui număr de modele de mașini în diferite țări. Acestea sunt De-Dionul european și Oldsmobilele american. Își datorează longevitatea simplității și caracterului practic relativ al designului.

Corpul lui „De-Dion” este unul triplu cu un baldachin vesel colorat. Dacă pasagerul scaunului din față, situat „vis-a-vis” în spate, cu spatele înainte, „dorește să se confrunte cu pericolul” (cum scriau revistele de atunci), atunci scaunul este desfășurat și suportul pentru picioare este pliat înapoi. Suspensia spate originală De-Dion cu arbori oscilanți și o grindă de legătură tubulară blocată de mulți ani în mașinile de curse și în unele mașini.

Prin zborul Eli Olds (1864-1950) în tinerețe, observând interesul tot mai mare al publicului față de mașinile timpurii importate care au apărut în orașele americane, a început prin a cumpăra un atelier de la tatăl său și numindu-l „Motor Works”. A fabricat și a promovat mai multe vagoane cu abur cu trei și patru roți. Apoi, cu sprijinul pungilor din Detroit, a achiziționat o fabrică mai mare, a construit mașini scumpe pentru a-și mulțumi patronii, dar a suferit o pierdere. Nu ar exista fericire, dar nenorocirea a ajutat! Planta a ars. Doar un prototip al unei mașini ieftine - creația preferată a lui Olds, cu un panou frontal curbat caracteristic (de unde și porecla lui - „carvd-dash”), a fost salvat de la incendiu. Pentru a relua producția cât mai curând posibil, nu a fost altceva de făcut decât să pregătească o mașină pentru lansare după singurul model supraviețuitor. Atunci a devenit clar că cererea de „carvd-dash” ieftin a depășit toate așteptările. În primii doi ani de producție, au fost produse 3 mii de mașini, iar producția a continuat să crească...

Motorul lui Oldsmobile era sub scaun, cu o manivelă ieșită din lateral ca un gramofon. Arcurile lungi comune ambelor osii, împrumutate de la cărucioarele de cai populare în SUA în secolul al XIX-lea, serveau drept bare longitudinale ale cadrului.

Numele de familie Olds apare pe lista designerilor de afaceri care au contribuit la înflorirea unor firme atât de mari precum Ford, General Motors, Dodge, care au început mai întâi producția de mașini pe scară largă și apoi în masă.

Și în Europa, în acei ani, a fost deja format un nou aspect al mașinii. Motorul este situat în față, cilindrii sunt pe un rând. Ampatamentul (distanța dintre axele față și spate) este relativ mare, roțile față și spate sunt aceleași, cu cauciucuri spate supradimensionate. Absența unui motor sub scaun a făcut posibilă coborârea mașinii. Și-a conturat silueta particulară. La unele mașini, radiatorul era în spatele motorului, capota era călcată. Apărătoarele de noroi din piele, care încă zboară, sunt conectate prin cârlige de scânduri. Sub corp se întinde transmisia, arborele către o cutie de viteze independentă (acum închisă într-un carter, adică într-adevăr, o cutie de viteze). Din aceasta, forța este transmisă roților prin arborele transversal și lanțuri sau direct prin arborele elicei. O transmisie cu lanț a fost folosită la mașinile mari, o transmisie cu cardan la cele mici.

Schema descrisă a devenit „clasică”, din acest motiv au existat multe motive: distribuția uniformă a masei vehiculului (motorul încarcă roțile din față, iar caroseria și pasagerii - partea din spate); simplitatea sistemului de răcire și a comenzilor. În justificarea rearanjarii motorului înainte, s-au făcut și argumente atât de naive: la urma urmei, calul este atașat de vagonul din față, iar locomotiva merge în capul trenului! Deocamdată, nu au acordat importanță deficiențelor schemei: o transmisie greu accesibilă pentru întreținere, un nivel de podea încă înalt deasupra acesteia, o lungime mare și, în consecință, greutatea întregii mașini. Încă nu se producese aglomerația de trafic pe străzi, iar trăsurile cu cai ocupau mult mai mult spațiu. Iar locația ridicată a centrului de masă la vitezele de atunci nu a avut un efect semnificativ asupra stabilității mașinii (nu în curse!).

Producția de mașini dintr-o singură bucată și la scară mică a favorizat satisfacerea nevoilor individuale ale consumatorilor. Benz, de exemplu, a relatat într-o reclamă din 1909 că vinde mașini: turistice, urbane, mici, business, dubă bazată pe o mașină de pasageri. Frații Opel, împreună cu alte modele, au produs o mașină mică „medicului”. Au existat multe tipuri de caroserie, care diferă prin dispozitiv, numărul de scaune și geamuri - cel mai comun tablou de bord deschis, phaeton și dublu phaeton, limuzină închisă, coupe și limuzină Pullman, landaulet cu deschidere parțială, sau landau, coupe urban, decapotabil.

Mașina a început să facă distincția între două părți principale: mecanică - „șasiu” (în franceză - cadru) și caroserie - „karosseri”. Șasiul era fabricat de fabricile de mașini, iar caroseria (după comenzile cumpărătorilor) era realizată cu roți de căruță.

Aproape toate cadavrele nu aveau încă uși laterale. Scaunele din față au rămas deschise din lateral, iar spatele lor era atât de aproape de axa din spate a mașinii, încât nu era suficient loc pentru ușile habitaclului. Pasagerii au intrat în mașină fie din spate, fie au întors scaunul de lângă șofer pentru a face loc în compartimentul din spate al caroseriei. Scaunele din spate erau uneori și pivotante, altfel intrarea „de la capăt” era foarte îngustă. Astfel de corpuri erau numite „tonneau” (în franceză - butoi). Au fost raportate cazuri de rotație bruscă a scaunelor în mișcare. Amintiți-vă, în romanul lui I. Ilf și E. Petrov „Vițelul de aur”: „... mașina a zvâcnit, iar Balaganov a căzut pe ușa deschisă”. Tonneau a căzut din uz la sfârșitul primului deceniu, când mașinile au devenit și mai lungi.

Principalul obiectiv al ingineriei auto din SUA la acea vreme a fost crearea unui vehicul individual masiv, ieftin, care era la mare căutare. Mașinile americane se deosebeau de cele europene prin compactitate, păstrând această trăsătură de „strămoși”, indici mari de putere, fabricabilitatea necesară producției de masă, utilizarea materialelor ușoare și durabile și simplificarea treptată a managementului și întreținerii. O schimbare diametrală a pozițiilor designerilor Lumii Vechi și Noii a avut loc mai târziu.

Poziția șoferului pe mașină a trecut prin mai multe etape în dezvoltarea sa. Cel mai devreme este un „șofer”, un pompier al unui vagon cu abur. Mașinile pe benzină păreau (și erau prezentate în reclamele companiei) atât de simple decât mașinile cu abur, încât șoferul era considerat ca unul dintre pasagerii unei cabine mecanice. Dar până la începutul secolului al XX-lea, gestionarea acestuia a devenit din nou dificilă și periculoasă. Imaginați-vă că vi se cere să conduceți cu 50 km/h într-o mașină instabilă, fără pereți laterali, parbriz, ștergătoare, multe comenzi strânse, frâne slabe și anvelope nefiabile. Nimeni nu s-ar urca astăzi la volanul unei astfel de mașini, iar poliția rutieră nu i-ar permite să se miște.

Majoritatea proprietarilor de mașini (bogați!) au folosit șoferi angajați. Dacă pasagerilor li s-au oferit niște comodități - la unele mașini, un compartiment închis al caroseriei, scaune moi - atunci șoferii au fost sortiți la muncă grea în aer liber, în praf, cu vânt în contra.

În caracteristicile tehnice ale mașinii, acum nu veți găsi linia cândva obligatorie despre locația volanului. Inutil să spun, pe stânga - contând pe traficul pe dreapta. Dar acest lucru nu a fost imediat evident. Împărțirea strictă a carosabilului în partea stângă și dreaptă a traficului a apărut abia în secolul XX, iar pe străzile și drumurile cu trafic nu prea aglomerat se conducea așa cum trebuia. Până în anii 60 (!) Anii secolului XX, nu a existat preferință pentru mișcare pe o anumită parte a străzii. Anglia, fostele ei colonii, Japonia încă aderă la stânga, Suedia s-a reorganizat de la stânga la dreapta abia în 1967, Austria, Ungaria și Cehoslovacia în anii '30.

În Milano, au condus pe partea stângă, iar în restul Italiei - pe dreapta. Cu o asemenea varietate de reguli, nu ar putea exista o vedere unică a locației volanului. Când, în loc de lesă, a apărut un volan, care trebuia să fie amplasat direct în fața șoferului, atunci designerii au dat dovadă de unanimitate - volanul este doar pe dreapta!

Raționamentul a fost că majoritatea pietonilor și trăsurilor se află pe dreapta, lângă trotuar, iar șoferul ar trebui să le acorde atenția principală. De aceea, volanul tuturor „veteranilor” era în dreapta.

Pe vremea „strămoșilor” locul de muncă al șoferului era înțesat de bastoane-pârghii. Erau doar trei frâne, acţionează asupra arborelui de transmisie, asupra roţilor din spate şi asupra aşa-numitului „oprire de munte” - o tijă ascuţită care era coborâtă pe şosea la deplasarea în deal, deoarece maşina nu ţinea frânele. o panta. Fie că este departe de pârghii, dacă este convenabil să le folosești - nu s-au gândit la asta. Ele pun pârghiile acolo unde este mai ușor să atragi tracțiunea către mecanismul controlat. Șoferul a fost sortit mișcărilor acrobatice. Dar erau mai multe mașini și nu toți șoferii erau de acord cu acrobații, iar viteza în creștere necesita un control rapid și precis. Părea că este necesar să se concentreze pârghiile într-un singur loc, mai aproape de mâinile șoferului. Ca atare loc a fost aleasă coloana de direcție. Când a fost înclinată (pentru prima dată într-o mașină Latil în 1898), controlul transmisiei de pe coloană nu a mai fost posibil. În același timp, s-a descoperit că acumularea de pârghii și mânere în apropierea volanului creează confuzie. Unele dintre ele au fost înlocuite cu pedale, iar manetele de viteză și frânele au fost atașate de cadrul mașinii. Pârghiile ieșeau din exterior, deasupra tăbliei și interferau cu intrarea. Proiectanții de șasiuri nu au fost stânjeniți de caroseriile cu uși și laterale solide create de cărucioare: lăsați șoferul să întindă pârghia de deasupra laterală!

A fost „hei, atenție!” al cocherului un semnal sonor la primele mașini? - necunoscut. Dar se știe cu siguranță că nu a existat niciun semnal. Cu toate acestea, mașina era atât de zgomotoasă încât părea că nu era nevoie de el. Polițiștii au avut o altă părere, au pornit de la cerințele pentru bicicletele silentioase: șoferul trebuie să aibă un fel de dispozitiv pentru a-și raporta apropierea.

Dar dacă pe o bicicletă se limita la un clopoțel modest, atunci cu mașina, începând cu un clopot de cale ferată și un fluier cu o „pere”, până la începutul secolului XX, ajungea la structuri complexe propulsate de un motor sau de un motor special. Pompa de aer. Mașinile îi înspăimântau pe trecători cu câini care lătrau și cu vuiet de leu, încântau urechea cu melodii de cântece la modă. Trâmbița de semnalizare lua uneori forma unui cap de animal sau de șarpe cu gura deschisă, în alte cazuri era un întreg set de instrumente de suflat. Cu tot zgomotul și efectul estetic al semnalului, acesta nu a fost întotdeauna auzit de alți șoferi, uluiți de propria mașină.

La începutul secolului al XX-lea, mașinile aveau un far spate cu sticlă roșie (pericol!) și alb pentru a ilumina plăcuța de înmatriculare. Apoi, în regulile de conducere au fost incluse paragrafe despre gesturile șoferului. El a fost instruit să dea semnale pentru a încetini (mâna sus), întoarce (mâna în lateral). Vă reamintim că majoritatea mașinilor erau deschise.

Au durat mulți ani până când șoferul a fost protejat de un parbriz. Și apoi, în ciuda creșterii vitezei, priveliștea a început, destul de ciudat, să se limiteze. Erau stâlpi de acoperiș, o capotă și apărătoare din ce în ce mai mari, bretele pentru marchiză, lumini, o figurină sau un termometru pe capacul radiatorului ...

Așa arăta mașina din perioada „veteranilor”, mașina oamenilor noului secol.