Gama de motoare diesel Toyota. Cele mai fiabile motoare Toyota, pentru ei un milion de kilometri nu este limita

Această scurtă prezentare generală se concentrează pe motoarele obișnuite Toyota din anii 1990 până în 2010. Datele se bazează pe experiență, statistici, feedback de la proprietari și reparatori. În ciuda criticității evaluărilor, trebuie amintit că chiar și un motor Toyota relativ nereușit este mai fiabil decât multe creații ale industriei auto autohtone și se află la nivelul celor mai multe mostre din lume.

De la începutul importului masiv de mașini japoneze în Federația Rusă, câteva generații convenționale de motoare Toyota s-au schimbat deja:

• Primul val(Anii 1970 - începutul anilor 1980) - acum uitate în mod fiabil motoarele vechii serii (R, V, M, T, Y, K, începutul A și S).
• al 2-lea val(a doua jumătate a anilor 1980 - sfârșitul anilor 1990) - clasicele Toyota (sfârșitul A și S, G, JZ), baza reputației companiei.
• al 3-lea val(de la sfârșitul anilor 1990) - serie „revoluționară” (ZZ, AZ, NZ). Caracteristici caracteristice - blocuri de cilindri din aliaj ușor ("de unică folosință"), sincronizare variabilă a supapelor, transmisie cu lanț de distribuție, implementare ETCS.
• al 4-lea val(din a doua jumătate a anilor 2000) - o evoluție evolutivă a generației anterioare (seria ZR, GR, AR). Caracteristici speciale - DVVT, versiuni Valvematic, lifturi hidraulice. De la mijlocul anilor 2010 - reintroducerea injecției directe (D-4) și a turboalimentării

"Care motor este cel mai bun?"

Este imposibil să evidențiați cel mai bun motor în abstract, dacă nu țineți cont de mașina de bază pe care a fost instalată. Rețeta pentru crearea unei astfel de unități este, în principiu, cunoscută - aveți nevoie de un motor pe benzină cu șase cilindri în linie cu un bloc de fontă, cât mai mare și cât mai puțin forțat. Dar unde este un astfel de motor și pe câte modele a fost instalat? Poate că cea mai apropiată Toyota a ajuns la „cel mai bun motor” la începutul anilor 80 și 90 cu motorul 1G în diferitele sale variante și cu primul 2JZ-GE. Dar…

În primul rând, structural, 1G-FE nu este perfect pe cont propriu.

În al doilea rând, fiind ascuns sub capota unei Corolla, ar servi acolo pentru totdeauna, satisfăcând aproape orice proprietar atât cu vitalitate, cât și cu putere. Dar a fost instalat de fapt pe mașini mult mai grele, unde doi litri nu erau suficienți, iar munca la o eficiență maximă a afectat resursa.

Prin urmare, nu putem spune decât despre cel mai bun motor din clasa sa. Și aici „cei trei mari” sunt bine cunoscuți:

4A-FE STD tip '90 în clasa "C"

Pentru prima dată, Toyota 4A-FE a fost lansată în 1987 și nu a părăsit linia de asamblare decât în ​​1998. Primele două caractere din numele său indică faptul că aceasta este a patra modificare din seria de motoare „A” produse de companie. Seria a început cu zece ani mai devreme, când inginerii companiei și-au propus să creeze un nou motor pentru Toyota Tercel, care să ofere un consum de combustibil mai economic și performanțe tehnice mai bune. Ca urmare, au fost create motoare cu patru cilindri cu o capacitate de 85-165 CP. (volum 1398-1796 cm3). Carcasa motorului a fost din fontă cu capete din aluminiu. În plus, mecanismul de distribuție a gazelor DOHC a fost folosit pentru prima dată.

Este de remarcat faptul că resursa 4A-FE până la peretele etanș (nu revizia), care constă în înlocuirea etanșărilor tijei supapei și a inelelor de piston uzate, este de aproximativ 250-300 mii km. Mult, desigur, depinde de condițiile de funcționare și de calitatea serviciului unității.

Scopul principal în dezvoltarea acestui motor a fost de a realiza o reducere a consumului de combustibil, care a fost atins prin adăugarea unui sistem de injecție electronică EFI la modelul 4A-F. Acest lucru este evidențiat de litera „E” atașată în marcajul dispozitivului. Litera „F” desemnează motoarele de putere standard cu 4 cilindri cu supape.

Partea mecanică a motoarelor 4A-FE este proiectată atât de competent încât este extrem de dificil să găsești un motor cu un design mai corect. Din 1988, aceste motoare au fost produse fără modificări semnificative din cauza absenței defectelor de proiectare. Inginerii întreprinderii auto au reușit să optimizeze puterea și cuplul motorului cu ardere internă 4A-FE în așa fel încât, în ciuda volumului relativ mic al cilindrilor, au obținut performanțe excelente. Împreună cu alte produse din seria „A”, motoarele acestei mărci ocupă poziții de frunte în fiabilitate și prevalență în rândul tuturor dispozitivelor similare fabricate de Toyota.

Nu este dificil să reparați 4A-FE. O gamă largă de piese de schimb și fiabilitatea din fabrică vă oferă o garanție de funcționare timp de mulți ani. Motoarele FE nu prezintă dezavantaje, cum ar fi manevrarea rulmenților bielelor și scurgeri (zgomot) în ambreiajul VVT. Reglarea foarte simplă a supapelor este de mare beneficiu. Unitatea poate funcționa cu 92 benzină, consumând (4,5-8 litri) / 100 km (datorită modului de funcționare și a terenului)

Toyota 3S-FE

3S-FE în clasa "D / D +"

Onoarea de a deschide lista revine motorului Toyta 3S-FE - un reprezentant al binemeritatei serii S, care este considerată una dintre cele mai fiabile și nepretențioase unități din ea. Un volum de doi litri, patru cilindri și șaisprezece supape sunt cifre tipice pentru motoarele de masă din anii 90. Transmisia arborelui cu came prin curea, injecție multipunct simplă. Motorul a fost produs din 1986 până în 2000.

Puterea a variat între 128 și 140 CP. Versiunile mai puternice ale acestui motor, 3S-GE și 3S-GTE turbo, au moștenit un design bun și o resursă bună. Motorul 3S-FE a fost instalat pe mai multe modele Toyota: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 și 3S-GTE turbo, tot pe Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Mecanicii remarcă capacitatea uimitoare a acestui motor de a rezista la sarcini mari și service necorespunzător, confortul reparației sale și atenția generală a designului. Cu o întreținere bună, astfel de motoare schimbă un kilometraj de 500 de mii de kilometri fără revizie și cu o marjă bună pentru viitor. Și știu cum să nu-i deranjeze pe proprietarii cu probleme minore.


Motorul 3S-FE este considerat unul dintre cele mai fiabile și durabile patru benzine. Pentru sistemele de propulsie din anii 90, era destul de obișnuit: patru cilindri, șaisprezece supape și un volum de 2 litri. Transmisia arborelui cu came prin curea, injecție multipunct simplă. Motorul a fost produs din 1986 până în 2000.

Puterea a variat de la 128 la 140 de „cai”. Motorul 3S-FE a fost instalat pe o serie de modele Toyota populare, inclusiv: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4 și chiar Toyota Lite / TownACE Noah. Versiuni mai puternice ale acestui motor, precum 3S-GE și 3S-GTE turbo, instalate pe Toyota Caldina, Toyota Altezza, au moștenit designul de succes și resursa bună a progenitorului.

O caracteristică distinctivă a motorului 3S-FE este mentenabilitatea sa bună, capacitatea de a rezista la sarcini mari și, în general, designul rezonabil. Cu o întreținere bună și la timp, motoarele pot rula cu ușurință 500.000 de kilometri fără revizie. Și marja de siguranță va rămâne în continuare.

1G-FE la clasa „E”.

Motorul 1G-FE aparține familiei de motoare cu combustie internă cu șase cilindri și 24 de supape în linie, cu o curea de transmisie pe un arbore cu came. Al doilea arbore cu came este condus de la primul printr-un angrenaj special („TwinCam cu chiulasă îngustă”).

Motorul 1G-FE BEAMS este construit după o schemă similară, dar are un design mai complex și umplerea chiulasei, precum și un nou grup cilindru-piston și un arborele cotit. Dintre dispozitivele electronice din motorul cu ardere internă, există sistemul automat de sincronizare a supapei variabile VVT-i, supapa de accelerație controlată electronic ETCS, aprinderea electronică fără contact DIS-6 și sistemul de control al geometriei colectorului de admisie ACIS.
Motorul Toyota 1G-FE a fost instalat pe majoritatea mașinilor cu tracțiune din clasa E și pe unele modele din clasa E +.

O listă a acestor mașini cu o indicație a modificărilor lor este prezentată mai jos:

• Mark 2 GX81 / GX70G / GX90 / GX100;
• Chaser GX81 / GX90 / GX100;
• Cresta GX81 / GX90 / GX100;
• Crown GS130 / 131/136;
• Coroana / Coroana MAJESTA GS141 / GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70

Mai mult sau mai puțin fiabil, nu putem vorbi decât despre „resursa dinaintea pereților etanși”, atunci când un motor de serie de masă, precum A sau S, va necesita prima intervenție serioasă în partea mecanică (fără a lua în considerare înlocuirea curelei de distribuție). Pentru majoritatea motoarelor, pereții etanși se încadrează pe a treia sută de rulare (aproximativ 200-250 mii km). De regulă, această intervenție constă în înlocuirea segmentelor de piston uzate sau blocate și, în același timp, etanșările tijei supapei, adică este un perete, și nu o revizie majoră (geometria cilindrului și șlefuirea pe pereții blocului de cilindri sunt de obicei conservat).

Andrey Goncharov, expert la rubrica „Reparații auto”

Primul pas este de a clarifica faptul că, în cazul motorului Toyota, denumit D-4D, vorbim despre două unități de putere radical diferite. Cel mai vechi dintre ele a fost produs până în 2008, avea un volum de 2 litri și a dezvoltat o putere de 116 CP. Acesta consta dintr-un bloc din fontă, un cap simplu din aluminiu cu 8 supape și avea o transmisie de distribuție de tip curea. Aceste motoare au fost desemnate cu codul 1CD-FTV. Proprietarii de mașini cu astfel de motoare s-au plâns rareori de defecțiuni grave. Toate revendicările vizau doar injectoarele (ușor de restaurat), precum și componentele tipice motoarelor diesel moderne - supapa EGR și turbocompresorul. În 2008, turbodieselul din seria CD a dispărut din gama Toyota.

În 2006, japonezii au introdus o nouă familie de motoare diesel cu o cilindree de 2,0 și 2,2 litri, care au fost desemnate și D-4D. Printre diferențe: un bloc de aluminiu și un cap cu 16 supape, iar în schimbul unei curele - o transmisie durabilă a lanțului de distribuție. Noul produs a primit indexul AD.

Versiunea de 2,2 litri a fost obținută prin creșterea cursei pistonului de la 86 la 96 mm, cu un diametru constant al cilindrului de 86 mm. Astfel, volumul a crescut de la 1998 cm3 la 2231 cm3. 2.0 a fost marcat ca 1AD și 2.2 ca 2AD.

Datorită cursei crescute a pistonului, 2.2 a fost echipat suplimentar cu un modul de ax de echilibrare acționat de arborele cotit prin angrenaje. Modulul este situat în partea de jos a carterului.

Lanțul de distribuție al ambelor turbodiesel conectează arborele cotit și arborele cu came de evacuare. Arborele de admisie este conectat la arborele de evacuare prin intermediul unor roți dințate. Arborele cu came de admisie acționează pompa de vid, iar arborele cu came de evacuare acționează pompa de injecție. Jocurile supapelor sunt reglate folosind tachete hidraulice.

Motoarele diesel din seria AD utilizează sistemul de injecție Common Rail al companiei japoneze Denso. Cel mai simplu 1AD-FTV / 126 CP Pe parcursul întregii producții, a fost echipat cu duze electromagnetice fiabile care funcționează la presiuni de la 25 la 167 MPa. Au mers și la 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 CP.

Versiunea 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 CP folosește injectoare Denso piezoelectrice mai sofisticate, creând presiuni de la 35 la 200 MPa. În plus, un al cincilea injector este instalat în sistemul de evacuare 2.2 D-CAT. Această soluție poate fi văzută la unele motoare Renault. Acest aranjament este foarte convenabil pentru regenerarea eficientă și sigură a filtrului de particule. Riscul diluării uleiului cu motorină este complet eliminat.

Motoarele din seria AD aveau în total trei opțiuni de tratare a gazelor de eșapament, în funcție de standardul de emisie. Versiunile Euro-4 s-au mulțumit cu un catalizator redox convențional. Unele versiuni Euro 4 și toate versiunile Euro 5 foloseau un filtru de particule. Pe lângă un catalizator și un filtru DPF, versiunea D-CAT a fost echipată cu un catalizator suplimentar de oxid de azot.

Probleme și defecțiuni

Primele impresii au fost doar pozitive - producție mai mare și consum redus de combustibil. Dar curând a devenit clar că noul motor avea mai multe puncte slabe.

Cea mai importantă și teribilă este oxidarea aluminiului în contact cu garnitura de cap, care are loc după aproximativ 150-200 mii km. Defectul este atât de grav încât nu va fi posibil să scăpați de el prin simpla înlocuire a garniturii. Este necesară șlefuirea suprafeței capului și a blocului. Pentru a măcina blocul de cilindri, motorul trebuie scos din vehicul. Acest tip de reparații se poate face o singură dată. Re-depanarea va face ca capul să cadă atât de mult încât, atunci când încercați să porniți motorul, pistoanele vor lovi supapele. Astfel, o a doua reparație este imposibilă și nerezonabilă din punct de vedere economic. Se va salva doar înlocuirea blocului sau „de facto” - instalarea unui nou motor.

Toyota, cel puțin teoretic, s-a ocupat de problema la sfârșitul anului 2009. La mașinile cu service, dacă această defecțiune a fost detectată după modernizare, producătorul a schimbat motorul pe cheltuiala sa. Cu toate acestea, problema cu garnitura de sub capul blocului încă există. Cel mai adesea, defectul apare la Toyota puternic operat cu cea mai puternică versiune de 2,2 litri a motorului, adică. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Înainte de a cumpăra o mașină echipată cu un motor diesel seria D-4D AD, asigurați-vă că întrebați proprietarul despre reparațiile efectuate anterior și cereți, dacă este posibil, să prezentați facturile de plată a reparațiilor sau certificatele de lucrări efectuate. Pe piață există o mulțime de mașini cu motor diesel care a trecut deja prin prima reparație. Amintiți-vă, o a doua reparație nu este posibilă, doar o înlocuire a motorului!

O altă afecțiune se referă la sistemul de injecție Common Rail. Injectoarele, fie ele electromagnetice sau piezoelectrice, sunt foarte sensibile la calitatea combustibilului. De asemenea, supapa SCV poate imobiliza vehiculul. Sarcina sa este de a regla cantitatea de motorină din șina de combustibil. Supapa este amplasată pe pompa de combustibil de înaltă presiune și este din fericire disponibilă ca parte separată.

Cerere: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

Concluzie

După episodul trist cu capul blocului și garnitura acestuia, Toyota a ales motoare BMW în loc să dezvolte propriul motor diesel care respectă standardul de emisii Euro 6. Indexul 1WWW ascunde un motor bavarez de 1,6 litri, iar cel 2WWW - 2,0 litri. La un moment dat, motoarele germane au suferit de probleme cu transmisia lanțului de distribuție. În zilele noastre, boala este aproape învinsă.

Toyota este considerată pe bună dreptate cea mai populară marcă de mașini din Rusia. Acestea sunt mașini ale concernului japonez, care s-au impus ca fiind fiabile, economice, plăcute de condus și ușor de reparat. Desigur, motoarele Toyota au jucat un rol major în acest sens. Articolul oferă o prezentare generală a modelelor de motoare Toyota, principalele caracteristici ale motoarelor, domeniile lor de aplicare, avantaje și dezavantaje.

Motoare pe benzină

Motoare diesel

Bună tuturor! Să vorbim despre cele mai fiabile motoare ale mașinilor japoneze Toyota care nu se defectează. Motoare care pot parcurge până la un milion de kilometri sau mai mult. Și acesta nu este un mit, este o realitate dovedită de mai mult de o mie de martori oculari.

Motoarele Toyota sunt bune, atent și ușor de reparat. Ele diferă ușor de cele germane doar prin faptul că pot avea mai puține gadget-uri, cum ar fi arbori de echilibrare, sisteme de schimbare a fazei de gaz și altele.

Japonezii au un compartiment motor mult mai bine organizat, spre deosebire de nemți, unde este mult mai greu să ajungi acolo pentru a remedia o defecțiune măruntă. De exemplu, la motorul Mercedes OM642 și altele asemenea, pentru a înlocui garnitura schimbătorului de căldură, trebuie să dezasamblați întreaga cambra a cilindrilor. Costul aproximativ va fi de 30-35 de mii de ruble.

Prin urmare, mașinile Toyota sunt foarte pasionate de militari, sunt ușor de întreținut și de reparat.

Și astfel, motoarele au ficat lung.

Motorul Toyota D4-D

Aș dori să vă atrag atenția asupra motoarelor de prima generație. Motorină. Poate fi atribuit în siguranță milionarului, deoarece, în realitate, mașinile cu un astfel de motor, cu defecțiuni minore, aveau grijă de 700-800 de mii de kilometri sau mai mult.

Cel mai vechi a fost produs până în 2008. Avea un volum de 2 litri, dezvolta o putere de 116 CP și avea aspectul clasic obișnuit. Bloc din fontă, distribuție cu opt supape, cap bloc din aluminiu, transmisie convențională cu cureaua de distribuție.

Astfel de motoare au fost desemnate prin indexul „CD”. Proprietarii unor astfel de motoare nu au avut practic nicio reclamație cu privire la lucrări, dacă au făcut-o, a fost vorba doar despre munca injectoarelor, care au fost ușor de restaurat. Au existat, de asemenea, probleme asociate cu sistemele legate de protecția mediului, și anume filtrele de particule și supapele USR.

Ei bine, totul depinde de calitatea combustibilului și are o relație mediocru cu designul. Din același motiv, după 500 de mii de km. pompa de injecție a eșuat.

Motor Toyota 3S-FE

Acest motor este considerat de mulți ca unul dintre cele mai tenace. Doar că nu sunt ucis. A apărut la sfârșitul anilor 80 și a fost instalat pe aproape toate mașinile Toyota.

Aspirat, cu patru cilindri, cu 16 valve, puterea motorului a variat între 128 și 140 CP. Camry, Carina, Avensis, Rav4 și altele, aceasta este o listă incompletă de mașini pe care a fost instalat acest motor.

Acest motor a fost produs din 1986 până în 2000. A existat, de asemenea, o versiune mai puternică a acestui motor 3S-GTE, era deja turbocompresor și, după ce a dobândit toate calitățile de proiectare pozitive de la 3S-FE, a fost, de asemenea, o versiune destul de fiabilă a acestui motor unic.

Acest motor a fost instalat pe Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.

Așadar, eroul nostru a suportat toate greutățile unui serviciu slab, lucrul în condiții insuportabile, niciodată dezamăgit, a fost foarte convenabil și ușor de reparat. Ar putea fi dezasamblat și asamblat în garaj, în condiții de teren, ca să spunem așa, pentru a elimina defecțiunea, desigur, cu pricepere și cunoștințe.

Cu un serviciu bun, un astfel de motor a ieșit în liniște 600 de mii, apoi cu reparații minore a fost posibil să scoată un milion din el.

Motor Toyota 1JZ-GE și 2JZ-GE

Motorul 1JZ-GE avea 2,5 litri, 2JZ-GE - 3,0 litri. Ambele motoare sunt în linie, cu 6 cilindri, aspirate natural (fără turbină).

Longevitatea acestor motoare este uimitoare. Pentru ei, patinați un milion de km. fara reparatii majore, fara probleme deloc !!! Cu excepția cazului în care, bineînțeles, nu îl ucizi în mod intenționat.

Și dacă, după reparația corespunzătoare, atunci aleargă în continuare cel puțin 500 de mii de kilometri. Un monument trebuie ridicat undeva! Onoare și laudă inginerilor japonezi care au dezvoltat astfel de motoare.

Mecanicii din toată lumea, fără excepție, respectă acest motor, chiar numindu-l motor pentru rezervor. Deoarece fiabilitatea și marja lor de siguranță este de așa natură încât un 2JZ-GE de 3,0 litri, cu reglajul corespunzător, instalarea turbinelor și reglarea fină pentru a propulsa maxim, poate fi stors din el până la 500 CP. Pentru comparație, Lexus IS-300 cu acest motor 3.0 produce 214 CP.

Sunt și din aceeași serie, dar sunt destul de rare, acestea sunt 3JZ-GE și 4JZ-GE. Motoare cu opt și zece cilindri.

Tot ce s-a spus bine mai sus se aplică acestor motoare, acest aspect exotic este pur și simplu surprinzător la nesfârșit. Astfel de motoare servesc încă undeva și cu siguranță își vor încânta proprietarii.
Pentru a rezuma toate aceste motoare, pe care le-am pus în primul rând. Foarte puternice, să spunem, fitinguri, baza acestui motor. Și electronice simple și fiabile. Practic nu au dezavantaje! Nu se rupe nimic!

Nu există foamete de petrol și, prin urmare, resursa este foarte mare. Nu există tehnologii noi fanteziste, doar un aspect bun și un metal bun acolo unde ar trebui să fie bun.

Singurul negativ este consumul mare de combustibil și lipsa pieselor de schimb neoriginale. Doar original.

Am instalat astfel de motoare pe Toyota și Lexus cu diverse modificări.

Milioane de motoare. Este această realitate sau ecouri ale luptei constante dintre mașinile europene, japoneze și americane? Mulți experți auto nu se obosesc să se certe despre acest lucru. Există mai multe că modele noi, mai îmbunătățite de unități apar în mod constant pe piață și, în practică, pur și simplu nu au avut timp să-și arate resursa reală.

Cu toate acestea, există o credință puternică în rândul oamenilor că pe mașinile Toyota sunt instalate unele dintre cele mai fiabile motoare din lume. În special, vorbim despre modelul Toyota Avensis, care a devenit astăzi unul dintre cele mai populare din lume.

Este ușor de ghicit că motivul nu este doar în designul actual, interiorul spațios și caracteristicile excelente de conducere. Motoarele celor trei generații de Toyota Avensis sunt considerate unice în felul lor, motiv pentru care mulți cunoscători de unități bune vor prefera să cumpere un Toyota Avensis folosit în loc de o mașină nouă de la un alt producător.

Avantaje ale motoarelor Toyota Avensis

Există câteva motive pentru ca cele mai bune motoare Toyota să câștige popularitate la nivel mondial:

1. Compartimentul motorului bine organizat în comparație cu alte mărci de mașini la fel de populare. Ca urmare, repararea motorului nu necesită dezasamblarea unui număr mare de componente și îndepărtarea multor atașamente doar pentru a efectua diagnostice sau a efectua întrețineri programate. Ca urmare, devine mai ieftin.
2. Motoarele Toyota Avensis sunt demne de respect datorită faptului că dezvoltarea lor a fost întotdeauna bine finanțată, deoarece motoarele au caracteristici cu adevărat excelente chiar și în comparație cu unitățile mașinilor mai scumpe.
3. Sunt respectați toți indicatorii de fiabilitate și durabilitate. Acestea sunt: ​​uzura lentă a pieselor de frecare, fiabilitatea tuturor unităților unității, o întreținere excelentă.

Revizuirea celor mai bune motoare Toyota Avensis

La un moment dat, modelul Toyota Avensis a înlocuit Carina E și Corona, care erau populare la acea vreme. Mașina sub noul nume era mai relevantă și mai modernă. Acest sedan mare a fost văzut pentru prima dată în 19997. Avea un aspect complet european și se distingea prin caracteristici de calitate excelente. Modelul a devenit scandalos pentru că în unele țări europene au refuzat să-l vândă. A fost tocmai în competitivitate în comparație cu mai multe mărci native. Dar, în general, mașina se distinge prin următoarele caracteristici:

• calitate excelentă a construcției;
• design modern, proaspăt;
• nivel ridicat de confort și siguranță;
• calitate excelentă a unității.

Prima generatie

Cumpărătorii primei generații de Toyota Avensis au avut ocazia să aleagă dintre trei unități pe benzină cu un volum de 1,6, 1,8 și 2,0 litri. Și a fost prezentată și o versiune a unui turbodiesel de 2,0 litri. În consecință, motorul de 1,6 litri produce 1-9 cai, cel de 1,8 litri - tot 109 litri. s, iar unitatea de 2,0 litri are 126 de cai putere. Putem fi de acord că în acel moment indicatorii erau mai mult decât impresionanți. La rândul său, turbodieselul produce 89 de litri. cu.

În 2001, modelul exclusiv Avensis Verso a fost introdus pe piață. Această mașină supradimensionată a fost recunoscută ca fiind cea mai bună dintre modelele Toyota Avensis din Australia. Astăzi, platforma sa este considerată mai avansată decât a doua generație.

Important! Toate unitățile din prima generație de Toyota Avensis au avut o calitate excelentă a construcției, au folosit cele mai noi tehnologii, cum ar fi un sistem de sincronizare variabilă a supapelor.

A doua generație

Versiunea restilizată a Toyota Avensis, produsă din 2003 până în 2008, avea următoarele opțiuni de motor:

• 1,6 l la 109 CP;
• 1,8 l remarcabil 127 CP;
• turbodiesel de doi litri cu 125 de cai;
• ulterior a fost adăugată o unitate cu patru cilindri de 2,4 litri cu 124 de cai putere.

Important! Dezvoltatorii mașinii au reușit să creeze o suspensie de cea mai bună clasă și un sistem unic de siguranță. Testele de impact japoneze au prezentat modelului toate stelele prestigioase posibile.

A treia generatie

La Salonul Auto de la Paris din 2008 a fost prezentată cea de-a treia generație a Toyota Avensis. Eliberarea mașinii continuă până în prezent. Motoarele sale sunt disponibile în șase variante. Trei benzină și același motorină:

• un motor diesel de doi litri produce 126 de litri. cu.;
• Unitate diesel de 2,2 litri producând 150 de cai;
• Motor diesel de 2,2 litri cu 177 de cai;
• motor pe benzină cu un volum de 1,6 litri, producând 132 de litri. cu.;
• unitatea are 1,8 litri, la ieșire dă 147 de litri. cu.;
• motor pe benzină cu un volum de 2,0 litri cu o capacitate de 152 de litri. cu.

În concluzie, putem spune că prima și a doua versiune de Toyota Avensis sunt utilizate pe scară largă de șoferii de astăzi. Unitatea de doi litri din prima generație 3S-FE este una dintre cele mai fiabile trei unități din lume, de asemenea, poartă meritat titlul de motor milionar.