În timpul unuia dintre interviuri, Vitaly Petrov, șoferul echipei Renault de Formula 1, a recunoscut că oricine nu ar putea conduce o mașină imediat. Poate dura 3-4 ore doar pentru a înțelege ce este, a spus el. Premierul rus Vladimir Putin a urcat fără probleme în prima sa mașină, plângându-se că era mai aproape în ea decât în vechiul său Zaporojhets și a accelerat până la o viteză de 240 km pe oră. Lăsând deoparte superputeri ale premierului rus, să ne amintim că recent compania lui Nikolay Fomenko, Marussia Motors, a achiziționat echipa de curse Virgin Racing. Conform planurilor, cooperarea cu pilotii care sunt deja repartizați în „grajd” va continua, dar datorită faptului că această echipă va fi poziționată ca una rusă, merită să așteptați apariția piloților ruși în ea. Pentru ca tu să fii pregătit și să nu petreci ore întregi înțelegând toate specificul conducerii, am încercat să-ți spunem ce și cum funcționează mașina folosind o diagramă simplă ca exemplu.
Bolide
Mașina de Formula 1 în sine este un monococ din fibră de carbon cu patru roți situate în exteriorul caroseriei, dintre care conduc cele două spate. Pilotul stă într-un cockpit înghesuit în partea din față a mașinii și o controlează cu ajutorul volanului și al pedalelor de frână și de accelerație. Lățimea vehiculului în ansamblu nu poate depăși 180 cm.
Rotile
Roțile din Formula 1 sunt de obicei realizate din aliaj de magneziu. Acest material a fost ales pentru greutatea redusă și rezistența ridicată. În orice mod posibil, producătorii încearcă să obțină cea mai mare rezistență din jante. Pe suprafața discului există un dispozitiv de blocare, care ajută la schimbarea ușoară și rapidă a anvelopelor la opriri. Se deschide când este necesară o schimbare de cauciuc și mecanicul o închide când schimbarea este completă.
Fixarea roților
În 1998, s-a încercat prevenirea rănilor grave cauzate de ruperea roților de la mașini în momentul accidentului. În 2001, FIA a introdus montaje speciale pentru a preveni acest lucru. Conexiunea urma să fie atașată la șasiu la un capăt și la discul roții la celălalt. Polimerul din care este fabricat suportul este denumit chimic Oxid de polibenzo (PBO), dar este denumit în mod obișnuit Zeylon. Acest material are o rezistență extraordinară și poate rezista la presiuni foarte mari, cum ar fi carbonul. Principalul dezavantaj al zeylonului este necesitatea de a-l proteja de lumină. Echipele schimbă legăturile o dată la 3 curse.
Motor
Volumul și parametrii motoarelor folosite în Formula 1 s-au schimbat de mai multe ori. Din 2006, Formula 1 folosește motoare aspirate în patru timpi cu opt cilindri, cu o capacitate de cel mult 2,4 litri. Putere motor 750-770 CP. Sistemele de pre-răcire a aerului sunt interzise. De asemenea, este interzis să alimentați motorul cu orice altceva decât aer și combustibil. În 2010, în legătură cu eliminarea realimentării, eficiența motorului are o importanță deosebită, deoarece la început, mașinile cu motoare mai eficiente pot avea mai puțin combustibil.
Echipa Toyota a spus că în 2004 motoarele sale produc până la 900 CP. cu. Spre comparație, în 1997, motoarele se lăudau cu „doar” 700 CP.
După sfârșitul sezonului 2008, conducerea Formulei 1 și a FIA au propus o tranziție la motoarele standard, care, potrivit inițiatorilor propunerii, ar fi trebuit să reducă costurile echipelor. La 17 octombrie 2008, FIA a anunțat o licitație pentru furnizarea de motoare standard pentru toate echipele de Formula 1. Această inițiativă a întâmpinat dezaprobare în rândul mai multor echipe asociate producătorilor auto; în special, Ferrari a anunțat posibilitatea de a se retrage din campionat dacă o astfel de ofertă este acceptată.
Transmisie
Transmisiile automate sunt interzise de reglementări. Cu toate acestea, mașinile sunt echipate cu cutii de viteze semiautomate: călărețul nu trebuie să strângă ambreiajul pentru a schimba viteza. Pur și simplu apasă pe micile pârghii de pe spatele volanului. Aceste pârghii sunt situate pe două laturi: una pentru schimbarea vitezelor în sus și cealaltă în jos. În consecință, pilotul nu trebuie să-și scoată mâinile de pe volan și, cu ajutorul sistemului hidraulic, activat de un semnal electric, schimbările de viteză au loc între una și două sutimi de secundă, ceea ce este incontestabil mai rapid decât în cazul sistemului standard. Acum controlul mașinii de F1 a devenit mai asemănător cu procesul de conducere a unui kart - cu piciorul drept reglezi creșterea vitezei, cu piciorul stâng - frânarea.
Fiecare echipă își creează propria cutie de viteze. Majoritatea mașinilor au 6 trepte, deși mașinile moderne folosesc deja 7. Șapte trepte sunt proiectate pentru motoarele cu o bandă de putere îngustă, astfel încât să poată utiliza această putere în mod optim.
Frânele
Toate mașinile de Formula 1 sunt echipate cu frâne din carbon, care se disting prin faptul că rezistența lor la temperaturi ridicate este mult mai mare decât cea a discurilor de frână de producție, în timp ce masa este mult mai mică. Eficacitatea unor astfel de frâne este neobișnuit de mare: după ce a accelerat până la 340 km/h în linie dreaptă, o mașină de Formula 1 are nevoie de mai puțin de 100 de metri pentru a frâna înainte de a intra într-un viraj lent. Firește, carbonul este foarte scump: durează șase luni pentru a produce un disc, care este „copt” la temperaturi cuprinse între 900 și 2000 de grade Celsius.
Securitate
În Formula 1, se acordă o mare atenție siguranței piloților. Nici o singură mașină nu va putea intra la startul cursei dacă nu trece toate verificările necesare, în special testele de impact. Din 1996, părțile laterale ale cockpitului au fost semnificativ ridicate și consolidate pentru a proteja pilotul în impacturile laterale. Pentru a proteja pilotul în timpul răsturnării, arcurile de siguranță sunt amplasate în spatele cabinei. De asemenea, este reglementat faptul că, în orice situație, pilotul trebuie să poată părăsi mașina în cel mult 5 secunde, pentru care trebuie doar să-și desfacă centurile de siguranță și să scoată volanul.
Îmbrăcăminte pilot
Șoferii de Formula 1 poartă salopete speciale Sparco care pot rezista la flăcări deschise timp de 14 secunde. În plus, călăreții trebuie să poarte lenjerie de corp, cuverturi, încălțăminte și mănuși neinflamabile fabricate de producători certificați. Gâtul șoferului, care este supus unor sarcini enorme în timpul accidentelor, este protejat de sistemul HANS (Head And Neck Support), adaptat nevoilor de Formula 1.
Poziția pilotului
Una dintre cele mai importante caracteristici ale dinamicii unei mașini de curse este poziția centrului său de greutate. Prin urmare, scaunul pilotului este situat cât mai aproape de partea inferioară a mașinii, iar poziția pilotului însuși este cea mai asemănătoare cu cea de parcă ar sta întins pe un scaun confortabil. În timp ce picioarele sunt situate mai sus deasupra solului decât spatele, acest lucru se datorează designului modern al conurilor nasului ridicat, care îmbunătățesc aerodinamica mașinii.
Anvelope
Se utilizează trei tipuri de anvelope: „slicks” - pentru șenile uscate, „mixte” sau „intermediare” - pentru ușor umede și „ploi” - pentru foarte umede. Anvelopele pentru piste uscate se disting prin duritatea lor: „supersoft” (cel mai moale), „moale”, „mediu” și „hard” (cel mai greu). Dimensiunea anvelopelor față și spate s-a schimbat constant în timpul evoluției mașinilor de curse Formula, acum anvelopele față și spate sunt diferite, dimensiunea anvelopelor față este 245/55 R13, anvelopele spate sunt 270/55 R13.
Electronică
Mașina de Formula 1 este plină de electronice pentru a vă ajuta să obțineți cele mai bune rezultate posibile în cursă. Toate echipamentele electronice ale mașinii sunt inspectate de FIA înainte de sezon și nu pot fi schimbate în timpul acestuia. Din mașina de Formula 1 se transmite continuu telemetria - informații despre starea și comportamentul mașinii. Telemetria este monitorizată de personalul echipei. Feedback-ul este interzis, adică nu puteți controla mașina din cutii.
Volan
Literal, în 1992, volanul unei mașini de Formula 1 nu era nimic special. O piesă rotundă obișnuită, cu o placă metalică în mijloc pentru atașarea la coloana de direcție și nu mai mult de trei butoane - unul pentru selectarea treptei neutre, al doilea pentru alimentarea cu lichid de băut printr-un tub din casca pilotului și al treilea pentru comunicare radio.
Astăzi, cârma este un dispozitiv electronic complex care permite pilotului să schimbe un număr imens de setări. Foarte des echipele de Formula 1 numesc un inginer dedicat, care este responsabil pentru electronica și confortul direcției.
Majoritatea volanelor au control asupra a 12 parametri diferiți ai mașinii, așa că nu ar trebui să fie surprinzător faptul că până la 120 de componente diferite sunt utilizate în asamblarea acestuia - butoane, comutatoare etc. Și, în ciuda abundenței de materiale și piese, volanul cântărește doar 1,3 kg.
16 decembrie 10, ora 14:35
Formula 1 este un sport în care nu există fleacuri. Și când vine vorba de oportunitatea de a concura pentru primul loc pe pistă, echipele depun eforturi incredibile și investesc bani uimitori pentru a obține performanțe maxime.
Anul acesta, pentru prima dată în 18 ani, nu va fi realimentarea mașinilor de curse în timpul curselor. Adică, de la bun început, combustibilul este turnat în rezervor, astfel încât mașina să ajungă la linia de sosire. Și la o distanță de 300 km, o mașină de curse mănâncă mai mult de 150 de litri de combustibil.
Acum, singurul motiv pentru a întrerupe cursa și a merge la mecanic este schimbarea cauciucurilor, care în Formula 1 asigură o aderență foarte puternică pe pistă în timpul accelerației și frânării, dar din această cauză se uzează foarte repede. Am condus la mecanică - am pierdut timpul, deoarece rivalii nu te așteaptă, ci se grăbesc la linia de sosire „la viteză maximă”. Prin urmare, cu cât mecanicii își fac treaba mai repede, cu atât mai bine.
În urmă cu aproximativ 15 ani, schimbarea anvelopelor și realimentarea mașinii durau 10-12 secunde. Când mașina s-a oprit doar pentru a schimba roțile, oprirea a durat 7-9 secunde și rezultatul de 6 secunde a fost considerat remarcabil. Pentru acele cazuri în care mașina s-a oprit pentru realimentare, durata opririi a fost determinată de viteza de pompare a combustibilului, astfel încât mecanicii nu s-au putut grăbi să înlocuiască roțile. Când mașina s-a oprit doar pentru a schimba roțile, această operațiune a durat cel mai mult timp (în afară de aceasta, la opriri, se efectuează de obicei o serie de alte operațiuni de întreținere a mașinii, dar toate se fac mult mai repede).
Anul acesta, fanii vor putea vedea câteva opriri cu adevărat fulger: de exemplu, una dintre echipe a efectuat antrenamentul personalului, în timpul căruia a reușit să atingă o viteză de schimbare a anvelopelor de mai puțin de 2 secunde!
Această creștere a vitezei nu este ușoară. Ce trebuie făcut pentru a avea timp să înlocuiți o roată în 2 secunde?
Mai întâi, schimbați tehnologia de montare a roții. La vehiculele convenționale, roata este atașată la osie cu 4-6 piulițe. Pentru a le strânge, fiecare piuliță trebuie răsucită de mai multe ori (dacă nu de câteva zeci de ori). Acest lucru necesită timp.
În Formula 1, roata este fixată cu o (!) Piuliță. Apropo, dacă implementați o schimbare rapidă la întreprinderea dvs. și încercați să reduceți numărul de elemente de fixare și vi se spune „pentru acest capac avem nevoie de toate cele 16 șuruburi, opt nu vor ține!” - spuneți-ne despre o singură piuliță care ține roata unei mașini de curse care dezvoltă o viteză de peste 300 km / h și are o accelerare de până la 5 "g".
Pentru a scoate și fixa rapid această piuliță, nu se utilizează o cheie, ci o cheie.
Dar asta nu este tot. Să presupunem că partea tehnică a operației este perfectă. Și oamenii?
Dacă toate roțile ar fi schimbate de un mecanic, ar dura de patru ori mai mult decât atunci când patru fac același lucru. Și mai mult, pentru că o persoană trebuie să alerge în jurul mașinii de la o roată la alta, iar acest lucru necesită și timp.
Dar dacă o singură persoană schimbă fiecare roată, carcasa se va mișca mai repede, dar mai mult de două secunde:
- Deșurubați piulița cu o cheie
- Scoateți roata
- Pune deoparte
- Ia o roată nouă
- Montați pe axă
- Strângeți piulița cu o cheie
De fapt, în competiție mecanicii lucrează în trei: unul cu cheie, al doilea scoate roata veche, iar al treilea este deja gata cu una nouă.
Cum să-i înveți să facă totul în 2 secunde?
- Antrenează munca în echipă. Primul nu a avut încă timp să sară cu piulița deșurubată, iar al doilea trebuie să-și tragă deja mâinile de roata veche pentru ao scoate. Nu a avut timp să facă un pas în lateral, iar al treilea ar trebui să înceapă deja să ducă noua roată la mașină.
- Executați amplasarea tuturor celor trei în jurul mașinii. Cine ar trebui să stea unde, astfel încât să fie convenabil să lucrezi și pentru a nu interfera cu restul
- Antrenează ochiul și mușchii implicați în operații.
Și echipa trebuie să selecteze cei mai buni și cei mai instruiți, cărora li se poate încredința în cele din urmă înlocuirea roților.
Angajații Red Bull Racing au practicat procedura la centrul sportiv olimpic Bisham Abbey din Berkshire, în sudul Angliei. Ciclul intens de antrenament a costat o jumătate de milion de lire sterline, iar într-un interviu cu liderul echipei Mirror Christian Horner nu a regretat suma cheltuită ...
Christian Horner: „Având în vedere interdicția de realimentare, am făcut câteva remaniere, am ales cele mai bune, iar băieții aceștia au lucrat iarna la un program incredibil de intens. Antrenamentele au durat de la 12:00 la 16:00 în fiecare zi, începând din octombrie. Toți au slăbit și sunt perfect gata de lucru - ca urmare, oprirea la boxă durează mai puțin de două secunde. Au lucrat întotdeauna repede, dar de data aceasta am adoptat o abordare științifică ".
Abordare științifică? Crezi că înainte foloseau doar ingeniozitate naturală? Desigur că nu! Dar ideea este că, indiferent cât de repede îți faci treaba, aplicarea tehnicilor de analiză a tranzacțiilor și schimbarea modului în care oamenii își fac treaba pot duce la rezultate mai bune.
Desigur, nu fiecare companie este dispusă să cheltuiască jumătate de milion de lire sterline pentru a reduce timpul de schimbare a mașinii la 2 secunde. Și nu toată lumea are nevoie de el. Dar în viața de zi cu zi, când vorbesc despre introducerea unei schimbări rapide, de obicei înseamnă că trebuie să reduceți schimbarea la cel puțin o oră sau jumătate de oră, iar acest lucru necesită mult mai puțini bani și instruire.
Cine ar putea fi interesat de asta
Formula 1 este un sport de tehnologii avansate, dintre care multe apar aici pentru prima dată, sunt perfecţionate şi perfecţionate pentru ca apoi să-şi găsească aplicaţia în industria auto de masă.
Unul dintre momentele foarte importante ale oricărei curse de Formula 1 este opririle la boxe - o procedură obligatorie pentru orice pilot de a schimba anvelopele în timpul unei curse. Acestea sunt regulile - cel puțin o dată când un călăreț trebuie să intre în boxe pentru a schimba anvelopele. Această procedură necesită timp suplimentar deoarece trebuie să petreceți timp conducând pe pitlane, conducând pe ea (viteza este limitată la 100, 80 și pe unele piste chiar 60 km/h) și schimbând roțile.
Bineînțeles, atunci când pe pistă lupți pentru o fracțiune de secundă, pierderea de timp în timpul unei opriri în boxes poate fi catastrofală în ceea ce privește rezultatele cursei, mai ales atunci când lupți pentru conducere. Prin urmare, opririle la boxe din Formula 1 au învățat să se desfășoare în câteva secunde în sensul literal al cuvântului.
Nu știu dacă tehnologia de schimbare a roților în trei secunde va ajunge la montarea obișnuită a anvelopelor, dar cum se face asta în Formula 1, îmi propun să ne uităm mai jos
2. Mai întâi despre roți.
Se folosesc 3 tipuri de anvelope: anvelope slick pentru piste uscate, mixte („anvelope intermediare”) pentru usor umede si ploioase pentru cele umede. Ploaia este mai mult o excepție în Formula 1, astfel încât anvelopele uscate sunt cele mai frecvent utilizate.
Cauciucul din Formula 1 este furnizat de un furnizor cu care FOM a semnat un contract.
În ultimii ani a fost o companie cunoscută Pirelli.
Pentru fiecare etapă, un număr limitat de seturi de cauciuc din spiritul compozițiilor este adus pentru fiecare călăreț (există patru compoziții de slicks în total - dur, mediu, moale și super moale).
Anvelopele sunt depozitate în huse speciale chiar înainte de a fi puse pe mașini, unde sunt încălzite la temperatura necesară.
Datorită vitezei foarte mari pe pistă, o încălzire rapidă a anvelopelor este crucială. la anvelopele reci, tracțiunea cu pista este semnificativ afectată și, în consecință, nivelul de pericol pentru călăreț crește și timpul de tur al drumului scade 
3. Fiecare echipă își va eticheta anvelopele în funcție de locul și modul în care plănuiește să folosească fiecare set. 
4. Acestea sunt chei cu formula.
Cu acest instrument puteți scoate roata în 0,8 secunde și înșurubați-o în aceleași 0,8 secunde. 
5. Și așa are loc oprirea în groapă.
Pentru a schimba patru roți într-o cursă în aproximativ trei secunde, sunt implicați 20 de persoane. 
6. Mașina zboară literalmente către punctul de schimbare a roții.
Aici, abilitatea șoferului este importantă pentru a se opri cu precizie la punctul potrivit, unde mecanicii sunt deja gata și așteaptă să-i conducă cheile în roți, precum și acțiunile clare ale mecanicilor cu cricuri care trebuie ridicați instantaneu mașina 
7. O fracțiune de secundă - toată lumea se repede la roți.
Patru sunete kaykovert la unison. Roata este scoasă de o persoană specială, aici. celălalt pune o roată nouă.
Chei din nou 
8. Rămâne să scoți cricurile și să trimiți mașina la cursă.
Pentru totul despre totul 2,5-3 secunde
Recordul este de 1,923 secunde, stabilit de echipa Rad Bull la schimbarea roților pe mașina lui Mark Webber la Marele Premiu al SUA din 2013. 
9. Dar, pentru a schimba roțile atât de repede și lin în timpul cursei, echipele efectuează antrenamente de rutină aproape în fiecare zi. 
10. Uneori pentru o oră, alteori pentru două.
Pur și simplu decolează și pun roțile, decolează și se îmbracă. 
11. În weekendul de formulă de la Soci, am urmărit unul dintre antrenamentele desfășurate de echipa Lotus. 
12. Procesul arată ușor diferit de lateral decât de sus.
Se pare că o mulțime de agitație și mecanici se împiedică reciproc.
Scoaterea roții vechi 
13. De fapt, nu este cazul. Totul e clar
Mecanicul scoate roata scoasă 
14. Punerea pe o roată nouă 
15. Asta e! 
16. Cum arată pe videoclip
Și imaginea din spate
17. Mecanicul șef este cronometrarea.
Nu este foarte fericit. Trebuie să repetați antrenamentul din nou 
18. Mașina este din nou pe cricuri și din nou urletul cheilor ...
Și încă atât de multe încercări.
Și totul pentru a câștiga o fracțiune de secundă în cursă ... 
Multe mulțumiri sponsorului echipei Scuderia Ferrari pentru oportunitatea de a participa la prima etapă de Formula din Rusia.
Anvelopele sunt de o importanță capitală în Formula 1, în special în sezonul 2012. Găsirea compusului potrivit care se potrivește pistei, vremii și mașinii este o provocare. Echipele își petrec cea mai mare parte a timpului pentru acest lucru la teste și curse gratuite.
Principalele componente ale anvelopelor sunt cauciucul, nailonul și poliesterul. Pentru a modifica duritatea cauciucului, proporțiile componentelor adăugate la acesta sunt ajustate: carbon, sulf și ulei. Cu cât cauciucul este mai moale, cu atât este mai mare aderența sa la asfalt, dar cu atât mai repede se uzează. Spre deosebire de autoturismele, anvelopele de Formula 1 nu sunt concepute pentru durabilitate (un set este conceput pentru cel mult 200 km).
Citește și:
Se știe că, pentru 1,2 milioane de euro pe an de la fiecare echipă, Pirelli furnizează 6 tipuri de anvelope: super moi, moi, medii, dure și două tipuri de anvelope de ploaie. Compania a fost furnizor de anvelope de Formula 1 în 1925-1957, 1980-1991 și, de asemenea, din 2011. Pentru fiecare Grand Prix, Pirelli aduce aproximativ 1.800 de anvelope, dar soarta lor este o concluzie cu mult înainte de a apărea pe pistă. Înainte de fiecare Grand Prix, anvelopele sunt produse într-o serie specială de producție.
În timpul procesului de fabricație, fiecare anvelopă este etichetată cu un cod de bare definit de Federația Internațională de Automobile (FIA), organismul de conducere al sporturilor cu motor. Acest cod de bare este un „pașaport” al anvelopei, care este implantat în structura sa în timpul procesului de vulcanizare și nu poate fi schimbat. Toate informațiile despre anvelope sunt criptate în codul de bare, astfel încât utilizarea anvelopelor să poată fi urmărită în timpul weekend-ului cursei utilizând software-ul Racing Tire System, care citește și actualizează toate datele.
Cu două săptămâni înainte de Marele Premiu al Europei, anvelopele sunt transportate cu camionul de la Izmit (Turcia) la Didcot (Anglia): o călătorie de 3.100 de kilometri durează trei zile.
De ce sunt fabricate anvelopele de Formula 1 într-o fabrică din Turcia? La această întrebare va primi răspuns Paul Hembri: „ Când ne-am anunțat participarea la Campionatul Mondial de Raliuri, a fost construită o nouă fabrică, una dintre cele mai mari din Pirelli. Toate anvelopele noastre sport sunt acum fabricate aici.».
Fiecărei echipe i se atribuie un inginer Pirelli care lucrează cu o singură echipă pe tot parcursul anului, dar în weekendul cursei are la dispoziție doar o bază de date a echipei sale, ceea ce face imposibilă dezvăluirea strategiilor dezvoltate. Datele de dezvoltare sunt urmărite de ingineri superiori Pirelli, care îi folosesc în echipa de cercetare pentru a crea următoarea generație de anvelope.
Cu cinci zile înainte de Marele Premiu, montatorii încep să monteze anvelopele pe jante. Un ciclu complet de montare a anvelopelor de către un montator experimentat durează 2,5 minute: este nevoie de două zile pentru a monta toate anvelopele aduse la cursă. Jantele aparțin echipelor: pe pistă le predau specialiștilor Pirelli pentru montarea anvelopelor.
De ce se mai folosesc roțile mici în Formula 1? Care sunt beneficiile trecerii la anvelopele cu profil redus? Din ce părți constă butucul roții și cum este posibil să fixați roata cu o singură piuliță? Aceste întrebări și alte întrebări din următorul număr al British F1 Racing au primit răspunsul consultantului tehnic Marussia F1 Pat Symonds ...
Pat Symonds: „Jantele de treisprezece inci și anvelopele cu profil înalt arată astăzi puțin demodate, dar acest design a fost fixat în anii optzeci ai secolului trecut, când echipele au început să experimenteze roți cu diametru mai mare, iar FIA a decis să impună restricții, considerând astfel de cercetare ca o risipă de bani. Ulterior, echipele însele au refuzat să facă orice ajustări, deoarece aceasta ar necesita o revizuire a aproape întregului design al mașinii.
Diametrul mic al roților, pe de o parte, face dificilă lucrarea la mașină, pe de altă parte - într-o serie de aspecte o face mai ușoară. Cu un perete lateral atât de înalt, aproape 50% din efectul de amortizare merge direct la anvelope, ceea ce face ca geometria suspensiei să nu fie la fel de importantă ca și la anvelopele cu profil redus, pentru care rigiditatea extremă a pereților laterali necesită o amplasare clară a anvelopele de pe suprafața pistei și, prin urmare, un design mai sofisticat.brațe de suspensie. Din nou, un diametru mai mare al roții ar simplifica sarcina de a plasa frânele, iar echipele ar avea posibilitatea de a folosi frânele de dimensiuni mai mari și cu o resursă mai lungă - cu toate acestea, în acest caz, FIA ar trebui mai întâi să fixați această posibilitate în reglementările tehnice.
Care sunt beneficiile trecerii la roți mai mari cu anvelope cu profil redus, vă întrebați? Roțile mai mari nu numai că ar oferi mașinilor un aspect mai modern: ar facilita mult mai ușor inginerilor să plaseze butucii roților acolo. În plus, ar afecta grav principiul de funcționare al anvelopelor și eficiența încălzirii acestora.
Concursii vorbesc adesea despre necesitatea aducerii anvelopelor la regimul de temperatură necesar. S-ar putea să credeți că vorbim despre energia termică eliberată în timpul procesului de frecare a anvelopei de suprafața pistei. Acest lucru este parțial adevărat, dar în acest caz doar suprafața exterioară a anvelopei se încălzește. Cu toate acestea, cauciucul este un conductor destul de bun de căldură și se răspândește treptat în carcasa anvelopei, care trebuie, de asemenea, încălzită la temperatura necesară.
Dar încălzirea carcasei în sine este realizată în mare parte datorită deformării anvelopei. Jucătorii de squash știu că pentru a face mingea mai flexibilă, trebuie să o lovești de mai multe ori, crescând astfel temperatura acesteia. Funcționează într-un mod similar cu anvelopele: deformarea apare, în primul rând, datorită rulării roții pe șină, atunci când partea inferioară a anvelopei formează așa-numitul plasture de contact; și în al doilea rând, datorită îndoirii pereților laterali ai anvelopei în timpul virajului. Dacă anvelopele ar avea un profil redus, s-ar deforma mult mai puțin și s-ar încălzi mai puțin, ceea ce ar necesita o linie complet diferită de compoziții de amestec - cu toate acestea, acest lucru nu este atât de dificil de realizat.
Anvelopele cu profil redus sunt mai puțin solicitante la presiune. Acest lucru se explică prin doi factori: în primul rând, cadrul mai rigid are nevoie de mai puțină susținere a aerului și, în al doilea rând, volumul de aer în sine este mai mic, iar presiunea nu se schimbă atât de semnificativ odată cu schimbările de temperatură. Astfel, anvelopele cu profil redus ar fi mai ușor de utilizat fără nicio încălzire decât anvelopele actuale cu profil înalt.
De la anvelope, să trecem la butucii roților. Butucul este format dintr-o axă și rulmenți introduși într-o carcasă specială. Regulamentele dictează faptul că corpul este realizat din aliaje de aluminiu relativ comune, capabile să mențină rezistența și rigiditatea în medii cu temperatură ridicată.
În anii precedenți, proiectarea carcaselor butucului a folosit mai întâi aliaje de magneziu, care, cu toate acestea, nu au avut cea mai bună rigiditate, apoi oțel și chiar mai târziu - titan prelucrat și litiu-aluminiu mai scump și alte aliaje sofisticate. Restricțiile actuale privind utilizarea unor astfel de materiale sunt una dintre măsurile care vizează prevenirea creșterii costurilor în Formula 1.
În legătura „rulmenți - axă” se rotește axa în sine, realizată din titan sau oțel aliat de înaltă rezistență. Un ax spline este atașat la ax, de care este atașat un disc de frână din carbon - prin acest con, forța de frânare este transmisă la ax. La capătul osiei există un filet special pe care este înșurubat piulița roții. Roțile sunt antrenate prin știfturi speciali, care fie pot fi atașați la osie și pot intra în găuri speciale în roată, fie invers - să fie atașați de roată în sine și să intre în găurile din osii.
Sistemul de montare a roților este foarte sofisticat. Când oprirea în groapă este acordată puțin mai mult de două secunde, totul ar trebui să funcționeze ireproșabil, iar designul nu ar trebui să vă permită să faceți nici cele mai mici greșeli. Aceasta înseamnă că roata trebuie să stea imediat pe osie și piulița roții trebuie strânsă prima dată. Printre cele mai recente tendințe este atașarea piuliței direct la roată, deoarece în acest caz există o probabilitate mai mare de instalare corectă și un risc mai mic de rupere a firului.
Firul în sine are un diametru de 75 mm și este prelucrat cu atenție pentru o aderență mai bună. Piulițele moderne ale roților nu sunt hexagonale, ci au o formă dințată: atunci când sunt fixate, acești dinți sunt introduși în canelurile speciale ale nutrientului.
În sfârșit, în sistemul de montare a roții sunt prevăzute dispozitive speciale pentru a preveni alunecarea roții de pe ax în cazul pierderii piuliței. După cum am văzut, nu funcționează întotdeauna așa cum era de așteptat.
Este corect să spunem că roata este singura zonă a unei mașini al cărei design nu este determinat de cerințele aerodinamice? Nu chiar. Împreună cu rigiditatea, care rămâne un parametru cheie de proiectare, problema controlului fluxului de aer în această zonă rămâne extrem de importantă. Bracele, tijele și tachetele sunt poziționate pentru a oferi aerodinamiștilor capacitatea de a găzdui toate numeroasele deschideri pe care le vedem adesea pe conductele de aer de frână.
Debitul în interiorul roții este, de asemenea, important, deoarece nu numai răcirea mecanismelor depinde de aceasta, ci și redistribuirea căldurii. Uneori este necesar să folosiți aer cald de la frâne pentru a încălzi jantele și astfel anvelopele. Ei bine, dacă cauciucul, dimpotrivă, se supraîncălzește, se poate furniza un curent de aer rece discurilor. În general, modul în care fluxul se mișcă prin roată poate avea un efect semnificativ asupra eficienței aerodinamice a întregii zone.
În urmă cu câțiva ani, înainte de intrarea în vigoare a interdicției, toate mașinile erau echipate cu capace fixe, care permiteau aerului să iasă din volan în locul optim. În epoca noastră, astfel de tehnologii sunt din nou relevante - în special, Red Bull Racing și Williams au depus mult efort pentru a optimiza fluxul în această zonă.
Adesea se întreabă dacă Formula 1 folosește aceiași rulmenți de roți ca și autoturismele. Raspunsul este nu. La vehiculele rutiere, rulmenții trebuie să corespundă parametrilor modelelor de masă ale osiilor și bucșelor. De asemenea, li se cere să parcurgă până la 160 de mii de kilometri fără reparații și, în plus, costul lor ar trebui să fie moderat. Mașinile de Formula 1 utilizează rulmenți cu diametru mai mare pentru a oferi întregii structuri rigiditate maximă.
În acest caz, frecarea ar trebui să fie minimă: în aceste scopuri, în loc de bile de oțel, în rulment se folosesc bile ceramice. Bilele sunt separate prin distanțiere speciale care sunt poziționate astfel încât rulmenții să aibă suficientă preîncărcare, dar să nu prezinte joc la temperaturi ridicate. Fiecare rulment costă 1.300 GBP și există opt dintre ele pe mașină!
În cele din urmă, din ce materiale sunt făcute roțile? Fabricat din aliaj de magneziu pentru o rigiditate suficientă la temperaturi ridicate. Echipele ar prefera să utilizeze fibra de carbon pentru a reduce greutatea neșirată, pentru a crește rigiditatea și pentru a reduce inerția, dar regulile nu le permit acest lucru. "