Formula 1 este un sport în care nu există fleacuri. Și când vine vorba de oportunitatea de a concura pentru primul loc pe pistă, echipele depun un efort incredibil și investesc bani uluitor pentru a obține performanță maximă.
Anul acesta, pentru prima dată în 18 ani, nu va exista nicio realimentare a mașinilor de curse în timpul curselor. Adică, încă de la început, combustibilul este turnat în rezervor în așa fel încât mașina să ajungă la linia de sosire. Și la o distanță de 300 km, o mașină de curse mănâncă mai mult de 150 de litri de combustibil.
Acum singurul motiv pentru a întrerupe cursa și a merge la mecanică este schimbarea anvelopelor, care în Formula 1 oferă o aderență foarte puternică pe pistă în timpul accelerației și frânării, dar din această cauză se uzează foarte repede. Am condus la mecanică - am pierdut timp, pentru că rivalii nu te așteaptă, ci se grăbesc la linia de sosire „cu viteză maximă”. Prin urmare, cu cât mecanicii își fac treaba mai repede, cu atât mai bine.
Acum aproximativ 15 ani, schimbarea anvelopelor și realimentarea mașinii durau 10-12 secunde. Când mașina s-a oprit doar pentru a schimba roțile, oprirea a durat 7-9 secunde și rezultatul de 6 secunde a fost considerat remarcabil. Pentru acele cazuri în care mașina s-a oprit pentru realimentare, durata opririi a fost determinată de viteza de pompare a combustibilului, astfel încât mecanicii nu s-au putut grăbi să înlocuiască roțile. Când mașina s-a oprit doar pentru a schimba roțile, această operațiune a durat cel mai mult timp (în afară de aceasta, la opriri, se efectuează de obicei o serie de alte operațiuni de întreținere a mașinii, dar toate se fac mult mai repede).
Anul acesta, fanii vor putea vedea niște opriri cu adevărat fulger: de exemplu, una dintre echipe a efectuat antrenamentul personalului, în timpul căruia a reușit să atingă o viteză de schimbare a anvelopelor de mai puțin de 2 secunde!
Această creștere a vitezei nu este ușoară. Ce trebuie făcut pentru a avea timp să înlocuiți o roată în 2 secunde?
Mai întâi, schimbați tehnologia de montare a roților. La vehiculele convenționale, roata este atașată la osie cu 4-6 piulițe. Pentru a le strânge, fiecare piuliță trebuie răsucită de mai multe ori (dacă nu de câteva zeci de ori). Acest lucru necesită timp.
În Formula 1, roata este fixată cu o (!) piuliță. Apropo, dacă implementați o schimbare rapidă la întreprinderea dvs. și încercați să reduceți numărul de elemente de fixare și vi se spune „pentru acest capac avem nevoie de toate cele 16 șuruburi, opt nu vor ține!” - spuneți-ne despre o singură piuliță care ține roata unei mașini de curse care dezvoltă o viteză de peste 300 km/h și experimentează accelerații de până la 5 "g".
Pentru a îndepărta și fixa rapid această piuliță, nu se folosește o cheie, ci o cheie.
Dar asta nu este tot. Să presupunem că partea tehnică a operațiunii este perfectă. Și oamenii?
Dacă toate roțile ar fi schimbate de un mecanic, ar dura de patru ori mai mult decât atunci când patru fac același lucru. Și chiar mai mult, pentru că o persoană trebuie să alerge în jurul mașinii de la o roată la alta, iar asta necesită și timp.
Dar dacă o singură persoană schimbă fiecare roată, carcasa va progresa mai repede, dar totuși mai mult de două secunde:
- Deșurubați piulița cu o cheie
- Scoateți roata
- Pune deoparte
- Luați o roată nouă
- Montați pe axă
- Strângeți piulița cu o cheie
De fapt, la un concurs, mecanicii lucrează în trei: unul cu cheia, al doilea scoate roata veche, iar a treia este deja pregătită cu una nouă.
Cum să-i înveți să facă totul în 2 secunde?
- Antrenează munca în echipă. Primul nu a avut încă timp să sară cu piulița deșurubată, iar al doilea trebuie să-și tragă deja mâinile spre roata veche pentru a o scoate. Nu a avut timp să facă un pas în lateral, iar al treilea ar trebui să înceapă deja să ducă noua roată la mașină.
- Evaluează poziționarea tuturor trei în jurul mașinii. Cine ar trebui să stea unde, astfel încât să fie convenabil să lucrezi și pentru a nu interfera cu restul
- Antrenează ochiul și mușchii implicați în operații.
Și echipa trebuie să îi selecteze pe cei mai buni și cei mai instruiți, cărora li se poate încredința în cele din urmă înlocuirea roților.
Angajații Red Bull Racing au exersat procedura la Centrul Sportiv Olimpic Bisham Abbey din Berkshire, în sudul Angliei. Ciclul intens de antrenament a costat jumătate de milion de lire sterline, iar într-un interviu cu liderul echipei Mirror Christian Horner nu a regretat suma cheltuită...
Christian Horner: „Având în vedere interzicerea realimentării, am făcut câteva remanieri, am ales pe cei mai buni, iar acești băieți au lucrat iarna la un program incredibil de intens. Antrenamentul a durat de la 12:00 la 16:00 în fiecare zi, începând din octombrie. Toți au slăbit și sunt perfect gata de lucru - drept urmare, o oprire la boxă durează mai puțin de două secunde. Au funcționat întotdeauna rapid, dar de data aceasta am luat o abordare științifică.”
Abordare științifică? Crezi că înainte de asta foloseau doar ingeniozitatea naturală? Desigur că nu! Dar ideea este că, indiferent cât de repede ai terminat treaba, aplicarea tehnicilor de analiză a tranzacțiilor și schimbarea modului în care oamenii își fac treaba poate duce la rezultate mai bune.
Desigur, nu toate companiile sunt dispuse să cheltuiască o jumătate de milion de lire sterline pentru a reduce timpii de schimbare a mașinii la 2 secunde. Și nu toată lumea are nevoie de ea. Dar în viața de zi cu zi, când se vorbește despre implementarea unei schimbări rapide, deseori înseamnă că trebuie să reduceți schimbarea la cel puțin o oră sau jumătate de oră, iar acest lucru necesită mult mai puțini bani și pregătire.
Cine ar putea fi interesat de asta
Incidentul de la gropile echipei Red Bull Racing din timpul Marelui Premiu al Germaniei a făcut necesar să aruncăm o privire mai atentă asupra modului în care echipele au început să reușească opriri record de viteze în ultimele sezoane. Craig Scarborough a studiat evoluția acestui „mister” și a aflat ce le permite echipelor să schimbe toate cele patru roți în câteva secunde.
Pregătire specială a mecanicilor
Fiecare echipă are o echipă de mecanici, formată din aproape 20 de persoane. Trei sunt responsabili pentru înlocuirea fiecărei roți, doi lucrează cu cricuri, restul sunt gata să rezolve orice sarcini aferente.
Toți sunt supuși unei pregătiri speciale pentru a îndeplini o anumită sarcină, iar acest proces este luat la fel de serios în echipe, precum este pentru pregătirea piloților. Mecanicii trebuie să se mențină în formă și să facă dieta. Ei antrenează constant procedura de oprire la boxe, atât la baza echipei, cât și în weekendul cursei, repetând întregul proces de sute de ori până când apare la nivel reflex.
În ciuda faptului că rezolvă situații non-standard, cum ar fi o cheie ruptă, în timpul unei opriri în groapă de două secunde, nu au un moment să se uite la ceilalți. De multe ori se întâmplă ca greșeala să nu fi fost încă observată, iar pilotului i se dă deja semnalul să meargă mai departe, așa cum a fost la Nurburgring.
Mecanicul responsabil cu oprirea la pit nu poate ține evidența tuturor cheilor deodată, mai ales că este înconjurat de 20 de oameni care sunt ocupați cu ceva. Și chiar dacă fanii de pe ecranele televizorului au văzut deja un fel de probleme datorită camerei instalate deasupra cutiilor, nu este întotdeauna posibil ca o persoană cu o „acadea” care stă în fața unei mașini să vadă ce se întâmplă în apropiere. pamantul.
Piulițe pentru roți
Roțile în sine și piulițele lor sunt foarte diferite de cele folosite în Formula 1 acum câțiva ani. Fiecare roată este așezată pe o axă cu ghidaje speciale aranjate astfel încât să ia imediat poziția necesară fără a necesita nicio reglare.
Echipele fac tot posibilul pentru a reduce timpul necesar pentru strângerea piuliței prin reducerea lungimii piesei filetate. De exemplu, piulița de reținere a unui Ferrari F138 este strânsă complet în trei ture complete.
Suprafața „direcțională” prelucrată special permite contactul optim între piuliță și cheie, ceea ce permite o transmisie fiabilă a cuplului și strângerea piuliței.
Piulițele roților în sine sunt acum slăbite. Aceasta înseamnă că sunt fixate doar parțial pe axul roții montate și sunt ținute prin intermediul unor inele O sau inele de reținere. Aceste nuci nu sunt ieftine și sunt de obicei folosite o singură dată.
Reglementările tehnice impun ca, chiar și în stare strânsă, piulițele să fie ținute pe ax printr-un mecanism de blocare. Anterior, designul folosea un dispozitiv de reținere pentru a trage știftul de reținere de pe axă. A fost pus în acțiune de un mecanic: fanii cu ceva experiență își vor aminti probabil gestul scurt ascuțit cu care schimbarea roții a fost finalizată înainte. Acest lucru ar putea duce la erori atunci când mecanicul a ridicat mâna în același timp trăgând încuietoarea, iar pilotul s-ar putea deplasa dintr-un loc într-un moment în care mecanismul de reținere nu funcționase încă.
În zilele noastre, pentru fixarea piuliței se folosește un sistem care nu necesită intervenția unui mecanic. Conectorul cheie presează știfturi speciali cu arc în butuc pentru a elibera piulița. Atunci când instalați piulița, aceiași știfturi „trag” înapoi chiar înainte de a se fixa în poziție. Acești știfturi nu sunt cu adevărat capabili să țină roata - dacă piulița se slăbește, greutatea mașinii și forța centrifugă vor slăbi în cele din urmă mecanismul.
Când folosește un astfel de sistem, mecanicul poate verifica vizual dacă piulița este în poziție și blocarea a funcționat numai după ce a scos conectorul pentru șuruburi de pe axă. Am asistat în mod repetat la situații în care mecanicul semnalează mai întâi că a terminat lucrarea și apoi, observând că piulița nu este fixată, începe să-și fluture mâinile convulsiv.
chei
Echipele de Formula 1 folosesc chei pneumatice cu impact pentru a strânge și a îndepărta rapid piulițele de reținere. Toate sunt realizate manual la standarde înalte, cu toleranțe minime.
Anul trecut, Mercedes a profitat de heliu ca mediu de lucru al cheilor pneumatice cu impact, considerând că este mai eficient decât aerul comprimat. Dar această practică este acum interzisă și arată cât de importantă este puterea cheilor de impact.
Acum echipele pot folosi senzori speciali de cuplu, aceste date pot fi analizate ulterior. Reglementările actuale interzic utilizarea unor astfel de dispozitive în timp real, prin urmare, numai după finalizarea opririi la boxe, mecanicii se pot asigura că toate roțile sunt bine fixate.
Dar este permisă folosirea unui buton special pe cheie, care este conectat la sistemul de semnalizare și informează că mecanicul și-a încheiat munca. O altă opțiune este o mână ridicată, sensul ei este exact același. Cu toate acestea, cerințele pentru o oprire la boxe de mare viteză duc la faptul că mecanicul ridică mâna sau apasă butonul înainte de a se asigura efectiv că roata este blocată ferm, iar vehiculul va putea ieși în siguranță.
Jacks
Formula 1 interzice acum cricurile instalate în interiorul unei mașini sau alimentate de o sursă de alimentare externă, astfel încât echipele se pot baza doar pe aptitudinea fizică a mecanicilor lor, ale căror sarcini includ ridicarea rapidă a mașinii.
Cricurile au un mecanism special care vă permite să scăpați instantaneu mașina pe asfalt prin apăsarea manetei. Această procedură durează mai puțin decât ridicarea mașinii.
Mecanicul care lucrează cu cricul frontal trebuie să-l scoată rapid din calea pilotului și, de asemenea, să sară în lateral. Cricurile pivotante au devenit parte din viața de zi cu zi a tuturor echipelor.
Puteți coborî mașina puțin mai devreme, fără să așteptați ca toate roțile să fie asigurate. Este suficient ca acestea să ajungă pe axă, deoarece piulița de fixare poate fi strânsă corect, chiar dacă vehiculul este la sol. Astfel, pilotul nu ar trebui să reacționeze la acțiunile mecanicului cu cricul: chiar dacă mașina a fost deja coborâtă, asta nu înseamnă deloc că este posibil să pornești în mișcare.
Sistem lumini de semnalizare
Ferrari a fost prima echipă care a folosit un sistem de semnalizare care automatizează parțial procesul de informare a pilotului cu privire la momentul în care este posibil să înceapă să conducă. Astfel de dispozitive pot fi conectate direct la șuruburile mecanicilor, dar activarea are loc totuși în modul manual.
Dacă astfel de sisteme vor deveni mai funcționale în viitor, procesul de semnalizare poate fi îmbunătățit pentru călăreț folosind semnale directe de la chei, atașamente de roți și chiar de la senzori care ar detecta un vehicul care se apropie din spate în banda de carieră.
Adevărat, dacă un astfel de proces este complet automatizat, atunci poate funcționa incorect, de exemplu, reacționează la o eroare a senzorului sau la acționarea accidentală a unui contact pe o cheie. Ca urmare, pilotul va fi nevoit să piardă timp suplimentar la popas sau, dimpotrivă, să se îndepărteze prematur.
Formula 1 este un sport de tehnologii avansate, dintre care multe apar aici pentru prima dată, sunt perfecţionate şi perfecţionate pentru ca apoi să-şi găsească aplicaţia în industria auto de masă.
Unul dintre momentele foarte importante ale oricărei curse de Formula 1 este opririle la boxe - o procedură obligatorie pentru orice pilot de a schimba anvelopele în timpul unei curse. Acestea sunt regulile - cel puțin o dată un rider trebuie să intre la boxe pentru a schimba anvelopele. Această procedură necesită timp suplimentar deoarece trebuie să petreceți timp conducând pe pitlane, conducând pe ea (viteza este limitată la 100, 80 și pe unele piste chiar 60 km/h) și schimbând roțile.
Bineînțeles, atunci când pe pistă lupți pentru o fracțiune de secundă, pierderea de timp în timpul unei opriri în boxes poate fi catastrofală în ceea ce privește rezultatele cursei, mai ales atunci când lupți pentru conducere. Prin urmare, opririle la boxe din Formula 1 au învățat să se desfășoare în câteva secunde în sensul literal al cuvântului.
Nu știu dacă tehnologia schimbării roților în trei secunde va ajunge la montarea obișnuită a anvelopelor, dar cum se face acest lucru în Formula 1, vă sugerez să vă uitați mai jos
2. În primul rând despre roți.
Se folosesc 3 tipuri de anvelope: anvelope slick pentru piste uscate, mixte („anvelope intermediare”) pentru usor umede si ploioase pentru cele umede. Ploaia este mai mult o excepție în Formula 1, așa că anvelopele uscate sunt cele mai frecvent utilizate.
Cauciucul din Formula 1 este furnizat de un furnizor cu care FOM a semnat un contract.
În ultimii ani a fost o companie cunoscută Pirelli.
Pentru fiecare etapă se aduce un număr limitat de seturi de cauciuc din spiritul compozițiilor pentru fiecare călăreț (sunt patru compoziții de slicks în total - tare, medie, moale și super moale).
Anvelopele sunt depozitate în huse speciale chiar înainte de a fi puse pe mașini, unde sunt încălzite la temperatura necesară.
Datorită vitezelor foarte mari de pe pistă, o încălzire rapidă a anvelopelor este crucială. la anvelopele reci, tracțiunea cu pista este afectată semnificativ și, în consecință, nivelul de pericol pentru călăreț crește și timpul de tur al drumului scade 
3. Fiecare echipă își va eticheta anvelopele în funcție de locul și modul în care plănuiește să folosească fiecare set. 
4. Acestea sunt chei formula.
Cu acest instrument puteți scoate roata în 0,8 secunde și o puteți înșuruba în aceleași 0,8 secunde. 
5. Și așa are loc stop-ul în sine.
Pentru a schimba patru roți într-o cursă în aproximativ trei secunde, sunt implicați 20 de persoane. 
6. Mașina zboară literalmente la punctul de schimbare a roților.
Aici, abilitatea șoferului este importantă pentru a se opri cu precizie la punctul potrivit, unde mecanicii sunt deja gata și așteaptă să-i conducă cheile în roți, precum și acțiunile clare ale mecanicilor cu cricuri, care ar trebui să ridice imediat mașina 
7. O fracțiune de secundă - toată lumea se repede la roți.
Patru kaykovert sunete la unison. Roata este scoasă de o persoană specială, aici. celălalt pune o roată nouă.
Din nou chei 
8. Rămâne să scoți cricurile și să trimiți mașina la cursă.
Pentru totul despre orice 2,5-3 secunde
Recordul este de 1,923 secunde, stabilit de echipa Rad Bull la schimbarea roților pe mașina lui Mark Webber la Marele Premiu al SUA din 2013. 
9. Dar pentru a schimba roțile atât de repede și fără probleme în timpul cursei, echipele efectuează antrenamente de rutină aproape în fiecare zi. 
10. Uneori pentru o oră, alteori pentru două.
Doar scot și pun roțile, iau și se pun. 
11. În timpul weekend-ului de formulă de la Sochi, am urmărit una dintre sesiunile de antrenament desfășurate de echipa Lotus. 
12. Procesul arată ușor diferit din lateral decât din partea de sus.
Se pare că o mulțime de agitație și mecanici se împiedică reciproc.
Scoaterea roții vechi 
13. De fapt, nu este cazul. Totul e clar
Mecanicul scoate roata scoasă 
14. Punerea pe o roată nouă 
15. Gata! 
16. Cum arată în videoclip
Și vedere din spate
17. Mecanicul șef se sincronizează.
Nu e foarte fericit. Trebuie să repetați antrenamentul din nou 
18. Mașina este din nou pe cricuri și din nou urletul cheilor ...
Și încă atât de multe încercări.
Și totul de dragul de a câștiga o fracțiune de secundă în cursă... 
Multe mulțumiri sponsorului echipei Scuderia Ferrari pentru oportunitatea de a participa la prima etapă de Formula din Rusia.
De ce se mai folosesc roțile mici în Formula 1? Care sunt avantajele trecerii la anvelope cu profil redus? Din ce părți constă butucul roții și cum este posibil să fixați roata cu o singură piuliță? Acestea și alte întrebări din următorul număr al British F1 Racing au primit răspuns de consultantul tehnic Marussia F1 Pat Symonds ...
Pat Symonds: „Jantele de treisprezece inci și anvelopele cu profil înalt arată astăzi puțin demodate, dar acest design a fost fixat în anii optzeci ai secolului trecut, când echipele au început să experimenteze roți cu diametru mai mare, iar FIA a decis să impună restricții, considerând astfel de cercetare ca o risipă de bani. Ulterior, echipele însele au refuzat să facă orice ajustări, deoarece aceasta ar necesita o revizuire a aproape întregului design al mașinii.
Diametrul mic al roților, pe de o parte, îngreunează lucrul la mașină, pe de altă parte - o ușurează din mai multe aspecte. Cu un flanc atât de înalt, aproape 50% din efectul de amortizare se duce direct la anvelope, ceea ce face ca geometria suspensiei să nu fie la fel de importantă precum ar fi la anvelopele cu profil redus, pentru care rigiditatea extremă a flancurilor necesită o plasare clară a anvelopele de pe suprafața pistei și, prin urmare, un design mai sofisticat.brațe de suspensie. Din nou, un diametru mai mare al roții ar simplifica sarcina de a plasa frânele, iar echipele ar avea posibilitatea de a folosi frânele de dimensiuni mai mari și cu o resursă mai lungă - cu toate acestea, în acest caz, FIA ar trebui mai întâi fixați această posibilitate în reglementările tehnice.
Care sunt beneficiile trecerii la roți mai mari cu anvelope cu profil redus, vă întrebați? Roțile mai mari nu numai că ar oferi mașinilor un aspect mai modern: ar facilita mult mai ușor inginerilor să plaseze butucii roților acolo. În plus, ar afecta grav principiul de funcționare al anvelopelor și eficiența încălzirii acestora.
Piloții vorbesc adesea despre necesitatea de a aduce anvelopele la temperatura necesară. Ai putea crede că vorbim despre energia termică eliberată în timpul procesului de frecare a anvelopei de suprafața pistei. Acest lucru este parțial adevărat, dar în acest caz doar suprafața exterioară a anvelopei se încălzește. Cu toate acestea, cauciucul este un conductor destul de bun de căldură și se răspândește treptat în carcasa anvelopei, care trebuie, de asemenea, încălzită la temperatura necesară.
Dar încălzirea carcasei în sine este realizată în mare parte datorită deformării anvelopei. Jucătorii de squash știu că pentru a face mingea mai flexibilă, trebuie să o lovești de mai multe ori, crescând astfel temperatura. Funcționează în mod similar cu anvelopele: deformarea are loc, în primul rând, din cauza rulării roții pe pistă, când partea inferioară a anvelopei formează așa-numitul petic de contact; și în al doilea rând, din cauza îndoirii flancurilor anvelopei în timpul virajului. Dacă anvelopele ar avea un profil redus, s-ar deforma mult mai puțin și s-ar încălzi mai puțin, ceea ce ar necesita o linie complet diferită de compoziții de amestec - cu toate acestea, acest lucru nu este atât de greu de realizat.
Anvelopele cu profil redus sunt mai puțin solicitante la presiune. Acest lucru se explică prin doi factori: în primul rând, un cadru mai rigid are nevoie de mai puțin suport de aer și, în al doilea rând, volumul de aer în sine este mai mic, iar presiunea nu se schimbă atât de semnificativ odată cu schimbările de temperatură. Astfel, anvelopele cu profil redus ar fi mai ușor de utilizat fără nicio încălzire decât anvelopele actuale cu profil înalt.
De la cauciucuri, să trecem la butucii roților. Butucul este format dintr-o axă și rulmenți introduși într-o carcasă specială. Reglementările dictează că corpul este realizat din aliaje de aluminiu relativ comune capabile să mențină rezistența și rigiditatea în medii cu temperaturi ridicate.
În anii precedenți, proiectarea carcaselor butucului a folosit mai întâi aliaje de magneziu, care, totuși, nu au avut cea mai bună rigiditate, apoi oțel, și chiar mai târziu - titan prelucrat și litiu-aluminiu mai scump și alte aliaje sofisticate. Restricțiile actuale privind utilizarea unor astfel de materiale sunt una dintre măsurile care vizează prevenirea creșterii costurilor în Formula 1.
În legătura „rulmenți - axă” se rotește axa în sine, realizată din titan sau oțel aliat de înaltă rezistență. Pe ax este atașat un con spline, la care este atașat un disc de frână din carbon - prin acest con, forța de frânare este transmisă axei. La capătul axei există un filet special pe care se înșurubează piulița roții. Roțile sunt antrenate prin știfturi speciali, care fie pot fi atașați la osie și pot intra în găuri speciale în roată, fie invers - să fie atașați de roată în sine și să intre în găurile din osii.
Sistemul de montare a roților este foarte sofisticat. Când oprirea la boxă este acordată puțin mai mult de două secunde, totul ar trebui să funcționeze impecabil, iar designul nu ar trebui să vă permită să faceți nici cele mai mici greșeli. Aceasta înseamnă că roata trebuie să stea imediat pe osie și piulița roții trebuie strânsă prima dată. Printre cele mai recente tendințe este atașarea piuliței direct la roată, deoarece în acest caz există o probabilitate mai mare de instalare corectă și un risc mai mic de rupere a firului.
Firul în sine are un diametru de 75 mm și este prelucrat cu atenție pentru o aderență mai bună. Piulițele moderne de roată nu sunt hexagonale, ci au o formă dințată: atunci când sunt fixate, acești dinți sunt introduși în canelurile speciale ale șurubului.
În sfârșit, în sistemul de montare a roții sunt prevăzute dispozitive speciale pentru a preveni alunecarea roții de pe ax în cazul pierderii piuliței. După cum am văzut, nu funcționează întotdeauna conform așteptărilor.
Este corect să spunem că roata este singura zonă a unei mașini al cărei design nu este determinat de cerințele aerodinamice? Nu chiar. Alături de rigiditatea, care rămâne un parametru cheie de proiectare, problema controlului fluxului de aer în această zonă rămâne extrem de importantă. Bracele, tijele și tachetele sunt poziționate pentru a oferi aerodinamiștilor capacitatea de a găzdui toate numeroasele deschideri pe care le vedem adesea pe conductele de aer de frână.
Debitul din interiorul roții este, de asemenea, important, deoarece de acesta depinde nu numai răcirea mecanismelor, ci și redistribuirea căldurii. Uneori este necesar să folosiți aer cald de la frâne pentru a încălzi jantele și, astfel, anvelopele. Ei bine, dacă cauciucul, dimpotrivă, se supraîncălzește, un flux de aer rece poate fi furnizat discurilor. În general, modul în care fluxul se mișcă prin roată poate avea un efect semnificativ asupra eficienței aerodinamice a întregii zone.
În urmă cu câțiva ani, înainte de intrarea în vigoare a interdicției, toate mașinile erau echipate cu capace fixe, care permiteau aerului să iasă din volan în locul optim. În epoca noastră, astfel de tehnologii sunt din nou relevante - în special, Red Bull Racing și Williams au depus mult efort pentru a optimiza fluxul în această zonă.
Adesea se întreabă dacă Formula 1 folosește aceiași rulmenți de roți ca și autoturismele. Raspunsul este nu. La vehiculele rutiere, rulmenții trebuie să se potrivească cu parametrii modelelor de masă de osii și bucșe. De asemenea, li se cere să treacă până la 160 de mii de kilometri fără reparații și, în plus, costul lor ar trebui să fie moderat. Mașinile Formula 1 folosesc rulmenți cu diametru mai mare pentru a oferi întregii structuri o rigiditate maximă.
În acest caz, fricțiunea ar trebui să fie minimă: în aceste scopuri, în loc de bile de oțel, bile ceramice sunt utilizate în rulment. Bilele sunt separate prin distanțiere speciale care sunt poziționate astfel încât rulmenții să aibă suficientă preîncărcare, dar să nu prezinte joc la temperaturi ridicate. Fiecare rulment costă 1.300 de lire sterline și există opt dintre ele pe mașină!
În sfârșit, din ce materiale sunt făcute roțile? Fabricat din aliaj de magneziu pentru o rigiditate suficientă la temperaturi ridicate. Echipele ar prefera să folosească fibra de carbon pentru a reduce greutatea nesurată, a crește rigiditatea și a reduce inerția, dar regulile nu le permit să facă acest lucru.”
În teorie, anvelopele de Formula 1 nu sunt atât de pufoase - în traducerea în limba familiară vânzătorilor și cumpărătorilor de anvelope, dimensiunea picioarelor din față va fi de 270/55 R13, iar cele din spate - 325/45 R13. Pentru comparație - în lista de prețuri pentru anvelopele de drum Pirelli P Zero (extrem de populare printre proprietarii de supercaruri) puteți găsi multe opțiuni cu un profil 40-45. Dar există o nuanță: măsurăm profilul ca procent din „grosimea” anvelopei la lățimea acesteia și vedem milimetri care separă suprafața anvelopei de marginea jantei. Și conform acestui indicator, diferența este palpabilă. De exemplu, „grosimea” aceluiași Pirelli P Zero cu dimensiunile 225/45 R17 va fi de aproximativ 100 mm, iar anvelopele din spate pentru Formula 1 vor fi de 165 mm. Adică, diametrul unei anvelope de curse va fi mai mare cu 4%, iar „grosimea” sa - cu 65% simultan.
Discurile cu diametrul de 13 inci, de asemenea, nu rimează foarte bine cu statutul celor mai prestigioase și mai scumpe curse din lume - la urma urmei, producătorii auto de astăzi nu vor lansa un model de buget în astfel de pantofi și un model de buget (cu excepția poate unora). Ravon R2, cunoscut anterior ca Daewoo Matiz). Mai mult, în domeniul cauciucului de Formula 1, nu mai este un decret către alte turnee și categorii de curse: că sportul prototipuri în cursele de anduranță, că mașini electrice în turneul de Formula E, acel formidabil Audi și Mercedes din fibră de carbon în DTM. campionat - toată lumea conduce roți de 18 inci cu cauciucuri „subțiri”. De ce rasele regale încă se apucă de roți minuscule și de cauciucuri „duluțe”?
Vara trecută, Pirelli, în prezent singurul furnizor de anvelope de Formula 1, a dezvoltat experimental o anvelopă „subțire” de 18 inci. La teste, a fost cu nouă secunde mai încet față de cerc decât anvelopa obișnuită „dulușă”.
Există multe răspunsuri la această întrebare. Unii spun – totul este despre lăcomie: cu cât anvelopa este „mai groasă”, cu atât logo-ul poate fi plasat mai mare pe flanc – prin urmare, producătorii de anvelope se opun trecerii la anvelopele cu profil redus. Alții susțin că Federația Internațională de Automobile în acest fel limitează în mod indirect creșterea vitezei: ei spun că, cu cât janta roții este mai mică, cu atât frânele ar trebui să fie mai compacte, cu atât eficiența lor mai mică și cu atât mai puțină motivație pentru proiectanții de mașini să le facă excepțional de rapide. . Ambele versiuni sunt de obicei populare. Oficialii din sporturile cu motor nu trebuie să urmeze astfel de trasee dificile - dacă doresc să limiteze eficiența frânelor, pot pur și simplu să stabilească limite pentru dimensiunile lor sau să interzică utilizarea anumitor soluții și materiale. În ceea ce privește dimensiunea siglei, Paul Hambry, șeful programelor de curse Pirelli, a menționat acest aspect al problemei ca pe o glumă - și a făcut-o în timpul prezentării... a anvelopelor experimentale cu profil redus pentru Formula 1.
Oamenii mai pretențioși vă reamintesc că, chiar și într-un campionat în care opririle la boxe durează mai puțin de două secunde, nu puteți pur și simplu înșuruba roți cu dimensiuni radical diferite de cele actuale la mașinile moderne de Formula 1. Pentru început, odată cu creșterea diametrului jantelor la 18 inci, setul de roți va cântări cu aproape 35 kg mai mult decât acum (astfel de calcule au fost publicate cu ceva timp în urmă de una dintre firmele de anvelope). Ceea ce va spori nu numai masele nesacrate - pe care creatorii de mașini rapide încearcă în general să le evite - ci și sarcina pe cutia de viteze. În plus, nu trebuie să uităm că anvelopele sunt, într-un fel, un element al suspensiei mașinii. În special anvelopele „duluțe”, care sunt mult mai active decât anvelopele cu profil redus, cu un flanc rigid, sunt implicate în absorbția impulsului la lovirea unei denivelări și distribuirea forței centrifuge la viraje (în ambele cazuri acționând ca un arc). „Dacă schimbi doar o roată cu alta, mașinile își vor schimba cozile ca mașinile în derivă”, a sugerat Hirode Hamashima, care a condus programul de formulă Bridgestone, „Diferența de tracțiune va fi mai mult decât semnificativă”.
Din când în când, echipele de Formula 1 creează mașini de curse virtuale - un fel de fantezie despre cum vor arăta mașinile de curse peste douăzeci de ani (în imagine - proiectul MP4-X al echipei McLaren). Este de remarcat faptul că toate aceste mașini de curse ale viitorului sunt încălțate în jante mari cu anvelope cu profil redus ...
Pe de o parte, este o prostie să sperii designerii de Formula 1 cu provocări de inginerie: da-le destui bani și resurse - și în șase luni, chiar și pe roți pătrate, mașina va merge mai repede decât vinerea trecută. Faptul este că banii și resursele din Formula 1 modernă încearcă să economisească cât mai mult posibil. Și mai există unde să le cheltuiți: fie va fi anunțată trecerea la centralele hibride, fie înălțimea conului nasului va fi limitată - aveți doar timp să vă întoarceți. În aceste condiții, puțini dintre designeri vor dori să facă schimbări serioase în designul suspensiei, ceea ce va implica în mod necesar necesitatea „finisării” aerodinamicii, modernizarea frânelor și așa mai departe și așa mai departe. Pe scurt, nu există motive fatale care să excludă complet abandonarea anvelopelor „umflate” în viitorul apropiat. Și această întrebare nu este pusă în serios, pentru că și fără ea, echipele de Formula 1 și furnizorul de anvelope în ansamblu au ceva de făcut și unde să cheltuiască banii disponibili.
P.S. AvtoVesti inca nu ai raspuns la o simpla intrebare care te intereseaza personal? Atunci lăsați această întrebare în comentarii. Dar nu uitați să verificați materialele din această secțiune înainte de a face acest lucru.