Producătorii au reușit să creeze un motor care nu este inferior unui motor pe benzină din toate punctele de vedere. Turbocompresoarele au fost folosite pentru a crește puterea motoarelor cu ardere internă în aviația militară la începutul secolului al XX-lea. Pentru mașini, a intrat în producție de masă abia în 1978.

Cu toate acestea, odată cu creșterea puterii, resursa motorului scade. Prin urmare, este necesar un ulei special pentru motoarele diesel cu turbo.

Dispozitiv și principiu de funcționare

Acțiunea motorului se bazează pe energia gazelor de eșapament. Din cilindru sunt direcționate către rotorul turbinei și rotesc turbina compresorului. Se pare că aici, spre deosebire de unitățile pe benzină, aerul este furnizat sub presiune crescută. Ca rezultat, volumul de aer din cilindru crește și, împreună cu volumul combustibilului de ardere, puterea crește la douăzeci și cinci de procente.

Pentru a introduce mai mult aer în cilindri, se folosește un dispozitiv suplimentar - un intercooler. Răcește aerul înainte de a intra în motor. Astfel, scade și crește puterea, ceea ce se realizează aproape fără a crește dimensiunea unității și numărul de rotații.

Este clar că astfel de motoare necesită o abordare specială. În Rusia, din ce în ce mai mulți pasionați de mașini preferă să cumpere instalații similare. Dar nu toată lumea știe cum să opereze corect un motor diesel turbo. Luați în considerare câteva sfaturi care vă vor ajuta să mențineți durata de viață a unității mai lungă.

Nivelul uleiului trebuie să fie sub control

Toate motoarele sunt afectate negativ, dar uleiul turbo joaca un rol principal. Printre altele, lubrifiază rulmenții turbocompresorului. Dacă nivelul lichidului este prea scăzut, ele eșuează foarte repede.

Prin urmare, nivelul lubrifiantului din motor trebuie verificat cât mai des posibil. Dacă există o deficiență, atunci aceasta trebuie completată imediat. De asemenea, este imperativ să aflați motivul scăderii rapide a nivelului și să îl eliminați.

Calitate lubrifiant

Uleiul pentru un motor diesel cu turbo trebuie să fie de înaltă calitate. Pe baza rolului excepțional pe care îl joacă în viața motorului, trebuie să înțelegeți că calitatea slabă îl va condamna la o moarte lentă. Cu toate acestea, nu uitați: compoziția pentru motoarele pe benzină este diferită de cele diesel. În plus, nu trebuie să amestecați lichid lubrifiant cu vâscozitate diferită (citiți mai jos despre acest parametru).

Iată câteva sfaturi fără ulei de urmat.

Calitatea combustibilului trebuie să fie la un nivel ridicat. Dacă nu este, atunci sistemul de combustibil se va înfunda și puterea va fi redusă. Ca urmare, turbina va trebui să funcționeze la turație maximă, ceea ce va duce la o reducere a resursei sale.

Nu supragazați la pornirea motorului. Acest lucru este valabil mai ales pentru cei care nu au un sistem de pornire (oprire). Când apăsați pedala, se aplică o sarcină turbinei, aceasta începe să se rotească, dar fără ulei, deoarece acesta din urmă nu va avea timp să intre acolo. Acest lucru duce la uzura rapidă a componentelor.

Se recomandă circulația la viteze medii. Funcționarea la turații mici este interzisă o perioadă lungă de timp. La urma urmei, turbina este proiectată pentru sarcini mari. Prin urmare, din când în când, este indicat să-l lași să funcționeze la cele mai mari viteze. Acest lucru va curăța sistemul de amplificare și va prelungi durata de viață a acestuia.

Nu opriți motorul imediat după oprire, deoarece rotoarele turbinei vor continua să se rotească și uleiul pentru motorul diesel turbo nu va mai fi furnizat sistemului.

Funcționarea în gol este foarte nedorită. O jumătate de oră de astfel de muncă este suficientă pentru a „ucide” motorul, deoarece aceasta provoacă cocsificarea turbinei. Uleiul poate începe, de asemenea, să aspire în cilindri, din cauza cărora părțile grupului cilindru-piston vor deveni inutilizabile.

Întreținerea la timp este deosebit de importantă pentru un motor diesel cu turbo. Timpul său de trecere este mai scurt decât pentru o unitate atmosferică, deoarece sarcinile mari necesită mai mult ulei proaspăt și filtre noi.

Principalele caracteristici ale uleiului

Atunci când achiziționează un lubrifiant, șoferii acordă atenție mai multor indicatori.

Cel mai important parametru este vâscozitatea, adică fluiditatea uleiului. Depinde de temperatura. Un indice de vâscozitate mai mare înseamnă mai puține modificări odată cu fluctuația temperaturii.

Punctul de aprindere este un astfel de indicator la care, atunci când se aprinde focul, vaporii se aprind.

Punctul de curgere este cel mai scăzut atunci când nu își pierde complet fluiditatea (verificat prin înclinarea eprubetei).

În timpul funcționării și prezența anumitor aditivi, are loc un proces de oxidare, când se formează produse alcaline și acide. În condiții de laborator, se obține și se analizează numărul total de baze și acizi. Aceste valori sunt folosite pentru a calcula neutralizarea uleiului.

Baza de unsoare

Prin natura lor, uleiurile sunt:

• mineral;
• semi sintetic;
• sintetic.

Recent, din ce în ce mai mulți șoferi preferă materialele sintetice. Cu toate acestea, un fluid lubrifiant mineral bun este perfect capabil să facă față acestor sarcini în climat cald. Dar pentru lucrul la temperaturi scăzute este mai bine să nu călăriți cu el. Uleiul este compus din produse petroliere.

Iată ce ulei pentru motoarele diesel cu bază minerală turbo este considerat bun: Castrol GTX (diferite grade de vâscozitate), Lukoil Avangard Professional LA, Lukoil Avangard Ultra, Suprotek Active Regular, Active Diesel Plus și altele.

Semisinteticele sunt un amestec de o bază minerală și sintetică. Poate fi folosit deja pe tot parcursul anului. Se recomandă următorul ulei de motor semisintetic pentru motoarele turbo: Statoil MultyWay, Lukoil Avangard, Castrol Magnatec și așa mai departe.

Baza sintetică este complet artificială. Este cel mai scump și considerat a fi de cea mai bună calitate. Dar trebuie înțeles că numai sinteticele nu garantează performanțe excelente. Pe lângă bază, este necesar să se țină cont de o serie de alți parametri corelați.

Aditivi

Pe lângă bază, există aditivi speciali numiți aditivi. Se crede că ele îmbunătățesc proprietățile uleiurilor. Aditivii au efecte diferite:

• speciile antioxidante opresc procesul oxidativ;
• detergenți - curățați motorul;
• dispersanți - previn formarea de bulgări;
• cele anticorozive formează pe piese o peliculă care nu permite dezvoltarea coroziunii;
• antiuzura formează o peliculă care protejează suprafețele pieselor;
• anti-zgarieturi creează o peliculă care previne zgârieturile.

Există, de asemenea, aditivi care reduc punctul de curgere, îmbunătățesc vâscozitatea și așa mai departe. Pot fi folosite toate? Desigur că nu. Uleiul de motor pentru motoarele diesel turbo, ca orice alt ulei, conține deja componentele necesare. Prin urmare, dacă merită să cheltuiești bani pe campanii publicitare ale companiilor - producători de aditivi sau nu, este la latitudinea proprietarului mașinii să decidă.

Clasificare

Există diferite clasificări ale fluidelor lubrifiante. Ele diferă în clasa de vâscozitate, performanță, sezonalitate.

Clasificarea națională are GOST-urile corespunzătoare. Dar șoferii lor practic nu știu. Cele mai comune clasificări sunt străine: SAE, API, ACEA și CCMC. Acesta din urmă este depășit, dar poate fi încă găsit în surse separate.

SAE

SAE presupune utilizarea uleiului pe baza temperaturii atmosferice. În acest sens, există șase clase de iarnă și cinci de vară. Cele de iarnă sunt recunoscute prin litera W. Cu cât numărul de clasă este mai mare, cu atât este mai mare vâscozitatea uleiului. Cele mai comune uleiuri sunt uleiurile multigrade. Au o denumire dublă. Producătorul recomandă întotdeauna un anumit Volkswagen, de exemplu, conduce perfect un Castrol. Sfatul se bazează pe designul motorului și pe acordurile dintre mașină și companiile petroliere. Fiecare clasă are propria sa vâscozitate maximă.

Clasificarea API a unităților diesel

Această clasificare determină calitatea bazei: puritatea din impurități, cantitatea de depozite de carbon. Conform API, lubrifianții sunt clasificați în următoarele clase.

S (Service), potrivit pentru motoarele pe benzină în patru timpi.

C (Comercial) pentru motoarele diesel comerciale și industriale, precum și echipamentele agricole și de construcții.

Denumirea de două litere S sau C, de la A la L, reprezintă categoria (primul) și nivelul de proprietate (al doilea). Performanța este cu atât mai mare, cu atât mai departe de începutul alfabetului este a doua literă.

SG / CD, SJ / CF - aceasta reprezintă clasa universală pentru motoarele pe benzină și diesel.

EC înseamnă calități suplimentare de economisire a energiei.

Să ne oprim mai în detaliu asupra lubrifiantului pentru unitățile diesel. Următoarele clase sunt potrivite pentru ei:

• CC este potrivit pentru motoarele cu supraalimentare ușoară sau fără supraalimentare.
• CD este potrivit pentru unități diesel turbo de mare putere care necesită presiune extremă și proprietăți anti-combustie necesare. De exemplu, uleiul special pentru motor diesel cu turbocompresor Toyota Diesel RV este potrivit pentru această clasă.
• CE este necesar pentru turboalimentare puternică și funcționare la cele mai mari sarcini. Acesta este uleiul de motor pentru motoarele diesel cu turbo și
• CF poate fi operat în vehicule ușoare cu motoare diesel turbo.
• CF2 - la caracteristicile anterioare se adaugă conformitatea cu motorinele în doi timpi.
• CF4 este o versiune îmbunătățită a clasei CE.
• CG4 și noua clasă CH4 corespund uleiului de motor pentru motoarele diesel comerciale turbo, unde sunt necesare sarcini extrem de grele.

Clasificarea ACEA

Acesta este un sistem european cu cerințe mai stricte pentru uleiurile de motor decât precedentul. Conține 12 clase, care sunt împărțite în 3 categorii, unde:

• A este potrivit pentru motoarele cu aspirație naturală;
• B - pentru motoarele diesel;
• С - pentru motoarele diesel care respectă standardele Euro-4;
• E - pentru motoarele diesel de marfă.

Cifrele de lângă categorii indică nivelul cerințelor. Un număr mai mare înseamnă cerințe mai mari. Pe baza acestei clasificări, este posibil să se „calculeze” un ulei potrivit pentru motoarele diesel cu turbocompresor.Aceștia sunt, de exemplu, lubrifianți din clasa C.

Concluzie

Pe baza celor de mai sus, rezultă că este necesar să ne ghidăm după mulți parametri atunci când alegeți uleiul de motor pentru motoarele diesel cu turbo. Hyundai, Honda, BMW sau Mercedes: orice producător recomandă o anumită marcă de ulei. Cu toate acestea, acesta nu este indicatorul principal atunci când alegeți un ulei. Principala recomandare care trebuie urmata este achizitionarea unui lubrifiant conform parametrilor din clasificarile indicati de producator. Apoi, sub rezerva regulilor de funcționare, motorul dumneavoastră diesel turbo va funcționa în mod regulat pe toată perioada prescrisă.

Răspunsuri de actualitate la întrebările despre filtrul de particule din motoarele diesel: de ce este necesar să fiți atenți atunci când alegeți uleiul de motor pentru motoarele diesel cu filtru de particule. De ce conținutul ridicat de fosfor din ulei distruge dispozitivul și, ulterior, trebuie înlocuit.

Și, de asemenea: instalarea și demontarea unui filtru de particule: avantaje și dezavantaje ale diverselor tehnologii de curățare a filtrelor de motorină.

Nuanțe de ulei sulfuros

Daca dam peste ulei fosforic cu continut mare de fosfor, atunci va fi imposibil sa indepartam aceste depuneri: fosforul reactioneaza cu platina, determinand degradarea acesteia, asta e tot, ca sa spunem asa: filtrul de particule a fost „otravit”. În principiu, va funcționa după spălare, dar va avea un interval mai scurt între aceste spălări, deoarece există puțină platină activă;

Fiecare proces de regenerare ii va lua mai mult timp si procesul de regenerare nu va ajunge in starea de filtru aproape nou, nu va mai putea sa oxideze asa funingine. Cu siguranță nu va putea oxida depozitele de sulf dacă îl otrăvim cu fosfor. Din nou, dacă depozitele de sulf s-au acumulat, ele sunt, de asemenea, ținute împreună de rășini de pe particulele de funingine din acest labirint improvizat. Dacă îndepărtăm aceste depuneri rășinoase de lipire, putem dizolva depozitele de carbon, atunci totul în rest se va spăla perfect în sens invers, cu apă, fie că este vorba de depuneri de funingine sau de sulf.

De ce este mai bine să demontați filtrul

Din nou, bine: toate depozitele sunt eliminate aici, dintre toate opțiunile. Din experiență se raportează o mașină după returnarea filtrului de particule, se raportează că a fost înlocuită, aceasta este experiența acelei Caravel. Acolo au scos filtrul, l-au spălat, l-au pus la loc, rezistența la evacuare este proporțională cu rezistența la evacuare a unei mașini complet noi.

S-a schimbat centrala, totul este bine, mergem mai departe. Prin urmare, situația de aici este destul de optimistă. Din nou, sistemul de dezmembrare este foarte bun. Fără a încălzi filtrul de particule, fără a crește temperatura acestuia, spălăm complet toate impuritățile. Nu ne încălzim deloc, adică nu există nicio sarcină pe catalizator, ceea ce înseamnă că nu folosim resursa catalizatorului de platină.

Se dovedește a fi un lucru uimitor. iată o astfel de opțiune. Problema principală a acestui tip de curățare este demontarea filtrului de particule. La urma urmei, aceasta este o operațiune simplă de demontare și instalare a unui filtru de particule, dar tot trebuie să plătești pentru un nou filtru de particule, dar aici plătești pentru curățarea lui. Oricum va trebui să plătiți pentru instalare. În ambele cazuri, suportați costurile cu demontarea elementelor de fixare, înlocuirea acestora etc., etc.

În rest, service-ul își menține sarcina aici, atât pentru înlocuirea filtrului de particule cu unul nou, cât și pentru curățarea acestuia.

Recent, a câștigat popularitate tocmai pentru că există mai multe mașini, în Rusia calitatea unui motor diesel lasă de dorit, există un număr mare de ambuteiaje etc. iar filtrul de particule poate exploda atunci foarte violent. Schimbarea lui neprogramată, pentru banii pe care îi costă, aceasta este o situație cu adevărat proastă pentru bugetul familiei, așa că aceasta este situația pentru acele centre care oferă deseori unui client să curețe filtrul de particule este o situație destul de avantajoasă.

Compoziție de curățare a filtrului de particule

Pentru curățare se folosește o compoziție specială. Volumul recipientului este de 5L, articol 1756, repet, dupa decantarea si scurgerea contaminantilor, adica scurgem curat, si eliminam contaminantii, resturile unei cantitati mici din compozitia cu contaminanti, ne permite de multe ori. pentru a-l curăța, dacă este suficientă capacitate, atunci 2, și uneori chiar 3 filtre, în funcție de poluarea lor.

Ce trebuie să curățați

De fapt, pe lângă medicament, avem nevoie de un instrument standard, la fel ca și pentru o simplă înlocuire a filtrului de particule diesel. Nu este necesar niciun echipament suplimentar. Maximul necesar este un scaner pentru a șterge eroarea, astfel încât unitatea de control să recicleze filtrul de particule. Mai mult, fiecare unitate de comandă este „sigură” că a fost furnizată cu o funingine nouă.

Ce se întâmplă dacă scoateți filtrul de particule

Câteva cuvinte despre dimensiunea pieței. Putem vorbi despre capacitate ținând cont de regiunea Rusiei. Adesea, în unele regiuni, ei încă preferă acolo unde acest filtru de particule poate fi „smuls” și apoi condus fără el, în ciuda prețului blendei, care este proporțional cu mai multe spălări ale filtrului de particule. Totuși, mai devreme sau mai târziu, autoritățile de reglementare încep să atace, încep să încerce să-i prindă, se pune întrebarea că vor trebui să suporte anumite costuri sau să pună toate acestea la locul lor. Pentru că nu voi fi surprins că, în timp, cerințele de mediu vor reveni din nou, sunt 100% sigur de acest lucru, pentru că nu vor lăsa consumatorii în pace, așa că aceasta este situația aici.

În regiunea Moscovei, sunt încă mai multe șanse de a întâlni control, pot spune că deja acum volumul este foarte decent, în plus, pentru o tehnologie și pentru alta. Aici, din nou, este mai bine să vă concentrați într-o anumită situație pe regiunea dvs. specifică și în special pe acei clienți care sunt deserviți de dvs. Să presupunem că la Moscova o parte din flotele de autobuze, în ciuda capacității lor (aproximativ 40.000-9.000), a început să folosească ambele tehnologii de curățare, în ciuda faptului că au o aprovizionare subvenționată de piese de schimb. Recent, bugetele pentru piesele de schimb nu au devenit nelimitate, iar oamenii au început să se gândească la cum să iasă din această situație.

Filtru de particule în autobuze

Aici ne confruntăm cu faptul că mai multe flote de autobuze iau în considerare serios introducerea tehnologiei, acolo, totuși, trebuie să completați aproximativ 25 de litri o dată, acolo capacitatea filtrului de particule este de peste 20 de litri, în termeni de lichid, adică aceasta nu este o găleată atât de mică, dar este și perfect spălată, contrapresiunea este frunzele ascuțite, apropo, au o altă problemă, dacă rulați puțin situația, uneori turbina merge la supraîncălzire, adică acolo un filtru de particule defect trage turbina în spate, așa că au „sărit”.

Procesele de industrializare și globalizare au dus la o creștere semnificativă a numărului de obiecte care poluează mediul. Mașinile sunt una dintre principalele surse de poluare a aerului. Numărul lor crește în fiecare an într-un ritm exorbitant. În acest sens, dezvoltatorii de mașini moderne se confruntă cu sarcina de a minimiza cantitatea de substanțe nocive emise de o mașină în timpul funcționării.

Producătorii de motoare pe benzină folosesc convertoare catalitice, în timp ce un motor diesel are o structură specială, iar în timpul funcționării acestuia, arderea completă a combustibilului nu are loc adesea, motiv pentru care o cantitate semnificativă de substanțe nocive, inclusiv funingine, este emisă în atmosferă. Pentru a reduce concentrația emisiilor acestor substanțe, producătorii de motoare grele cu combustibil folosesc și filtre de particule. Funcția căreia se reduce la curățarea eșapamentului de particulele de funingine.

Funcționarea vehiculelor diesel cu filtru de particule necesită un mod special de funcționare. Constă în necesitatea de a regenera în mod regulat filtrul de particule, de a respecta cu strictețe timpul de schimbare a uleiului și de a fi sensibil la alegerea acestuia. Ignorarea punctelor indicate va duce inevitabil la reparații costisitoare. Când filtrul se înfundă, în funcționarea mașinii apar următoarele probleme:

• scăderea vizibilă a puterii și a forței motorului;
• funcționarea instabilă a unității;
• densitate crescută a fumului și evacuarii;
• creșterea nivelului de ulei;
• consum crescut de combustibil.

Alegerea uleiului de motor

O atenție deosebită trebuie acordată alegerii uleiului de motor. Deoarece utilizarea unui ulei greșit va duce la contaminarea prematură a celulelor filtrului de particule și la uzura rapidă a acestuia, ceea ce va bloca funcționarea sistemului de curățare. O caracteristică specială a uleiurilor aprobate pentru utilizare la motoarele cu filtru de particule este conținutul scăzut de cenușă. Aceste uleiuri sunt produse folosind tehnologia Low SAPS, care permite menținerea unui conținut scăzut de cenușă și face posibilă funcționarea în motoare echipate cu filtru de particule. Conținutul de cenușă al uleiului de motor este determinat de conținutul de diferite tipuri de impurități, sulf și fosfor. Puteți afla despre conținutul de cenușă al uleiului prin simbolurile de pe etichetă:

• cenușă scăzută (Low SAPS) - până la 0,8%;
• mid-ash (Mid SAPS) - de la 0,8 la 1%;
• cenușă plină (Full SAPS) - peste 1%.

Asociația Producătorilor Europeni de Automobile a împărțit uleiurile de motor în trei categorii principale:

• А / В - uleiuri dezvoltate înainte de 2004, destinate funcționării motoarelor pe benzină și diesel.
• C - uleiuri care îndeplinesc standardul de gaze de eșapament de cel puțin Euro - 4. Astfel de uleiuri pot fi utilizate la motoarele cu convertoare catalitice și filtre de particule.
• E - uleiuri de motor concepute pentru funcționarea vehiculelor diesel grele.

Din 2004, majoritatea motoarelor diesel au fost echipate cu filtre de particule - aceste dispozitive sunt, fără îndoială, foarte importante din punct de vedere al mediului (îți place să respiri aer saturat cu funingine?), dar pun foarte multe probleme proprietarilor de mașini.

Faptul este că un filtru de particule este adesea un dispozitiv destul de scurt, dar în același timp foarte scump: resursa filtrului de particule în practică, în medie variază de la 80 la 120 de mii de kilometri. In medie- asta înseamnă că unele sunt deja înfundate cu 30 de mii de km, iar unele „trăiesc” până la 250 de mii de km, iar asta, la rândul său, depinde de condițiile de funcționare.

De ce se defectează filtrul de particule?

Filtru de particule, deși numele său este mai precis Filtru de particule diesel (Diesel Particulate filtru— DPF, Filtre a Particules - FAP, RussPartikelFilter - RPF ) este destinat curățării gazelor de eșapament ale motoarelor diesel de particulele de funingine, care se formează inevitabil în timpul arderii motorinei.

Funinginea este un produs al arderii incomplete sau al descompunerii termice a hidrocarburilor precum motorina.

Funinginea este clasificată ca fiind periculoasă pentru plămâni, deoarece particulele mai mici de cinci microni în diametru nu sunt filtrate în tractul respirator superior. Fumul de la motoarele diesel, care constă în principal din funingine, este considerat deosebit de periculos datorită proprietăților sale cancerigene.

Ca orice alt filtru, filtrul de particule funcționează pe principiul reținerii particulelor filtrate în interiorul său, în canalele și porii săi - astfel, funinginea se acumulează în interiorul filtrului și nu intră în aer, evacuarea mașinii este curată și „frumoasă”, iar noi respira aer curat.

Cu toate acestea, filtrul nu poate funcționa la infinit - în timp, în el se acumulează din ce în ce mai multe particule, din ce în ce mai puține canale și pori rămân deschiși pentru ca gazele de eșapament să treacă, iar la un moment dat filtrul devine „prea” înfundat.

În acest caz, filtrul trebuie fie schimbat, fie curățat: în timpul funcționării mașinii, procesele de „ regenerare„, pasiv și activ, care servesc doar pentru autocuratare filtrează împotriva acumulării de funingine și extinderea resursei acesteia.

Condiții de funcționare care afectează filtrul de particule:

1. Funcționare în modul oraș.

Durata de viață a filtrului de particule este mult mai mică la vehiculele care sunt adesea operate în modul urban: frânarea și accelerația constantă produce multă funingine ( Ați observat că „dieselul” fumează exact când mașina accelerează, în regimuri tranzitorii?), iar cursele scurte în oraș și încălzirea insuficientă a sistemului de evacuare nu permit sistemului de regenerare DPF să funcționeze eficient.

2. Calitatea combustibilului.

Calitatea combustibilului afectează durata de viață a filtrului de particule în două moduri:

a) combustibilul „rău” arde și el slab și fumează mai puternic, formează mai multă funingine;

b) combustibilul „rău” poate avea un conținut crescut de cenușă - ce este aceasta, se va spune mai târziu, acum voi spune doar că folosind „ non-euro„Combustibil diesel” Veți aduce semnificativ „moartea funinginei”.

3. Starea sistemului de combustibil.

Durata de viață a filtrului de particule depinde și de starea sistemului de combustibil - cu cât sistemul de combustibil funcționează mai rău, cu atât pulverizarea injectoarelor este mai proastă, cu atât se generează mai multă funingine în timpul arderii combustibilului și cu atât sarcina pe filtrul de particule este mai mare.

Nu uitați că „performanța slabă a sistemului de alimentare” întotdeauna (!!!) începe cu poluarea (de sistem) a acestuia: motorina este un produs petrolier care, ca și uleiul, formează lac și depozite rășinoase care înfundă atât microjeturile injectoarelor. și șina de combustibil și regulatorul de presiune a combustibilului în șină și ... Puteți citi despre asta într-un articol separat.

Prin urmare, nu neglijați întreținerea la timp și regulată a sistemului de combustibil.

4. Ulei de motor aplicat.

De asemenea, durata de viață a filtrului de particule depinde foarte mult de uleiul de motor folosit, totuși, această dependență nu este deloc simplă și eu Vă sfătuiesc să citiți cu atenție restul articolului.

Știați că vehiculele cu filtru de particule necesită uleiuri de motor „speciale”?

Ce este " specialitate»Uleiuri pentru motoarele diesel cu DPF?

Uleiurile de motor adecvate pentru utilizarea în motoarele diesel echipate cu filtru de particule sunt produse folosind tehnologia Low SAPS, ceea ce înseamnă că aceste uleiuri au un conținut scăzut de cenușă.

Detalii despre continut de cenusa si despre alti parametri de calitate ai uleiurilor de motor puteti citi mai detaliat intr-un articol de specialitate pe paginile site-ului nostru www .lubrico .md , aici voi menționa doar pe scurt că „ frasin „Este un reziduu incombustibil.

Cenușa este un reziduu incombustibil format din impuritățile minerale ale combustibilului sau uleiului în timpul arderii sale complete

Cenușa este periculoasă pentru filtrul de particule tocmai pentru că acesta ignifugă, spre deosebire de funingine - adică atunci când filtrul de particule este regenerat, funingine teoretic totul se poate arde, dar cenușa rămâne și nu există nicio modalitate de a scăpa de ea.

Z sfinţenie Uleiul de motor este determinat de conținutul de sulf și fosfor din ele, precum și de compușii lor - totul pare a fi simplu, deoarece uleiurile de bază moderne conțin cantități foarte mici din aceste substanțe, ele sunt special purificate din ele, dar problema este că astfel de uleiuri rafinate sunt complet nepotrivite pentru utilizare în motoare, prin urmare, în compoziția lor sunt introduși diferiți aditivi (citiți mai multe în articol) și aditivi, în special detergenți și neutralizatori, precum și presiune extremă ( EP) și antifricțiune, cel mai adesea pe bază de compuși de sulf și fosfor, precum și compuși metalici, precum calciul sau molibdenul.

Astfel, cenușă scăzută ( SAPS scăzut) uleiurile sunt cel mai adesea uleiuri care conțin o cantitate redusă de aditivi: detergenți, neutralizatori și EPși anti-fricțiune.

Se pare că totul este simplu și logic, dar dacă vă amintiți ce s-a spus două rânduri mai sus (citiți, citiți articolul de la link), atunci mulți vor avea o întrebare:

"Cum este - aditivii sunt special fixati in uleiurile moderne rafinate pentru a le adapta (uleiuri) la nevoile motorului, dar in acelasi timp scad de aceiasi aditivi???"

Este logic să presupunem că uleiurile cu conținut scăzut de cenușă obținute prin metoda „economisirii aditivilor” ar trebui să-și piardă caracteristicile mai devreme, ceea ce înseamnă că ar trebui să fie ieftine, dar numai funcțiile de protecție ale unor astfel de uleiuri sunt mult mai slabe și trebuie schimbate mai des decât cenușa plină. !

Deci care sunt economiile???

În practică, multe cenușă scăzută SAPS scăzut uleiurile se vând într-adevăr foarte ieftin, deși se menționează foarte rar despre necesitatea scurtării intervalului de schimbare pentru un astfel de ulei - așa că șoferii mulțumiți „salva”... economisesc ???

Există, totuși, o modalitate de a obține un conținut scăzut de cenușă al uleiurilor fără a le sacrifica caracteristicile - utilizarea de aditivi fără cenușă (sau cu conținut scăzut de cenușă). , adică astfel de aditivi care nu se bazează pe compuși clasici (învechiți) de sulf, fosfor, calciu ..., ci pe baza unor substanțe sintetice moderne care nu conțin componentele dăunătoare de mai sus, dar în același timp protejează motorul bine sau chiar mai bine

Astfel de uleiuri sunt la fel de fiabile ca aditivii cu cenușă completă, dar aditivii fără cenușă sunt semnificativ mai scumpi decât omologii lor clasici (învechit) și, prin urmare, uleiurile cu utilizarea lor sunt scumpe.

Un pic de matematică...

Conținutul de cenușă al uleiurilor convenționale (cenușă plină) este de aproximativ 1,2%, adică conținutul de cenușă al acestor uleiuri este de aproximativ 10 g / litru. În uleiurile cu conținut scăzut de cenușă, conținutul de cenușă nu este mai mare de 0,8% - adică aproximativ 6 g / litru.

Dacă volumul de ulei din motorul mașinii dvs. este de 5 litri, iar intervalul de schimbare este de 10 mii km, atunci la fiecare 100 mii km 50 de litri de ulei trec prin motor, iar cantitatea de cenușă va fi, în consecință, de 500 g. cenușă sau 300 g pentru ulei scăzut de cenușă.

Diferența, după cum puteți vedea singur, este de 200 g - pentru un filtru de particule, acest lucru este foarte important, DAR (!!!) este necesar să înțelegeți că aceste 500 sau 300 g de cenușă sunt conținute în ulei și nu zboară din el« doar"!

La frasin din uleiul intrat în filtrul de particule, uleiul trebuie să ardă în cilindri sau direct în filtru - deci trebuie să știți cât ulei „mâncă motorul”.

De exemplu, dacă consumul de ulei de motor este de 500 ml / 10 mii km (acesta este un consum normal), atunci aproximativ 5 litri de ulei ard pentru 100 mii km, ceea ce echivalează cu 50 g sau 30 g de cenușă din cenușă sau scăzută. respectiv uleiuri de cenusa.

Este mult, sau puțin?

Capacitatea unui filtru de particule ușoare tipic este de ordinul a 200 g de acumulări. Judecând după calcule, filtrul se va înfunda complet în ulei de cenuşă complet în 400.000 km, iar în ulei cu cenuşă scăzută - în 700.000 km.

Ei bine, bine, grozav - utilizarea uleiurilor cu conținut scăzut de cenușă crește durata de viață a filtrului de particule cu mai mult de 300.000 km sau cu 75%, acest lucru este într-adevăr foarte semnificativ !!!

Dar de ce, atunci, în practică, filtrul se defectează după 80.000 km ???

Tine minte: ca al lui incombustibil rest, A funinginea este nearse rest... Înțelegi diferența?

Teoretic toată funinginea din filtru este periodic arsă și arsă și numai reziduurile incombustibile reprezintă o problemă ( frasin), care se acumulează încet pe sute de mii de kilometri, dar în practică funinginea se arde complet nu vrea iar filtrele care se defectează în 30 - 80.000 km sunt înfundate cu funingine, care dintr-un anumit motiv nu s-a ars.

Pentru o descriere mai detaliată a proceselor de ardere a funinginei prin regenerare pasivă și activă, precum și modalități de creștere a eficienței regenerării, vă trimit din nou la articol « , dar deocamdată o să explic...

Cum reduce uleiul de motor eficiența de regenerare a filtrului de particule

Probabil că sunteți familiarizat cu un astfel de concept ca consumul de ulei de motor .

Consumul de ulei de motor, altfel numit " deşeuri„Este un proces natural care are loc întotdeauna în toate motoarele (dacă cineva are consum zero de ulei, vă recomandăm să citiți acest articol).

Nu vă voi spune exact cum se consumă uleiul, dar voi numi pe scurt două moduri principale de „deșeuri” și una suplimentară și anume:

1. pe lângă segmentele pistonului - intră direct în camera de ardere;
2. gaze de carter - intră cu aer în camera de ardere prin sistemul de ventilare a carterului;
3. Scurgeri prin supape din cauza etanșărilor uzate ale tijei supapelor.

Uleiul arde în cilindri împreună cu combustibilul, iar reziduul incombustibil (cenusa) se deplasează împreună cu gazele de eșapament către filtrul de particule și se acumulează treptat în acesta duce la blocarea acestuia - acest lucru este în teorie.

Mai sus, am demonstrat calculul [teoretic] al resursei filtrului de particule diesel: am luat consumul de ulei 0,5l / 10.000 km ( zece mii de kilometri), dar dacă debitul tău este mai mare, atunci este logic să presupunem că resursa filtrului este redusă proporțional, adică dacă consumul de ulei este de 2 ori mai mare, atunci resursa filtrului este redusă de 2 ori și așa mai departe.

Dar cea mai mare problemă este că uleiul nu arde complet în cilindri - cea mai mare parte a uleiului intră în filtrul de particule și se înmoaie, unge funinginea acumulată, apoi, sub influența temperaturii, uleiul polimerizează și funinginea se transformă într-un masă solidă de piatră, care astupă etanș porii filtrului și nu poate fi arsă !!!

Prin urmare, dublarea consumului de ulei accelerează rata de blocare a filtrului de particule de 3, poate de 4 sau poate chiar de 5 ori.

Cu alte cuvinte, viteza de blocare a filtrului de particule este neliniară cu consumul de ulei… O, cum am împachetat-o!

Nu credeți în asigurările producătorilor de mașini că consumul de ulei de 0,5 l / 1.000 km (o jumătate de litru de ulei la mie de kilometri !!!) este norma - acesta este un consum de ulei catastrofal de mare !!!

0,5 l / 1.000 km = 5 l / 10.000 km - asta înseamnă de fapt că atunci când schimbi uleiul, vei turna un recipient (5 L) în sistemul de ulei și vei pompa un alt recipient prin cilindrii motorului, prin injectoare și lumânări, prin catalizator și un filtru de particule și toate acestea în condițiile celei mai ridicate temperaturi ale gazelor de eșapament, care poate ajunge la 800 de grade sau mai mult - în opinia dumneavoastră, acest lucru nu va afecta în niciun fel performanța elementelor enumerate ???

Să rezumăm rezultatele intermediare.

1. În timpul arderii motorinei în motor, din diverse motive, se formează cantități semnificative de funingine.

2. Filtrul de particule diesel se umple cu depuneri de funingine în timpul funcționării.

3. Aceste acumulări de funingine sunt arse continuu din filtru prin procese de regenerare pasive și active, prin care filtrul se autocurăță.

4. Reziduurile incombustibile - cenusa - nu pot fi indepartate din filtru prin regenerare. Teoretic, doar acumularea de cenușă face ca filtrul să se înfunde și să-l dezactiveze, totuși, în acest caz, resursa teoretică a filtrului de particule este încă foarte mare, aproximativ 400.000 km.

5. În practică, principalul motiv pentru înfundarea și defectarea filtrului este acumularea de funingine nearsă.

6. Arderea funinginei în filtru este împiedicată de o serie de factori, dintre care unul este „arderea” uleiului de motor, care intră în filtrul de particule și „cimentează” depunerile de funingine.

CONCLUZIE

Astfel, putem concluziona că cel mai important lucru este starea tehnică a motorului, dar să nu uităm de importanța alegerii uleiului de motor potrivit, care ar trebui să protejeze eficient și fiabil motorul de frecare pentru o lungă perioadă de timp (de la înlocuire la supraîncălzire și uzură, mențineți motorul curat minimizând impactul asupra sistemului de curățare a gazelor de eșapament, în special asupra filtrului de particule și asupra altor sisteme ale vehiculului.

Care ar trebui să fie ghidul atunci când alegeți un ulei de motor pentru un motor diesel cu filtru de particule?

După cum probabil vă amintiți, am început articolul cu declarația că specială cenuşă scăzută uleiuri, însă conținut scăzut de cenușă, de fapt, se află doar pe locul doi ca importanță - voi explica acum.

1. Selectați uleiuri care asigură cel mai mic consum de ulei posibil pentru motor.

« Alegerea uleiului afectează consumul acestuia?„- această întrebare este pusă de unii proprietari de mașini.

« Știu, știu - trebuie să folosiți uleiuri cu o vâscozitate mai mare!„- spun alții, mai experimentați.

Ei bine, pot confirma că, alegând uleiul „potrivit”, puteți reduce semnificativ consumul acestuia, dar pentru aceasta trebuie să alegeți nu uleiuri mai vâscoase, ci uleiuri mai stabile de înaltă calitate, cu mai puțină volatilitate și rezistență la tracțiune a filmului mai mare.

La urma urmei, uleiul (într-un motor solid din punct de vedere tehnic) este consumat:

- in primul rand prin evaporare - vaporii de ulei patrund in cilindri cu gazele de carter si apoi in sistemul de evacuare;

- în al doilea rând, dacă pelicula de pe pereții cilindrului nu este suficient de puternică, atunci se rupe pereții atât atunci când pistonul se mișcă, cât și când combustibilul clipește, precum și " zboară în tub«.

Chiar și cel mai mic ulei de cenușă dăunează foarte mult sistemelor de tratare a gazelor de eșapament (catalizator, filtru de particule) dacă motorul îl „mâncă” în cantități mari.

Un motor cu consum mare de ulei este întotdeauna o problemă cu sistemul de evacuare, cu o turbină, cu o supapă de recirculare a gazelor de eșapament (EGR), cu supape de admisie / evacuare, cu bujii (pe benzină), cu duze ale sistemului de injecție, cu segmente de piston - o listă solidă?

De aceea, consumul de ulei ar trebui să fie mai întâi și abia apoi conținutul de cenușă.

Desigur, dacă motorul este defect, atunci niciun ulei nu își poate rezolva problemele, în acest caz, este nevoie doar de repararea motorului și eliminarea cauzelor consumului de ulei - acum vorbesc doar despre motoarele funcționale.

2. Atunci când alegeți uleiul de motor, ghidați-vă după conținutul de cenușă.

Cenușa intră în sistemul de evacuare nu numai din ulei - se formează în timpul arderii combustibilului, deși aerul este filtrat, conține încă impurități incombustibile (praf), particule de uzură a motorului ... dar acesta nu este un motiv pentru a neglija alegerea de conținut de cenușă uleioasă.

După cum se spune, „un bănuț economisește o rublă” - filtrul dvs. de particule (și o mulțime de ruble / lei / euro) vă va salva atitudinea corectă față de alegerea uleiului.

După cum sa menționat mai sus, uleiul cu conținut scăzut de cenușă poate fi „redus în aditivi” sau poate conține aditivi fără cenușă.

Este necesar să explicăm că „conținutul redus de aditivi” este pur și simplu ulei „castrat” cu detergent redus, caracteristici neutralizante și de protecție, un astfel de ulei își pierde proprietățile importante pentru motor mult mai repede, iar intervalul de schimbare a uleiului nu trebuie să depășească 5.000 km ( Acesta este motivul pentru un interval atât de scurt de schimbare a uleiului la mașinile japoneze ???).

Uleiurile cu aditivi fără cenușă sunt mult mai scumpe, dar pachetul lor de aditivi este mai complet și dacă într-un astfel de ulei se folosește o bază sintetică reală de înaltă calitate, atunci intervalul de scurgere poate ajunge la 50.000 km (acesta nu este un recomandare pentru schimbarea uleiului cu un astfel de interval, doar un indicator al posibilităților; intervalul efectiv de înlocuire depinde de o serie de factori -).

Prin urmare, atunci când alegeți un ulei, fiți ghidat nu numai de „conținutul de cenușă din pașaport”, ci și de preț - nu există un produs „ieftin”.

După cum a spus baronul Rothschild:

„Nu sunt suficient de bogat ca să cumpăr lucruri ieftine”.

Și acum - mai la obiect:

Veți avea nevoie de o fișă tehnică (abreviată TDS) pentru fiecare ulei de motor pe care îl considerați „candidat”.

Acest pliant este ușor de găsit pe Internet (vânzătorul cel mai probabil nu ți-l va oferi niciodată) - trebuie doar să introduci în motorul de căutare „ Numele uleiuluixW- da TDS»Și descărcați fișierul pdf.

În acest prospect ( TDS) ar trebui să fie afișați unii parametri ai uleiului, cum ar fi vâscozitatea la temperaturi sub zero, la 40 ° C, la 100 ° C ... Vă interesează:

- Temperatură Flash Vapor / FlashPoinCOC, O C

- Număr total de bază / TotalBazaNumăr(TBN), mgKOH/ g

— Continut de cenusa (sulfat) / Cenușă sulfatată, %

1. Punctul de aprindere al vaporilor - cu cât este mai mare, cu atât mai bine, de preferință peste 230 ° C.

Dacă uleiul are un punct de aprindere scăzut, atunci acesta constă din componente mai volatile, mai „lichide”, ceea ce înseamnă, la rândul său:

- uleiul se evaporă mai puternic, ceea ce înseamnă că se arde mai mult;

- pelicula de ulei este mai puțin durabilă, ceea ce înseamnă că uleiul este rupt constant de pe pereții cilindrului și zboară în galeria de evacuare sub formă de praf fin, depunându-se în filtrul de particule;

- Arderea uleiului formeaza multe depuneri de carbon si depuneri in motor, adica il pateaza mai mult.

2. Continut de cenusa:

- Low SAPS (low Ash) - până la 0,8%;

- Mid SAPS (cenusa medie) - 0,8 - 1,0%;

- SAPS complet (cenusa plina) - mai mult de 1,0%

Uleiurile low SAPS și mid SAPS trebuie să fie ACEA C1 sau C2, C3 sau C4.

În ciuda diferenței absolute aparent mici în cantitatea de cenușă formată între SAPS scăzut și SAPS complet, pentru a prelungi durata de viață a filtrului de particule, ar trebui să se acorde preferință calitate(nu ieftin) Scăzut, sau calitate Uleiuri Mid SAPS.

Ghidându-te de aceste reguli simple, poți alege singur uleiul „potrivit” – ei bine, să-ți dau câteva recomandări, pe baza faptului că site-ul nostru este și magazin online și oferă o selecție largă de uleiuri de motor și alte produse.

Absolut toate oferite www.lubrico.md uleiurile îndeplinesc cele mai stricte cerințe ale standardelor relevante.

- ulei cu stabilitate și fiabilitate foarte ridicată, depășind multe dintre cele mai " nerăsucite (pseudo) sintetice»Uleiuri de marci internationale:

Pe baza faptului că acesta este un ulei Full SAPS, utilizarea sa nu este strict recomandată la mașinile cu filtre de particule, totuși, dacă utilizați în prezent vreun „ulei rece, promovat Low SAPS” cu un punct de aprindere de 215 О С, de tipul vândut de noi mult mai scump (pseudo) sintetic Mobil, Shell, Castrol, Esso... atunci crede-mă - VAG XenumOEMTOYOTA 5 w-30 - ulei de motor sintetic pe bază de ester care îndeplinește cerințele companiei TOYOTA Recomandat pentru toate mașinile concernului: Toyota, Daihatsu, Scion, LEXUS.

În plus, acest ulei îndeplinește și cerințe specifice. PSA B71 2290îngrijorare PSA(Peugeot/ Citroen) și RN0700 companie Renault.

Acestea și alte uleiuri, inclusiv uleiuri de motor extreme și inovatoare din carbon și microceramice Xenum, vă garantează nu numai durata maximă de viață a filtrului de particule, ci și cel mai înalt nivel de eficiență a motorului, precum și plăcerea maximă de a conduce mașina!

Cum se arde un filtru de particule?

E simplu. Ieșiți de pe autostradă și conduceți cu o viteză de 3000 timp de 15-20 de minute.

Dacă observați fum, atunci regenerarea a dispărut și nu merită înfundat, pentru că va fi înregistrată ca nereușită.

Ce ulei sa folosesti?

La motoarele cu motor cu particule, se folosesc uleiuri care îndeplinesc una dintre următoarele toleranțe:

• VW 504.00 / 507.00
• MB 229,51
• BMW Longlife-04
• Porsche c30
• RN 0720

La fel și cele corespunzătoare omologării ACEA C3 sau C4.

C - o nouă clasă - uleiuri de motor pentru motoarele diesel și pe benzină care îndeplinesc cele mai recente standarde de emisii Euro-4 (acum modificate în 2005). Aceste uleiuri de motor sunt compatibile cu catalizatorii și filtrele de particule. De fapt, inovațiile în cerințele europene de mediu au devenit motivul reconstrucției clasificării ACEA. Astăzi există trei clase în această nouă categorie: C1-04, C2-04, C3-04.

Uleiurile corespund acestor toleranțe:

Uleiuri scăzute de cenușă pentru funingine. Concluzia este că funinginea este arsă și rămâne cenușă, care nu arde, ci înfundă fagurele.

Cum funcționează un filtru de particule?

Vehiculele cu motor diesel au limite stricte de emisii. Acesta este motivul pentru echiparea standard a vehiculelor diesel cu filtre de particule. În Europa, chiar și multe mașini vechi sunt echipate cu un filtru DPF, iar acesta este subvenționat de stat.

Cel mai comun tip de filtru DPF este filtrul „wall-flow”. De obicei, acestea sunt realizate din material ceramic și structura lor constă din mai multe canale paralele. Această tehnologie este similară cu un convertor catalitic.

Sarcina principală a filtrului DPF este colectarea funinginei. Funinginea se acumulează la capătul canalelor. Treptat, gazele de evacuare vor avea mai puțin spațiu pentru curgere și acest lucru va determina o creștere a presiunii. Funinginea acumulată periodic trebuie arsă. Acest proces se numește regenerare a filtrului de particule diesel.

Regenerarea este procesul de îndepărtare a funinginei acumulate din filtrul DPF. Aceasta poate fi pasivă (influențată de temperatura gazelor de eșapament în timpul funcționării normale a vehiculului) sau activ (forțat), ceea ce determină o temperatură foarte ridicată în sistemul de evacuare. Acest lucru se poate face într-o varietate de moduri. Cel mai obișnuit scenariu este atunci când creșterea temperaturii este realizată printr-o injecție ulterioară de combustibil sau o injecție în timpul cursei de evacuare.

Filtrele DPF sunt echipate cu mai mulți senzori. Senzorii de presiune sunt instalați înainte și după filtru. Ei monitorizează fluxul de gaze de eșapament. (cantitatea de funingine acumulată, care determină restrângerea fluxului de gaze). În apropiere se află o sondă lambda și un senzor de temperatură. Acestea controlează arderea, temperatura și emisiile.

Pe lângă regenerarea activă și pasivă, se disting două tipuri de filtre - cu și fără convertor catalitic. Filtrele DPF cu convertizor catalitic au un senzor de temperatură între cele două filtre (convertorul catalitic și filtrul DPF însuși). Filtrele DPF fără convertizor catalitic au de obicei un senzor de temperatură în față.

Apare întrebarea - care este problema? Chiar și cu un sistem activ și pasiv pentru activarea procesului de regenerare a filtrului, temperatura nu crește întotdeauna la valoarea dorită pe o perioadă lungă de funcționare a vehiculului. Chiar și cu un sistem activ, procesul de regenerare nu începe întotdeauna sau nu funcționează corect (funinginea nu arde complet). Unul dintre motivele acumulării de funingine este călătoriile scurte cu mașina. Eșecul de a începe procesul de regenerare va duce în cele din urmă la smucituri și pierderea puterii. În plus, suprapresiunea cauzată de un DPF înfundat poate deteriora turbina sau motorul.

În prezent, din ce în ce mai mulți pasionați de mașini aleg vehicule diesel din motive economice. Kilometrajul redus și ciclurile frecvente de condus urban pot cauza aceste probleme și înlocuirea costisitoare a DPF.