Motoare japoneze de încredere

04.04.2008

Cel mai răspândit și de departe cel mai reparat motor japonez este motorul Toyota 4, 5, 7 A - FE. Chiar și un mecanic începător, diagnosticianul este conștient de posibilele probleme cu motoarele din această serie.

Voi încerca să scot în evidență (pune cap la cap) problemele acestor motoare. Sunt puțini, dar provoacă multe probleme proprietarilor lor.

Data de la scaner:

Pe scaner se vede o data scurta, dar incapatoare, formata din 16 parametri, prin care se poate evalua in mod realist functionarea senzorilor principali ai motorului.
Senzori:

Senzor de oxigen - Sonda lambda

Mulți proprietari apelează la diagnosticare din cauza consumului crescut de combustibil. Unul dintre motive este o pauză banală a încălzitorului din senzorul de oxigen. Eroarea este înregistrată de unitatea de control cod numărul 21.

Încălzitorul poate fi verificat cu un tester convențional pe contactele senzorului (R- 14 Ohm)

Consumul de combustibil crește din cauza lipsei de corecție în timpul încălzirii. Nu veți putea restabili încălzitorul - doar înlocuirea va ajuta. Costul unui senzor nou este mare, dar nu are sens să instalați unul uzat (resursa timpului lor de funcționare este mare, deci aceasta este o loterie). Într-o astfel de situație, senzorii universali NTK mai puțin fiabili pot fi instalați ca alternativă.

Durata de viață a acestora este scurtă, iar calitatea este slabă, așa că o astfel de înlocuire este o măsură temporară și trebuie făcută cu prudență.

Odată cu scăderea sensibilității senzorului, are loc o creștere a consumului de combustibil (cu 1-3 litri). Performanța senzorului este verificată cu un osciloscop pe blocul conectorului de diagnosticare sau direct pe cipul senzorului (număr de comutări).

senzor de temperatura

Dacă senzorul nu funcționează corect, proprietarul se va confrunta cu o mulțime de probleme. În cazul unei ruperi a elementului de măsurare al senzorului, unitatea de control înlocuiește citirile senzorului și își fixează valoarea la 80 de grade și remediază eroarea 22. Motorul, în cazul unei astfel de defecțiuni, va funcționa în regim normal, dar numai când motorul este cald. Odată ce motorul s-a răcit, va fi problematic să îl porniți fără dopaj, din cauza timpului scurt de deschidere al injectoarelor.

Nu este neobișnuit ca rezistența senzorului să se schimbe haotic atunci când motorul funcționează pe H.H. - vor pluti revoluţiile.

Acest defect poate fi remediat cu ușurință pe scaner observând citirea temperaturii. Pe un motor cald, acesta ar trebui să fie stabil și să nu se schimbe aleatoriu de la 20 la 100 de grade.

Cu un astfel de defect al senzorului, este posibilă „eșapament negru”, funcționare instabilă pe Х.Х. si, drept consecinta, un consum crescut, precum si imposibilitatea de a incepe "la cald". Abia după 10 minute de odihnă. Dacă nu există încredere totală în funcționarea corectă a senzorului, citirile acestuia pot fi înlocuite prin includerea unui rezistor variabil de 1 kΩ în circuitul său, sau unul constant de 300 ohmi, pentru verificare ulterioară. Prin modificarea citirilor senzorului, este ușor să controlați schimbarea vitezei la diferite temperaturi.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație

O mulțime de mașini trec prin procedura de asamblare dezasamblare. Aceștia sunt așa-numiții „constructori”. La scoaterea motorului pe teren și asamblarea ulterioară au de suferit senzorii, care sunt adesea sprijiniți de motor. Dacă senzorul TPS se rupe, motorul se oprește în mod normal. Motorul se sufocă la accelerare. Aparatul comută incorect. Unitatea de control remediază eroarea 41. La înlocuirea unui senzor nou, este necesar să se regleze astfel încât unitatea de comandă să vadă corect semnul X.X când pedala de accelerație este eliberată complet (clapeta de accelerație închisă). În absența unui semn de mers în gol, nu se va efectua o reglementare adecvată a Х.Х. și nu va exista ralanti forțat în timpul frânării motorului, ceea ce va atrage din nou un consum crescut de combustibil. La motoarele 4A, 7A, senzorul nu necesită reglare, este instalat fără posibilitatea de rotație.
POZIȚIA ACELEREI …… 0%
SEMNAL DE RALENTI ……………… .ON

Senzor de presiune absolută MAP

Acest senzor este cel mai fiabil dintre toate instalate pe mașinile japoneze. Fiabilitatea sa este pur și simplu uimitoare. Dar are și o mulțime de probleme, în principal din cauza asamblarii necorespunzătoare.

Fie „mamelonul” de primire este rupt și apoi orice pasaj de aer este sigilat cu lipici, fie etanșeitatea tubului de alimentare este încălcată.

Odată cu o astfel de ruptură, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește până la 3%.Este foarte ușor de observat funcționarea senzorului cu ajutorul unui scanner. Linia COLECTOR DE ADMISIE arată vidul din galeria de admisie, care este măsurat de senzorul MAP. Dacă cablurile sunt rupte, ECU înregistrează eroarea 31. În același timp, timpul de deschidere al injectoarelor crește brusc la 3,5-5 ms. În timpul regazărilor de gaz, apare o evacuare neagră, lumânările sunt plantate, există o tremurând pe XX și oprirea motorului.

Senzor de baterie

Senzorul este instalat pentru a înregistra detonațiile (exploziile) și servește indirect drept „corector” pentru sincronizarea aprinderii. Elementul de înregistrare al senzorului este o piezoplată. În cazul unei defecțiuni a senzorului, sau a unei întreruperi a cablajului, la supragazări de peste 3,5-4 tone. ECU înregistrează o eroare 52.

Puteți verifica performanța cu un osciloscop sau prin măsurarea rezistenței dintre terminalul senzorului și carcasă (dacă există rezistență, senzorul trebuie înlocuit).

Senzor arbore cotit

Un senzor de arbore cotit este instalat pe motoarele din seria 7A. Un senzor inductiv convențional, similar cu senzorul ABC, funcționează practic fără probleme. Dar se întâmplă și jena. Cu o închidere turn-to-turn în interiorul înfășurării, generarea de impulsuri este întreruptă la anumite viteze. Aceasta se manifestă ca o limitare a turației motorului în intervalul de 3,5-4 t. Revoluții. Un fel de cutoff, doar la turații mici. Este destul de dificil să detectezi un scurtcircuit între tururi. Osciloscopul nu prezintă o scădere a amplitudinii impulsurilor sau o schimbare a frecvenței (cu accelerare) și este destul de dificil să sesizeze modificări ale fracțiilor Ohm cu un tester. Dacă aveți simptome de limitare a vitezei la 3-4 mii, înlocuiți pur și simplu senzorul cu unul cunoscut bun. În plus, multe probleme sunt cauzate de deteriorarea inelului de antrenare, care este deteriorat de mecanicii neglijenți atunci când înlocuiesc etanșarea arborelui cotit din față sau cureaua de distribuție. După ruperea dinților coroanei și restabilirea lor prin sudare, ei realizează doar o absență vizibilă a deteriorării.

În același timp, senzorul de poziție a arborelui cotit încetează să citească în mod adecvat informațiile, momentul aprinderii începe să se schimbe haotic, ceea ce duce la o pierdere de putere, o funcționare instabilă a motorului și o creștere a consumului de combustibil.

Injectoare (duze)

Pe parcursul multor ani de funcționare, duzele și acele injectoare sunt acoperite cu rășini și praf de benzină. Toate acestea interferează în mod natural cu modelul corect de pulverizare și reduc performanța duzei. În caz de poluare puternică, se observă o tremurătură vizibilă a motorului, iar consumul de combustibil crește. Este realist să se determine înfundarea efectuând o analiză a gazului, în funcție de citirile de oxigen din evacuare, este posibil să se judece corectitudinea umplerii. O citire de peste un procent va indica necesitatea spălarii injectoarelor (cu sincronizarea corectă și presiunea normală a combustibilului).

Sau prin instalarea injectoarelor pe banc si verificarea performantelor in teste. Duzele se curata usor cu Laurel, Vince, atat in instalatii CIP, cat si in ultrasunete.

Supapa de gol, IACV

Supapa este responsabilă pentru turația motorului în toate modurile (încălzire, ralanti, sarcină). În timpul funcționării, petala supapei se murdărește, iar tija se întinde. Revoluțiile îngheață la încălzire sau la H.H. (din cauza unei pane). Nu sunt furnizate teste pentru modificarea vitezei în scanere în timpul diagnosticării acestui motor. Puteți evalua performanța supapei schimbând citirile senzorului de temperatură. Pune motorul în modul „rece”. Sau, îndepărtând înfășurarea din supapă, răsuciți magnetul supapei cu mâinile. Lipirea și pană vor fi simțite imediat. Dacă este imposibil să demontați cu ușurință înfășurarea supapei (de exemplu, pe seria GE), puteți verifica funcționarea acesteia conectându-vă la una dintre ieșirile de control și măsurând ciclul de funcționare al impulsurilor în timp ce monitorizați simultan viteza H.X. și schimbarea sarcinii pe motor. La un motor complet încălzit, ciclul de funcționare este de aproximativ 40%, modificând sarcina (inclusiv consumatorii electrici), este posibil să se estimeze o creștere adecvată a vitezei ca răspuns la o modificare a ciclului de funcționare. Odată cu blocarea mecanică a supapei, are loc o creștere lină a ciclului de lucru, care nu implică o modificare a vitezei H.H.

Puteți restabili munca prin curățarea depunerilor de carbon și a murdăriei cu un agent de curățare a carburatorului cu înfășurarea îndepărtată.

Reglarea ulterioară a supapei este de a seta viteza H.H. La un motor complet încălzit, prin rotirea înfășurării pe șuruburile de fixare, se realizează rotații tabulare pentru acest tip de mașină (conform etichetei de pe capotă). Prin preinstalarea jumperului E1-TE1 în blocul de diagnosticare. La motoarele „mai tinere” 4A, 7A, supapa a fost schimbată. În locul celor două înfășurări obișnuite, în corpul înfășurării supapei a fost instalat un microcircuit. S-a schimbat puterea supapei și culoarea plasticului înfășurării (negru). Este deja inutil să măsurați rezistența înfășurărilor la bornele de pe acesta.

Supapa este alimentată cu putere și un semnal de control al ciclului de lucru variabil cu undă pătrată.

Pentru imposibilitatea demontării înfășurării, au fost instalate elemente de fixare nestandard. Dar problema panei a rămas. Acum, dacă o curățați cu un detergent obișnuit, grăsimea este spălată de pe rulmenți (rezultatul ulterioar este previzibil, aceeași pană, dar datorită rulmentului). Este necesar să demontați complet supapa de pe corpul clapetei și apoi spălați cu atenție tija cu o petală.

Sistem de aprindere. Lumanari.

Un procent foarte mare de mașini vin în service cu probleme la sistemul de aprindere. Când funcționează cu benzină de calitate scăzută, bujiile sunt primele care suferă. Sunt acoperite cu un strat roșu (feroză). Nu vor exista scântei de înaltă calitate cu astfel de lumânări. Motorul va funcționa intermitent, cu goluri, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește. Sablarea nu poate curăța astfel de lumânări. Doar chimia (silitul pentru câteva ore) sau înlocuirea va ajuta. O alta problema este cresterea jocului (uzura simpla).

Uscarea vârfurilor de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune, apă care a intrat în timpul spălării motorului, toate provocând formarea unei piste conductoare pe vârfurile de cauciuc.

Din cauza lor, scânteia nu va fi în interiorul cilindrului, ci în afara acestuia.
Cu o accelerare lină, motorul funcționează stabil și, cu o accelerație ascuțită, se „zdrobește”.

În această poziție, este necesar să înlocuiți atât lumânările, cât și firele în același timp. Dar uneori (pe teren), dacă înlocuirea este imposibilă, puteți rezolva problema cu un cuțit obișnuit și o bucată de piatră de smirghel (fracție fină). Cu un cuțit tăiem calea conductivă în sârmă și cu o piatră scoatem banda din ceramica lumânării.

Trebuie remarcat faptul că este imposibil să îndepărtați banda de cauciuc din sârmă, acest lucru va duce la inoperabilitatea completă a cilindrului.

O alta problema este legata de procedura incorecta de inlocuire a dopurilor. Firele sunt trase cu forța din puțuri, rupând vârful de metal al frâului.

Cu un astfel de fir, se observă rauturi și revoluții plutitoare. Când diagnosticați sistemul de aprindere, verificați întotdeauna performanța bobinei de aprindere la descărcătorul de înaltă tensiune. Cea mai simplă verificare este să te uiți la scânteia de pe ecartament în timp ce motorul funcționează.

Dacă scânteia dispare sau devine ca fir, aceasta indică un scurtcircuit între tururi în bobină sau o problemă la firele de înaltă tensiune. Ruperea firului este verificată cu un tester de rezistență. Fir mic 2-3kom, pentru a crește în continuare lung 10-12kom.

Rezistența unei bobine închise poate fi verificată și cu un tester. Rezistența secundară a bobinei sparte va fi mai mică de 12kΩ.
Bobinele de generația următoare nu suferă de astfel de afecțiuni (4A.7A), eșecul lor este minim. Răcirea adecvată și grosimea firului au eliminat această problemă.
O altă problemă este etanșarea uleiului care curge în distribuitor. Uleiul de pe senzori corodează izolația. Și atunci când este expus la tensiune înaltă, glisorul este oxidat (acoperit cu un strat verde). Cărbunele se acru. Toate acestea duc la întreruperea scânteilor.

În mișcare, se observă lombago haotic (în galeria de admisie, în toba de eșapament) și strivire.

" Subţire " defecțiuni motor Toyota

Pe motoarele moderne Toyota 4A, 7A, japonezii au schimbat firmware-ul unității de control (aparent pentru o încălzire mai rapidă a motorului). Schimbarea constă în faptul că motorul atinge turația H.H. doar la o temperatură de 85 de grade. Designul sistemului de răcire a motorului a fost de asemenea modificat. Acum micul cerc de răcire trece intens prin capul blocului (nu prin conducta de ramificație din spatele motorului, așa cum era înainte). Desigur, răcirea capului a devenit mai eficientă, iar motorul în ansamblu a devenit mai eficient. Dar iarna, cu o astfel de răcire la conducere, temperatura motorului ajunge la o temperatură de 75-80 de grade. Și, ca urmare, revoluții constante de încălzire (1100-1300), consum crescut de combustibil și anxietate a proprietarilor. Puteți face față acestei probleme fie prin izolarea mai puternică a motorului, fie prin modificarea rezistenței senzorului de temperatură (înșelând ECU).

Unt

Proprietarii toarnă ulei în motor fără discernământ, fără să se gândească la consecințe. Puțini oameni înțeleg că diferitele tipuri de uleiuri nu sunt compatibile și, atunci când sunt amestecate, formează o suspensie insolubilă (cocs), care duce la distrugerea completă a motorului.

Toată această plastilină nu poate fi spălată cu chimie, poate fi curățată doar mecanic. Trebuie înțeles că, dacă nu știți ce tip de ulei vechi, atunci ar trebui să folosiți spălarea înainte de a schimba. Și mai multe sfaturi pentru proprietari. Acordați atenție culorii mânerului jojei. Este de culoare galbenă. Dacă culoarea uleiului din motorul dvs. este mai închisă decât culoarea mânerului, atunci este timpul să faceți o schimbare și să nu așteptați kilometrajul virtual recomandat de producătorul uleiului de motor.

Filtru de aer

Cel mai ieftin și ușor disponibil element este filtrul de aer. Proprietarii uită foarte des să-l înlocuiască, fără să se gândească la creșterea probabilă a consumului de combustibil. Adesea, din cauza unui filtru înfundat, camera de ardere este foarte puternic contaminată cu depozite de ulei arse, supapele și lumânările sunt puternic contaminate.

La diagnosticare, se poate presupune în mod eronat că uzura garniturii tijei supapei este de vină, dar cauza principală este un filtru de aer înfundat, care crește vidul în galeria de admisie atunci când este contaminat. Desigur, în acest caz, vor trebui schimbate și capacele.

Unii proprietari nici măcar nu observă despre rozătoarele de garaj care trăiesc în carcasa filtrului de aer. Ceea ce vorbește despre desconsiderarea lor totală față de mașină.

Filtru de combustibilmerita si atentie. Dacă nu este înlocuită la timp (15-20 mii de kilometri), pompa începe să funcționeze cu suprasarcină, presiunea scade și, ca urmare, devine necesară înlocuirea pompei.

Părțile din plastic ale rotorului pompei și supapei de reținere se uzează prematur.

Scade presiune

Trebuie remarcat faptul că funcționarea motorului este posibilă la o presiune de până la 1,5 kg (cu un standard de 2,4-2,7 kg). La presiune redusă, există lumbago constant în galeria de admisie, pornirea este problematică (după). Tirajul este redus considerabil.Verificați corect presiunea cu un manometru. (accesul la filtru nu este dificil). În câmp, puteți folosi „testul de umplere retur”. Dacă, când motorul este pornit, mai puțin de un litru iese din furtunul de retur de gaz în 30 de secunde, este posibil să se judece presiunea redusă. Puteți utiliza un ampermetru pentru a determina indirect performanța pompei. Dacă curentul consumat de pompă este mai mic de 4 amperi, atunci presiunea este scăzută.

Puteți măsura curentul pe blocul de diagnosticare.

Când utilizați un instrument modern, procesul de înlocuire a filtrului nu durează mai mult de jumătate de oră. Anterior, a fost nevoie de mult timp. Mecanicii au sperat întotdeauna în cazul în care au avut noroc și fitingul inferior nu a ruginit. Dar de multe ori a făcut-o.

A trebuit multă vreme să înțeleg cu ce cheie de gaz să prind piulița rulată a îmbinării inferioare. Și, uneori, procesul de înlocuire a filtrului s-a transformat într-un „emisiune de film” cu îndepărtarea tubului care duce la filtru.

Astăzi, nimeni nu se teme să facă această înlocuire.

Bloc de control

Înainte de lansarea anului 1998, unitatile de control nu au avut destule probleme serioase in timpul functionarii.

Blocurile au trebuit reparate doar dintr-un motiv" inversare dură de polaritate" ... Este important de reținut că toate ieșirile unității de control sunt semnate. Este ușor să găsiți pe placă cablul senzorului necesar pentru a verifica, sau inele de sârmă. Piesele sunt fiabile și stabile la temperaturi scăzute.
În concluzie, aș dori să mă opresc puțin asupra distribuției de gaze. Mulți proprietari „cu mâinile” efectuează singuri procedura de înlocuire a curelei (deși acest lucru nu este corect, nu pot strânge corect scripetele arborelui cotit). Mecanicii efectuează o înlocuire de calitate în decurs de două ore (maximum).Dacă cureaua se rupe, supapele nu se întâlnesc cu pistonul și motorul nu se defectează fatal. Totul este calculat până la cel mai mic detaliu.

Am încercat să vă spunem despre cele mai frecvente probleme la motoarele Toyota din seria A. Motorul este foarte simplu și fiabil și supus unei funcționări foarte dure pe „benzină apă-fier” și pe drumurile prăfuite ale marii și puternicei noastre patrii și „incomodele”. „mentalitatea proprietarilor. După ce a îndurat toată hărțuirea, continuă să încânte și astăzi cu munca sa fiabilă și stabilă, câștigând statutul de cel mai bun motor japonez.

Toată identificarea timpurie a problemelor și repararea ușoară a motorului Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Habarovsk
Andrei Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

UNIUNEA DIAGNOSTICLOR AUTO

Veți găsi informații despre întreținerea și repararea mașinii în cartea(e):

Motor Toyota 7A-FE de 1,8 litri.

Specificațiile motorului Toyota 7A

Productie	Planta Kamigo Planta Shimoyama Uzina de motoare Deeside Planta de nord Uzina de motoare Toyota FAW din Tianjin nr. unu
Marca motorului	Toyota 7A
Ani de lansare	1990-2002
Material bloc de cilindri	fontă
Sistem de alimentare	injector
Un fel	in linie
Numărul de cilindri	4
Supape pe cilindru	4
Cursa pistonului, mm	85.5
Diametrul cilindrului, mm	81
Rata compresiei	9.5
Cilindrata motor, cm cubi	1762
Puterea motorului, CP/rpm	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Cuplu, Nm / rpm	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Combustibil	92
Standarde de mediu	—
Greutatea motorului, kg	—
Consum de combustibil, l / 100 km (pentru Corona T210) - oraș - pistă - amestecat.	7.2 4.2 5.3
Consum ulei, gr. / 1000 km	până la 1000
Ulei de motor	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Cât ulei este în motor	3.7
Se face schimbarea uleiului, km	10000 (mai bine de 5000)
Temperatura de functionare a motorului, grade.	—
Resursa motorului, mii km - conform plantei - la practică	n.d. 300+
Tuning - potential - fără pierderi de resurse	n.d. n.d.
Motorul a fost instalat	Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Carib Geo prizm

Defecțiuni și reparații motor 7A-FE

Motorul Toyota 7A este o altă variantă bazată pe motorul principal 4A, în care arborele cotit cu cursă scurtă (77 mm) a fost înlocuit cu un genunchi cu o cursă de 85,5 mm, respectiv, înălțimea blocului de cilindri a crescut și ea. Restul este același 4A-FE.
A fost produsă o singură versiune a acestui motor, acesta este 7A-FE, în funcție de setare, a produs de la 105 CP. pana la 120 CP Versiune slabă 7A-FE Lean Burn, nu este recomandat să o luați, sistemul este capricios și destul de costisitor de întreținut. În rest, motorul este asemănător cu 4A și bolile lui sunt aceleași: probleme cu distribuitorul, cu senzori, degetele pistoanelor bătute, supapele pe care toată lumea a uitat să le regleze la timp și așa mai departe, o listă completă de necazuri.
În 1998, 7A-FE a fost înlocuit cu un nou motor, care este menționat separat.

Tuning motor Toyota 7A-FE

Chip tuning. Atmosfera

În versiunea atmosferică, ca și cu, nu va ieși nimic sensibil din motor, puteți agita întregul motor, puteți înlocui tot ce se schimbă, dar acest lucru este complet inutil. Numai turboalimentarea are o oarecare raționalitate.

Turbina pe 7A-FE

Puteți pune o turbină pe un piston standard și suflați până la 0,5 bar fără probleme, aveți nevoie doar de o balenă potrivită sau o puteți găti și asambla singur. Pe langa turbina, vei avea nevoie de injectoare de 360cc, pompa Valbro 255, evacuare pe 51 tevi si tuning pe Abita sau ianuarie 7.2, va functiona, dar nu prea mult.

Unitățile de putere din seria „A” de la Toyota au fost una dintre cele mai bune evoluții care au permis companiei să iasă din criza din anii 90 ai secolului trecut. Cel mai mare ca volum a fost motorul 7A.

Motorul 7A și 7K nu trebuie confundați. Aceste unități de putere nu au nicio relație. ICE 7K a fost produs din 1983 până în 1998 și avea 8 supape. Din punct de vedere istoric, seria „K” și-a început existența în 1966, iar seria „A” în anii ’70. Spre deosebire de 7K, motorul din seria A s-a dezvoltat ca o linie separată de dezvoltare pentru motoare cu 16 supape.

Motorul 7 A a fost o continuare a rafinamentului motorului 4A-FE de 1600 cmc și a modificărilor acestuia. Volumul motorului a crescut la 1800 cmc, puterea și cuplul au crescut, care au ajuns la 110 CP. și, respectiv, 156 Nm. Motorul 7A FE a fost produs în producția principală a corporației Toyota din 1993 până în 2002. Unitățile de alimentare din seria „A” sunt încă produse la unele întreprinderi folosind acorduri de licență.

Din punct de vedere structural, unitatea de putere este realizată conform schemei în linie a unui patru pe benzină cu doi arbori cu came în cap, respectiv, arborii cu came controlează funcționarea a 16 supape. Sistemul de alimentare este realizat prin injectie cu control electronic si aprindere cu distribuitor. Transmisia cu cureaua de distributie. Dacă cureaua se rupe, supapa nu se îndoaie. Capul blocului este realizat similar cu capul blocului de motoare din seria 4A.

Nu există opțiuni oficiale pentru rafinarea și dezvoltarea unității de alimentare. A fost furnizat cu un singur indice numeric-litera 7A-FE pentru un set complet de diverse mașini până în 2002. Succesorul motorului de 1800 cmc a apărut în 1998 și a fost indexat 1ZZ.

Îmbunătățiri constructive

Motorul a primit un bloc cu o dimensiune verticală crescută, un arbore cotit modificat, o chiulasă, cursă crescută a pistonului, menținând în același timp diametrul.

Unicitatea designului motorului 7A constă în utilizarea unei garnituri de cap metalice cu două straturi și a unui carter cu două carter. Partea superioară a carterului, din aliaj de aluminiu, a fost atașată de bloc și de carcasa cutiei de viteze.

Partea inferioară a carterului a fost realizată din tablă de oțel și a făcut posibilă demontarea acesteia fără a scoate motorul în timpul întreținerii. Motorul 7A are pistoane îmbunătățite. În canelura inelului răzuitor de ulei există 8 găuri pentru scurgerea uleiului în carter.

Partea superioară a blocului de cilindri este fixată în mod similar cu motorul cu ardere internă 4A-FE, ceea ce permite utilizarea unei chiulase de la un motor mai mic. Pe de altă parte, capetele blocurilor nu sunt tocmai identice, întrucât diametrele supapelor de admisie de pe seria 7 A au fost modificate de la 30,0 la 31,0 mm, iar diametrul supapelor de evacuare rămâne neschimbat.

În același timp, alți arbori cu came asigură o deschidere mai mare a supapelor de admisie și evacuare de 7,6 mm față de 6,6 mm la un motor de 1600 cmc.

Au fost aduse modificări designului galeriei de evacuare pentru atașarea convertorului WU-TWC.

Din 1993, sistemul de injecție de combustibil s-a schimbat la motor. În loc de o injecție într-o singură etapă în toți cilindrii, au început să folosească injecția în perechi. Au fost făcute modificări la setările mecanismului de distribuție a gazelor. S-au schimbat faza de deschidere a supapelor de evacuare și faza de închidere a supapelor de admisie și evacuare. Acest lucru a permis creșterea puterii și reducerea consumului de combustibil.

Până în 1993, motoarele foloseau sistemul de pornire cu injector la rece folosit pe seria 4A, dar apoi, după revizuirea sistemului de răcire, această schemă a fost abandonată. ECM rămâne același, cu excepția a două opțiuni suplimentare: capacitatea de a testa funcționarea sistemului și controlul detonației, care au fost adăugate la ECM pentru motorul de 1800 cmc.

Specificații și fiabilitate

7A-FE avea caracteristici diferite. Motorul avea 4 versiuni. Un motor de 115 CP a fost produs ca configurație de bază. si cuplu de 149 Nm. Cea mai puternică versiune a motorului cu ardere internă a fost produsă pentru piețele din Rusia și Indonezia.

Avea 120 CP. și 157 Nm. pentru piața americană s-a produs și o versiune „prinsă”, care producea doar 110 CP, dar cu un cuplu mărit la 156 Nm. Cea mai slabă versiune a motorului producea 105 CP, la fel ca și motorul de 1,6 CP.

Unele motoare sunt desemnate 7a fe lean burn sau 7A-FE LB. Aceasta înseamnă că motorul este echipat cu un sistem de ardere slabă, care a apărut pentru prima dată pe motoarele Toyota în 1984 și a fost ascuns sub abrevierea T-LCS.

Tehnologia LinBen a permis reducerea consumului de combustibil cu 3-4% atunci când conduceți în oraș și cu puțin mai mult de 10% când conduceți pe autostradă. Dar același sistem a redus puterea și cuplul maxim, prin urmare, evaluarea eficienței aplicării acestui rafinament constructiv este dublă.

Pe Toyota Carina, Caldina, Corona și Avensis au fost instalate motoare echipate cu LB. Mașinile Corolla nu au fost niciodată echipate cu motoare cu un astfel de sistem de economie de combustibil.

În general, unitatea de alimentare este destul de fiabilă și nu este capricioasă în funcționare. Durata de viață înainte de prima revizie majoră depășește 300.000 km. În timpul funcționării, este necesar să se acorde atenție dispozitivelor electronice care deservesc motoarele.

Imaginea generală este stricată de sistemul LinBern, care este foarte pretențios în ceea ce privește calitatea benzinei și are un cost de funcționare crescut - de exemplu, necesită bujii cu inserții de platină.

Defecțiuni majore

Principalele defecțiuni ale motorului sunt asociate cu funcționarea sistemului de aprindere. Sistemul de scânteie al distribuitorului implică uzura rulmenților și angrenajului distribuitorului. Odată cu acumularea de uzură, este posibilă o schimbare a momentului de alimentare cu scântei, ceea ce duce fie la o rată de aprindere, fie la pierderea puterii.

Firele de înaltă tensiune sunt foarte exigente la curățenie. Prezența contaminării provoacă o defalcare a scânteii de-a lungul părții exterioare a firului, ceea ce duce și la tripletul motorului. O altă cauză a declanșării este uzura sau contaminarea bujiilor.

Mai mult, funcționarea sistemului este afectată și de depozitele de carbon formate la utilizarea combustibilului udat sau cu sulfură feroasă și de contaminarea externă a suprafețelor bujiilor, ceea ce duce la o defecțiune a carcasei chiulasei.

Defecțiunea este eliminată prin înlocuirea lumânărilor și a firelor de înaltă tensiune din kit.

Blocarea motoarelor echipate cu sistemul LeanBurn, în regiunea de 3000 rpm, este adesea remediată ca o defecțiune. Defecțiunea apare deoarece nu există scânteie într-unul dintre cilindri. De obicei cauzată de uzura sveturilor de platină.

Cu un nou kit de înaltă tensiune, poate fi necesară curățarea sistemului de combustibil pentru a elimina contaminarea și a restabili performanța injectorului. Dacă acest lucru nu ajută, atunci defecțiunea poate fi găsită în ECM, care poate necesita reluare sau înlocuire.

Detonarea motorului este cauzată de funcționarea supapelor, care necesită reglaje periodice. (cel puțin 90.000 km). Bolțurile pistonului din motoarele 7A sunt presate, astfel încât o lovitură suplimentară de la acest element de motor este extrem de rar.

Consumul crescut de ulei este încorporat structural. Pașaportul tehnic al motorului 7A FE indică posibilitatea unui consum natural în funcționare până la 1 litru de ulei de motor la 1000 km de parcurs.

Întreținere și fluide tehnice

Ca combustibil recomandat, instalația de producție indică benzină cu un număr octanic de cel puțin 92. Trebuie luată în considerare diferența tehnologică în determinarea numărului octanic conform standardelor japoneze și cerințelor GOST. Se poate folosi combustibil 95 fără plumb.

Uleiul de motor este selectat în funcție de vâscozitate, în funcție de modul de funcționare al vehiculului și de caracteristicile climatice ale regiunii de funcționare. Uleiul sintetic cu o vâscozitate de SAE 5W50 acoperă cel mai complet toate condițiile posibile, cu toate acestea, pentru operațiunile statistice medii de zi cu zi, uleiul cu o vâscozitate de 5W30 sau 5W40 este suficient.

Pentru o definiție mai precisă, consultați manualul de instrucțiuni. Capacitatea sistemului de ulei 3,7 litri. La înlocuirea cu schimbarea filtrului, pe pereții canalelor interne ale motorului pot rămâne până la 300 ml de lubrifiant.

Se recomanda efectuarea intretinerii motorului la fiecare 10.000 km. Pentru funcționarea cu încărcături intense, sau utilizarea mașinii în zone montane, precum și cu mai mult de 50 de porniri a motorului la temperaturi sub -15C, se recomandă reducerea perioadei de service la jumătate.

Filtrul de aer se schimba in functie de stare, dar minim 30.000 km. Cureaua de distributie necesita inlocuire, indiferent de starea ei, la fiecare 90.000 km.

NB. Când treceți ITP, poate fi necesară reconcilierea seriei de motoare. Numărul motorului ar trebui să fie situat pe platforma situată în spatele motorului, sub galeria de evacuare, la nivelul generatorului. Accesul în această zonă este posibil cu o oglindă.

Tuning și revizuire a motorului 7A

Faptul că motorul cu ardere internă a fost proiectat inițial pe baza seriei 4A face posibilă utilizarea unui cap de bloc de la un motor mai mic și modificarea motorului 7A-FE la 7A-GE. O astfel de înlocuire va da o creștere de 20 de cai. La efectuarea unei astfel de revizii, este de asemenea recomandabil să înlocuiți pompa de ulei originală pe o unitate 4A-GE, care are o performanță mai mare.

Turboalimentarea motoarelor din seria 7A este permisă, dar duce la o scădere a resurselor. Nu există arbori cotiți și căptușeli speciale pentru presurizare.

O voi exprima IMHO.

Pe placa compartimentului motor am clasa recomandată de ulei conform API, adică. nu se recomandă utilizarea uleiului cu o clasă inferioară. Mai sus este posibil. Dacă scrie SJ (pentru mine), atunci puteți turna ulei din clasele SJ, SL, SM. Această clasificare caracterizează caracteristicile de calitate ale uleiului, stabilitatea, puritatea, vâscozitatea, fluiditatea, detergentul și proprietățile antioxidante ale acestuia. Aceste caracteristici afectează sănătatea și durabilitatea motorului, curățenia acestuia.

Producătorul nu prevede alte restricții.

Primul parametru este pornirea unui motor rece la temperatura străzii (cu cât valoarea este mai mică, cu atât înghețul este mai sever, uleiul își va păstra caracteristicile de vâscozitate și va permite motorului să pornească).

Al doilea - arată gradul de păstrare a densității în timpul încălzirii, cu modul de funcționare a motorului, care este mai des caracteristic acestuia.

De aici concluzionăm că în condiții medii:

Prima cifră a indicelui 5 (pentru iarnă) și 10 (pentru vară) este destul de potrivită pentru condițiile noastre, dacă iarna este foarte frig, atunci folosim 0. În același timp, nu este nimic greșit dacă folosiți 5 sau 0 vara - motorul se incalzeste si acest parametru nu mai inseamna nimic. Dar dacă folosiți 10, 15 sau chiar 20 iarna, atunci motorul pur și simplu nu va porni și, dacă pornește, atunci primele minute de funcționare a motorului cu ulei înghețat vor fi o lipsă gravă de ulei cauzată de pompabilitatea sa scăzută.

Al doilea număr este motorul cald. Dacă nu ești un pilot, nu învârti motorul la roșu, nu depășești mult pe autostradă și nu locuiești în Africa, atunci 30 este destul de justificat. Dacă temperatura de funcționare a motorului este de obicei ridicată pentru tine - îți place să conduci, să te rostogolești, să mergi cu „papuci pe podea” pe pistă, temperatura străzii în timpul zilei este constant peste 30-35C sau iarna trecută ai schimbat termostatul la „fierbinte” - este logic să completați ulei cu indice mai mare 40, 50, 60 (în funcție de gradul și numărul de potriviri din categoriile enumerate).

De asemenea, nu trebuie să uităm că dacă motorul „mâncă” ulei, atunci prin creșterea celui de-al doilea indice îi vei reduce pofta de mâncare.

Dar și aici trebuie să fii prieten cu capul tău. De exemplu, la motoarele din seria Z, transmisia lanțului de distribuție este lubrifiată cu ulei de motor, iar pentru lubrifierea normală producătorul recomandă o grosime a uleiului de 20 sau 30 (indice al doilea), este destul de evident că cu un ulei mai gros în condiții normale. funcționarea motorului, este posibil ca lanțul să nu fie suficient lubrifiat.

În general, alegerea uleiului rămâne în sarcina automobilistului, există doar recomandări de la care te poți abate, dar fă-o cu înțelepciune și conștient. DIN PUNCTUL MEU DE VEDERE.))))))))))))))))

șir (10) „statistică eroare” șir (10) „statistică eroare”

De fapt, avem legendarul motor 4a cu o înălțime crescută a blocului și cursa pistonului, în urma căruia volumul a crescut la 1,8 litri, designul cu cursă lungă a motorului a adăugat o tracțiune excelentă la turații mici.

Motor pe benzină aspirat natural 7A-FE

Caracteristici de design

Motorul 7A FE are următoarele caracteristici de proiectare ale ansamblurilor și mecanismelor:

• 16 supape, câte 4 pentru fiecare cilindru;
• Arborele cu came sunt ambalate în rulmenți cu manșon în interiorul chiulasei;
• Doar un singur arbore cu came este conectat la curea;
• Arborele cu came de admisie este antrenat de evacuare;
• Pentru a preveni zgomotul, angrenajul arborelui cu came trebuie să fie armat;
• Dispunerea supapelor în formă de V;
• Design motor cu cursă lungă;
• injecție EFI;
• Pachet metalic garnitura chiulasa;
• Instalarea diferitelor arbori cu came, în funcție de mașina în care este instalat motorul;
• Axul pistonului neplutitor.

Acționarea arborelui cu came pentru motoarele din seria A, fotografia arată că rotația de la arborele cotit este transmisă la angrenajul arborelui cu came de evacuare, după care este transmisă la arborele de admisie

Designul motorului este simplu și fiabil, nu există schimbători de fază și ajustări ale geometriei galeriei de admisie, transmisia de sincronizare, gândită de japonezi, nu îndoaie supapa chiar dacă cureaua se rupe.

Program de service 7A-FE

Acest motor necesită întreținere sistematică în intervalul de timp specificat:

• Se recomanda schimbarea uleiului de motor impreuna cu filtrul la fiecare 10.000 de rulari;
• Se recomanda schimbarea filtrelor de combustibil si aer dupa 20.000 km;
• Lumânările necesită atenție și înlocuire după atingerea a 30 mii km;
• Reglarea jocului supapelor este necesară la fiecare 30.000 de rulări;
• Inspecția furtunurilor și conductelor sistemului de răcire necesită o verificare lunară sistematică;
• Galeria de evacuare va necesita înlocuire după 100.000 km;
• Se recomandă înlocuirea curelei de distribuție la fiecare 100 de mii de km, iar inspecția acesteia la fiecare 10.000 de km;
• Pompa servește aproximativ 100.000 km.

Prezentare generală a defecțiunilor și a modului de reparare a acestora

Datorită caracteristicilor sale de proiectare, motorul 7A-FE este susceptibil la următoarele „boli”:

Ciocnire în interiorul motorului cu ardere internă	1) Pereche de frecare piston-știft uzată 2) Încălcarea jocurilor termice ale supapelor 3) Uzura grupului cilindru-piston (coliziune a pistonului pe manșon în timpul transferului)	1) Înlocuirea degetelor 2) Reglarea degajărilor
Consum crescut de ulei	Segurile pistonului sau garniturile tijei supapei defecte	Înlocuirea inelelor și a capacelor
Motorul pornește și se oprește	Defecțiune asociată cu sistemul de combustibil sau cu aprindere	Inlocuirea filtrului de combustibil, a pompei de combustibil, inspectarea distribuitorului, verificarea bujiilor
Revoluții plutitoare	1) Duze înfundate, supapă de accelerație, supapă IAC 2) Presiune insuficientă în sistemul de combustibil	1) Curățarea injectoarelor, a clapetei de accelerație și a supapei IAC 2) Înlocuirea pompei de combustibil sau verificarea regulatorului de presiune a combustibilului
Vibrație crescută	1) Injectoare înfundate, bujii defecte 2) Compresie diferită în cilindri	1) Curățarea sau înlocuirea bujiilor și a duzelor 2) Diagnosticarea compresiei, verificarea scurgerilor

Problemele la pornirea motorului și la ralanti sunt asociate cu epuizarea senzorilor de temperatură a motorului. O defecțiune a sondei lambda duce la un consum crescut de combustibil și, în consecință, la o scădere a resursei bujiilor. Revizia motorului se poate face manual dacă aveți unelte. Manualul de utilizare descrie întreaga listă de acțiuni posibile cu motorul cu ardere internă.

Lista modelelor de mașini în care a fost instalat 7A-FE:

Toyota Avensis

• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  hatchback, prima generație, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  break, generația 1, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  sedan, prima generatie, T22.

Toyota Caldina

• Toyota Caldina
  (01.2000 — 08.2002)
  restyling, break, a 2-a generatie, T210;
• Toyota Caldina
  (09.1997 — 12.1999)
  break, a 2-a generație, T210;
• Toyota Caldina
  (01.1996 — 08.1997)
  restyling, break, prima generatie, T190.

Toyota Carina

• Toyota Carina
  (10.1997 — 11.2001)
  restyling, sedan, generatia a 7-a, T210;
• Toyota Carina
  (08.1996 — 07.1998)
  sedan, a 7-a generație, T210;
• Toyota Carina
  (08.1994 — 07.1996)
  restyling, sedan, a 6-a generație, T190.

Toyota Carina E

• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  restyling, hatchback, a 6-a generație, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  restyling, break, generația a 6-a, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 01.1998)
  restyling, sedan, generatia a 6-a, T190;
• Toyota Carina E
  (12.1992 — 01.1996)
  break, generația a 6-a, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  hatchback, a 6-a generație, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  sedan, a 6-a generație, T190.

Toyota Celica

• Toyota Celica
  (08.1996 — 06.1999)
  
• Toyota Celica
  (08.1996 — 06.1999)
  restyling, coupe, generația a 6-a, T200;
• Toyota Celica
  (10.1993 — 07.1996)
  coupe, generația a 6-a, T200;
• Toyota Celica
  (10.1993 — 07.1996)
  coupe, a 6-a generație, T200.

Toyota corolla

Europa

• Toyota corolla
  (01.1999 — 10.2001)
  restyling, break, generația a 8-a, E110.

• Toyota corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, break, generația a 7-a, E100;
• Toyota corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, sedan, generatia a 7-a, E100;
• Toyota corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  break, generația a 7-a, E100;
• Toyota corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  sedan, a 7-a generație, E100.

Toyota Corolla Spacio

• Toyota Corolla Spacio
  (04.1999 — 04.2001)
  restyling, monovolum, generatia 1, E110;
• Toyota Corolla Spacio
  (01.1997 — 03.1999)
  monovolum, generația 1, E110.

Toyota Corona Premio

• Toyota Corona Premio
  (12.1997 — 11.2001)
  restyling, sedan, generatia 1, T210;
• Toyota Corona Premio
  (01.1996 — 11.1997)
  sedan, prima generație, T210.

Toyota Sprinter Carib

• Toyota Sprinter Carib
  (04.1997 — 08.2002)
  restyling, break, generatia a 3-a, E110.

Opțiuni de reglare a motorului

Motorul 7A-Fe nu este proiectat pentru tuning, dar meșterii pun capul de la motorul 4A-GE pe blocul 7A și rezultă 7A-GE, dar nu este suficient să pui capul, tot trebuie să faci selectarea pistoanelor, reglarea amestecului aer-combustibil, iar ECU Toyota nu permite reglarea fină ...

Cu toate acestea, reglarea atmosferică este posibilă în următorul mod:

• Creșterea gradului de compresie datorită spălării în jos a chiulasei;
• Modernizarea chiulasei, marirea diametrului supapelor si scaunelor;
• Înlocuirea pompei de combustibil și a arborilor cu came;
• Instalarea chiulasei de la motorul 4a ge.

De asemenea, puteți schimba motorul. Nu este dificil să achiziționați un motor de contract, alegerea este uriașă: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze. Este recomandat să cumpărați motoare cu un kilometraj de cel mult 100 de mii de km. și verificați cu atenție starea acestora înainte de cumpărare.

Lista modificărilor ICE

Au existat aproximativ 6 modificări ale 7A FE, acestea diferă în ceea ce privește puterea, cuplul și funcționarea în diferite moduri. Acest lucru s-a făcut deoarece motoarele au fost instalate pe mașini diferite, de diferite greutăți și dimensiuni. Prin urmare, unele mașini aveau puțini 105 CP nativi. iar inginerii Toyota au trebuit să forțeze mașinile cu arbori cu came și programe pentru creierul motorului:

• Cuplul maxim, N * m (kg * m) la rpm:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• Putere maxima, cai putere: 103-120.

Specificații 7A-FE 105-120 CP

Motorul constă dintr-un bloc simplu de fontă și un cap de aluminiu, între ele o garnitură de geam metalic, transmisia de sincronizare se realizează cu o curea. Designul cu arbore cu came dublu al capului a făcut posibilă implementarea mecanismului de sincronizare fără utilizarea de culbutori. Dacă cureaua se rupe, motorul nu îndoaie supapa, astfel de motoare se numesc motoare fără priză.

Datele tehnice ale motorului 7A FE corespund valorilor din tabelul de mai jos:

Cilindrata motor, cm cubi	1762
Putere maxima, c.p.	103-120
Cuplul maxim, N * m (kg * m) la rpm.	150 (15) / 2600
Combustibil utilizat	Benzina AI 92-95
Consum de combustibil, l/100 km	Revendicat: 4,6-10 Real: 8-15
tipul motorului	4 cilindri, 16 supape, DOHC
Diametrul cilindrului, mm	81
Cursa pistonului, mm	85,5
Compresie, atm	10-13
Greutatea motorului, kg	109
Sistem de aprindere	Trambler, bobină individuală
Ce fel de ulei să turnați în motor în funcție de vâscozitate	5W30
Ce ulei este cel mai bun pentru motor, după producător	Toyota
Ulei pentru 7A-FE după compoziție	Sintetice semisintetice mineral
Volumul uleiului de motor	3 - 4 litri in functie de masina
Temperatura de lucru	95 °
Resursa motorului cu ardere internă	declarată 300.000 km 350.000 km reali
Reglarea supapelor	şaibe
Galerie de admisie	Aluminiu
Sistem de răcire	forțat, antigel
Volumul lichidului de răcire	5,4 L
pompă de apă	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Lumanari pentru 7A-FE	BCPR5EY de la NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
Gap de lumânare	0,85 mm
Curea de distribuție	Distributie curea 13568-19046
Ordinea cilindrilor	1-3-4-2
Filtru de aer	Mann C311011
Filtru de ulei	Vic-110, Mann W683
Volant	Fixare cu 6 șuruburi
Șuruburi de fixare a volantului	М12х1,25 mm, lungime 26 mm
Garnituri de tijă de supapă	Admisie Toyota 90913-02090 Toyota 90913-02088 evacuare

Astfel, motorul 7A-FE este standardul japonez de fiabilitate și nepretenție, nu îndoaie supapa, iar puterea sa ajunge la 120 de cai putere. Acest motor nu este destinat reglajului, așa că va fi destul de dificil să creșteți puterea și boostul nu va aduce rezultate semnificative, dar este excelent în utilizarea de zi cu zi și, cu întreținere sistematică, nu va aduce nicio problemă proprietarului său.

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.