Ce cutie de viteze este pe Audi A6. Cutia de viteze S-Tronic Audi, recenzii și specificații

Din ce în ce mai popular printre șoferi. Dacă în străinătate conceptul de „variator” nu ridică întrebări, atunci șoferii autohtoni nu sunt obișnuiți cu mașinile cu acest tip de punct de control. Prin urmare, acum vă vom spune ce este un CVT pe Audi A4 - puteți evalua și recenziile altor șoferi în acest articol.

Principalul avantaj al unei cutii de viteze cu turație variabilă (denumită în continuare - CVT) este capacitatea de a utiliza eficient puterea motorului, în comparație cu alte tipuri de cutii de viteze. Șoferii ruși și ucraineni au mai multe șanse să treacă la mașini cu CVT, economia de benzină, absența smucirilor la conducere și alți factori oferă un nivel ridicat de confort.

[Ascunde]

Ce tip este A4 și A6?

După cum am menționat mai sus, popularitatea CVT-urilor este în creștere, producătorii de vehicule instalează mai des propriile CVT-uri de producție pe mașinile lor. Astfel, producătorul instalează CVT-uri Multitronic pe mașinile Audi A4 și Audi A6. Acest tip de cutie de viteze este o transmisie variabilă continuu.

CVT Multitronic constă din:

• ambreiaj multidisc „umed”;
• dispozitiv cutie planetară;
• componenta angrenajului intermediar;
• transmisie direct variator;
• viteza maxima;
• diferenţial;
• carcasa cutiei de viteze.

Acest tip de CVT este o curea trapezoidale și observăm că Audi a fost primul care a folosit un lanț metalic în cutiile sale de viteze. Această soluție de inginerie a făcut posibilă creșterea gamei rapoartelor de transmisie. Ca urmare a utilizării legăturilor de diferite dimensiuni, CVT a realizat o reducere a zgomotului transmisiei în ansamblu.


Potrivit producătorului, funcționarea acestui tip de cutie de viteze permite un dinamism maxim la conducerea unui vehicul, un nivel ridicat de economie de combustibil de către motor. Ce putem spune despre confort. Proprietățile de consum ale acestor CVT-uri sunt destul de ridicate și sunt instalate pe mașinile premium „Audi A4” și „Audi A6”. Pentru aceste tipuri de transport producătorul instalează modelul CVT „Miltitronic 01J”.

Acest variator este supus reparației și unde să-l execute?

Nu totul poate fi perfect așa cum ne-am dori. După cum se spune, „există întotdeauna o muscă în unguent într-un butoi cu miere”. Vorbim despre unitatea electronică - locația sa în unitatea CVT are un mare dezavantaj. În timpul funcționării CVT, sarcinile grele sunt plasate pe unitate. Acest lucru se datorează încălzirii fluidului de transmisie. Prin urmare, unitatea electronică eșuează mai des.

În unele cazuri, chiar și 80 de mii de kilometri pentru un bloc pot fi „letale”. Dacă contactați producătorul cu o astfel de problemă, acesta va spune un lucru: „este necesar să înlocuiți unitatea electronică”. Nu numai că veți pierde mult timp, deoarece un astfel de dispozitiv, de regulă, este epuizat și comandat din străinătate, ci și mulți bani. Dar, dacă mașina este încă în garanție, atunci dealerul poate schimba unitatea electronică gratuit.

Acest tip de avarie este cel mai frecvent, poate fi numit o boală pentru variatoarele Multitronic. Lanțul metalic se rupe mai rar. Dar nici în acest caz, dealerul oficial nu va efectua reparații, ci va oferi proprietarului mașinii să o înlocuiască.

Puteti contacta service-uri specializate care repara unitati de control. Diagnosticarea computerului arată o listă de erori în cazul defecțiunii unității:

• 17105 P0721 sau 17106 P0722 - dispozitivul de turație de ieșire este defect - în acest caz, semnalul de blocare este incorect sau complet absent;
• 17114 P0730 raport de transmisie incorect al blocului;
• 17134 P0750 - dispozitivul ABS/EDS s-a defectat;
• 17137 P0753 - fara semnal circuit electric;
• 18201 P1793 sau 18206 P1798 - dispozitivul de turație de ieșire este defect - în cazul unei astfel de defecțiuni, semnalul este incorect sau complet absent;
• 17090 P0706 - dispozitivul de poziție a controlerului a defectat - este înregistrat un semnal incorect;
• 18226 P1818 sau 18221 P1813 - au fost înregistrate defecțiuni ale circuitului electric.

Erorile de mai sus apar astfel:

• transportul merge în smucitură cu o creștere a revoluțiilor;
• în timpul schimbării vitezei, mașina smucitură;
• din când în când apare imposibilitatea pornirii marșarierului;
• uneori, mai ales la Audi A6, mașina nu poate fi scoasă din poziția P (mod parcare).

Dacă te confrunți cu astfel de probleme, atunci ai doar două opțiuni - mergi la dealer și plătești o mulțime de bani pentru reparații CVT sau mergi la o stație de service specializată și plătești și bani, dar cu un ordin de mărime mai puțin. Auto-repararea la domiciliu nu este permisă, deoarece pentru aceasta trebuie să aveți cel puțin cunoștințele necesare și echipamente scumpe care nu sunt vândute în magazine.

Cutia electrică în sine este situată în spatele capacului din spate al CVT. Dar rețineți - dacă acest dispozitiv este reparat, va trebui să cheltuiți bani și pe uleiul de transmisie. În niciun caz nu este permisă completarea unui fals sau contrafăcut, așa că va trebui să achiziționați produse originale. În caz contrar, uitați de funcționarea normală a cutiei de viteze. Marcajul lichid G 052 180 A2 (G052180A2) poate fi achiziționat de la distribuitorul dumneavoastră sau poate fi comandat online.

În prezent, există multe tipuri de uleiuri scumpe și de calitate, dar este nevoie doar de originalul. Desigur, fluidul poate fi bun, dar caracteristicile de lubrifiere și vâscozitate ar trebui să fie cele cerute de producător. În caz contrar, partea mecanică a CVT va eșua mai devreme și reparațiile nu vor ajuta aici.

Dragostea șoferilor noștri pentru sedanurile reprezentative germane este cu adevărat fără margini. Și dacă cineva nu are suficiente fonduri pentru o mașină nouă, atunci cu siguranță va amâna, și mai devreme sau mai târziu, dar „german”. Dar are sens? La urma urmei, nu numai că mașinile executive sunt scumpe în sine, dar nici nu implică repararea și întreținerea lor. Sau nu este atât de înfricoșător? Să încercăm să ne dăm seama de exemplul Audi A6 din spatele lui C6, care, fără nicio exagerare, poate fi numit unul dintre cele mai populare mașini din această clasă.

Aspectul lui Audi 6 în spatele lui C6

În recenzia noastră, ne vom concentra nu pe avantajele Audi A6 C6, dintre care există o mulțime, ci pe o descriere a posibilelor probleme pe care le poate avea proprietarul unei mașini germane uzate.

Probleme cu caroseria și interiorul Audi A6 C6

Nu există plângeri cu privire la caroseria Audi A6 C6. Mașinile acestui brand au fost de multă vreme renumite pentru a fi. Dar în salon, ceea ce este destul de neașteptat, „greierii” pot trăi. Și chiar dacă nu atât de multe elemente creează sunete inutile (de cele mai multe ori este vorba de ornamentul stâlpilor centrali și a cotierei dintre scaunele din față), dar pentru o mașină din această clasă, chiar și asta pare exagerat. Deși nu există plângeri cu privire la calitatea materialelor de finisare. Chiar și la cele mai vechi mașini, nu veți vedea ornamentele din piele uzate.

Asigurați-vă că verificați starea farurilor și a stopurilor. Farurile în sine se pot aburi din cauza umezelii care intră în ele, dar această problemă palidează pe fondul problemelor cu LED-urile de pe Audi A6 C6 restilizat. LED-urile arată foarte bine, dar nu diferă ca durabilitate. Și dacă cel puțin un LED din far se stinge, atunci întreaga „genă”, care a devenit de mult un element de marcă al acestui model anume, încetează să ardă. Și verificați și performanța spălătoarelor farurilor. Dacă proprietarul anterior l-a folosit rar, atunci este posibil ca duzele spălării să fi fost deja acre.

Probleme la motor

Motor pe benzina Audi A6 C6

Motor Audi A6 C6

Au existat o mulțime de motoare pentru Audi A6 C6, dar trebuie evitate unitățile pe benzină cu injecție directă FSI (2,4; 3,2; 4,2 litri). Blocul de aluminiu al acestor motoare are o acoperire specială care începe să se deterioreze în timp sub influența temperaturilor ridicate, ceea ce duce la zgârieturi pe pereții cilindrilor. Ca urmare, consumul de ulei crește, motorul începe să funcționeze mai zgomotos și cu vibrații crescute. În acest caz, puterea scade. În același timp, nu vă veți putea concentra asupra niciunui kilometraj atunci când cumpărați o mașină cu motor FSI.

Unii proprietari s-au confruntat cu primele probleme abia după 200 de mii de kilometri, dar dacă te uiți la statistici, rezultă că, în medie, aceștia se ocupă de aproximativ 120-150 de mii de kilometri. Și pe lângă acoperirea de scurtă durată, există destule probleme. Aceeași unitate de 3,2 litri este renumită pentru faptul că lanțul din mecanismul său de distribuție a gazului, după 100-120 de mii de kilometri, a început să se întindă, ceea ce a necesitat înlocuirea sa imediată. Și aceasta, din cauza faptului că nu este cea mai bună disponibilitate, este destul de scumpă.

Așa că este mai bine să aruncăm o privire mai atentă la mașinile cu o unitate pe benzină de 2,8 litri care dezvoltă 190 de cai putere. Această unitate este, de asemenea, foarte tehnologică, dar există mai puține probleme cu ea. Deși iubește, de asemenea, calitatea și serviciile la timp. Fără el, nici măcar nu te baza pe o muncă pe termen lung fără probleme.

Video: Proiect „Revânzare”: Audi A6 3.2 quattro revizuire

Mai bine, găsește o mașină cu un motor simplu și fiabil pe benzină de trei litri cu aspirație naturală. Dar rețineți că această unitate nu a mai fost instalată pe mașinile care au fost produse după 2008. În ea, la fiecare 100 de mii de kilometri va trebui să schimbe cureaua în mecanismul de sincronizare. Și acest lucru este destul de dificil de făcut, deoarece pentru a-l înlocui trebuie să dezasamblați aproape jumătate din partea din față a mașinii.

De asemenea, pe acest motor, la fiecare 90 de mii de kilometri va trebui să schimbați bobinele, iar după 150 de mii de kilometri, luptați împotriva scurgerilor de etanșări de ulei și a scurgerilor de antigel de sub garnitura de cap. La aproximativ același kilometraj, motorul începe să consume ulei. Așa că nu uitați să fiți cu ochii pe nivelul lui. Dar, în orice caz, acest motor special pare a fi cea mai bună alegere pentru un Audi A6 C6 uzat.

Motor diesel Audi A6 C6

Motoarele diesel arată și mai interesante pe fundalul unităților pe benzină, dar aproape nimeni nu poate garanta că vor funcționa impecabil cu motorina noastră. Este posibil ca injectoarele de combustibil foarte scumpe să se transforme în consumabile pentru tine. Și mașinile diesel din Europa au un kilometraj foarte mare. Așa că fiți pregătiți că imediat după cumpărarea unui Audi A6 cu motor turbodiesel, va trebui să schimbați o turbină scumpă, care de obicei eșuează cu pragul de 250-300 de mii de kilometri. În același timp, lanțul din mecanismul de distribuție a gazelor va necesita înlocuire. Deci, cu un Audi A6 second-hand cu motor diesel, nu vei putea economisi combustibil. Toate economiile simultan vor fi eliminate printr-o singură defecțiune gravă.

Probleme cu cutia de viteze Audi A6 C6

Tiptronic Audi A6 C6
Dintre cutiile de viteze oferite pentru Audi A6 C6, ar trebui preferată transmisia automată Tiptronic. Este destul de fiabil, deși unii proprietari se plâng că trecerea de la prima la a doua treaptă este puțin sacadată. Dar aceasta nu este o defecțiune. Dealerii oficiali susțin că aceasta este o caracteristică a funcționării acestei cutii de viteze. Dar dacă smuciturile în timpul comutării sunt prea mari, atunci spuneți la revedere de la această instanță fără regret, deoarece totul se referă la faptul că va trebui să înlocuiască corpul supapei. De obicei, o astfel de înlocuire este necesară după o alergare de 100 de mii de kilometri. De asemenea, în „mașină” la fiecare 80 de mii de kilometri va trebui să schimbe uleiul, deși producătorul susține că este proiectat pentru întreaga durată de viață a mașinii.

Multitronic Audi A6 C6

Variatorul Multitronic este ceva mai puțin fiabil. Îi este frică de aglomerația lentă, deoarece în astfel de condiții discurile de ambreiaj se încălzesc foarte mult, ceea ce, evident, nu le prelungește durata de viață. De asemenea, fiți pregătit să schimbați uleiul din variator la fiecare 40-60 de mii de kilometri, iar dacă mașina își petrece cea mai mare parte a timpului în ambuteiajele din oraș, atunci când parcurge 100 de mii de kilometri, variatorul în sine poate necesita reparații. Deși în condiții mai blânde, poate rezista fără probleme la 250 de mii de kilometri.

Cutia de viteze manuală de pe Audi A6 C6 este, de asemenea, destul de bună, dar nu este deloc potrivită pe o mașină din această clasă. Deci, pentru toate avantajele sale, poți să-ți iei rămas bun de la ea fără regret.

Video: Audi A6 C6 2007 / Alegerea unei mașini second hand

Suspensie Audi A6 C6

Suspensia Audi A6 în caroseria C6 este fiabilă. Brațele superioare și vârfurile de direcție pot rezista fără probleme la 100.000 de kilometri. Rulmenții roților și barele stabilizatoare pot rezista cu 20 de mii de kilometri în plus. După încă 40 de mii de kilometri, amortizoarele vor trebui schimbate. Restul „consumabilelor” vor necesita înlocuire doar atunci când kilometrajul depășește 200 de mii de kilometri.

Despre mici creanțe și la direcție. La unele mașini, regulatorul efortului de direcție a eșuat, dar această problemă nu poate fi numită larg răspândită.

Sistemul de frânare și probleme electrice

Dar sistemul de frânare ar putea fi mai fiabil. Dacă pe mașina dvs. este instalată o frână electromecanică, atunci fiți pregătit ca după 100 de mii de kilometri să se defecteze. Aceeași întreținere a sistemului de frânare nu este diferită de cea de la mașinile altor mărci. La fiecare 30-40 de mii de kilometri este necesară schimbarea plăcuțelor de frână față. Plăcuțele de frână spate durează de două ori mai mult.

Ei bine, până la urmă, merită să vorbim despre problemele cu electricianul. Există o mulțime de ea în Audi A6 C6, așa că din când în când va trebui să te chinuiești cu el. Chiar și o schimbare banală a bateriei va necesita intervenție calificată. Și totul datorită numărului imens de unități electrice, toate informațiile din care sunt transmise la computerul de bord principal, care asigură funcționarea corectă a tuturor sistemelor.

Încă doriți să dețineți un sedan sau un break german second-hand, dar încă prestigios? Dacă da, fiți pregătit să plătiți bani mari pentru conținutul său. Și cu cât aveți mai multe componente de înaltă tehnologie în mașină, cu atât costurile de întreținere vor fi mai mari. Dar plăcerea de a deține un Audi A6 C6 este mare.

Ieșire:

Așadar, dacă dorința de a deține un „șase” este încă mare, căutați o copie cu motor pe benzină de trei litri și Tiptronic „automat”. Această opțiune poate fi considerată optimă.

Au fost momente când progresele din industria auto nu însemnau un design mai sofisticat în numele unor eco-norme motivate politic și o rentabilitate sporită a muncii dealerilor autorizați, ci o performanță cu adevărat îmbunătățită a mașinilor. Deci, Audi A6 C4 se dovedește a fi mai bun și mai atent în toate decât predecesorul său în fața Audi 100. Cu rare excepții, toate upgrade-urile au mers exclusiv în beneficiul mașinii.

Frâne, suspensie și direcție

Există și mai puține plângeri cu privire la frâne decât la „suta”: vârsta este mai cruță, iar sistemul cu ABS obligatoriu cu patru canale este mai fiabil. Drept urmare, resursa este destul de suficientă, ca să spunem cel puțin. Deși, bineînțeles, anii și serviciul își iau pragul. Conductele de frână putrezite, furtunurile și etrierele blocate nu sunt o surpriză atât de mare, dar soluția este relativ ieftină.

ABS-ul suferă de obicei de partea electrică: contactele din bloc sunt rupte. Fie înlocuirea piesei electronice, fie lipirea acesteia de către oameni special instruiți pentru astfel de lucrări ajută. Mi-e teamă că nu va funcționa acasă cu un fier de lipit.

Alegerea unei mașini

15054 1 0 01.03.2017

Suspensia este la fel de simplă și de fiabilă ca și predecesorul său. Mașinile cu tracțiune față au un fascicul aproape etern în spate, lonchină MacPherson în față, iar o bară anti-ruliu acționează ca o pârghie față. Cu acest design, suspensia își pierde rapid zgomotul, dar încă funcționează mult timp. Principalul punct slab este blocurile silentioase ale manetei stabilizatorului. Cu toate acestea, atunci când cumpărați o mașină, pot exista suficiente surprize de natură pur resursă dacă proprietarul „a marcat” sincer pentru reparații.

Aproape că nu sunt probleme cu direcția. Șina este fiabilă și cel mai adesea suferă de uzură banală în partea centrală. Și sistemul de servodirecție - de la coroziunea țevilor și scurgerile asociate cu acestea. Dar asta nu înseamnă că te poți relaxa la cumpărături. Prețul noului rack și al pompei este destul de mare, iar șansele ca proprietarul anterior să toarne litri de ATF în sistemul actual pe lună și să schimbe pompa cu una uzată înainte de vânzare sunt destul de reale. Verificați cu atenție sistemul pentru scurgeri, altfel totul va trebui reparat pe cheltuiala dvs., iar această cheltuială va fi solidă.

Transmisie

Pe această parte, nu există sau aproape deloc surprize. Totul a fost făcut cu o marjă bună de siguranță și nici mașinile cu tracțiune față, nici mașinile cu tracțiune integrală nu sunt o bătaie de cap.

Arborele elicei spate

pret pentru original

119 239 de ruble

Bineînțeles, vehiculele cu tracțiune integrală, pe lângă articulațiile CV ale roților directoare, care trebuie monitorizate în ambele direcții, au și articulații CV ale roților din spate, un arbore de elice și o cutie de viteze, iar diferențialul central are nu-i place foarte mult uleiul murdar - înlocuirea este afișată „cu cât mai des, cu atât mai bine”, dar 40-50 de mii la o vârstă decentă vor fi doar. Cu toate acestea, în majoritatea cazurilor, prezența acestor elemente poate fi uitată de ani de zile.

Pentru mașinile cu transmisie manuală, va trebui doar să vă gândiți la starea ambreiajului și a volantului cu dublă masă acolo unde nu a fost încă înlocuit cu unul convențional. Da, cu o jumătate de milion, cutia necesită deja curățare, verificare, înlocuire a sincronizatoarelor și multe garnituri de ulei. În special, multe scurgeri de ulei se datorează etanșărilor de ulei ale mecanismului de schimbare. Dificultățile cu resursa sunt în principal caracteristice motoarelor puternice de 2,2 și 2,8 litri și pentru motoarele diesel de 2,5. Restul motoarelor, datorita cuplului mai mic, manevreaza transmisia cu mai multa atentie.

Cu transmisia automată a lui A6, situația s-a schimbat ușor în comparație cu „țesutul”. ZF 4HP18 destul de scump (și de înaltă calitate) pe mașinile cu tracțiune față a fost înlocuit cu o transmisie automată de design propriu. Transmisia automată 01N fusese până acum „adusă” la un nivel în care putea rezista chiar și la motoarele V6, iar într-o astfel de situație au încercat să evite cumpărarea de transmisii laterale. Numărul de mașini cu cutii de viteze ZF a scăzut semnificativ - de fapt, a rămas doar cu mașini cu tracțiune integrală în versiunea Quattro. Dar totuși, această transmisie automată merită atenția noastră aici.

Versiunile ulterioare ale ZF 4HP18 sunt un exemplu de transmisie cea mai fiabilă cu un sistem de control clasic bazat pe regulator. Din păcate, vechimea și kilometrajul mașinilor garantează o uzură ridicată a cutiilor. Cu siguranță, în ultimii ani, cineva a condus o mașină, cineva nu a schimbat uleiul, cineva a turnat pe cel greșit, mașina se supraîncălzia, etanșările și garniturile curgeau ... unitatea contractuală nu.

Articole / Practică

Revizie sau contract: ce trebuie făcut în cazul unei avarii grave a motorului sau a transmisiei automate

Argumentarea clasică pentru o astfel de alegere pornește din faptul că unitatea contractuală este mai bună, deoarece mâinile strâmbe ale reparatorilor nu au intrat în ea, iar unitatea după recondiționare nu devine mai rea decât cea nouă. Ca...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 este locul în care fiabilitatea ridicată joacă o glumă crudă. Cutia arată o capacitate de supraviețuire uimitoare: merge chiar și atunci când există suficientă presiune pentru a porni treapta a treia, încearcă să atenueze chiar și șocurile dure și se ține de ultima fără ulei. Prin urmare, sunt șocați, astfel încât să nu mai fie nimic de reparat. Deși un bun proprietar, care, pentru o serie de 300-400 de mii, s-ar putea descurca cu înlocuirea benzilor de cauciuc, repararea pompei de ulei, verificarea pistonului D și ambreiajele individuale uzate.

Cutia este surprinzător de ușor de reparat. Dacă ea încă conduce, atunci nu amânați reparațiile: va ieși ieftin și, cel mai probabil, unitatea va dura mult timp. Ei bine, dacă este deja moartă, atunci puteți introduce un 5HP19FL non-nativ cu cinci viteze, deoarece are versiuni fără magistrală CAN. Totuși, încet-încet devin și ele un deficit, va trebui să cauți un corp de supapă și o placă de control de la aceste transmisii automate și mecanice din cutii mai noi.

Situația cu transmisia automată Volkswagen mai sus menționată din seria 01N (aka 097) este ceva mai simplă. Această chetyrehstupka a fost instalată în multe locuri și încă este produsă în China, unde vechile Volkswagen asamblate local sunt în mare onoare. Un design ceva mai slab decât ZH 4HP, designul beneficiază de mentenanță. În plus, are control electronic, ceea ce face posibilă reducerea ușor a riscurilor de deteriorare a „hardware-ului” principal.

Dar tot ce s-a spus despre ZF este adevărat și pentru 01N. Odată cu vârsta, totul se strică - cu siguranță cineva a greșit cu ceva, iar cursele sunt deja de așa natură încât este timpul ca cutiile să treacă prin cel puțin una sau chiar două reparații. Pentru execuții de 180-250 de mii, de obicei trebuie să înlocuiți căptușelile, el lucrează activ aici cu un lacăt. După 300 de mii de kilometri, corpul supapei cutiei de viteze, pompei de ulei și toate garniturile necesită aproape întotdeauna curățare și reparare.

Utilizarea activă a plasticului în designul acestei transmisii automate face ca mecanica și electronica cutiei să fie foarte sensibile la supraîncălzire, iar 01N este foarte predispus la acestea în vârstă. Din fericire, există piese de schimb, iar cutia este rar rulată „la zero” - nu permite acest lucru. Mecanica este relativ fiabilă, electronica destul de simplă. Deși, în comparație cu „țesutul”, există deja corpuri de supape mai scumpe și complexe și defecțiuni mai pur electrice din cauza buclelor, senzorilor și solenoizilor.

Și nu uitați să verificați uleiul și starea diferenţialului: este destul de slab în aceste cutii, iar piesele noi sunt scumpe. Dacă transmisia automată este încă foarte uzată, atunci șansele de a găsi o unitate contractuală într-o stare acceptabilă sunt și nu rele.

În cele din urmă - câteva recomandări generale banale, dar fără a-și pierde relevanța. Toate transmisiile automate nu vor fi deteriorate de un radiator de răcire întărit, un filtru de ulei extern și schimburi frecvente de ulei. Îl poți schimba la fiecare 30 de mii - este ieftin.

Motoare

Cea mai mare parte a motoarelor a rămas la fel ca la Audi 100 C4. Motoare clasice cu patru, cinci și șase cilindri cu două supape pe cilindru, foarte „fier” și bine adaptate condițiilor dure de funcționare.

Curea de distributie AAR 2,3E

pret pentru original

3 189 de ruble

Adevărat, aproape toți „patru” au dificultăți cu sistemele de control de natură pur de vârstă (am vorbit despre ele în detaliu în articolul despre), dar sunt destul de rezolvabile.

Vechimea mașinilor este acum de așa natură încât mult depinde de elementele sistemului de răcire și lubrifiere care au fost înlocuite. Furtunurile și plasticul necesită înlocuire, iar starea „fierului” motoarelor depinde de acestea. Cu o întreținere adecvată, multe motoare pot supraviețui până la vremea noastră fără revizii, dar acest lucru este puțin probabil. Cursele înainte de înlocuirea grupului de piston și repararea chiulasei sunt de obicei de ordinul a 300-400 de mii, iar majoritatea mașinilor au mers mult mai mult. Și nu vă uitați la contoarele de parcurs: le vânt în mod regulat și nimeni nu știe de câte ori.

Motoarele cu un volum de 2 litri cu opt supape din seriile AAE și ABK sunt considerate pe bună dreptate simple și foarte fiabile. În special AAE cu sistemul său de mono injecție. Injectarea Digifant pe ABK este ceva mai complicată și are adesea multe elemente uzate cu un preț considerabil. Creșterea puterii aici este neglijabilă - în orice caz, nu este suficientă pentru o mașină grea.

Articole / Practică

Vai de progres: noi tehnologii care reduc fiabilitatea mașinilor

În urmă cu cincisprezece ani, admiram „wow, doi litri și 160 CP, ceea ce înseamnă că un motor bun este mai bun decât cel de 136 CP”. Acum nu există admirație, dar sunt sigur că conservatorismul din acest...

116019 29 86 23.07.2015

Cu un motor AAR de 2,3 litri cu cinci cilindri, exista deja un sistem de injecție KE-III Jetronic și un sistem de aprindere VEZ - soluții din „secolul trecut”. Timp de zece ani, mașinile au funcționat perfect, dar acum puțini oameni se angajează să diagnosticheze și să repare calitativ aceste sisteme - pur și simplu nu există suficiente cunoștințe, iar componentele originale sunt scumpe. Din cauza defecțiunilor sistemului de alimentare, consumul de combustibil crește foarte mult, iar dinamica scade. Deci, GPL pe mașinile cu acest motor este foarte des întâlnit tocmai ca înlocuitor al sistemului de alimentare original.

Aproape toate motoarele cu sisteme de control vechi au senzori foarte scumpi și dificultăți în reglarea sistemelor de injecție „native”. Și arta populară nu doarme: puteți achiziționa componente ale sistemelor invent-Jetronic sau „senzori Viners” pentru a înlocui întregul sistem de injecție sau componentele sale individuale. Instalarea sistemului de control din ianuarie de la VAZ este, de asemenea, practicată pe scară largă. Veți râde, dar pe fundalul vechii școli germane, ECU-urile domestice se dovedesc a fi destul de moderne și potrivite pentru instalare cu setările corecte.

Cu toate acestea, cea mai bună alegere pentru A6 C4 sunt motoarele V6 din seriile ABC și AAH cu un volum de 2,6 și 2,8 litri. Fiabile, simple și cu un sistem de control foarte durabil, au o resursă mai mare decât cea de „patru” și „cinci”, cu puțin apetit. Dintre problemele nerezolvate - doar proiectarea nereușită a pompei și resursa relativ mică a curelei de distribuție: se recomandă schimbarea acesteia la fiecare 60 de mii de kilometri. Și ai grijă cu mare atenție la scurgerile de ulei, motorul este predispus la acestea.

Pe lângă „vechile” de pe A6, au existat și două noi motoare pe benzină. Sunt deja familiare cititorilor obișnuiți ai recenziilor mele. Reducerea dimensiunilor la standardele anilor 90, motoarele din seria 1.8 ADR, precum și seria V6 2.8 ACK, vor fi instalate pe mașinile Audi și VW de mulți ani în diverse versiuni.

Linia de motoare 1.8 seria EA113 cu chiulasa cu 20 de supape a inceput cu ADR. Aceasta este o versiune ușor complicată a motorului ACE de la „țesere”. Există un design mai complex al chiulasei, dar este folosită și o curea de distribuție pentru a antrena arborele cu came de evacuare și un lanț între arbori cu came pentru a antrena admisia.

Sistemul de control este complet nou, electronic, dar până acum cu un singur modul de aprindere. Resursa grupului de pistoane este mai mult decât suficientă, motorul poate trece aproximativ 350-500 de mii fără revizie. Dar merită să monitorizați presiunea uleiului, starea pompei de ulei și mai ales sistemul de răcire. Scurgerile sunt o defecțiune foarte tipică, în special scurgerile de pe partea din spate a chiulasei, unde este instalat senzorul de temperatură, iar scurgerile din schimbătorul de căldură de ulei sunt deosebit de neplăcute.

Alegerea unei mașini

Audi A6 C4 folosit: Avantaje ale oțelului gros și dezavantaje ale electricității complexe

La prima vedere, A6 C4 este doar o „țesătură restilizată”. Este foarte dificil să distingem unul de celălalt, având în vedere prezența unei varietăți de serii „de tranziție” și multe modificări independente. Dar arata...

15054 1 0 01.03.2017

Urmăriți prezența unei emulsii în ulei și încercați să schimbați uleiul cel mult o dată la 10 mii de kilometri - motorul este sensibil la curățenia sa. Când înlocuiți sincronizarea, nu uitați de lanț: poate sări și dacă nu acordați atenție stării întinzătorului. Apropo, este destul de scump, iar piesele neoriginale au o resursă mică, aproximativ 30-50 de mii de kilometri față de 200 pentru „original”. Zgomotul caracteristic lanțului, bine audibil în cabină, este o reparație costisitoare.

Sistemul de ventilație a carterului este complex și nu din cele mai bune materiale. Ca urmare, țevile sale metalice cocsează din interior, iar furtunurile de cauciuc se întind. Supapa de ventilație a carterului își pierde adesea „ciuperca” - zboară în admisie, după care consumul de ulei crește semnificativ, iar piesa în sine poate deteriora supapa chiulasei.

În general, principalele probleme ale motorului 1.8 sunt asociate tocmai cu ungerea, cablarea nefuncțională și uzura banală. În general, este cu un ordin de mărime mai stabil decât vechea serie de motoare, tolerează bine vârsta, iar puterea sa este destul de decentă. În practică, motorul 1.8 este mult mai rapid decât 2.3 „cinci”, și poate concura cu 2.6 V6 cu un consum mult mai mic de combustibil.

Seria V6 2.8 ACK are aproximativ aceleași complexități și caracteristici. Chiulasa are aici si cinci supape pe cilindru, tot cu un lant in spate, care leaga arborii cu came de admisie si evacuare. Atat intinzatoarele cat si lanturile sunt exact la fel ca 1.8, doar ca aici sunt de doua ori mai multe.

Iar scurgerile de ulei de pe el sunt o problemă și mai gravă. Sistemul de ventilație nu a fost bine calculat, iar uleiul de sub capacele din plastic a intrat cu ușurință în sistemul de evacuare.

Dar, în general, acesta este un motor excelent, cu o resursă și o rezervă de putere foarte bune. Este cel mai potrivit pentru o mașină destul de grea. Deși în personalul de service, noul V6 este în continuare vizibil mai scump decât vechile „șase”, depășindu-i semnificativ în eficiență.

Dintre motoarele diesel, se remarcă aspectul motoarelor cu patru cilindri 1.9 1Z și AHU și o nouă versiune a seriei „cinci” 2.5 AEL în linie cu o capacitate de 140 CP. Motoarele diesel din această generație au avut mare succes, deși motoarele de 90 de cai putere pentru A6 sunt sincer slabe. Resursa unor astfel de motoare este încă dincolo de laudă, au fani, dar în Rusia sunt foarte prost distribuite.

Dar verificarea ar trebui să fie foarte amănunțită. La fel ca multe alte mașini „eterne”, aceasta poate suporta o grămadă de probleme asociate cu funcționarea dificilă și problemele corporale neglijate.

Desigur, următorul a fost chiar cu un ordin de mărime mai bun, dar în cele din urmă s-a dovedit a fi mult mai scump de operat, iar experimentele cu transmisii au aruncat o umbră asupra fiabilității mașinilor A6 cu tracțiune față de mulți ani.

C4 are totul în ordine cu motoare și cutii de viteze. Pur și simplu nu există unități sincer slabe aici, există doar unele mai mult sau mai puțin de succes, ceea ce este un mare plus în ceea ce privește alegerea și imaginea.

Vrei un Audi A6 C4?

După pornirea motorului, apăsați pedala de frână înainte de a activa una dintre trepte. În caz contrar, mașina va începe să se „târască”. Nu apăsați niciodată pedalele de accelerație și de frână în același timp.

Selectând treapta D cu maneta de comandă, ați comutat transmisia în modul economic. Etapa D poate fi condusă aproape întotdeauna.

Prin apăsarea ușoară a pedalei de accelerație, au loc schimbări timpurii de viteză cu un consum eficient de combustibil. Comutarea manuală a treptelor este necesară doar în cazuri excepționale. Selectați 3, 2 și 1 numai atunci când trebuie evitată trecerea în treaptă superioară sau este necesară frânarea de motor suplimentară.

De îndată ce situația traficului o permite, selectați din nou D.

Transmisie automată

Pozițiile manetei de control al transmisiei automate P, R și N

R= parcare. Roțile din față sunt blocate. Translație numai când vehiculul este staționat și frâna de mână este aplicată.

R= invers. Porniți numai când vehiculul este staționat.

N= neutru sau inactiv.

Pârghia de comandă a transmisiei automate poate fi mutată din poziția P numai când contactul este pus și pedala de frână este apăsată.

Motorul poate fi pornit numai în poziția P sau N. Când porniți în poziția N, apăsați pedala de frână sau acționați frâna de mână.

Nu apăsați pedala de accelerație în timpul schimbării vitezei.

Etapa D

D = Poziție constantă pentru condiții normale de conducere în treptele 1 până la 4.

După pornirea motorului și cuplarea D, cutia de viteze funcționează întotdeauna în modul economic.

Etapa 3

3 = poziția pentru condițiile de conducere în treptele 1, 2 și 3.

Etapa 2

2 = poziție pentru conducerea în treapta 1 și a 2-a, de exemplu pe o serpentină de munte; nu se trece la treapta a 3-a și a 4-a.

Etapa 1

1 = treapta de sarcină pentru forța maximă de frânare, de exemplu la coborâri abrupte; nu există nicio schimbare peste treapta 1.

Moduri electronice de conducere

Modul de conducere sport, transmisia schimbă treptele la turații mai mari ale motorului:
apăsați butonul S (aprins).

Modul economic, cutia schimbă treptele la turații mai mici ale motorului: apăsați din nou butonul S.

Ajutor la pornire: apăsați butonul.

Motoare X 18 XE, X 20XEV.X 25 XE1: comutatorul neutru comută automat cutia de viteze în poziția N pentru a reduce consumul de combustibil, de exemplu, la oprirea la semafor. Trecerea automată la neutru se efectuează dacă:

- pârghia de comandă a transmisiei automate este în poziţia D, 3, 2 sau 1 şi
- se apasă pedala de frână şi
- mașina este staționată și
- nu se apasă pedala de accelerație.

De îndată ce frâna este eliberată sau pedala de accelerație este apăsată, vehiculul începe să se miște ca de obicei.

După pornirea unui motor rece, programul de control al temperaturii de funcționare aduce rapid temperatura catalizatorului la temperatura necesară pentru a reduce în mod optim emisiile toxice prin întârzierea schimbărilor de viteză (la turații mai mari ale motorului).

Programele adaptive sunt programe care adaptează automat schimbările de viteză la condițiile de conducere, cum ar fi atunci când tractați o remorcă, sub sarcini mari și în pantă.

Ajutor la pornire

În caz de dificultăți pe drumuri alunecoase, pentru a începe, apăsați butonul, se aprinde în P, R, N, D, 3 (indicator de pornire -). Mașina se va deplasa în treapta a 3-a.

Asistența la pornire este dezactivată prin apăsarea din nou a butonului.

De asemenea, este posibilă oprirea prin:

- selectarea manuală a pașilor 2 sau 1;
- oprirea contactului.

Kickdown - apăsare puternică până la oprire pe pedala de accelerație

Apăsând pedala de accelerație până la capăt: sub o anumită viteză, cutia de viteze comută în jos. Folosit pentru accelerare folosind puterea maximă a motorului.

Frana de motor suplimentara

Pentru a utiliza funcțiile de frânare ale motorului la coborâre, porniți 3, 2 sau, dacă situația o impune, 1 din timp.

Efectul de frânare este deosebit de eficient în etapa 1. Dacă este cuplată la o viteză prea mare de 1, cutia de viteze va continua să funcționeze în treapta a 2-a până când se ajunge la punctul de tranziție la treapta 1 datorită, de exemplu, frânării.

Stop

Etapa activată poate fi salvată atunci când este oprită cu motorul pornit.

Când opriți pe pante, asigurați-vă că ați aplicat frâna de mână sau apăsați pedala de frână. Pentru a preveni supraîncălzirea transmisiei, nu țineți vehiculul pe loc în treapta cuplată prin creșterea turației motorului.

Când parcați o perioadă lungă de timp, cum ar fi într-un ambuteiaj sau la o trecere de cale ferată, opriți motorul.

Înainte de a părăsi mașina, trageți mai întâi frâna de mână, apoi comutați pe P și scoateți cheia de contact.

Cheia de contact este scoasă din contact numai când maneta de comandă a transmisiei este în poziţia P.

"Legănat"

Pentru a legăna o mașină blocată în nisip, noroi, zăpadă sau într-un șanț pentru a-și avansa în continuare, puteți comuta maneta de comandă între D și R cu pedala de accelerație ușor apăsată.Păstrați turația motorului cât mai scăzută și evitați scăderea bruscă. apăsând pe pedala de accelerație.

Metoda descrisă mai sus trebuie utilizată numai în cazuri excepționale.

Manevrare precisă

Pentru manevre precise, de exemplu, la parcarea mașinii, la conducerea într-un garaj etc., puteți utiliza metoda „crawl” prin eliberarea pedalei de frână.

Nu apăsați niciodată pedalele de accelerație și de frână în același timp.

Defectiune

Indicatorul se aprinde când contactul este pus. Dacă nu se stinge după pornirea motorului sau se aprinde în timpul conducerii, atunci există o defecțiune a transmisiei automate.

Dacă vehiculul este echipat cu un afișaj Multi-lnfo, pe afișaj este afișat mesajul de eroare „Automatik Getriebe”.

Cutia de viteze nu se mai schimbă automat.
Puteți continua să vă mișcați. Schimbați manual treptele 1, 3 și 4 folosind maneta de comandă a transmisiei:

1 = treapta 1,
2 = treapta a 3-a,
3 = treapta a 4-a,
D= treapta a 4-a,
N= neutru (inactiv),
R= invers,
R= parcare.

Contactați un atelier Opel autorizat pentru a elimina cauza. Algoritmul de autodiagnosticare integrat în sistem vă permite să găsiți rapid cauza defecțiunii.

Pana de curent

Întreruperea alimentării cu energie, de exemplu, în cazul unei baterii descărcate. În cazul unei pene de curent, este imposibil să scoateți maneta de comandă a transmisiei automate din poziția P.

1. Acţionaţi frâna de mână.
2. Ridicați husa de pe partea proeminentă a podelei dintre scaunele din față și rotiți-o cu 90 ° spre dreapta.
3. Apăsați clichetul înainte cu o șurubelniță și mutați pârghia de comandă a transmisiei automate din poziția P.
4. Remontați husa pe partea proeminentă a podelei dintre scaunele din față și fixați-o.

Redeplasarea în poziția P va bloca din nou pârghia. Cauza căderii de curent trebuie remediată de un atelier autorizat Opel.

Mașina este echipată cu o transmisie automată cu 5 trepte controlată electronic. Trecerea la trepte superioare și inferioare se efectuează automat.

Din motive de consum de combustibil și de protecție a mediului, la unele modificări transmisia este proiectată astfel încât viteza maximă a vehiculului să fie atinsă doar în poziția „S”.

Cutia de viteze este, de asemenea, echipată cu un sistem tiptronic. Acest sistem oferă șoferului, dacă dorește, posibilitatea de a comuta manual treptele.

Trecerea la treptele de avans superioare și inferioare se efectuează automat.

Demararea

• În timp ce țineți apăsat butonul de blocare (de pe maneta de comandă), mutați maneta de comandă în poziția dorită, de exemplu poziția D, și eliberați butonul de blocare.
• Așteptați până când automatele se pornesc, creând o închidere forțată a cutiei de viteze cu roțile motoare (în momentul pornirii, veți simți o ușoară șocuri).
• Eliberați pedala de frână și apăsați pedala de accelerație.

• Țineți vehiculul cu pedala de frână, de exemplu la semafor.
• Când faceți acest lucru, nu apăsați pedala de accelerație.

• Apăsați și mențineți apăsată pedala de frână.
• Strângeți complet frâna de mână.
• În timp ce țineți apăsat butonul de blocare, setați maneta de comandă în poziția „P” și eliberați butonul de blocare.

Când parcați pe un teren plan, este suficient să setați maneta de comandă în poziția „P”. Când drumul este în pantă, mai întâi trageți frâna de parcare până la oprire și abia apoi mutați maneta de comandă în poziția „P”. Acest lucru reduce sarcina asupra mecanismului de blocare și facilitează deplasarea pârghiei de comandă din poziția „P”.

Atenţie.

• Când schimbați viteza înainte de pornire, nu apăsați pedala de accelerație - pericol de accident!

Pozițiile manetelor de control

Această secțiune descrie fiecare poziție a pârghiei de comandă.

Indicația poziției reale a manetei de comandă este afișată, respectiv, pe afișajele panoului de instrumente.

P - blocare de parcare

În această poziție, roțile motoare sunt blocate mecanic. Blocarea parcării poate fi activată numai când vehiculul este staționat.

Pentru a seta maneta de comandă în poziția „P” și pentru a o scoate din această poziție, apăsați butonul de blocare (de pe maneta de comandă) și simultan pedala de frână.

R - marșarier

Când maneta de comandă este în această poziție, treapta de marșarier este cuplată.

Treapta de marșarier poate fi cuplată numai când vehiculul este staționat și când motorul este la ralanti.

Pentru a seta maneta de comandă în poziția „R”, apăsați butonul de blocare și în același timp pedala de frână. Cu contactul pus și maneta de comandă în poziția „R”, luminile de marșarier sunt aprinse.

N - poziție neutră (poziție de repaus)

Această poziţie este poziţia inactiv.

D - poziția de bază la deplasarea înainte

În această poziție, trecerile în treaptă superioară și descendentă sunt automate, în funcție de sarcina motorului, turația și programul de schimbare dinamică (DSP). Pentru a muta maneta de comandă din poziția „N” în poziția „D” la o viteză mai mică de 5 km/h sau un vehicul staționar, trebuie să apăsați pedala de frână.

Pentru a putea regla manual raportul de viteză la condițiile de conducere, în anumite circumstanțe (de exemplu, când conduceți pe munte sau cu o remorcă), poate fi de preferat să treceți temporar la programul de schimbare manuală.

S - poziție sportivă

Mutați maneta de comandă în poziția „S” când conduceți în modul sport. O trecere ulterioară la trepte superioare permite utilizarea deplină a rezervelor de putere ale motorului.

Pentru a muta maneta de comandă din poziția „N” în poziția „S” la o viteză mai mică de 5 km/h sau un vehicul staționar, apăsați pedala de frână.

Atenţie

• Nu puneți niciodată maneta de comandă în poziția „R” sau „P” în timpul conducerii - pericol de accident!
• Indiferent de modul de conducere selectat (cu excepția „P” și „N”), cu motorul pornit, țineți mașina cu frâna de picior, deoarece chiar și în modul de ralanti, conexiunea cinematică dintre motor și roți nu dispare complet - mașina „se târăște” Când mașina staționează cu modul activat, în niciun caz nu adăugați gaz din greșeală (de exemplu, cu mâna în compartimentul motor). În caz contrar, vehiculul se va pune imediat în mișcare, eventual chiar și cu frâna de parcare complet aplicată - pericol de accident!
• Înainte de a deschide capota și de a începe lucrul cu motorul pornit, mutați maneta de comandă în poziția „P” și strângeți complet frâna de parcare.

Notă

• Dacă comutați accidental maneta de comandă în poziția „N” în timp ce deplasați maneta de comandă, înainte de a reveni la modul „D” sau „S”, eliberați clapeta de accelerație și așteptați până când turația motorului scade la ralanti.
• Din motive de consum de combustibil și de protecție a mediului, la unele modificări transmisia este proiectată astfel încât viteza maximă a vehiculului să fie atinsă doar în poziția „S”.

Blocarea pârghiei de comandă

Blocarea manetei de comandă previne activarea neintenționată a autovehiculului și, astfel, mișcarea spontană a vehiculului de la oprire.

Blocarea poate fi anulată după cum urmează:

• Pune contactul.
• Apăsați pedala de frână și țineți apăsat butonul de blocare în același timp.

Blocarea automată a pârghiei de comandă

Cu contactul pus, maneta de comandă este blocată în pozițiile „P” și „N”. Pentru a-l scoate din aceste poziții, apăsați pedala de frână. Pentru a reaminti șoferului, când maneta de comandă este în pozițiile „P” și „N”, pe afișaj apare următoarea indicație:

„ВIЕМ EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETATIGEN” (când selectați modul de mișcare al unei mașini staționare, apăsați pedala de frână).

În plus, simbolul gj pentru blocarea manetei de comandă automată se aprinde pe culbutorul.

La viteze de aproximativ 5 km/h și peste, maneta de comandă în poziția „N” se deblochează automat.

Dacă maneta de comandă este deplasată rapid prin poziția „N” (de exemplu, din poziția „R” în poziția „D”), maneta de comandă nu este blocată. Acest lucru va da, de exemplu, posibilitatea de mișcare „swinging” a unei mașini blocate. Dacă maneta de comandă este în poziția „N” mai mult de 1 s când pedala de frână este eliberată, aceasta este blocată.

Buton de blocare

Butonul de blocare a pârghiei de comandă previne deplasarea neintenționată a pârghiei de comandă în anumite poziții. Când acest buton este apăsat, pârghia de comandă este deblocată. În figură, sunt evidențiate pozițiile în care este necesară apăsarea butonului de blocare.

Blocare cu cheie în încuietoarea contactului

După decuplarea contactului, cheia poate fi scoasă din încuietoare numai când maneta de comandă se află în poziția „P” (blocare parcare). După scoaterea cheii din încuietoare, pârghia este blocată în poziția „P”.

Dispozitiv de lovire

Dispozitivul de lovire permite o accelerație maximă.

Când pedala de accelerație este apăsată brusc cu trecerea punctului de rezistență, automatizarea comută, în funcție de viteză și viteză, la o treaptă inferioară. Trecerea la treapta superioară următoare are loc imediat după atingerea turației maxime a motorului corespunzătoare acestei etape.

Atenţie. Amintiți-vă că pe drumurile alunecoase roțile motoare pot aluneca atunci când dispozitivul kick-down este declanșat - risc de derapare!

Program de comutare dinamică (DSP)

Transmisia automată este controlată electronic.

Transmisia automată este controlată electronic. Trecerea la trepte superioare și inferioare se realizează în funcție de programele de călătorie stocate în memorie.

Când conduceți cu reținere, automata selectează un program de comutare economic.

În cazul unui stil de condus temperamental, cu accelerații bruște și schimbări frecvente de viteză, folosind viteza maximă sau după o apăsare bruscă a pedalei de accelerație (Kick-down), automatizarea funcționează în gama de programe sportive. Tranziția târzie la trepte superioare vă permite să realizați pe deplin rezerva de putere a motorului. Reducerea vitezei se efectuează la turații mai mari ale motorului.

Alegerea programului optim de conducere pentru condiții specifice este un proces continuu. Oricum, indiferent de asta, poți trece la un program mai sportiv apăsând brusc pedala de accelerație. În același timp, cutia de viteze trece la o treaptă inferioară corespunzătoare vitezei reale de deplasare, oferind posibilitatea unei accelerații dinamice (de exemplu, la depășire) fără a fi nevoie de o apăsare bruscă a pedalei de accelerație până la oprire. După trecerea înapoi la treapta superioară și cu modul de conducere corespunzător, funcționarea este restabilită conform programului inițial.

Programul de munte controlează selecția treptei de viteză pe pante în sus și în coborâre. Acest lucru elimină nevoia de schimbare a vitezelor atunci când mergeți în sus. Apăsând pedala de frână în timpul coborării, treapta de viteză se schimbă în jos. Ca urmare, este posibilă frânarea cu motorul fără a recurge la schimbarea manuală.

Modul tiptronic

De asemenea, sistemul tiptronic permite șoferului să schimbe manual treptele.

Trecerea la modul manual

• Apăsați pârghia de comandă spre dreapta în afara poziției „D”. Când modul manual este activat, afișajul arată „5 4 3 21” cu treapta de viteză activă în prezent evidențiată.

• Când maneta de comandă este deplasată înainte (în poziția tiptronic), au loc schimbări în treaptă superioară (+).

• Când maneta de comandă este deplasată înapoi (în poziția tiptronic), au loc schimbări în trepte (-).

La accelerarea în 1, 2, 3 și 4 trepte, cutia va trece automat la treapta superioară următoare cu puțin timp înainte de a atinge turația maximă a motorului.

La trecerea de la o treaptă superioară la una inferioară, automatizarea se va comuta numai după ce devine imposibilă creșterea turației motorului la distanță.

Când dispozitivul Kick-down funcționează, transmisia trece la următoarea treaptă inferioară, în funcție de turație și turația motorului.

Program de urgență

În cazul unei defecțiuni a sistemului, automatizarea trece la programul de urgență.

În cazul unei defecțiuni a sistemului, automatizarea trece la programul de urgență. Acest lucru este semnalat prin aprinderea sau stingerea tuturor segmentelor de pe panoul de afișare simultan.

În acest caz, pârghia de comandă poate fi mutată în toate pozițiile. Totuși, în pozițiile „D” și „S” se va porni a 4-a etapă.

De asemenea, este posibilă cuplarea marșarierului „R”. Cu toate acestea, blocarea electronică a marșarierului este dezactivată în timpul funcționării de urgență.

În modul de urgență, programul de comutare manuală (tiptronic) este dezactivat.

Când treceți cutia de viteze în modul de urgență, contactați Audi cât mai curând posibil și solicitați remedierea defecțiunii.

Tiptronic volan

Tastele de pe volan permit șoferului să schimbe manual treptele.

Trecerea în treaptă

• Apăsați partea de sus a uneia dintre tastele (+).

• Apăsați partea de jos a uneia dintre tastele (-).

Desigur, este posibilă și schimbarea manuală a vitezelor folosind pârghia de comandă a consolei centrale.