Cum să câștigi cu tracțiunea pe patru roți. Victory Base Rover

În istoria Gorky Automobile, publicată în 1981, patru linii au fost dedicate acestei mașini. Haide, cărțile acelor ani! A scrie despre fabricile de mașini, practic fără a vorbi despre mașini, este o artă separată a erei socialismului dezvoltat. Dar chiar și în monografiile ulterioare, GAZ-M-72 a acordat foarte puțină atenție - nu a meritat epitetele „legendar”, „celebru”, „cult”. Dar el este un fel de piatră de hotar în istorie, și nu doar domestic, ci și mondial

Tracțiunea integrală „Victory” (strict vorbind, M-72 nu se numea așa, dar exista o inscripție standard pe partea laterală a capotei) nu ar fi apărut atât de repede dacă locuitorii Gorky nu ar fi avut experiența crearea unei linii întregi de autoturisme cu tracțiune integrală - „privitori” între 64 și 69 - și, desigur, versiunea „emka” GAZ-61, al cărei prototip a fost americanul Ford Harrington. Apropo, nu s-a răspândit. Ei bine, în URSS, vehiculele cu tracțiune integrală au jucat un rol deosebit de important nu numai pentru armată. Off-road - nu face distincție între rânduri și poziții, iar autoritățile trebuie să călătorească și în locuri prin care puține mașini pot trece. Mai mult, șefii au nevoie de ceva mai confortabil, mai cald, în cele din urmă (ce putem ascunde?), Mai impresionant decât un „gazik”. Primul născut din această clasă a fost GAZ-61. Dar cea de-a 72-a a fost semnificativ diferită de el nu numai extern, ci și constructiv.

Experiența este experiență, dar toate aceste mașini, inclusiv a 61-a, erau mașini cu cadru. Și „Victory”, care a devenit baza sedanului cu tracțiune integrală, al cărui design grupul sub conducerea lui Grigory Moiseevich Wasserman a început în 1954, deși avea spate puternice, era încă fără cadru. Cu toate acestea, studii simple, dar minuțioase, au arătat că GAZ-M-20 va rezista la tracțiunea integrală. Deși în unele locuri corpul portant a fost întărit de păcat.

Mașina a fost proiectată și testată în câteva luni! Acum pare un basm. Într-adevăr, chiar și în secolul al XXI-lea, sunt necesare ani de zile pentru ca fabricile autohtone să facă modificări simple. Deja în vara anului 1955, GAZ-M-72 a fost pus în producție.

Timpul a fost critic. A fost puțină căldură: oamenii cu părul cenușiu, cu riduri premature, au călătorit prin țară de la periferie până în centru, împachetându-și toate lucrurile în valize mici sau genți duble. „Inamicii poporului” de ieri s-au dovedit a fi oameni sovietici cinstiți. A mai fost o „revelație”: viața la sate nu este atât de veselă și confortabilă precum se spunea în filme muzicale amuzante. Chiar și hainele și ustensilele de bază nu sunt foarte bune. Și atunci fermierul colectiv va lua o mașină! Ei bine, la început, desigur, nu toată lumea, cel puțin președintele...

Din cei neîmpliniți

Ideea de a crea o mașină confortabilă cu tracțiune integrală timp de câteva decenii a continuat să bântuie mintea designerilor profesioniști domestici și amatori. La Moscova, în anii 1960, exista un break Volga GAZ-22, aparent fabricat nu la GAZ, ci de către o altă întreprindere care utilizează unități UAZ. Aceleași unități au fost folosite pentru a crea (deja oficial) Volga GAZ-24-95. Au construit mai multe eșantioane, conform zvonurilor, pentru autoritățile regionale și chiar superioare. Deja în vremurile perestroika, atelierele mici și firmele de tuning făceau vagoane break cu tracțiune integrală pe baza GAZ-31022.

Bunicul crossover-urilor

Poate bunica - în baza tuturor aceleași „victorii”. Dar acest lucru nu schimbă esența. O caroserie portantă, un interior confortabil cu scaune cu drepturi depline și tapițerie moale, un microclimat bun (soba era decentă în 69, dar caroseria era prea despicată), chiar și o spălator de parbriz acționat cu piciorul! Nu rade! Dispozitivul, care este deosebit de util pentru o astfel de mașină, a apărut pe ea, apropo, pentru prima dată în URSS!

Sub caroserie, ridicându-se cu mândrie deasupra solului, stătea un motor standard de 55 de cai putere, sporit cu 3 CP în timpul modernizării Pobeda din 1955, și unități de transmisie, care, desigur, aveau la bază cea de-a 69-lea. Rapoartele de transmisie au fost lăsate la fel ca cele ale „caprei”: primul din cutia de viteze - 3.15, carcasa de transfer - 2.78 / 1.15. Datorită acestui lucru, mașina avea o tracțiune excelentă și a urcat până la 30 de grade. Traseul GAZ-M-72 în comparație cu GAZ-69 a fost redus de la 1440 la 1355 mm în față și 1388 mm în spate. Și garda la sol de 210 mm a fost păstrată. Pentru aceasta, de altfel, izvoarele au fost așezate peste poduri, și nu sub ele, ca pe „Pobeda”. Anvelopele 6.50-16 pe 72 au fost aceleași cu cele ale „caprei” - furioase, pentru toate terenurile. Suspensia spate, spre deosebire de cea de-a 69-a, avea chiar și o bară anti-ruliu. Încă un autoturism!

GAZ-M-72 a atins o viteză de numai 90 km / h. Ei bine, unde este mai mult o astfel de mașină? Conform datelor fabricii, mașina consuma 14 litri de benzină la 100 km. Este adevărat, este greu de crezut în asta, dar având în vedere prețul combustibilului de atunci, acest indicator nu era principalul. Mai ales dacă realimentați pentru proprietate de stat.

Aici si acolo

M-72 nu și-a câștigat faima în țară. În principal, deoarece producția pentru scara Uniunii a fost slabă. „Victoria” cu tracțiune integrală a condus la o fermă colectivă rară. Dar mașina trebuia să aibă faimă puternică! Acum câțiva ani, la începutul secolului nostru, cursele de la Moscova la Vladivostok erau prezentate aproape ca o ispravă. Mai mult, chiar dacă am condus într-o coloană cu mecanici experimentați, o grămadă de scule și piese de schimb. Imaginează-ți 1956!

Anul acesta, pe 1 mai, trei conducători auto din Moscova: scriitorul Viktor Urin, absolventul VGIK Igor Tikhomirov și fotoreporter al revistei „La volan” Alexander Lomakin din clădirea Universității de Stat din Moscova au mers în Oceanul Pacific într-un GAZ- M-72. Mașina a fost cumpărată fără linie, cu permisiunea specială, cu plata în avans acordată lui Urin pentru o carte viitoare. Apropo, ea era foarte solicitată: exista și un film documentar color „Pe drumurile patriei”, realizat de Tikhomirov. Benzina a fost, de asemenea, eliberată călătorilor cu permisiunea specială a oficialilor de rang înalt. Au existat o mulțime de vorbitori pentru comercianții privați, dar în exterior au lipsit complet.

Am condus încet. De exemplu, am stat câteva zile în Gorki, comunicând cu angajații GAZ și, bănuiesc, verificând mașina, care trebuia să parcurgă 10 mii de km, gigantică, conform ideilor acelor ani.

Despre cursă au scris ziare și reviste. Cu toate acestea, surprinzător, fără prea mult patos. Și au vorbit destul de puțin despre mașină. Este mai important să arătăm cum înflorește o țară imensă, cum trăiesc „orașele, fermele colective, MTS”. Au menționat pe scurt: mașina s-a stricat de trei ori (pentru acele mașini și acele drumuri, chiar sunt foarte puține!) Și a ajuns la Vladivostok în toamna anului 1956! Soarta ulterioară a celui de-al 72-lea este necunoscută.

Și soarta modelului deja în 1956, de fapt, a fost o concluzie abandonată. Fabrica pregătea producția „Volga” - o mașină complet nouă, cu o istorie complet diferită. Și, în plus, producția GAZ-M-72, precum și tracțiunea integrală „Moskvich-410”, au distras fabricile de la producția de modele de bază, iar guvernul a cerut să o mărească. „Volgas” au fost necesare de șoferii de taxi, de proprietarii privați rari și, bineînțeles, de principalul consumator - oficiali de toate categoriile. Președinții fermelor colective aveau, de asemenea, dreptul la un serviciu „UAZ”, care, apropo, nu a fost vândut comercianților privați. De dragul corectitudinii, observăm că majoritatea covârșitoare nu avea bani pentru o mașină, o motocicletă - și asta era considerat un semn de prosperitate.

Modernizarea caroseriei

La crearea unei versiuni cu tracțiune integrală a "Victory", corpul său, datorită încărcărilor semnificativ crescute, a necesitat o armare serioasă. Ca urmare, corpul a primit amplificatoare suplimentare pentru partea din față (1) și panoul său frontal (2). Acoperișul a fost întărit în zona stâlpului B (3), iar coloanele de podea au fost întărite sub tamponul arcului (4). În plus, podeaua caroseriei în sine (5) cu bare (6) și o traversă mijlocie (7) a primit elemente suplimentare, iar cadrul a fost suplimentat cu o bară (8).

Și fericirea era aproape!

Să ne imaginăm pentru o secundă imposibilul: industria URSS este integrată pe piața mondială. Și GAZ-M-72 merge acolo. La acea vreme erau doar doi concurenți adevărați: franceza Renault Colorale și americanul Jeep Station Wagon, create pe baza faimosului și binecunoscutului din țara noastră Willys. Ambele modele au caroserii confortabile închise și sunt mai spațioase decât a 72-a. Dar ambele au o structură de cadru. Este adevărat, atunci acest lucru nu a fost considerat un dezavantaj - nu au urmărit nici pentru o masă mică, nici pentru viteze mari, nici pentru controlabilitate specială, în special vehiculele cu tracțiune integrală. Și nu a fost mare cerere nici în SUA, ca să nu mai vorbim de Europa, pentru astfel de mașini.

A durat mai mult de un deceniu până să apară. Dar acum, când dragostea pentru crossover-uri a căpătat proporții chiar parțial maniacale în întreaga lume, este potrivit să ne amintim din nou GAZ-M-72 - o mașină dintr-o epocă complet diferită, în care, apropo, titlul de „Președinte” avea o semnificație ușor diferită ...

text: Sergey KANNUNIKOV
foto: din arhiva autorului

MITUL 1: Nikita Hrușciov a dat personal termenii de referință pentru dezvoltarea unei victorii cu tracțiune integrală

În 1953, lui Nikita Sergeevich Hrușciov, care a ajuns la cârma URSS, îi plăcea să meargă la vânătoare, invitând elita de partid a republicilor și chiar oaspeți străini pe pământurile guvernamentale. „Capra” standard GAZ-69 nu era deosebit de potrivită pentru astfel de evenimente, deoarece era prea spartană și nu era suficient de confortabilă, iar o mașină de călători obișnuită pur și simplu nu putea trece acolo. Dar înainte de război, uzina de automobile Gorky a produs o modificare cu tracțiune integrală a „emka” - care se distingea printr-o combinație între o caroserie confortabilă și o transmisie off-road.

GAZ-61-73 - unul dintre primele SUV-uri cu tracțiune integrală din lume, cu o caroserie confortabilă de la un autoturism

Secretarul general l-a instruit cu adevărat pe nou-înființatul Minister al Ingineriei Mecanice din URSS (care includea fostul Minister al Industriei Automobilelor și Tractoarelor) să dezvolte o astfel de mașină care nu numai că ar fi utilă pentru rarele incursiuni ale lui Hrușciov în natură, dar s-ar potrivi perfect ca vehicul pentru funcționarii de rang înalt din zonele rurale - de exemplu, președinții fermelor colective și secretarii comitetelor regionale. Într-un cuvânt, toți cei care, din cauza datoriei lor, trebuie să se deplaseze nu pe cele mai bune drumuri, dar în funcție de rangul lor, pot deja să călătorească în Victory, și nu într-un „gaz” primitiv.

GAZ-M20 în anii cincizeci a fost practic mașina oficială „de bază” a multor instituții și organizații ale URSS

Victoria standard nu a avut probleme cu eliminarea. Dar pentru off-road, desigur, nu era foarte potrivit

Sarcina tehnică corespunzătoare la începutul anului 1954 a fost primită de proiectanții Gorky, care urmau să creeze o mașină cu tracțiune integrală pe baza GAZ-M20, nu inferioară „sursei” din punct de vedere al confortului, ci aproape de GAZ-69 în capacitatea de cross-country.

MITUL 2: Transformarea unui autoturism într-un „jeep” a fost efectuată rapid și cu puțin sânge un mit

În Uniunea Sovietică, se credea că GAZ-M72 era doar un corp al Victoriei, montat sus pe podurile unui SUV.

GAZ-M20 diferă de mașinile sovietice anterioare cu o caroserie monococă. Din această cauză, crearea unei modificări off-road nu a fost foarte ușoară și simplă.

Cu toate acestea, la dezvoltarea acestui model, designerii s-au confruntat cu o serie de probleme grave. În primul rând, a trebuit să abandonăm imediat ideea de a traversa șasiul cadrului SUV-ului Gorky cu caroseria Victory, deoarece o astfel de structură s-ar fi dovedit a fi supraîncărcată. În al doilea rând, a fost imposibil să sudați pur și simplu suporturi pentru piesele și ansamblurile unei transmisii cu tracțiune integrală în partea de jos - acest lucru ar încălca caracteristicile de rezistență și rigiditate ale caroseriei „Victory”, proiectate în plus pentru suspensiile pasagerilor. Iar arcurile frontale rigide și osiile grele, împreună cu restul unităților de vehicule de teren, ar „purta” pur și simplu structura de susținere a caroseriei GAZ-M20.

Testele off-road ale obișnuitului Victory au arătat că îi lipsește nu numai tracțiunea integrală, ci și rigiditatea corpului pentru îndoire și torsiune.

Mai mult, instalarea componentelor de tracțiune integrală a necesitat îndepărtarea unor elemente de podea - adică o slăbire și mai mare a structurii puterii!

GAZ-M72 din desene arată ca o simplă „victorie ridicată pe podurile GAZ-69”. În realitate, proiectanții au fost nevoiți să facă zeci de modificări la componentele și ansamblurile ambelor mașini.

De aceea, designerii au fost nevoiți să meargă pe altă direcție, preluând întăriri serioase ale corpului cu o creștere minimă a greutății sale.

MITUL 3: Întărirea corpului GAZ-M20 a fost efectuată după o serie de studii științifice și teste de laborator folosind o nouă metodă adevărată

În 1954, pentru prima dată în industria auto sovietică, a fost lansat la Gorky un laborator de cercetare pentru teste electrice, al cărui echipament a făcut posibilă măsurarea forțelor în orice punct al corpului, la care a fost conectat un tensometru special. Acest lucru a oferit proiectanților posibilitatea de a înțelege ce elemente ale corpului sunt supuse unor sarcini critice și care necesită armare obligatorie și care părți sunt afectate de forțe mici.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Pe baza rezultatelor testelor, reparatorii, conduși de Abram Isaakovich Gore, au fabricat rapid un cadru și bretele pentru submotor, o armătură transversală pentru scutul motorului, cutii suplimentare pentru fund și întăriri ale stâlpilor acoperișului.

Noile 14 piese au adăugat doar 23 kg la greutatea proprie, dar, în același timp, rigiditatea la torsiune a corpului a crescut cu până la 50%, iar pentru îndoire - cu 30%!

Adică, având practic aceeași greutate, corpul cu tracțiune integrală Victory a devenit mult mai dur și mai puternic. Este important ca creșterea rigidității să se producă exact acolo unde a fost necesar, menținând în același timp elasticitatea necesară a structurii corpului portant.

MITUL 4: GAZ-M72 în ceea ce privește designul șasiului este aproape de mitul GAZ-69

În ciuda faptului că designerii au împrumutat multe componente și ansambluri de la GAZ-69, chiar și aceste piese au necesitat numeroase modificări asociate cu o greutate diferită a mașinii și cu scopul său „ușor”. Prin urmare, s-a schimbat numărul de foi din arcuri: s-a adăugat una în față și, dimpotrivă, în spate s-a îndepărtat una câte una și s-a schimbat și lungimea arcurilor în sine. Pentru o mai bună stabilitate a mașinii înalte, o suspensie spate a fost adăugată o bară antiruliu. Reducerea ecartamentului din față a necesitat să fie reluată stocarea corectă a carcasei punții față, ceea ce a dus și la modernizarea tijelor de direcție.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

În plus, pe GAZ-M72 a fost utilizată puntea spate originală a unui nou model cu arbori semi-descărcați, care putea rezista la sarcini off-road, dar în același timp era mult mai ușoară decât axa caprei.

Neschimbat pe Pobeda cu tracțiune integrală, a fost folosit doar GAZ-69 razdatka, dar pentru GAZ-M72 fabrica a selectat cele mai precise și mai „liniștite” copii.

Cutia de transfer GAZ-69 a fost utilizată pe GAZ-M72 fără modificări

Motorul a fost, de asemenea, rafinat: datorită raportului de compresie crescut de la 6,2 la 6,5, puterea sa maximă a crescut ușor (cu 3 CP - până la 55 CP), iar motorul a primit, de asemenea, un sistem de răcire mult mai eficient, cu un răcitor de ulei și un rotor cu ventilator cu șase pale.

Motorul cu supapă joasă Pobeda a fost utilizat pe mai multe modele ale uzinei de automobile Gorky

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

MITUL 5: Restilarea târzie a capătului frontal al obișnuitului Victory GAZ-M20 este asociat cu caracteristicile de design ale GAZ-M72 adevărat

Testele reale ale primelor prototipuri au arătat că, în ciuda sistemului de răcire modificat, motorul „SUV-ului pasager” este predispus la supraîncălzire. După ce au studiat cu atenție problema, proiectanții au ajuns la concluzia că cauza problemei este forma căptușelii radiatorului GAZ-M20 cu multe jumperi orizontale care nu lasă să treacă cantitatea de aer necesară atunci când conduc la viteze mici.

GAZ-M20V - Victoria modernizată a celei de-a treia serii de producție, care este mai ușor de distins cu exactitate prin căptușeala radiatorului de GAZ-M72

Seria GAZ-M72 a primit un nou design al frontului

De aceea, GAZ a dezvoltat prompt o nouă căptușeală a radiatorului, ale cărei elemente erau situate la o distanță mai mare unul de celălalt. Pentru a nu produce mai multe versiuni diferite ale aceleiași piese, în toamna anului 1955, această placare a început să fie instalată pe obișnuita tracțiune spate Victory, care a primit indicele GAZ-M20V după următoarea modernizare tehnică. În același timp, dezvoltarea unui nou model - viitorul Volga - era în plină desfășurare la fabrică, iar zilele Victoriei pe linia de asamblare, indiferent de actualizare, erau de fapt numărate.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

MITUL 6: AWD Victory a fost o mașină prestigioasă, dar masivă, adevărată și mitică

Până la 31 mai 1958, adică peste 12 ani, s-au produs în total aproximativ 240 de mii de victorii din trei serii de producție - GAZ-M20 (1946-1948 și 1948-1955) și GAZ-M20V (1955-1958 bieniu). Victoriile primelor două serii au fost produse atât cu un corp monococ închis, cât și sub forma unui decapotabil cu acoperiș moale, dar modificarea GAZ-M20V a fost făcută exclusiv cu un acoperiș dur. Tracțiunea integrală GAZ-M72, din mai multe motive, a fost produsă în cantități mult mai mici decât lumina obișnuită Victory. În primul rând, nu a fost nevoie de volume mari de producție pentru o anumită mașină, care ar putea fi utilizată în principal în zonele rurale, dar nu de către toți consumatorii, dintre care mulți nu s-au bazat pe aceasta în rang. La urma urmei, modificarea tracțiunii integrale la acel moment a fost citată chiar mai mare decât GAZ-M20 obișnuit!

Capacitatea GAZ-M72 de cross-country nu trebuia să fie ocupată. De fapt, conform acestui parametru, mașina cu tracțiune integrală nu era cu mult inferioară „caprei”, depășindu-l semnificativ din punct de vedere al confortului

De fapt, această mașină destul de rară din clasa nerostită a rangurilor a ocupat o poziție intermediară între GAZ-69, Pobeda și ZIM tocmai datorită unei combinații non-banale de calități reciproc excludente. Să nu uităm că GAZ-M72 a fost prima mașină după limuzinele executive ZIS și ZIM, care a fost echipată în serie cu un radio cu tub. Prima spălare a parbrizului din istoria industriei auto sovietice a apărut și pe GAZ-M72.

Dar zvonurile despre caracterul de masă al GAZ-M72 sunt destul de exagerate atunci când se compară această mașină din punct de vedere al producției cu victoria obișnuită. La urma urmei, modificările de tracțiune integrală în loturi mici de la mijlocul anului 1955 au fost asamblate pe același transportor cu GAZ-M20V, dar în cantități complet diferite - de la 1.000 la 2.000 de exemplare anual pentru perioada 1955 - 1958 și numărul total de victorii emise cu toate roțile motrice nu a depășit 5.000 de piese. De aceea, această modificare nu poate fi în niciun caz considerată de masă, deși în același timp era complet în serie.

De la 1.000 la 2.000 de GAZ-M72 au fost asamblate anual în Gorki. Conform datelor din fabrică, numărul total de mașini ale acestui model a fost de 4.677 de exemplare.

MITUL 7: GAZ-M72 ar fi putut fi cumpărat de un cetățean sovietic obișnuit adevărat

Printre șoferii sovietici, a existat o opinie că multe modele de mașini (inclusiv GAZ-M72) nu erau disponibile pentru vânzare, deoarece a existat o interdicție oficială a vânzării acestora către persoane fizice. În realitate, la mijlocul anilor cincizeci, atât Pobeda, cât și modificarea sa cu tracțiune integrală ar putea fi achiziționate de oricine - desigur, având suma necesară și cu prezența fizică a unei mașini în magazin.

Vânzarea gratuită de mașini în URSS către proprii cetățeni a început la 1 septembrie 1948. În această zi, primul magazin sovietic „Automobile” a fost deschis la Moscova pe strada Bakuninskaya.

În plus, un „comerciant privat” la acea vreme ar putea, teoretic, să cumpere chiar și un ZIM GAZ-12 pentru 40.000 de ruble! Întrucât toate aceste mașini aparțineau oficial mașinilor, nu existau interdicții de cumpărare - spre deosebire de același GAZ-69, de exemplu, care aparținea camioanelor și, în principiu, nu era vândut unor mâini private.

În practică, achiziționarea oricărei mașini de către un cetățean sovietic obișnuit până la începutul anilor șaizeci a fost un caz remarcabil - un fel de excepție de la regulă. Nu în ultimul rând datorită faptului că, în raport cu veniturile muncitorilor sovietici obișnuiți, mașina nu era atât un mijloc de transport, cât un lux, pentru care pur și simplu nu existau suficienți bani în primii ani postbelici. La urma urmei, salariul mediu al lucrătorilor din URSS în anii cincizeci în ansamblu pentru economia națională a fost de aproximativ 700 de ruble nedenominate, iar un GAZ-M20 obișnuit a costat aproximativ 16.000.

Care este atitudinea ta față de GAZ-M72?

La mijlocul anilor '50, nu numai în industria auto, ci și în industria auto mondială, vehiculele cu tracțiune integrală cu caroserie monococă închisă și un interior confortabil au fost rareori găsite - cum ar fi reprezentantul GAZ-M72

Nikita Sergeevich Hrușciov, care a devenit șeful statului în 1953, a fost un vânător avid. În timpul liber, a invitat lideri de partid și sovietici de diferite niveluri și oaspeți străini distinși la „vânătoarea țaristă”. Pentru deplasările către terenurile de vânătoare guvernamentale, era necesar un vehicul pentru toate terenurile - nu atât de primitiv și spartan ca GAZ-69, dar și nu atât de greu și de incomod ca evoluțiile experimentate cu tracțiune integrală bazate pe ZIS-110.

La începutul anului 1954, Uzina de Automobile Gorki a primit o sarcină guvernamentală - să dezvolte și să înceapă producția unui nou model cu toate roțile motrice, care nu este mai prejos în confort decât „Victoriei”. Aspectului general al viitoarei mașini i s-a atribuit un index „GAZ-M72”.

Designerii GAZ s-au confruntat cu o mulțime de probleme tehnice și puzzle-uri reale. Și în 1954, pentru prima dată în industria auto sovietică, a fost organizat la GAZ un laborator de cercetare pentru teste electrice, condus de Alexander Yakovlevich Tarasov. Echipamentul de laborator a făcut posibilă efectuarea de studii tensometrice - încurcarea corpului cu o pânză de calibre de sârmă care măsoară forțele transmise corpului în orice punct. Toți senzorii au fost reglați în timpul calibrării pe bancă și pe un vehicul în mișcare. Primele experimente au arătat ce se întâmplă de fapt cu corpul în diferite moduri de mișcare pe suprafețe dure și off-road, pe mașini goale și încărcate. A devenit imediat clar ce părți ale corpului funcționează într-o pauză la limita capacităților și care sunt expuse la sarcini nepericuloase, care interfețe sunt slabe și care, dimpotrivă, sunt excesiv de puternice.

Conform rezultatelor studiului, proiectanții experimentați ai caroseriei au proiectat cu ușurință și rapid toate amplificatoarele necesare: cutii suplimentare pentru partea de jos, un amplificator transversal pentru ecranul motorului, un nou cadru secundar și tije care îl conectează la ecranul motorului, suporturi pentru conectarea acoperișului la stâlpii caroseriei - un total de 14 piese noi ... Rezultatul a fost uimitor: caroseria M72 a devenit mai grea decât corpul M20 cu o greutate nerealist de 23 kg, în timp ce rigiditatea la încovoiere a crescut cu 30%, iar torsiunea - cu 50%.

În „tabelele de ranguri” ale mașinilor personale sovietice, tracțiunea integrală GAZ-M72 a ocupat o poziție mai înaltă decât „Pobeda” obișnuită - a devenit un fel de analog al „ZIM-ului rural și militar”. O mașină de lux ar trebui să aibă echipamentul interior adecvat. Anterior, doar ZIS și ZIM erau echipate cu aparate de radio. GAZ-M72 off-road a fost echipat și cu un nou receptor cu tub „A-8”. Pentru a reduce costul de producție, fabrica de radio Murom a lansat acest receptor într-o serie: mai întâi, a fost echipat cu Pobedy și apoi implementat pe un nou model de MZMA Moskivch-402. Șoferul GAZ-M72 a fost mulțumit de încă două „lucruri drăguțe”: unul circular, ca în ZIM, un buton de semnal pe volan (a mers și la toate Podeb-urile) și o spălătorie de parbriz, necesară pe drumuri dificile. condiții. Prima mașină de spălat din industria auto autohtonă a fost instalată pe M72 - nici măcar pe Volga nu a apărut imediat. Astfel, toate noutățile care au distins modernizat „Victory” GAZ-M20V 1955-1958 au fost introduse datorită vehiculului off-road GAZ-M72.

Mașinile GAZ-M72 au fost produse în loturi mici pe același transportor cu Pobedy, apoi cu Volga - transportorul de pasageri a fost la GAZ într-un atelier separat (camioanele au fost asamblate pe transportorul principal). Vârful producției GAZ-M72 a devenit plictisitor în mașina 1957 - 2001.

Astfel de volume de producție nu pot fi în niciun caz numite masive, dar principalii consumatori au fost mulțumiți de el. Una sau două mașini erau suficiente pentru fermele de vânătoare guvernamentale, restul deveneau fie „mașini personale” militare, fie vehicule oficiale ale reprezentanților autorităților locale - în provincii și în mediul rural. În același timp, nu au existat interdicții privind vânzarea GAZ-M72 către persoane fizice. Aceste mașini cu o serie de numere de proprietari individuali s-au întâlnit deja la mijlocul anilor 50 - au fost considerate oficial mașini de pasageri. Cu toate acestea, în acei ani, unui comerciant privat i s-a permis să cumpere un autoturism și mai scump ZIM GAZ-12. Dar până la sfârșitul anilor 60, au existat restricții privind înregistrarea GAZ-69-urilor private, deoarece aceste mașini erau clasificate legal ca camioane.

Noutatea a trezit un mare interes în rândul inginerilor și testerilor. Mașinile GAZ-M72 au fost supuse unor teste cuprinzătoare la NAMI și la institutul militar de cercetare auto-21 din Bronnitsy. Pe drumurile rurale de lângă Moscova și în terenul de antrenament Bronnitsky, GAZ-M72 a concurat la depășirea terenului cu o varietate de vehicule off-road: mașini și camioane, de serie și experimentale, interne și străine. În testele de stat ale noilor autoturisme Moskvich și Volga, efectuate de GAZ în 1955, au existat multe teste la nivel național, iar pre-producția M72 a jucat rolul unui tehnician, trăgând constant mașinile blocate în cele mai dificile locuri. .

Dar cel mai izbitor eveniment din istoria GAZ-M72 a fost mitingul jurnalistic de la Moscova la Vladivostok, care a început la 1 mai 1956 de pe dealurile Lenin - de la clădirea Universității de Stat Lomonosov din Moscova. Acesta ar fi organizat cu sprijinul activ al Clubului Central al Automobilelor și personal al ministrului industriei auto Nikolai Strokin.
Prima oprire a fost în Gorki - la GAZ mașina a trecut printr-o inspecție și întreținere programată. Timp de câteva luni, echipajul GAZ-M72 a parcurs 15 mii de km cu un număr minim de avarii. Participanții la miting au scris în mod repetat despre aventurile lor în presa scrisă și chiar au montat un film.

Astfel de volume de producție nu pot fi în niciun caz numite masive, dar principalii consumatori au fost mulțumiți de el. Una sau două mașini erau suficiente pentru fermele de vânătoare guvernamentale, restul. Oficial, GAZ-M72 a fost întrerupt în 1958 datorită înlocuirii Pobeda cu Volga. Tipul promițător, publicat de Ministerul Industriei Auto în 1956, a inclus un model off-road similar, unificat cu Volga GAZ-M21, dar nici nu au început să-l dezvolte - designerii biroului de proiectare pentru pasageri GAZ din sfârșitul anilor 50 au fost ocupați de Chaika, apoi promițătorul model Volga și actualizările actuale ale GAZ-21.

GAZ-M72 a fost singurul autoturism auto cu tracțiune integrală cu manetă de viteză montată pe coloana de direcție. Locul de muncă al șoferului și tabloul de bord sunt aceleași cu cele ale Pobeda GAZ-M20V modernizat	Transmisie 4WD controlată de două pârghii de podea pe tunelul motorului	Centrul ZV al tabloului de bord - radio cu tub "A-8"
În anii 50, numai autoturismele erau echipate cu o umbră de iluminat interior. Pe SUV-ul „rural”, arăta ca un „obiect de lux”	La GAZ-M72, ca și la GAZ-M20, orificiile de ventilație ale ferestrelor ușilor nu aveau ramele obișnuite. Oglinda retrovizoare exterioară nu a fost inclusă în fabrică	La fel ca în Pobeda, trapa din fața parbrizului reglează fluxul de aer prin radiatorul încălzitorului. La dreapta și la stânga trapei sunt vizibile duze de spălare a parbrizului, pe care M20 nu le avea (în acest caz, duzele sunt moderne)
GAZ-M72 nu purta oficial marca Victoria. Prin urmare, emblema fabricii GAZ-M72 diferă de emblema „Victoriei” și există plăcuțe cu inscripția cu inscripția "M-72"		Aripile fata ale modelului GAZ-M72 sunt originale. Ele diferă de aripile lui Pobeda prin dimensiunea arcului de roată și prin prezența unei nervuri de rigidizare care se îndoaie în jurul arcului. Roțile și butucii lor față sunt similare cu GAZ-69
Silueta simplificată, aproape sportivă, a caroseriei „Victory”, în combinație cu suspensia off-road înaltă și banda de rulare dezvoltată a anvelopelor cu capacitate ridicată de cross-country pare neobișnuită	Corpul GAZ-M72, în comparație cu corpul „Victoriei”, este ridicat în raport cu roțile, astfel încât arcurile din spate sunt acoperite cu scuturi decorative mari.	Lămpile de frână și suportul plăcuței de înmatriculare sunt exact aceleași cu cele ale modelului "Victory" GAZ-M20
Poziția ridicată a caroseriei oferă acces ușor la roțile dințate și la articulațiile articulare, ceea ce facilitează întreținerea, lubrifierea, reglajele și reparațiile	Frână de parcare de tip transmisie - design tipic pentru vehicule de teren și camioane	Partea dreaptă a carterului axei față M72 este scurtată în comparație cu GAZ-69. Tijele de direcție sunt originale.
		Motoarele cu supapă joasă GAZ-M20, GAZ-M72 și GAZ-69 sunt foarte asemănătoare între ele - aparțin aceleiași familii. Imaginea prezintă caracteristicile motorului M72: un rotor cu ventilator cu un număr crescut de pale, conceput pentru o mai bună răcire a radiatorului și absența aprinderii ecranate

DATE PASAPORT

Diagrama mașinii GAZ-M72

• Suspensie fata: pe două arcuri semieliptice longitudinale, amortizoare hidraulice, cu acțiune dublă
• Suspensie spate: pe două arcuri semi-eliptice longitudinale cu bară antiruliu, amortizoare hidraulice, cu acțiune dublă
• Sistemul de directie: vierme globoidal cu rolă dublă, raport de transmisie - 18,2
• Frane: de lucru - sabot pe toate roțile cu transmisie hidraulică, parcare - sabot cu transmisie mecanică pe transmisie
• Ambreiaj: un singur disc uscat
• Transmisie: mecanic în trei trepte cu sincronizatoare în a doua și a treia treaptă de viteză
• Rapoarte de transmisie: I 3,115; II - 1,772; III - 1,00; invers - 3.738
• Echipament principal: 5.125 (41 și 8 dinți)
• Caz de transfer:în două etape
• Rapoarte de caz de transfer: mai mare - 1,15, coborâre - 2,78
• Carburator: K-22D
• Putere maxima: 55 CP la 3600 rpm
• Cuplu maxim: 1,27 kgf.m la 2000 rpm

Desigur, mașinile vechi, chiar și cele bine restaurate, trebuie protejate. Prin urmare, mă lupt cu sentimentul permisivității. Dar se înrăutățește. Este o bubă? La crossover-urile moderne, acest lucru trebuie depășit cu un pas - și sunt prea leneș pentru a trece chiar la prima treaptă de viteză. Tracțiunea este suficientă. O mașină înaltă încet, dar sigur, vâlnește dintr-o parte în alta și fără agitație se apropie de următorul obstacol periculos pentru vehiculele off-road de astăzi ...

A DOUA VICTORIE

Desigur, GAZ-M72 este departe de prima mașină cu capacități solide off-road și un interior confortabil. În Statele Unite, acestea au fost realizate încă din anii 1930, ceea ce, de altfel, a determinat crearea primului astfel de design sovietic - versiunea cu tracțiune integrală a GAZ-61 „emka”. A fost construită în cantități mici, adresându-se în primul rând autorităților armatei. După război, industria noastră s-a limitat doar la "capre" GAZ-67, apoi - GAZ-69, puternic și rezistent, dar cu un acoperiș din pânză și un minim de facilități. Autoritățile rurale și, din nou, militarii s-au bucurat de acest lucru. Și nu au vândut „gaziks” comercianților privați. Ideile, desigur, erau în aer. La Moscova, de la sfârșitul anilor 1940, au experimentat o modificare cu tracțiune integrală a limuzinei ZIS-110. Dar această mașină, astronomic departe de oameni, era mai mult o curiozitate inginerească.

Cui i-a venit prima dată ideea de a realiza o versiune cu patru roți a „Victory”, istoria este tăcută. Ei chiar au vorbit despre indicația lui Nikita Sergeevich însuși, dar acest lucru nu se știe cu siguranță. Și mașina a fost proiectată de un grup sub conducerea lui G.M. Wasserman, unul dintre principalii specialiști Gorky în tracțiunea integrală. „Pobeda” a câștigat deja dragostea noastră și chiar recunoașterea unor consumatori străini (și au avut de unde alege) datorită construcției sale solide. Cu toate acestea, pentru a crea o versiune decentă cu tracțiune integrală, a fost necesar nu numai să se instaleze poduri modificate și un GAZ-69 razdatka, ci și să se întărească semnificativ caroseria - în special, în zona în care stâlpii B sunt conectați la acoperișul, elementele laterale și tablourile de bord.

În mod oficial, mașina „Victoria” nu era listată, iar pe spate este scris M72, dar oamenii, desigur, o numeau așa. Ea și-a câștigat acest nume și nu numai pentru că descinde din GAZ-M20.

LA FERMĂ ȘI LA DISTRICT

Îmi pot imagina sentimentele celor care s-au urcat la volanul unei astfel de mașini acum șase decenii. Canapele confortabile, confortul unei mașini, un acoperiș sigur peste cap, o mașină de spălat parbrizul (prima din URSS) și chiar un radio! În același timp, suspensiile cu arc sunt durabile, la fel ca cea a GAZ-69, garda la sol este de 210 mm. O astfel de mașină nu se teme de drumurile noastre de la țară.

Pe autostradă, însă, M72 se comportă nepoliticos conform ideilor actuale. De la o mașină cu o astfel de caroserie, vă așteptați la mai multă lumină, cel puțin obiceiuri de victorie. Dar, de fapt, să conduci o mașină nu este mai ușor decât o „capră”. Un motor de 55 de cai putere accelerează cu efort o mașină grea. Pe linie dreaptă, M72 necesită o atenție constantă, intră în viraje fără tragere de inimă, clătinându-se impunător dintr-o parte în alta. Probabil, ideea nu se referă doar la proiectarea suspensiilor (aici, însă, există chiar și un stabilizator spate) și la corpul înalt, ci și la pista care este mai îngustă decât cea a celui de-al 69-lea. Dar frânele sunt destul de suficiente pentru mașină, deoarece, de îndată ce eliberați pedala de gaz, treptele din transmisie rezistă cu sârguință la rulare.

În timpul overclockării, fiecare transmisie își exprimă vocea în felul său. Primul - într-un bas scăzut, ușor isteric, al treilea, drept, - într-un bariton răgușit. Mașina tocmai a părăsit atelierul de restaurare, nu a fost rulată și va cânta mai liniștit în timp, dar experiența arată - nu prea mult.

Dar acestea sunt astfel de fleacuri în comparație cu capacitatea de a călători pe câmpuri îndepărtate, o fermă și „în zonă” cu un confort fără precedent! Am mers la GAZ-M72, de altfel, și mai departe.

Spre EXTERIOR

La 1 mai 1956, scriitorul Viktor Urin, absolventul VGIK Igor Tikhomirov și fotograful „La volan” Alexander Lomakin au decolat cu un GAZ-M72 spre Vladivostok. Urin a cumpărat mașina în avans pentru carte, cu permisiunea specială. Benzina de pe traseu a fost, de asemenea, alimentată conform unei directive speciale - existau doar unul sau două dozatoare pentru comercianții privați și nici măcar nu au fost văzuți în interior. Am condus încet, cu opriri lungi. Fuga a durat aproape șase luni, dar am ajuns acolo! Presa a scris despre călătorie, inclusiv, desigur, „În spatele volanului”, a apărut o carte și un film (color!) „Pe drumurile patriei”. Adevărat, mașinii i s-a acordat mai puțină atenție decât merita - subiectul principal a fost o țară care trăia cu schimbări și speranțe imposibile în urmă cu doar câțiva ani.

Cel de-al 20-lea Congres al PCUS nu trecuse încă, dar foștii „dușmani ai poporului” se întorceau deja din periferia îndepărtată a țării. În 1955, a fost emis un decret pentru a pune capăt stării de război dintre Uniunea Sovietică și Germania, iar cancelarul Republicii Federale Germania Konrad Adenauer a sosit la Moscova. Au început să apară revistele „Tineret” și „Literatură străină” - deși timide, dar terenuri de reproducere pentru liber-gândire. Producătorii de filme au acordat din ce în ce mai multă atenție satului: „Oaspete din Kuban” cu Anatoly Kuznetsov, „Maxim Perepelitsa” cu un Leonid Bykov foarte tânăr, „Soldatul Ivan Brovkin” cu Leonid Kharitonov. Desigur, în aceste filme, ca și până acum, satul arăta mult mai fericit decât trăia de fapt, dar pe fondul fericirii și distracției generale, „deficiențele individuale” erau deja dezvăluite. Conducerea țării a început nu numai să se intereseze de viața satului, ci și să facă ceva pentru asta. De exemplu, o nouă mașină cu tracțiune integrală - GAZ-M72.

În opinia mea, el este foarte asemănător cu președinții din acele poze naive - stricte, uneori nepoliticoase, dar zeloase și corecte. O astfel de mașină vrea să se potrivească. De aceea încerc să mă adaptez caracterului ei dificil, dar direct și onest. Mai mult, în mâini pricepute poate face ceva la care majoritatea vehiculelor off-road de astăzi nu au visat niciodată.

SAT CREATIV

Din păcate, GAZ-M72 a fost condamnat la naștere. În Gorky, la ieșire era un Volga - o mașină complet nouă și nimeni nu avea de gând să facă o versiune 4 × 4 pe baza ei. Dar M72 avea puțini analogi în lume la acea vreme. Poate doar americanul Willis-Jeep Station Wagon și francezul Renault Coloral.

În două decenii, Niva va apărea - deși o rudă foarte îndepărtată, dar totuși conceptuală a GAZ-M72. Vor trece încă douăzeci de ani și vor intra pe piață zeci de mașini cu tracțiune integrală cu confort pentru pasageri. Pe drumurile noastre, acum sunt, de asemenea, o monedă de zece. Mult mai mult decât sate prospere, ai căror rezidenți erau tratați cu o mașină domestică neobișnuită. Și a fost acum aproape 60 de ani...

„VICTORIE” Deasupra drumului

GAZ-M72 - o mașină cu tracțiune integrală cu caroserie Pobeda modernizată și unități GAZ-69 revizuite a fost produsă din 1955. Mașina era echipată cu un motor de 2,1 litri de 55 de cai putere, o cutie de viteze cu trei trepte și o cutie de transfer cu două trepte, cu rapoarte de transmisie de 1,15 / 2,78. Mașina a dezvoltat 90 km/h. În total, au fost construite 4677 de mașini până în 1958.

M-72- Mașină sovietică de pasageri cu tracțiune integrală, produsă în serie de Uzina de Automobile Gorki din 1955 până în 1958. Baza agregată - mașini M-20 "Pobeda" și GAZ-69. Au fost produse în total 4.677 de exemplare.

M-72 (stânga) și M-20 „Pobeda” (dreapta)

ISTORIE

Casa roții din spate este acoperită cu o clapă, care nu este pe „Pobeda”

Locul soferului

Emblema deasupra grilei radiatorului

Plăcuță de identificare pe partea laterală a capotei

Axa de antrenare față

Caz de transfer

Axa spate

În anii de după război, odată cu plecarea învechită a GAZ-61 și cu lansarea în producție a mașinii M-20 Pobeda, s-a pus problema creării unei noi mașini de pasageri confortabile domestice cu vehicule pentru toate terenurile.

Vehiculul de teren, numit M-72, a fost creat pe baza caroseriei Pobeda și a unităților vehiculului de teren al armatei GAZ-69. De la M-20 „Pobeda” pentru această mașină au fost luate doar panourile exterioare ale caroseriei și cadrul de susținere a caroseriei, care a fost modificat și întărit suplimentar.

Pentru a găzdui cutia de transfer, a fost necesar să se abandoneze amplificatorul transversal al corpului, precum și amplificatorul longitudinal - un tunel de transmisie cardan închis, care erau caracteristici corpului M-20 „Pobeda”.

Pentru a compensa aceste elemente de putere lipsă, precum și pentru a crește rigiditatea longitudinală și laterală a corpului în ansamblu, au fost introduse în armătura sa 14 armături suplimentare pentru podea, elemente laterale, stâlpi de ușă și acoperiș. Spre deosebire de M-20 Pobeda, M-72 avea un cadru de sub-motor complet nou, conceput pentru a monta suspensia cu arc a punții față.

Cutia de viteze, carcasa de transfer, puntile față și spate au fost împrumutate de la GAZ-69. Cutia de viteze de pe M-20 „Pobeda” și GAZ-69 este aceeași, singura diferență este în capacele laterale diferite ale carcasei cutiei de viteze și în locația manetei schimbătorului; 69 - etaj.

Echipamentul caroseriei M-72 era același cu cel al modelului M-20 „Pobeda”: tapițerie interioară moale, ceas, încălzitor, radio cu bandă dublă. Dar, ținând cont de necesitatea de a lucra pe drumuri de țară murdare, o mașină de spălat parbriz a fost folosită pentru prima dată în practica internă pe M-72. Unele dintre inovațiile care au apărut mai întâi pe M-72, apoi au mers la Pobeda modernizată. În special, pentru M-72 a fost dezvoltată o nouă căptușeală a radiatorului cu grinzi masive, care a apărut la Pobeda în toamna anului 1955. Pe același model, a apărut un volan cu un buton de semnalizare sonerie.

Această mașină a devenit întruchiparea conceptului de SUV-uri confortabile - companiile de automobile străine nici măcar nu se gândeau la producția în masă a unor astfel de mașini în acel moment.

Trebuie remarcat faptul că aproximativ în aceiași ani, compania americană Marmon-Herrington a produs totuși un număr mic (patru exemplare) de SUV-uri confortabile bazate pe autoturisme Mercury cu diferite caroserii, dar, în primul rând, în acest caz, cu greu putem vorbi despre o producție în serie - mai probabil se poate numi tuning și, în al doilea rând - Mercury erau încă mașini cu cadru, ceea ce a simplificat foarte mult adaptarea tracțiunii integrale și le-a făcut analogi mai degrabă conceptuali ai vechiului GAZ-61-73 sovietic pe Emka, și nu M-72 cu corpul său monococ.

Mașina a fost echipată cu o cutie de transfer cu un multiplicator de gamă și o axă față conducătoare deconectabilă (au fost și butucii roților din față deconectați).

Pe roțile de 16 inci cu urechi lărgiți (ca și pe modelul modern cu tracțiune integrală „Niva”), mașina avea o gardă la sol semnificativă, ceea ce îi asigura o bună capacitate de traversare pe noroi, nisip, zăpadă, teren arabil și spart. drumuri.

Mașina a fost produsă într-o serie mică din 1955 până în 1958. Primul lot a fost asamblat în iunie 1955, iar mașina a intrat în producție în septembrie. În 1955, au fost produse 1525 de unități, în 1956-1151, în 1957-2001. Odată cu finalizarea producției M-20 Pobeda, producția M-72 a încetat și ea.

INFORMAȚII SUPLIMENTARE

• Numărul total de exemplare emise este de 4677 buc.
• Fabrica nu a atribuit niciun nume oficial acestei mașini, în afară de M-72. Prin urmare, numele „Victory” (sau „Victory” - jeep) nu este adecvat.

Căptușeala radiatorului a fost decorată cu cocarda M-72, iar pe pereții laterali ai hotei erau plăcuțe cu inscripția stilizată M-72.

M-72 V KINO

• În serialul TV „Inspector Cooper”, personajul principal, ofițerul de poliție al districtului Alexei Kupriyanov (actorul Oleg Chernov) conduce un M-72 albastru-verde.