BMW Group AG
Sediul central este situat în München, Bavaria, Germania.
Numele companiei BMW (Bayerische Motoren Werke) înseamnă „Bavarian Motor Works”. BMW este o companie de automobile specializată în producția de motociclete, mașini, mașini sport, precum și vehicule off-road.
Istoria BMW începe cu două mici companii de motoare de avioane create înainte de primul război mondial de Karl Rapp și Gustav Otto, fiul lui Nikolaus August Otto, inventatorul motorului cu ardere internă. În timpul primului război mondial, statul german a cunoscut o mare nevoie de motoare pentru avioane, ceea ce i-a determinat pe cei doi designeri să fuzioneze într-o singură fabrică. În iulie 1917, această fabrică înregistrează numele Bayerische Motoren Werke, iar marca BMW capătă o viață. După primul război mondial, compania începe să producă motoare pentru motociclete, iar apoi fabrica trece printr-un ciclu complet de producție și asamblare a motocicletelor. În 1928, compania achiziționează noi fabrici în orașul Eisenach, Turingia, și odată cu acestea licențele pentru producția mașinii compacte Dixi - primul automobil al companiei. Ulterior, au apărut modelele 303 și 328. Modelul 328 a fost o mașină sport care și-a lăsat mult în urmă concurenții din aceeași nișă și a fost un câștigător multiplu la tot felul de competiții de curse.
În timpul celui de-al doilea război mondial, compania trece din nou la producția de motoare pentru avioane și dezvoltă, de asemenea, motoare cu reacție și rachete. Dar odată cu sfârșitul războiului, compania se află pe punctul de a se prăbuși, deoarece unele dintre fabricile sale se află în zona de ocupație sovietică, sunt distruse și echipamentele sunt demontate pentru reparații. Firma este obligată să producă motociclete și subcompact Isetta, care este un hibrid între o motocicletă și o mașină cu trei roți (două în față și una în spate). Istoria ulterioară a companiei este o istorie de creștere constantă și soluții tehnice originale. Printre acestea se numără sistemul de frânare antiblocare, controlul electronic al motorului, introducerea turboalimentării în industria auto. În anii 70, au apărut primele modele din cunoscuta serie BMW - al 3-lea, al 5-lea, al 6-lea și al 7-lea. 1983 - anul victoriei BMW în cursele de Formula 1. În 1994, grupul industrial Rover Group este cumpărat împreună cu cel mai mare complex din Marea Britanie pentru producția mărcilor Rover, Land Rover și MG. În 1998, compania britanică Rolls-Royce a fost achiziționată. Compania include acum cinci fabrici în Germania și peste douăzeci de filiale din întreaga lume.
Vânzările oficiale ale mașinilor mărcii în Rusia au început în 1993, când a apărut primul dealer BMW la Moscova. Acum compania are cea mai dezvoltată rețea de dealeri în rândul producătorilor de mașini de lux din țara noastră. Din 1997, ansamblul de mașini ale mărcii a fost stabilit la întreprinderea din Kaliningrad „Avtotor”.
În urmă cu aproximativ treizeci de ani, celebrul manager american Lee Iacocca spunea că până la începutul secolului XXI doar câțiva jucători vor rămâne pe piața globală de automobile. Fostul președinte al Chrysler și Ford a văzut și a trecut prin tendințele dezvoltării în continuare a industriei auto, așa că nu este surprinzător faptul că predicțiile sale sunt confirmate.
Cele mai mari preocupări și alianțe auto din lume
La prima vedere, poate părea că în lume există mulți producători de mașini independenți, dar, de fapt, majoritatea companiilor auto aparțin diferitelor grupuri și alianțe.
Astfel, Lee Iacocca s-a uitat în apă, iar astăzi, de fapt, au mai rămas doar câțiva producători auto în lume, care au împărțit între ei întreaga piață auto mondială.
Ce mărci aparțin Ford
Interesant este faptul că companiile pe care le-a condus - Chrysler și Ford - liderii industriei auto americane, au suferit cele mai grave pierderi în timpul crizei economice. Și nu mai avuseseră niciodată probleme atât de grave. Chrysler și General Motors au dat faliment și doar un miracol l-a salvat pe Ford. Dar pentru acest miracol, compania a trebuit să plătească un preț prea mare, deoarece, ca rezultat, Ford și-a pierdut Premiere Automotive Group premium, care a inclus Land Rover, Volvo și Jaguar. Mai mult, Ford a pierdut Aston Martin, producătorul britanic de supercaruri, o participație de control în Mazda și a lichidat marca Mercury. Și astăzi, doar două mărci rămân din imensul imperiu - Lincoln și Ford în sine.
Ce mărci aparțin General Motors
General Motors a suferit pierderi la fel de grave. Compania americană a pierdut Saturn, Hummer, SAAB, dar falimentul său încă nu a împiedicat-o să apere mărcile Opel și Daewoo. Astăzi, General Motors are mărci precum Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac și Buick. În plus, americanii dețin societatea mixtă rusă GM-AvtoVAZ, care produce Chevrolet Niva.
Producătorul de automobile Fiat și Chrysler
Și concernul american Chrysler acționează acum ca un partener strategic al Fiat, care a adunat sub aripa sa mărci precum Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari și Alfa Romeo.
În Europa, lucrurile stau puțin diferit decât în Statele Unite. Aici criza și-a făcut și propriile ajustări, dar poziția monștrilor industriei auto europene nu a fost zguduită de acest lucru.
Ce mărci aparțin Grupului Volkswagen
Volkswagen acum acumulează mărci. După ce a cumpărat Porsche în 2009, Grupul Volkswagen are nouă mărci - Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, producătorul de camioane Scania și VW însuși. Există informații că Suzuki va fi în curând inclusă pe această listă, dintre care 20% este deja deținută de Grupul Volkswagen.
Mărci deținute de Daimler AG și BMW Group
În ceea ce privește ceilalți doi „germani” - BMW și Daimler AG, aceștia nu se pot lăuda cu o astfel de abundență de mărci. Sub aripa Daimler AG, există mărci Smart, Maybach și Mercedes, iar istoria BMW include Mini și Rolls-Royce.
Renault și Nissan Automotive Alliance
Printre cei mai mari producători auto din lume, nu se poate să nu menționăm alianța Renault-Nissan, care deține mărci precum Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia și Renault. În plus, Renault deține 25% din acțiunile AvtoVAZ, astfel încât Lada nu este, de asemenea, un brand independent de alianța franco-japoneză.
Un alt mare producător auto francez, PSA, deține Peugeot și Citroen.
Producătorul auto japonez Toyota
Iar printre producătorii auto japonezi, numai Toyota, care deține Subaru, Daihatsu, Scion și Lexus, se poate lăuda cu o „colecție” de mărci. Tot în Toyota Motor se află și producătorul de camioane Hino.
Cine deține Honda
Realizările Honda sunt mai modeste. În afară de departamentul de motociclete și marca premium Acura, japonezii nu au altceva.
Alianța auto de succes Hyundai-Kia
În ultimii ani, alianța Hyundai-Kia a trecut cu succes pe lista liderilor din industria auto mondială. Astăzi, produce doar mașini sub mărcile Kia și Hyundai, dar coreenii sunt deja serioși angajați în crearea unui brand premium care ar putea fi numit Genesis.
Printre achizițiile și fuziunile din ultimii ani, trebuie menționat transferul mărcii Volvo sub aripa chineză Geely, precum și achiziționarea mărcilor premium britanice Land Rover și Jaguar de către compania indiană Tata. Și chiar și cel mai curios caz este achiziționarea celebrului brand suedez SAAB de către micul producător olandez de supercaruri Spyker.
O dată puternică industrie auto britanică a făcut o viață lungă. Toți producătorii de automobile britanici de renume și-au pierdut demult independența. Exemplul lor a fost urmat de micile firme engleze, care au trecut la proprietarii străini. În special, legendarul Lotus aparține astăzi companiei Proton (Malaezia), iar chinezii SAIC au cumpărat MG. Apropo, același SAIC a vândut anterior motorul coreean SsangYong către indienii Mahindra & Mahindra.
Toate aceste parteneriate strategice, alianțe, fuziuni și achiziții au dovedit încă o dată că Lee Iacocchi are dreptate. Firmele solitare din lumea modernă nu mai pot supraviețui. Da, există excepții, precum japoneza Mitsuoka, engleza Morgan sau Malaezia Proton. Dar aceste companii sunt independente doar în sensul că absolut nimic nu depinde de ele.
Și pentru a avea vânzări anuale de sute de mii de mașini, ca să nu mai vorbim de milioane, nu se poate face fără un „spate” puternic. În alianța Renault-Nissan, partenerii își oferă sprijin reciproc, iar în Grupul Volkswagen, sprijinul reciproc este oferit de numărul de mărci.
În ceea ce privește companiile precum Mitsubishi și Mazda, acestea se vor confrunta cu tot mai multe dificultăți în viitor. În timp ce Mitsubishi poate obține ajutor de la parteneri de la PSA, Mazda va trebui să supraviețuiască singură, ceea ce în lumea modernă devine din ce în ce mai dificil în fiecare zi ...
În 1913, la periferia de nord a Münchenului, Karl Rapp și Gustav Otto, fiul inventatorului motorului cu ardere internă Nikolaus August Otto, au înființat două firme mici de motoare de avioane. Declanșarea Primului Război Mondial a adus imediat numeroase comenzi pentru motoare de avioane. Rapp și Otto decid să fuzioneze într-o singură fabrică de motoare de aeronave. Așa a apărut la München o fabrică de motoare de avioane, care în iulie 1917 a fost înregistrată sub denumirea de Bayerische Motoren Werke („Uzinele de motoare din Bavaria”) – BMW. Această dată este considerată a fi anul înființării BMW, iar Karl Rapp și Gustav Otto sunt fondatorii acestuia.
Deși data exactă a apariției și momentul înființării companiei este încă un subiect de controversă între istoricii auto. Și totul pentru că compania industrială oficială BMW a fost înregistrată pe 20 iulie 1917, dar cu mult înainte, în același oraș München, existau multe companii și asociații care se ocupau și de dezvoltarea și producția de motoare de aeronave. Prin urmare, pentru a vedea în cele din urmă „rădăcinile” BMW, este necesar să călătorim înapoi în secolul trecut, pe teritoriul RDG care a existat nu cu mult timp în urmă. Acolo, la 3 decembrie 1886, implicarea BMW-ului de astăzi în industria auto a fost „expusă” și a fost acolo, în orașul Eisenach, în perioada 1928-1939. a fost sediul companiei.
Heinrich Erhardt și „trăsura cu motor Wartburg”
La 3 decembrie 1896, în orașul Eisenach, Heinrich Ehrhardt a înființat o fabrică pentru producția de mașini pentru nevoile armatei și, în mod ciudat, de biciclete. Deja al cincilea din district. Și, probabil, Erhardt ar fi produs biciclete de munte verde închis, ambulanțe și bucătării mobile pentru soldați dacă nu ar fi văzut succesul Daimler și Benz cu vagoanele lor motorizate.
Și s-a decis să se facă ceva ușor, nu militar și, desigur, diferit de ceea ce au făcut deja concurenții. Dar, pentru a economisi timp și bani, Erhardt a cumpărat licența de la francezi. Mașina pariziană se numea Ducaville.
Așa s-a născut ceea ce se numește astăzi BMW. Și atunci acest monstru a fost numit „trăsură motorizată Wartburg” și nu era propria sa dezvoltare. Câțiva ani mai târziu, în septembrie 1898, Wartburg a ajuns sub propria putere la o expoziție de automobile din Dusseldorf și și-a luat locul alături de Daimler, Benz, Opel și Durkopp.
1917: Rapp Motor Company este redenumită BMW Bayerische Motoren Werke
Una dintre atracțiile locale din Eisenach a devenit motivul apariției numelui primei mașini („Wartburg”), care a fost publicat în 1898 după ce compania a creat un număr de prototipuri cu 3 și 4 roți. Primii născuți „Wartburg” au fost cel mai fără cai vagon echipat cu un motor de 0,5 litri și 3,5 CP. Nu exista niciun indiciu al prezenței suspensiilor față și spate. Acest design simplificat maxim a devenit un bun stimulent pentru munca mai progresivă a inginerilor și designerilor locali, care un an mai târziu au creat o mașină care a accelerat la 60 km/h. Mai mult, în 1902, Wartburg a apărut cu un motor de 3,1 litri și o cutie de viteze cu 5 trepte, ceea ce a fost suficient pentru a câștiga cursa de la Frankfurt în același an.
Un moment foarte important din istoria companiei BMW și a fabricii din Eisenach a fost anul 1904, când mașini numite „Dixie” au fost expuse la Salonul Auto de la Frankfurt, mărturisind buna dezvoltare a întreprinderii și un nou nivel de producție. Au existat două modele în total - „S6” și „S12”, numerele din desemnarea cărora indicau cantitatea de cai putere. (Apropo, S12 nu a fost întrerupt decât în 1925.)
1919: Franz Zeno Diemer (centru) cu avionul său record
Max Fritz, care lucra la uzina Daimler, a fost invitat în funcția de designer-șef la Bayerische Motoren Werke. Sub conducerea lui Fritz, a fost fabricat motorul de aeronave BMW IIIa, care a trecut cu succes testele pe banc în septembrie 1917. Avionul echipat cu acest motor a înregistrat un record mondial la sfârșitul anului, urcând la 9760 m.
În același timp, a apărut emblema BMW - un cerc împărțit în două sectoare albastre și două albe, care era o imagine stilizată a unei elice care se învârte spre cer, ținând cont de faptul că albastrul și albul sunt culorile naționale ale pământului. din Bavaria.
După sfârșitul Primului Război Mondial, compania a fost la un pas de prăbușire, deoarece, potrivit Tratatului de la Versailles, germanilor li s-a interzis să producă motoare pentru avioane, și anume motoarele de la acea vreme erau singurele produse ale BMW. Dar întreprinzătorii Karl Rapp și Gustav Otto găsesc o cale de ieșire - fabrica este reproiectată pentru a produce mai întâi motoare pentru motociclete, apoi motociclete în sine. În 1923 prima motocicletă R32 iese din fabrica BMW. La Salonul Auto de la Paris din 1923, această primă motocicletă BMW și-a câștigat imediat reputația de viteză și fiabilitate, lucru confirmat de recorduri de viteză absolute în cursele internaționale de motociclete din anii 20 și 30.
1923: Primele motociclete BMW
La începutul anilor 1920, în istoria BMW au apărut doi oameni de afaceri influenți - Gothaer și Shapiro, cărora compania le-a căzut, căzând în abisul datoriilor și pierderilor. Principalul motiv al crizei a fost subdezvoltarea propriei producții de automobile, alături de care întreprinderea, apropo, era angajată în producția de motoare de avioane. Și din moment ce acestea din urmă, spre deosebire de mașini, au adus cea mai mare parte a mijloacelor de existență și dezvoltare, BMW s-a trezit într-o poziție de neinvidiat. „Medicamentul” a fost inventat de Shapiro, care se afla într-un picior scurt cu industriașul de mașini englez Herbert Austin și a reușit să negocieze cu acesta despre începerea producției în masă a „Austins” la Eisenach. Mai mult, producția acestor mașini a fost pusă pe transportor, care până atunci, cu excepția BMW, se putea lăuda doar cu Daimler-Benz.
1928 Austin 7
Primele 100 de licențe Austins, care s-au bucurat de un succes incredibil în Marea Britanie, au ieșit de pe linia de asamblare din Germania cu volan pe dreapta, ceea ce a reprezentat o noutate pentru germani. Ulterior, designul mașinii a fost schimbat în conformitate cu cerințele locale, iar mașinile au fost produse sub numele „Dixie”. Până în 1928, au fost fabricate peste 15.000 de Dixies (citiți Austins), care au jucat un rol decisiv în renașterea BMW. Acest lucru a devenit evident pentru prima dată în 1925, când Shapiro a devenit interesat de posibilitatea de a produce mașini cu design propriu și a început să negocieze cu celebrul constructor și designer Wunibald Kamm. Drept urmare, s-a ajuns la un acord și o altă persoană talentată a fost implicată în dezvoltarea celebrului brand de automobile. Kamm dezvoltă noi componente și ansambluri pentru BMW de câțiva ani.
1929: Primul automobil BMW: BMW 3/15 PS.
Între timp, pozitiv pentru BMW, problema aprobării denumirii mărcii a fost rezolvată.În 1928, compania achiziționează fabricile de mașini din Eisenach (Turingia) și, împreună cu acestea, licența pentru producția mașinii mici Dixi. La 16 noiembrie 1928, Dixie a încetat să mai existe ca marcă comercială - a fost înlocuită de BMW. Dixi este prima mașină BMW. Într-o perioadă de dificultăți economice, mașina mică devine cea mai populară mașină din Europa.
La 1 aprilie 1932, a fost programată premiera primului „real” „BMW”, care a câștigat ulterior recunoașterea presei auto și a devenit punctul de plecare pentru lansarea unei mașini cu design propriu. Aceeași mașină, având o caroserie bine gândită, a fost o combinație de idei noi și dezvoltări cu deja binecunoscutele și utilizate pe modelele Dixie. Puterea motorului era de 20 CP, ceea ce era suficient pentru a conduce cu o viteză de 80 km/h. O dezvoltare foarte reușită a fost cutia de viteze cu patru trepte, care nu a fost oferită pe niciun alt model până în 1934.
Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, BMW era una dintre cele mai dinamice companii din lume, producând echipamente cu orientare sportivă. Are mai multe recorduri mondiale la credit: Wolfgang von Gronau traversează Atlanticul de Nord de la est la vest cu un hidroavion deschis Dornier Wal propulsat de BMW, Ernst Henne pe o motocicletă R12 echipată cu cardan, amortizoare hidraulice și furcă telescopică ( inventia BMW), stabileste recordul mondial de viteza pentru motociclete - 279,5 km/h, neinvins de nimeni in urmatorii 14 ani.
Producția primește un impuls suplimentar după încheierea unui acord secret cu Rusia sovietică pentru a-i furniza cele mai noi motoare de aeronave. Majoritatea zborurilor record sovietice din anii 1930 au fost efectuate pe avioane echipate cu motoare BMW.
1933: Începutul tradiției BMW cu șase cilindri: BMW 303.
În 1933, a fost lansată producția modelului „303” - primul automobil BMW cu motor în 6 cilindri, care și-a făcut debutul la Salonul Auto de la Berlin. Aspectul său a devenit o adevărată senzație. Acest „șase” în linie cu un volum de lucru de 1,2 litri a permis mașinii să circule cu o viteză de 90 km / h și a devenit baza multor proiecte sportive BMW ulterioare. Mai mult, a fost aplicat pe noul model „303 ″, care a devenit primul din istoria companiei, care a fost echipat cu o grilă de radiator cu un design de marcă, exprimat în prezența a două ovale alungite. Modelul „303” a fost proiectat la uzina Eisenach și s-a remarcat în primul rând printr-un cadru tubular, suspensie față independentă și caracteristici bune de manevrare care amintesc de sport.
„BMW-303” a fost perfect pentru „Autostrăzile” care erau în construcție activă în acel moment în Germania. Imediat după spectacol s-a făcut o alergare pe el în toată țara, iar în această acțiune mașina s-a dovedit doar din partea bună. Oamenii erau dispuși să plătească prețul producătorului pentru această mașină. Iar fanii bogați ai BMW au ales modelul „303” cu caroserie sport roadster cu două locuri.
Timp de doi ani de producție a „BMW-303”, compania a reușit să vândă 2300 dintre aceste mașini, care, apropo, au fost ulterior urmate de „frații” lor, distinși prin motoare mai puternice și alte denumiri digitale: „309” și „315”. De fapt, au devenit primele modele pentru dezvoltarea logică a sistemului de desemnare a modelelor BMW. Folosind aceste mașini ca exemplu, observăm că numărul „3” desemnează seria, iar 0,9 și 1,5 - deplasarea motoarelor. Sistemul de notare care a apărut atunci există cu succes până în prezent, cu singura diferență că a fost completat cu numere precum "520", "524", "635", "740", "850" etc.
„BMW-315” a fost departe de ultimul dintr-o serie de mașini similare în exterior, deoarece cele mai izbitoare și notabile dintre ele au fost „BMW-319” și „BMW-329”, care era mai mult o mașină sport. Viteza maximă a primului, de exemplu, a fost de 130 km/h.
Împreună cu toate mașinile anterioare, modelul „326”, care a apărut la Salonul Auto de la Berlin în 1936, arăta pur și simplu superb. Această mașină cu patru uși era departe de lumea sportului, iar designul său rotunjit aparținea deja direcției care a intrat în vigoare în anii 50. Topul deschis, de bună calitate, interiorul cochet și un număr mare de modificări și completări noi au pus modelul „326” la egalitate cu mașinile Mercedes-Benz, ai căror cumpărători erau oameni foarte bogați.
Cu o masă de 1125 kg, modelul BMW-326 a accelerat până la 115 km/h și, în același timp, a consumat 12,5 litri de combustibil la 100 km de rulare. Cu caracteristici similare și cu aspectul său, mașina a intrat pe lista celor mai bune modele ale companiei și a fost produsă până în 1941, când volumul de producție al BMW se ridica la aproape 16.000 de unități. Cu atât de multe mașini produse și vândute, BMW-326 a devenit cel mai bun model dinainte de război.
În mod logic, după un succes atât de răsunător al modelului „326”, următorul pas logic ar fi trebuit să fie apariția unui model sport realizat pe baza lui.
1938: BMW 328 domină cursele.
1940: Victoria din nou în Mille Miglia: BMW 328.
În 1936, BMW a produs celebra 328, una dintre cele mai reușite mașini sport. Odată cu apariția sa, s-a format în cele din urmă ideologia BMW, care până în prezent definește conceptul de noi modele: „O mașină pentru șofer”. Principalul concurent, Mercedes-Benz, urmează principiul: „Mașina este pentru pasageri”. De atunci, fiecare companie a mers pe drumul său, demonstrând că alegerea ei a fost corectă.
Câștigător al nenumăratelor competiții - curse în circuit, raliuri, curse de urcare pe dealuri - BMW 328 s-a adresat cunoscătorilor de mașini sport și a lăsat cu mult în urmă toate mașinile sport de serie. „BMW-328” cu două uși, cu două locuri, cu adevărat sportiv, a fost echipat cu un motor cu șase cilindri și a accelerat la 150 km / h. Acest model a permis companiei să ia parte la multe curse dinainte de război și să câștige recunoaștere într-o nouă capacitate. Cu modelul „328”, BMW a devenit atât de faimos în a doua jumătate a anilor ’30 încât toate mașinile ulterioare cu insigna de marcă în două culori au fost percepute de public ca un simbol al calității, fiabilității și frumuseții.
Declanșarea războiului duce la suspendarea producției de mașini. Prioritatea este din nou acordată motoarelor de aeronave.
1943: Arado 234 este una dintre primele aeronave care sunt propulsate de motorul cu reacție BMW 003.
În 1944, BMW a lansat primul motor cu reacție din lume, BMW 109-003. Motoarele rachete sunt, de asemenea, testate. Sfârșitul celui de-al doilea război mondial a fost un dezastru pentru îngrijorare. Patru fabrici din zona estică de ocupație au fost distruse și demontate.
Fabrica centrală din München a fost demontată de britanici. În legătură cu producția de motoare și rachete de avioane în timpul războiului, câștigătorii emit un ordin care interzice producția timp de trei ani
Al Doilea Război Mondial a făcut ravagii producătorilor de mașini germani, iar BMW nu a făcut excepție. Fabrica din Milbertschofen a fost bombardată, iar fabrica din Eisenach se afla pe teritoriul controlat de URSS. Prin urmare, echipamentul de acolo a fost parțial exportat în Rusia ca repatriere, iar ceea ce a rămas a fost folosit pentru producerea modelelor BMW-321 și BMW-340, care au fost trimise și în URSS.
Singurele mai mult sau mai puțin „apte pentru viață” au fost două fabrici din orașul München, în jurul cărora acționarii BMW și-au concentrat principalele eforturi. Apropo, a intrat în joc sprijinul Băncii Naționale Germane: datorită acestuia, compania a readus la viață conceptul de mașină sport „BMW-328” în perioada 1948-1953. a lansat pe baza sa mai multe modele sportive noi.
Compania nu era în cea mai bună poziție, dar în 1951 a prezentat un prototip al viitorului BMW-501, care avea o sedan mare cu patru uși, frâne cu tambur și un motor de 65 de cai putere cu o cilindree de 1971 cmc. Noutatea a fost primită în două moduri - cu interes și cu surpriză. Al doilea, cel mai probabil, a fost cauzat de faptul că compania nici măcar nu a putut furniza financiar producția de masă a modelului „501st” și, prin urmare, doar 49 de mașini au fost asamblate în 1952. Până în 1954, producția a ajuns la 3410 exemplare, care au fost cumpărate numai de către fani reali și bine-înfăptați ai mărcii BMW.
Dar ceea ce este cel mai surprinzător este ideea că la vremea aceea coacea în mintea designerilor și designerilor BMW. Au decis să lanseze un model de lux.
În aceiași ani postbelici, compania BMW s-a gândit la problema lipsei motoarelor necesare. Acest lucru a fost evident mai ales după ce prezența motoarelor slabe și fără propulsie a început să afecteze vânzările de mașini. Drept urmare, designerii au dezvoltat un proiect pe termen lung pentru producerea unei noi unități de putere cu opt cilindri. Primele probe au apărut în 1954 și aveau un volum de 2,6 litri și o putere de 95 CP, crescută la 100 CP. în anii 60.
Concomitent cu instalarea celor opt cilindri pe „BMW-501”, și exteriorul mașinii s-a schimbat puțin: au apărut mulaje laterale cromate, care au adăugat eleganță mașinii. Echipat cu un nou motor, „501st” ar putea accelera până la maximum 160 km/h. Bineînțeles, consumul de combustibil al unei mașini cu motor cu opt cilindri a fost semnificativ diferit de indicatorii dinainte de război, dar acest lucru a îngrijorat cel mai puțin conducerea companiei BMW.
Isetta: legătura dintre motociclete și mașini. Au fost construite peste 200.000 dintre ele.
În 1955 a apărut lansarea modelelor R 50 și R 51, deschizând o nouă generație de motociclete cu șasiu complet suspendat, precum și Isetta runabout, o ciudată simbioză între motocicletă și mașină. O mașină cu trei roți cu o ușă care se deschide înainte în trafic a avut un succes uriaș în Germania sărăcită de după război. La Salonul Auto de la Frankfurt din 1955, ea a devenit opusul absolut al modelelor produse la acea vreme. Micul BMW Izetta arăta ca o bulă cu faruri mici atașate și oglinzi laterale. Distanța roții din spate era mult mai mică decât cea din față. Modelul a fost echipat cu un motor monocilindric de 0,3 litri. Cu o putere de 13 CP „Izetta” a accelerat până la maxim 80 km / h.
Alături de bebelușa Izetta, BMW a prezentat două coupe-uri de lux „503” și „507”, create pe baza sedanului din seria 5.
1956: Astăzi este o mașină de colecție rară: BMW 507.
Ambele mașini aparțineau la acea vreme „destul de sportiv”, deși aveau un aspect „civil”. De exemplu, viteza maximă a lui „507” a variat undeva între 190 și 210 km/h. Un rezultat similar a fost obținut datorită unui motor de 3,2 litri cu un raport de compresie de 7,8: 1, o putere maximă de 150 CP. la 5000 rpm și 237 Nm la 4000 rpm. Toate roțile erau echipate cu frâne cu tambur cu servomotor, iar consumul mediu de combustibil la 100 km era de 17 litri.
Dar, din cauza entuziasmului care a urmat pentru limuzinele mari și a pierderilor asociate, compania este pe punctul de a se prăbuși. Acesta este singurul caz din întreaga istorie a BMW când situația economică a fost calculată greșit și mașinile aruncate pe piață nu aveau cerere.
Modelele aparținând seriei 5 nu au îmbunătățit poziția BMW în anii 50. Dimpotrivă, datoriile au început să crească rapid, vânzările au scăzut. Pentru a remedia această situație, banca, care a oferit asistență BMW și a fost unul dintre cei mai mari acționari ai Daimler-Benz, s-a oferit să stabilească la fabricile din München producția unui automobil Mercedes-Benz mic și nu foarte scump. Astfel, existența BMW ca o companie independentă care produce mașini originale cu nume și marcă proprie a fost amenințată. Micii acționari ai BMW și reprezentanțele din toată Germania s-au opus activ acestei propuneri. Prin eforturi comune, a fost strânsă o anumită sumă de bani, care a fost necesară pentru a dezvolta și a începe producerea unui nou model „BMW” al clasei de mijloc, care ar fi trebuit să îmbunătățească semnificativ poziția companiei în anii 60.
Prin restructurarea structurii sale de capital, BMW își poate continua operațiunile. Pentru a treia oară, firma începe din nou. Mașina din clasa de mijloc trebuia să fie o mașină de familie pentru nemții „medii” (și nu numai). Cea mai potrivită opțiune a fost considerată o caroserie mică cu patru uși, un motor de 1,5 litri și suspensii independente față și spate, care în acel moment nu erau prezente în toate mașinile.
Era aproape imposibil să lansezi mașina în producție până în 1961 și apoi să o prezinți la Salonul Auto de la Frankfurt: pur și simplu nu era suficient timp. Prin urmare, sub presiunea departamentului de vânzări, mai multe prototipuri au fost pregătite urgent pentru expoziție, concepute pentru a atrage viitorii clienți. Miza a fost făcută și s-a justificat în multe privințe. În timpul expoziției și în următoarele câteva săptămâni ... s-au făcut aproximativ 20.000 de comenzi pentru „BMW-1500”! Încercați să vă imaginați situația în care s-a aflat compania, după ce a produs doar 2000 de mașini în 1962! În general, producția modelului „1500” pentru întreaga perioadă a existenței sale pe transportor a fost de 23.000 de exemplare. Acesta a fost începutul ascensiunii către culmea industriei auto.
În mijlocul producției modelului 1500, micile firme de inginerie au început să rafineze mașina și să mărească puterea motorului, ceea ce, bineînțeles, nu ar putea mulțumi conducerii BMW. Răspunsul a fost lansarea modelului 1800 cu un motor de 1,8 litri. Mai mult, puțin mai târziu, a apărut versiunea 1800 TI, care corespundea mașinilor din clasa Gran Turismo și a accelerat la 186 km/h. În exterior, nu a diferit prea mult de versiunea de bază, dar, cu toate acestea, a devenit un adaos demn pentru familia deja completată.
BMW 1800 TI, deși a fost lansat în doar 200 de exemplare, a devenit totuși un model extrem de popular. Până în 1966, pe baza mașinii, designerii au creat un adept demn - „BMW-2000”, care astăzi este perceput ca strămoșul seriei 3, care a fost lansat până în prezent de câteva generații. În același timp, un coupe cu motor de 2 litri și 100-120 de cai ascunși sub capotă a fost o mândrie deosebită pentru BMW.
De fapt, „BMW-2000” în versiunile de bază și alte versiuni aparține unuia dintre cele mai de succes modele din istoria companiei BMW. Este nevoie de mult timp pentru a număra numărul de opțiuni pentru corp și propulsie care au apărut atunci cu putere diferită și cu viteze maxime diferite. Împreună, au format o serie care a primit denumirea „02”. Reprezentanții săi puteau satisface solicitările aproape tuturor șoferilor, cărora li s-a oferit posibilitatea de a alege de la cele mai simple și modeste coupe-uri până la decapotabile „sofisticate” de mare viteză, cu jante din aliaj, cutii de viteze automate și motoare de 170 de cai putere.
Prima mașină produsă în serie din lume, cu motor turbo: BMW 2002 turbo.
Ultimii treizeci de ani au fost cei treizeci de ani de victorii pentru BMW. Se deschid noi fabrici, se produce primul model turbo de serie „2002-turbo” din lume, se creează un sistem de frânare antiblocare, cu care toți producătorii de automobile de top își echipează acum mașinile. Este dezvoltat primul control electronic al motorului. Aproape toate modelele anilor 60 care au adus producătorului auto atât de multă popularitate au fost echipate cu motoare cu patru cilindri. Cu toate acestea, conducerea BMW și-a amintit încă despre unitățile puternice și fiabile, a căror lansare a fost intenționată să fie reînviată până în 1968 concomitent cu lansarea unui nou model - „BMW-2500”. „Șase cilindri” cu un singur rând folosit în el, aflat în continuă modernizare, a fost produs în următorii 14 ani și a reușit să devină baza aceluiași motor fiabil și mai puternic de 2,8 litri. Alături de acesta din urmă, sedanul cu patru uși s-a mutat la o serie de mașini sport, tk. doar câteva mașini de serie în echipare standard ar putea depăși marca de viteză de 200 km/h.
Sediul BMW lângă Centrul Olimpic din München.
Clădirea centrală a concernului este în construcție la München, iar prima gamă de control și testare se deschide la Aschheim. Un centru de cercetare a fost construit pentru a proiecta noi modele. În anii 1970, au apărut primele mașini din celebra serie BMW - modele din seria 3, seria 5, seria 6, seria 7.
După producția modelului 2500 și a principalilor săi succesori, următorul eveniment semnificativ pentru BMW a fost apariția seriei 6, primul reprezentant al căruia în 1978 a fost luxosul coupe 635 Csi. Motorul său de 3,5 litri a devenit un nou simbol al excelenței tehnice și chiar a început să fie instalat pe mașinile din seria 5. „Five”, echipat cu un astfel de motor (putere 218 CP), a primit denumirea „M”, confirmând exclusivitatea și sportivitatea mașinii. Mai mult, acest motor s-a arătat cu adevărat pe seria a 5-a a doua generație, pe așa-numita. modele tranzitorii care au fost lansate în 1983.
În anul reunificării Germaniei, concernul, după ce a fondat BMW Rolls-Royce GmbH, revine la rădăcinile sale în domeniul construcției de motoare de avioane, iar în 1991 prezintă noul motor de avion BR-700. La începutul anilor 1990, pe piață au apărut mașinile compacte sport de generația a treia din seria 3 și coupe-urile din seria 8.
1989: Noul BMW 850i coupe.
Un pas deloc rău pentru companie a fost achiziționarea în 1994 a 2,3 miliarde de mărci germane ale grupului industrial Rover Group („Rover Group”) și, împreună cu acesta, cel mai mare complex din Marea Britanie pentru producția de mașini ale mărcilor Rover, Land Rover și MG. Odată cu achiziționarea acestei companii, lista mașinilor BMW a fost completată cu mașini ultra-mici și SUV-uri lipsă. În 1998 a fost achiziționată compania britanică Rolls-Royce.
Din 1995, toate vehiculele BMW au fost echipate standard cu un airbag pentru pasagerul din față și un sistem antifurt de blocare a motorului. În luna martie a aceluiași an, a fost lansat turneul seriei 3.
Fabrica BMW
Printre cele mai noi modele de motociclete din anii 90, ar trebui să se distingă motocicleta R100RT Classic, echipată cu valize și ghidon încălzit. Un alt model din această familie, R100GS PD, este destinat și turiștilor. Aceste motociclete au câștigat patru victorii la raliul internațional Paris-Dakar. F650, lansat în 1993, a devenit un model popular. În plus, sa dovedit a fi destul de competitiv în comparație cu omologii săi japonezi. În 1993, BMW a început să dezvolte noul „opus” R1100RS. (această bicicletă a fost prima care a reglat înălțimea nu numai a ghidonului și a piciorușelor, ci și a șeii), R1100GS (una dintre cele mai puternice motociclete din lume). În 1994, au fost lansate modelele identice R850R și R1100RT. Cea mai populară dintre motocicletele BMW cu 4 cilindri este K1100RS, o motocicletă turistică cu carenaj sportiv. Dar cea mai simpatică și echipată motocicletă este modelul K1100LT, echipat cu un caren electric uriaș, parbriz reglabil, cutii mari de bagaje și sistem de frânare antiblocare.
Din 1995, fabrica BMW din Spartanburg (SUA) începe să producă BMW Z3.
În general, sfârșitul anilor 90 a devenit incredibil de productiv pentru BMW. Noi „cinci”, „șapte”, succesul incontestabil al lui Z3, toate acestea nu au dat ocazia nici măcar pentru o scurtă pauză.
Toate aceste mașini și motoare au un lucru în comun: demonstrează că motoarele BMW de producție sunt construite atât de solid, atât de proiectate pentru puterea lor și sunt atât de echilibrate în conceptul lor de bază încât pot rezista la orice stres pe orice traseu din lume.
La începutul anului 1999, BMW X5 a debutat ca primul vehicul sportiv din lume: un vehicul care combină în mod unic eleganța și caracterul practic, deschizând astfel noi dimensiuni ale mobilității.
Și încă un prim loc: BMW Z8, marea mașină sport, și-a sărbătorit premiera în 1999 și i-a încântat pe fanii James Bond în The World Is Not Enough.
În 1999, BMW i-a surprins și pe pasionații de automobile la Salonul Auto de la Frankfurt cu conceptul futurist Z9 gran turismo.
BMW, care a început ca o mică fabrică de motoare pentru avioane, își fabrică în prezent produsele la cinci fabrici din Germania și la douăzeci și două de filiale împrăștiate în întreaga lume. Este una dintre puținele firme de automobile care nu utilizează roboți în fabrici. Toate asamblările pe transportor se fac numai manual. Ieșirea este doar diagnosticarea computerizată a parametrilor principali ai mașinii.
În ultimii 30 de ani, doar BMW și Toyota au reușit să opereze cu profituri tot mai mari în fiecare an. Imperiul BMW, de trei ori în istoria sa, s-a trezit în pragul colapsului, de fiecare dată s-a ridicat și a obținut succes. Pentru toată lumea, preocuparea BMW este sinonimă cu standarde înalte în domeniul confortului auto, siguranței, tehnologiei și calității.
surse
http://www.bmw-mania.ru
http://www.bmwgtn.ru
http://bikepost.ru
Am studiat deja un număr mare de povești ale mărcilor de mașini, le puteți găsi după eticheta „AUTO”, și vă voi aminti din ultimul: și Articolul original este pe site InfoGlaz.rf Link-ul către articolul din care a fost făcută această copie esteLa schimb
Nume
În rusă, numele „BMW” se pronunță „be-em-veh”, care este aproape de pronunția germană; ortografia „BMW” se găsește ocazional. În țările vorbitoare de limbă engleză, ei spun „b-em-double”. Există, de asemenea, mai multe nume „neoficiale”: pentru motocicletele companiei s-a format istoric numele „beemer”, pentru mașini - un „bimmer” similar, dar nu echivalent. În Rusia, numele „beha”, „bimmer”, „boomer”, „beamer” pot fi, de asemenea, folosite pentru a desemna o marcă, în Grecia - „beba”, în țările arabe - „BM”. Mașinile pot fi, de asemenea, numite în funcție de seria lor, de exemplu, pentru seria a 5-a - „cinci”, ea. Fünfer, ing. cinci.
Istorie
Înainte de al doilea război mondial
Din 1929, emblema BMW rotundă albastră și albă, care este încă în uz (afișată în dreapta sus), pentru comoditate, începe să fie interpretată ca o elice de avion pe un cer albastru. BMW susține că culorile alb și albastru din logo sunt preluate de pe steagul Bavariei. În 1916, compania semnează un contract pentru producția de motoare V12 pentru Austria-Ungaria. Având nevoie de finanțare suplimentară, Rapp este susținut de Camillo Castiglioni și Max Fritz, iar compania este reînființată ca Bayerische Motoren Werke GmbH. Creșterea rapidă a companiei în 1917 a provocat unele dificultăți, după care Rapp a părăsit compania, conducerea a trecut la industriașul austriac Franz Josef Popp, iar în anul compania a fost redenumită BMW AG. Perioada interbelicăÎn 1919, Franz Diemer a stabilit primul record mondial BMW urcând la o altitudine de 9.760 de metri într-un avion propulsat de BMW. După Primul Război Mondial, în condițiile Tratatului de pace de la Versailles din 1919, producția de aeronave în Germania a fost interzisă, drept urmare Gustav Otto și-a închis fabrica, iar BMW a trecut la producția de mașini agricole, articole de uz casnic și trenuri. frâne. În 1922, la est de Aeroportul Oberwiesenfeld din München, BMW își construiește actuala clădire principală (astăzi este Centrul Olimpic al orașului). În 1923, prima motocicletă BMW a fost produsă la o fabrică din München. În 1924, primul zbor intercontinental către Persia a avut loc cu o aeronavă propulsată de motoare BMW. În 1926, hidroavionul Rohrbach Ro VII propulsat de BMW VI stabilește cinci recorduri mondiale. În 1927, au fost stabilite 87 de recorduri aeriene mondiale, 29 dintre ele pe avioane cu motoare BMW. Al doilea razboi mondialDupa razboiDupă cel de-al Doilea Război Mondial, concernul BMW, puternic în epoca antebelică, s-a trezit într-o situație critică după cel de-al Doilea Război Mondial, în mare parte din cauza interzicerii producției de motoare de aeronave care au stat la baza afacerii sale și a distrugerea sau ocuparea adversarilor Germaniei în războiul mondial al fabricilor concernului din München (zona americană de ocupare a Germaniei) și Eisenach (administrația militară sovietică din Germania). Asa de, Uzina auto Milbertshofenîn apropiere de München, conform deciziei autorităților de ocupație americane, a fost supus demolării. La fel ca alte companii germane de automobile cu o bază industrială distrusă de cel de-al doilea război mondial, BMW a avut nevoie de ani pentru a reapărea ca un producător serios de automobile: abia în 1962 compania a lansat o mașină care i-a permis să îndeplinească această sarcină. Strategia BMW în anii postbelici a fost să încerce să îmbunătățească situația prin producerea de motociclete cu putere redusă, deoarece, după război, Aliații au permis BMW să producă motociclete cu cilindreea motorului de până la 250 cmc și au interzis, de asemenea, producția de motociclete mari, confortabile. berline. [ ] În plus, compania a pierdut fabrica din Eisenach, care a rămas pe teritoriul ocupat de trupele sovietice, iar apoi în nou-formata RDG. Totuși, situația pieței și încercările făcute de conducerea BMW de a restabili producția de motoare de avioane l-au adus pe BMW chiar la marginea prăpastiei, care aproape s-a încheiat cu stabilirea controlului asupra acesteia de către eternul concurent - Mercedes-Benz. Fabricarea motocicletelor ușoareCu toate acestea, personalul companiei a reușit să salveze BMW eliberând articole de uz casnic și biciclete, ceea ce a schimbat decizia americană de demolare a fabricii. Ulterior, s-a obținut permisiunea pentru producția de motociclete ușoare, astfel încât în 1948 motocicleta R24 de la München a devenit primul produs BMW de după război. La fel ca predecesorul său din anii 1930, R24 a prezentat transmisia proprie a BMW, a fost vopsită în negru și avea tapițerie albă pentru cărucior. Spre deosebire de predecesorul său, acest produs avea un motor monocilindric cu o cilindree de numai 247 cm 3, un preț mult mai mic și, ca urmare, era mult mai accesibil și cu o mare cerere în rândul germanilor care au nevoie de vehicule. Până în 1951, BMW producea peste 18.000 de astfel de motociclete pe an, ceea ce a fost profitabil și a permis dezvoltarea unui nou model - R51 - cu un motor boxer cu 2 cilindri. Date semnificative în istoria BMW
Proprietari și conducereDin 25 iulie 2011, Stefan Quandt detine 17,4% din actiunile producatorului auto, sora sa Susanne Klatten - 12,6%, mama lor Johanna Quandt - 16,7%. 53,3% din acțiunile companiei sunt tranzacționate pe piață. ActivitateConcernul BMW a produs în 2007 1.203.482 de vehicule (o scădere de 7,6% față de aceeași perioadă din 2006). BMW intenționează să crească producția cu 25% în 2020. Astfel, după ce a lansat 2,4 milioane de exemplare de mașini în 2016, BMW intenționează să producă cel puțin 3 milioane în 3,5 ani. Principalul concurent al BMW pe piața autoturismelor este Mercedes-Benz. Firma concurează și cu mașinile Audi și Lexus. Membru al Asociației Producătorilor Europeni de Automobile (ACEA). Principalele instalații de producție ale companiei sunt concentrate în Germania (Dingolfing, Regensburg, Leipzig, München). De asemenea, mașinile sunt asamblate la fabricile din Thailanda, Malaezia, India, Egipt, Africa de Sud, Vietnam și Statele Unite (Spartanberg). În Rusia, mașinile BMW sunt asamblate în Kaliningrad (Avtotor). În China, BMW colaborează cu Huacheng Auto Holding, care produce autoturisme marca Brilliance. Vezi siNote (editare)
|
La 3 decembrie 1896, în orașul Eisenach, Heinrich Ehrhardt a înființat o fabrică pentru producția de mașini pentru nevoile armatei și, în mod ciudat, de biciclete. Deja al cincilea din district. Și, probabil, Erhardt ar fi produs biciclete de munte verde închis, ambulanțe și bucătării mobile pentru soldați dacă nu ar fi văzut succesul Daimler și Benz cu vagoanele lor motorizate.
Și s-a decis să se facă ceva ușor, nu militar și, desigur, diferit de ceea ce au făcut deja concurenții. Dar, pentru a economisi timp și bani, Erhardt a cumpărat licența de la francezi. Mașina pariziană se numea Ducaville.
Așa s-a născut ceea ce se numește astăzi BMW. Și atunci acest monstru a fost numit „trăsură motorizată Wartburg” și nu era propria sa dezvoltare. Câțiva ani mai târziu, în septembrie 1898, Wartburg a ajuns sub propria putere la o expoziție de automobile din Dusseldorf și și-a luat locul alături de Daimler, Benz, Opel și Durkopp.
Și un an mai târziu, trăsura motorizată a lui Erhardt a câștigat principalele curse auto de atunci - Dresda - Berlin și Aachen - Bonn. Dublu a câștigat Wartburg douăzeci și două de medalii de-a lungul carierei sale, inclusiv una pentru design elegant.
Viața lui Wartburg a luat sfârșit în 1903: datorii exorbitante, scăderea producției. Erhardt își adună acționarii și ține un discurs, care se încheie cu cuvântul latin dixi („Am spus totul!”). Așa și-au încheiat discursurile vechii oratori romani, deși nu atât de tragice.
Cu toate acestea, ajutorul a venit pe neașteptate - de la unul dintre acționarii lui Erhardt. Speculatorul de acțiuni Yakov Shapiro nu a vrut să se despartă de trăsura motorizată pe care o iubea atât de mult. Shapiro, la acea vreme, avea control suficient asupra fabricii britanice din Birmingham, care producea Austin-7 (Austin Seven). Acest miracol al industriei auto britanice s-a bucurat de o popularitate imensă în și în jurul Londrei. Și Shapiro, fără să se gândească de două ori, dar având timp să calculeze toate beneficiile posibile, cumpără o licență pentru Austin de la britanici.
Acum, ceea ce a început să iasă de pe linia de asamblare din Eisenach se numea Dixi. După ultimul cuvânt al domnului Erhardt. Adevărat, primul lot de mașini a mers către persoanele cu volan pe dreapta. Aceasta a fost prima și ultima dată când un pasager a stat pe partea stângă în Europa continentală. Speculatorul lui Shapiro, trebuie remarcat, avea dreptate.
Din 1904 până în 1929, fabrica Erhardt reînviată a produs și a vândut 15.822 Dixi. Cu toate acestea, este timpul să vă creați propria mașină. Totuși, era bântuit de realizarea că Birmingham se profila în spatele nostru. Și în 1927, uzina Heinrich Erhardt, deja parte integrantă a BMW, a început să producă propriul Dixi - Dixi 3/15 PS.
Peste nouă mii de mașini au fost vândute în cursul anului. Cel mai sofisticat, după standardele vremii, Dixi a costat trei mii două sute de Reichsmarks. Dar a accelerat până la șaptezeci și cinci de kilometri pe oră.
Și apoi Karl Friedrich Rapp a intrat în istoria BMW, care a visat cerul și motoarele avioanelor. Rapp a început o mică companie și a început să lucreze undeva la periferia nordică a orașului München. Scopul său nu sunt mașinile. Ținta sa este avioanele. Avea atât dorință, cât și entuziasm, dar, din păcate, nu a fost niciodată susținut de noroc.
În 1912, la prima expoziție imperială de realizări aviatice, Karl Rapp și-a prezentat biplanul cu un motor de nouăzeci de cai putere. Cu toate acestea, avionul său nu a reușit niciodată să decoleze.
Considerând eșecul ca fiind temporar, Rapp a planificat pentru următoarea (în doi ani) expoziție un alt biplan cu un motor cu o capacitate de o sută douăzeci și cinci de „cai”. Dar în 1914, în locul spectacolului imperial, a început Primul Război Mondial.
În plus, pentru Rapp, în general, a fost - războiul a adus comenzi pentru motoarele de avioane. Dar motoarele Rapp erau incredibil de zgomotoase și sufereau de vibrații puternice și, prin urmare, din cauza plângerilor locuitorilor locali, autoritățile din Prusia și Bavaria au interzis zborurile de aeronave cu motoare Rapp pe teritoriul lor. Lucrurile se înrăutăteau. Chiar și în ciuda faptului că întreprinderea Rapp avea un nume foarte tare.
La 7 martie 1916, compania sa a fost înregistrată sub denumirea de „Fabrici de Avioane Bavariane” (BFW). Și apoi intră în scenă un nou personaj - bancherul vienez Camillo Castiglioni. El cumpără participația Rapp în companie și, prin urmare, aduce capitalizarea BFW de atunci la aproape un milion și jumătate de mărci.
Dar acest lucru nu l-a salvat pe Rapp de reputația unui eșec și a unui faliment. Dar i-a salvat compania. Cu ultimul pic de forță, a reușit să reziste până la sosirea unui alt austriac - Franz Josef Popp.
Popp, locotenent pensionat în Corpul de Marină Austro-Ungar, cu o diplomă superioară de inginer, a fost expert la Ministerul Apărării al Reichului, urmărind toate ultimele progrese tehnologice. Dar la acea vreme era cel mai interesat de centralele electrice 224V12 produse în München. A venit aici în 1916 pentru a-și începe munca vieții de la zero.
Primul lucru pe care Popp l-a făcut a fost angajarea lui Max Friz. Genial, după cum sa dovedit, inginerul a fost concediat de la Daimler pentru că a cerut să-i ridice salariul la cincizeci de mărci pe lună. Bătrânul Daimler nu ar fi fost atunci lacom și poate că BMW ar fi putut avea o cu totul altă soartă.
În ceea ce îl privește pe Fritz Rapp, el a adoptat o poziție dură. Și când fostul inginer Daimler a plecat încă la muncă, Rapp și-a dat demisia. Dar chiar și după ce a plecat, compania și-a păstrat reputația unei companii pe jumătate distruse, care nu a reușit să realizeze nimic. Și Popp decide să redenumească ideea lui Rapp.
La 21 iulie 1917, s-a făcut o intrare istorică la Camera de înregistrare din München: „Fabricile de avioane bavareze din Rapp” sunt acum numite „Bavarian Motor Works” (Bayerische Motoren Werke). BMW a avut loc. Mai mult, principalele produse ale „centralelor motorizate bavareze” sunt încă motoare de aeronave.
A mai rămas încă un an înainte de sfârșitul Primului Război Mondial, iar Kaiser încă mai avea speranțe de cel puțin o remiză. Nu a funcționat. Mai mult, în conformitate cu Tratatul de la Versailles, puterile victorioase au interzis producția de motoare de aeronave în Germania. Cu toate acestea, încăpățânatul Franz-Josef Popp, în ciuda tuturor interdicțiilor, continuă să inventeze și să implementeze noi motoare.
Pe 9 iunie 1919, pilotul Franz Zeno Diemer, după optzeci și șapte de minute de zbor, a urcat la o înălțime fără precedent de 9760 de metri. Modelul său DFW C4 a fost propulsat de un motor BMW Seria 4. Dar nimeni nu a înregistrat un record mondial de altitudine. Germania, conform aceluiași Tratat de la Versailles, nu era printre țări - membre ale Federației Internaționale de Aeronautică
Bancherul Castiglioni, care odată aproape a salvat-o pe Rapp, nu rămâne în urmă cu Popp. În primăvara anului 1922, el cumpără ultima fabrică de motoare de avioane supraviețuitoare pentru BMW. De acum înainte, „Uzinele Bavariane Motor” mai are o direcție.
Pe lângă motoarele de avioane, oamenii din München înființează producția de motoare cu cilindree foarte mică - cu doi cilindri, cu un volum de nimic - 494 de metri cubi. cm. Și un an mai târziu, micile motoare au dat roade - în 1923, mai întâi la Berlin și apoi la saloanele auto de la Paris, prima motocicletă BMW - R-32 - a devenit senzația principală.
Șase ani mai târziu, BMW decide în cele din urmă asupra destinului său viitor: motociclete, mașini și motoare de aeronave. La doi ani de când compania și-a lansat propriul Dixi. Acesta este un model complet restilizat, adus de Popp însuși spre satisfacția deplină a gustului german.
În același douăzeci și nouă de BMW Dixi câștigă cursa internațională alpină. Max Buchner, Albert Kandt și Wilhelm Wagner au alergat la victorie cu o viteză medie de 42 km / h. Nicio mașină nu putea merge atât de repede și atât de mult timp cu o astfel de viteză.
În 1930, BMW face un alt hit al sezonului. Popp și tovarășii săi decid brusc să se întoarcă în urmă cu treizeci și patru de ani în urmă și să numească noua mașină Wartburg.
Umbra căruciorului motorizat al secolului trecut și-a recăpătat forma reală cu DA-3. Cu parbrizul coborât, Wartburg a accelerat până la aproape 100 km/h. A fost primul BMW care a primit un compliment de la revista Motor und Sport. Citat: „Numai un șofer foarte bun poate avea un Wartburg. Un șofer rău nu este demn de această mașină ". Numele autorului este încă necunoscut, dar ceea ce a spus descurajează toată dorința de autocritică.
În 1932, Dixi a devenit istorie. Licența de producție din Austin s-a încheiat. Acum vreo cinci ani, Popp, probabil, bine, dacă nu ar fi fost supărat, ar fi început să caute modalități de scăpare ... sau o ieșire.
Dar la acea vreme, BMW se gândea doar la viitor. Iar viitorul este Salonul Auto de la Berlin. Aici BMW 303, prima „notă cu trei ruble”, a atras aplauze. Avea cel mai mic motor cu șase cilindri de 1173cc făcut vreodată. vezi Producătorii au garantat o viteză de 100 km / h. Dar numai dacă clientul poate găsi strada potrivită.
Din păcate, dacă a avut loc primul test drive al modelului 303, nu se știe. Și încă ceva, nu mai puțin important decât viteza. „Trei sute trei” pentru o lungă perioadă de șaizeci și nouă de ani a determinat apariția BMW - o netezime fascinantă a liniilor, care nu este încă prădătoare, dar deja cu un indiciu de aspect și nări cu o elice albastră și albă.
Apoi a fost 326 Cabriolet. A devenit un succes în anul treizeci și șase și a finalizat demn parada primelor „trei ruble”. Din 1936 până în 1941, BMW 326 a câștigat aproape șaisprezece mii de inimi. Și acesta este cel mai bun indicator al companiei din întreaga sa istorie.
La mijlocul anilor treizeci, BMW explică în cele din urmă atât concurenților, cât și clienților săi: dacă numele unei companii conține cuvântul „motor”, atunci acesta este cel mai bun motor de astăzi. Ultimele îndoieli, și cu siguranță au fost, sunt risipite de Ernst Henne în 1936.
În cursa de 2 litri de la Nürburgring, micul roadster alb BMW 328 este pe primul loc, lăsând în urmă mașinile mari cu compresor. Viteza medie a turului este de 101,5 km / h. Ei bine, nu le plac motoarele cu turbocompresie la München. Mai degrabă, iubesc, dar nu foarte activ.
Un an și jumătate mai târziu, același Ernst Henne, doar pe o motocicletă de cinci sute de metri cubi, stabilește un nou record mondial. Accelerează monstrul cu două roți la 279,5 km / h. Toate întrebările sunt eliminate timp de cel puțin paisprezece ani.
Înainte de începerea celui de-al doilea război mondial, BMW a încercat să participe la cursa de limuzine. În cele din urmă, a fost pur și simplu imposibil să refuzi să concurezi cu Opel Admiral sau Ford V-8, Maybach SV 38. Mai mult, într-o nișă mică, dar atât de atractivă, existau încă locuri libere.
Și la 17 decembrie 1939, BMW a prezentat noul 335 la Berlin în două versiuni - un decapotabil și un coupe. Atât experții, cât și publicul au apreciat creația și au binecuvântat limuzina pentru o viață lungă.
Din păcate, 335 au durat mai puțin de un an. Războiul a forțat BMW să treacă în principal la producția de motoare pentru avioane. Mai mult, autoritățile germane au interzis vânzarea de mașini către persoane particulare. Cu toate acestea, chiar la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, oamenii de la München au reușit încă să pună capăt disputei privind cel mai bun motor și mașina echipată cu acesta.
În aprilie 1940, BMW 328 roadster, condus la rândul său de baronul Fritz Huschke von Hanstein și Walter Bümer, a câștigat Mille Miglia. Cei 166,7 km / h au permis concurenților să termine cursa. Și este foarte confortabil. Este doar puțin mai târziu decât finalul oficial.
În orice caz, în ajunul celui de-al doilea război mondial s-a format principiul BMW și este valabil și astăzi: mereu proaspăt, sportiv agresiv și tânăr pentru totdeauna. Mașini pentru oameni care, la prima vedere, pot părea relaxați, dar, de fapt, au realizat multe în această viață. Prin urmare, sunt relaxați.
"Un popor, un Reich, un Fuhrer ... un singur șasiu!" - această puternică campanie de propagandă a celui de-al Treilea Reich a fost adresată fabricilor de automobile din Germania. Nu vreau și nu avem dreptul să-i condamnăm pe cei care au lucrat pentru război din cealaltă parte. Acuzațiile sunt bune și oportune dacă sunt făcute în ajunul evenimentelor.
Oricum ar fi, serviciul din spate al Statului Major German a cerut de la industria auto un vehicul militar obișnuit de trei tipuri. Dezvoltarea celei mai ușoare versiuni a fost încredințată lui Stewer, Hanomag și BMW. Mai mult, tuturor celor trei fabrici li s-a interzis cu strictețe, cel puțin cumva, să indice apartenența unei mașini la o anumită companie.
BMW a început să-și creeze participantul la drumul militar mai târziu decât oricine altcineva, în aprilie 1937. Și până în vara anului 1940, centralele auto bavareze au furnizat armatei peste trei mii de vehicule ușoare. Toate s-au numit BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, dar fără nările deja celebre și elicele albastre și albe.
Oricât de cinic ar suna, produsele fabricilor din München erau cele mai populare din armată. Chiar și în ciuda faptului că „Beamers” produși pentru război nu aveau calitățile de luptă necesare. Anii 325 nu se potriveau absolut cu ideea nebună de „fulger”. Aprovizionarea cu combustibil le-a fost suficientă pentru doar două sute patruzeci de kilometri.
Și totuși, pentru fanii BMW de astăzi, trebuie spus următoarele: Toate BMW-urile purtate de război au fost retrase cu mult înainte de iarna lui 1942.
Înfrângerea Germaniei în război a însemnat aproape în egală măsură distrugerea BMW. Întreprinderile din Milbertshofen au fost transformate în ruine de către aliații URSS, iar fabricile din Eisenach au căzut sub controlul armatei sovietice. Și apoi conform planului: echipamentul - ceea ce a supraviețuit - a fost dus în Rusia. Repatriere. Câștigătorii au decis cum să dispună de captură. Dar au încercat să restabilească echipamentul rămas pentru a stabili producția de mașini. În general, am reușit. Cu toate acestea, BMW-urile asamblate au fost trimise direct de la linia de asamblare la Moscova. Prin urmare, acționarii supraviețuitori ai centralelor bavareze și-au concentrat toate eforturile, financiare și umane, în jurul a două companii relativ producibile din München.
Cu toate acestea, primul produs oficial postbelic al BMW a fost o motocicletă. În martie 1948, 250cc R-24 a fost prezentat publicului la Salonul de la Geneva. Până la sfârșitul anului următor, aproape zece mii dintre aceste motociclete au fost vândute.
Apoi a venit timpul pentru R-51, puțin mai târziu - R-67, și apoi a lovit ora R-68 sport cu șase sute de cubi cu o viteză maximă de 160 km/h. 68 a fost cea mai rapidă mașină a timpului său. În 1954, aproape treizeci de mii de oameni se lăudau cu o motocicletă BMW.
Cu toate acestea, o popularitate atât de nebună a monștrilor cu două roți a jucat o glumă crudă cu creatorii lor. Motocicleta, oricât de rapidă ar fi fost, chiar și cu elicea pe rezervor, a rămas cel mai accesibil mijloc de transport pentru cei săraci. Și la mijlocul anilor cincizeci, oamenii cu bani au visat deja cu voce tare o sedan demnă de poziția lor.
Prima încercare a BMW de a-i găzdui pe cei dornici s-a transformat în ruină financiară. Deși la premiera de la Frankfurt, BMW 501 a fost întâmpinat cu entuziasm. Chiar și Pinin Farina, care a fost respins cu designul caroseriei pentru 501, a apreciat munca depusă de biroul de design bavarez. S-ar părea că de asta aveți nevoie. Cu toate acestea, cea mai scumpă a fost producția BMW 501 în sine.
Doar o singură aripă frontală necesita trei sau chiar patru operații tehnice. Și toate acestea, în mod ciudat, au fost făcute pentru a concura cu Mercedes-ul „220”.
Anii cincizeci nu au fost în general cei mai buni pentru BMW. Datoriile creșteau vertiginos și scădeau și vânzările. Nici 507, nici 503 nu s-au justificat. Aceste mașini, în principiu, erau destinate pieței americane. Cu toate acestea, răspunsul din străinătate în München a fost așteptat.
Nici evoluțiile noi, nici campaniile publicitare aparent competente nu au ajutat. La fel ca la BMW 502 Cabriolet. Pentru a împinge această mașină pe piață, specialiștii în marketing au decis să măgulească în mod flagrant femeile.
Lumea aspră a bărbaților 502 nu a fost intenționată. Reclamele au început cu cuvintele: „Bună ziua, doamnă! Doar douăzeci și două de mii de mărci și niciun om nu poate trece pe lângă tine fără să se întoarcă. Le vei atrage privirile îndrăgostite cu mâna ta neglijent pe volanul de fildeș. "
În 502, totul a fost făcut pentru mâini blânde de femeie. Chiar și blatul rabatabil moale. Nu a fost dificil să-l pliați sau să-l desfășurați. Acest fapt a fost subliniat în special la BMW. Și, desigur, femeii care a cumpărat 502 nu i-a păsat că avea sub capotă un motor de 2,6 litri și o sută de cai putere. Principalul lucru este că reportofonul radio Becker Grand-Prix îl cântă în liniște pe iubitul Glenn Miller cu In the Mood. Timp de doi ani, BMW încearcă să-și rezolve ideea elegantă. Dar nu s-au primit noi comenzi.
În 1954, oamenii din München au trecut la cealaltă extremă - la cea mai mică. BMW Isetta 250 a apărut pe drumurile Germaniei sau, așa cum l-au numit producătorii, cupa motocicletelor. Oamenii numesc acest lucru „un ou pe roți”. Sub așa-numita capotă se afla motorul motocicletei R-25. Toate acestea au fost trase de exact doisprezece „cai”. Cel mai probabil un ponei.
Doi ani mai târziu, BMW, impresionat de popularitatea neașteptată a mașinii cu trei roți, a mai pus un „ou” - Isetta 300. Ei bine, aceasta era aproape o mașină. Și motorul cu un volum de 298 cmc. cm - aceasta nu este două sute patruzeci și cinci. Încă unul a ajuns la doisprezece „cai”. Fată nouă.
Oricum ar fi, dar Izett a vândut aproape o sută treizeci și șapte de mii. Au fost în special iubiți în Anglia. Legile locale le permiteau proprietarilor „oului” să-l conducă, având doar drepturi asupra motocicletei. La urma urmei, roata este una în spate.
În iarna lui 1959, în Germania a izbucnit o criză financiară. Cele cincisprezece milioane de mărci pe care Herman Krags, regele industriei lemnului din Bremen, le-a turnat în companie acum doi ani au devenit doar amintiri plăcute.
Consiliul de administrație al BMW, aș vrea să cred, cu o durere ascuțită în inimă, decide să fuzioneze cu Mercedes. Cu toate acestea, acționarii mici și, în mod ciudat, dealerii oficiali ai companiei s-au pronunțat destul de dur împotriva acestui lucru. Ei au reușit să-l convingă pe acționarul principal al BMW, Herbert Quandt, să cumpere cea mai mare parte. Restul au primit despăgubiri, dar compania a fost încă salvată.
Noul consiliu de administrație ia o decizie, pe care compania a urmat-o în următoarele decenii - „Producem mașini de gamă medie și motoare de avioane”.
Trei ani mai târziu, și iarna, dar acum a fost ca niciodată o perioadă plăcută a anului, BMW 1500 a ieșit de pe linia de asamblare. Această mașină a devenit o nouă clasă printre mașinile cu patru roți și, cel mai important, a transformat germanii departe de mașinile americane din clasa de mijloc.
1500 cu o „turmă” de optzeci de „cai” accelerată la 150 km / h. Noul venit câștiga o sută în 16,8 secunde. Și asta a făcut-o automat o mașină sport. Cererea pentru aceasta a fost fenomenală. Fabrica aduna cincizeci de mașini pe zi. În doar un an, aproape 24 de mii de BMW 1500 au fost purtate pe autostrazi.
Cel mai mic, dar mai puternic „frate” s-a născut în 1968. De Crăciun, BMW 2500 și-a găsit primii proprietari. Au fost mai mult de două mii și jumătate. După nouă ani de producție, 95.000 de mașini s-au împrăștiat în toate colțurile Republicii Federale Germania. O sută cincizeci de „cai”, dacă în mașină erau doar doi pasageri, au accelerat BMW 2500 la 190 km / h. În același an, 2500 ușor reproiectat a câștigat cursa Spa de 24 de ore.
În 1972, după multe deliberări, BMW s-a întors la „cinci”. Și de acum înainte, toate mașinile produse de bavarez au avut un număr de serie în funcție de clasă. BMW 520 din 1972 a devenit primul „cinci” postbelic.
Dar iată ce era ciudat. Noua greutate medie bavareză a fost propulsată nu de un motor cu șase, ci de un motor cu patru cilindri. Au durat cinci ani pentru ca toate celelalte cinci să primească un implant cu șase cilindri. Bineînțeles, 115 cai nu erau suficienți pentru o greutate de 1275 kg. Cu toate acestea, modelul 520 le-a luat altora: clienților li s-a oferit atât o transmisie manuală, cât și una automată. Tabloul de bord era iluminat de o lumină portocalie slabă. Mai mult, mașina era echipată cu centuri de siguranță. Așadar, un an mai târziu, 45.000 de oameni s-au îndoit sincer în fiecare dimineață, înainte de a trăi treisprezece secunde până la o sută.
În același 1972, BMW creează un paradis pentru inginerii și mecanicii care sunt îndrăgostiți de sporturile cu motor. BMW Motosport își începe marșul triumfător. Și din nou vom repeta banalul: „Dacă...” Deci, dacă în acel moment Lamborghini nu ar fi cedat în criza financiară, BMW ar fi apelat la serviciile italienilor. Dar bavarezii au reacționat instantaneu.
Și în 1978, la Salonul Auto de la Paris, lumea a fost prezentată cu „proiectul M1” sau E26 - pentru uz intern. Proiectat prima emka de Giorgio Guigiaro. Prin urmare, există un sentiment rău că acesta este un fel ca un Ferrari, dar lipsește ceva. Așa să fie. Dar 277 „cai” au fost scoși din trei litri și jumătate (455 - versiunea de curse), iar mașina a accelerat la o sută în șase secunde.
Apoi, Berni Ecclstone și șeful BMW Motosport, Jochen Neerpach, au fost de acord să organizeze cursele de testare Procar pe M1 sâmbătă înainte de începerea Marelui Premiu European. Au fost prezenți cei care au ocupat primele cinci locuri pe grila de start.
În timp ce sportivii se bucurau de M1, BMW nu uita de cumpărătorii obișnuiți. Lansat în 1975, primul nou „treshki” cu motoare de 1,6 și 2 litri a căzut pe gustul germanilor. Și acum, trei ani mai târziu, München produce BMW 323i, care a devenit liderul în clasa sa și pe vremea sa.
Motorul cu șase cilindri cu injector a permis mașinii să atingă o viteză maximă de 196 km / h. Prima sută 323 a ajuns din urmă în nouă secunde. Cu toate acestea, printre concurenți, colegi de clasă, „trei” s-au dovedit a fi cei mai „vorace”: 14 litri la suta de kilometri. Și după 420 de kilometri, 323 s-au oprit abătut, dar Mercedes și Alfa Romeo ... Și totuși, din 1975 până în 1983, BMW 316, 320 și 323 au mulțumit aproape 1,5 milioane de oameni cu comportamentul lor.
1977 a fost momentul pentru a șaptea serie BMW. Au fost echipate cu patru tipuri de motoare cu putere de la 170 la 218 „cai”. Timp de doi ani, „cei șapte” și-au găsit în mod regulat clienții. Și apoi, în 1979, Mercedes-Benz a prezentat noua sa clasă S.
De la München au răspuns imediat. Cu un volum de 2,8 litri. Și „turma” a 184 de „cai” pur-rasa, legați sub elice albastre și albe, le-au ars nările prădătoare. Noul 728 a atras imediat cumpărătorii din regiunea germană Stuttgart. În principiu, era ceva de muşcat. Mașina de o tonă și jumătate a mers cu o viteză de 200 km / h. Și toată această plăcere a meritat puțin mai ieftin decât un Mercedes.
„Nu este nevoie să căutați o mașină extraordinară pentru dvs. Doar decideți de ce aveți nevoie în această viață.” Apelul publicitar a fost adresat celor care au văzut BMW 635 CSi pentru prima dată. Caroseria E24 a izbucnit rapid în lumea automobilelor în 1982. După ce fanii seriei „a șasea” au avut deja timp să se bucure de 628 și 630.
BMW și-a dat seama că oamenii care cumpără un coupe sport fac acest lucru pentru a se angaja în discriminarea auto pe drumuri. 635 este dotat cu cele mai noi progrese tehnice. De exemplu, electronica, care a făcut posibilă cu ajutorul unei cutii de viteze manuale scăderea turației motorului la 1000 rpm. Un an mai târziu, vrăjitorii de la BMW Motosport au lucrat la 635, ducând puterea motorului la 286 de „cai”. Modul „gaz la podea” a condus M6 la furie, iar în treizeci de secunde „emka” a ajuns la punctul de 200 km / h. Zece secunde mai rapid decât „cinci sute” Mercedes. Dar asta nu a fost tot.
În 1983 a avut loc primul campionat F1 turbo. Și cine s-ar îndoi că primul campion va fi Renault, primul care stăpânește această tehnologie pentru prima Formula.
În Africa de Sud, în orașul Kyalami, Alain Prost s-a văzut deja plin de șampanie. Cu toate acestea, BMW-ul Branham, condus de brazilianul Nelson Piquet, a acoperit diamantul Renault cu o elice albastră și albă și nouă litere: BMW M Power.
La apogeul puterii, motorul M 12/13 producea 1280 de „cai” la 11.000 rpm. BMW, pentru prima dată în istoria curselor cu motor, a devenit primul campion mondial F1 cu turbocompresor. Și ceea ce este cel mai ofensator pentru francezi, nimeni nu a fost surprins de această victorie.
Mercedes a început această cursă în 1990. Oamenii din Stuttgart și-au lansat 190 cu un motor de șase supape de 2,5 litri. Munchen nu a ezitat să răspundă. Prin urmare, în ciuda 190, BMW Motosport a lansat M3 Sport Evolution. Același faimos M3 din spatele modelului E30.
Stând la volanul "emka" ar putea alege tipul de suspensie, în funcție de condițiile de drum. Tu alegi sportul, iar mașina mușcă pe pistă. Plus normal și confort.
Până la o sută, Munchen Evo s-a ejectat în 6,3 secunde, iar alte douăzeci de „emka” s-au repezit cu o viteză de 200. Însă ceea ce i-a captivat cel mai mult pe adevărații fani ai vitezei, lipsite de mașini de curse, au fost centurile de siguranță roșii în trei puncte. Ei spun că buzzerul urât era puțin enervant când „emka” își lua viteza maximă - 248 km/h.
Cu trei ani înainte de lansarea M3 Evo, BMW a revenit la ideea propriului său roadster. A fost numit Z1 și a fost prezentat publicului la Salonul Auto de la Frankfurt. Această jucărie a costat 80.000 de mărci. Dar cu mult înainte de începerea vânzărilor oficiale, dealerii plasaseră deja cinci mii de comenzi pentru Z. Iar ultima literă din alfabetul latin, cu care a fost numită mașina, înseamnă o axă a roții bine curbată în Germania. Cel mai mare dezavantaj al BMW Roadster a fost portbagajul mic. Cel mai mare plus este de 170 de "cai" și 225 km / h în plus.
În 1989, BMW a intrat în cele din urmă pe teritoriul mașinilor de lux ocupate de Mercedes. A 8-a serie a ieșit de pe linia de asamblare. Sub capota modelului 850i se afla un motor cu doisprezece cilindri de 300 cai putere împrumutat de la 750 (în 1992, producția sa a fost mărită la 380).
Cu toate acestea, transmisia manuală cu șase trepte s-a dovedit a fi mai puțin populară decât „automat”. „850”, spre deosebire de alte modele de mare viteză, nu a început să furnizeze un limitator electronic de viteză la 250 km/h. Aceasta a fost viteza maximă.
În acest moment, trecuse aproape un an de când cele mai faimoase „cinci”, încă respectabile E34, în ciuda tuturor, au călătorit pe diferite continente, inclusiv Rusia. Dar, cunoscând insidiositatea BMW, se așteptau la ceva din seria „Uau, tu!”. Și au așteptat.
Mai întâi, în aprilie 1989, a apărut M5 de trei sute cincisprezece. Dar în 1992 au așteptat în sfârșit. A apărut M5 E34, „încărcat” cu 380 de cai putere. Până la o sută de „emo” împușcați în șase secunde și jumătate. Cât de mult a strâns pe cât posibil, așa că nimeni nu a știut vreodată. Aproape imediat a ieșit o altă emka, interpretată în turneu.
Jurnaliştii americani au numit această maşină „Maşina secolului”. Și pentru a nu-și dezamăgi fanii, a suferit cele mai „nesemnificative” schimbări. Motorul său de 286 de cai putere, pe care l-a primit în 1992, a fost accelerat la 321 în 1995.
Toate acestea consumau doar 12 litri de benzină la o sută de kilometri, în timp ce accelerau la o sută în cinci secunde și jumătate. Dar, dintr-un anumit motiv, M3 din spatele modelului E36 nu a fost considerat o mașină sport.
În 1996, era timpul să actualizăm cei șapte. BMW 740i perfect din punct de vedere tehnic din spatele lui E38 și-a înlocuit „fratele” de la E32. Totul s-a schimbat. Aspect. Atitudine față de proprietar. Nu, chipul noului „șapte” nu poate fi numit prietenos. Dar asta este pentru oamenii pe care îi întâlnești.
Motorul elastic, de 4,4 litri, cu opt cilindri, s-a învârtit la maxim deja la 3900 rpm și a făcut posibil să ajungi la punct în șase secunde și jumătate. Dar trucul „s-a așezat și a plecat” cu „740-lea” nu a trecut. Instrucțiunile de funcționare pentru „7” s-au deosebit destul de mult de instrucțiunile de comportament din naveta spațială. Cartea BMW era mai subțire.
Erau două cutii din care să alegeți. Mai mult, un al șaselea, în scădere, a fost adăugat la versiunea manuală. A sufocat motorul, reducându-i viteza cu șaptesprezece la sută. Drept urmare, consumul este de doar 12,5 litri la suta de kilometri. Experții în evaluarea celor 740 au fost unanimi: i-urile erau punctate.
În același an, cei „cinci” au așteptat și ei reînnoirea lor. E39 a intrat în lumea automobilelor. Șapte opțiuni de motor pentru fiecare gust. Și pentru cei care nu se grăbesc și pentru cei care sunt mai rapizi, dar pentru cel mai irepresibil BMW a lansat „540”. Motorul cu opt cilindri, de 4,4 litri, a permis ca „treizeci și nouălea” să accelereze la doar 250 km / h. Bosch a intervenit din nou cu limitatorul său electronic. Totul din această mașină a fost făcut pentru ca pilotul să se simtă în siguranță și confortabil la orice viteză.
În general, sfârșitul anilor 90 a devenit incredibil de productiv pentru BMW. Noi „cinci”, „șapte”, succesul incontestabil al lui Z3, toate acestea nu au dat ocazia nici măcar pentru o scurtă pauză.
Noua creație a BMW Motosport - M Roadster - a fost lansată în 1997. A fost doar nevoie să îmbunătățim tot ceea ce a fost investit în Z3. Iată un M, plus un roadster. Încearcă să îmblânzești 321 de „cai”! Și rețineți că „emka” este mai ușor decât Z cu o sută douăzeci de kilograme și, prin urmare, accelerează la o sută în 5,4 secunde.
„Greșelile sunt trepte pe scara succesului”, a rezumat Chris Bangle după ce a fost lansată o nouă generație de bancnote de trei ruble. BMW a cheltuit peste două milioane și jumătate de ore-om pentru dezvoltarea lor. 2.400 dintre cele mai variate piese au fost complet reproiectate. Noua „bancnotă cu trei ruble” a suportat toate acestea și în 1998 a apărut în fața publicului în toată splendoarea sa.
Cea mai puternică modificare - 328 - a câștigat o sută de kilometri în mai puțin de șapte secunde. „Puterea fenomenală și tracțiunea incredibilă” este totul despre ea.
În 1997, la Salonul Auto de la Frankfurt, oamenii au călcat în picioare în jurul standului BMW, în vădită nedumerire. Z3 Coupe are un răspuns imprevizibil.
— Ori o accepți, ori la revedere, a răspuns Bangle. Și într-adevăr, ce zici de o mașină care arată ca un roadster din față? Și partea din spate ca noul "turneu cu trei ruble"?
Z3 Coupe a fost echipat cu doar două tipuri de motoare: 2,8 litri, 192 de cai și un motor M de 321 de cai putere. Ei spun că de la a doua privire către „alergatorul din Munchen” s-au îndrăgostit de el pentru totdeauna.
„Un lup în haine de oaie” - așa a fost descris primul M5 din al 39-lea corp. În general, au dreptate. Mai mult, primele fotografii cu „emka” au fost făcute într-o ceață albastră. Te uiți la ea: da, patru țevi. Ei bine, oglinzile sunt diferite. Dar farurile de ceață sunt foarte ovale. Dar asta se întâmplă când nu știi care este litera M cu un cinci în dreapta.
M5 este de 400 de „cai”, care accelerează sedanul cu patru uși la o sută în doar cinci puncte și trei zecimi de secundă. Doar un avion sau o bicicletă sport este mai rapidă, în cel mai rău caz. O problemă - M5 își au clienții obișnuiți din 1985 și doar o mie de oameni pe an își pot permite să „îmblânzească lupul din München”.
Inspirat de succesul lui Z3, în 1999 uzina BMW din Spartanburg, Carolina de Sud, SUA, a tras din nou. Deși X5 este fabricat în America, este o mașină în întregime germană. A doua încercare de a cuceri piața Lumii Noi a avut succes. Mai mult, pătrunderea oamenilor din Munchen în nișa așa-numitelor SUV-uri cu parchet a fost atât de impetuoasă, încât la doar câteva luni de la premieră, concurenții și-au dat seama că X5 a fost prezentat chiar în inima industriei auto americane - la Detroit. Confuzie și șoapte au trecut prin rânduri: „BMW a făcut un jeep!”
Liderul de pe piață de atunci, Mercedes ML, s-a pregătit pentru cel mai rău. Și a fost din ce. Bavarezul a fost un succes. Controlul tracțiunii, senzorii de control dinamic al stabilității și alte evoluții de înaltă tehnologie din ultimii ani nu i-au dezamăgit pe fanii vitezei și confortului. În plus, X5 și-a arătat cea mai bună parte și off-road. Plus zece airbag-uri. În general, nu este nimic de îngrijorat.
X5 nu a fost doar alimentat de familiarul V8. A fost oferită o gamă de șase cilindri și diesel cu injecție directă.
În cele din urmă, un citat din revista germană AutoMotor und Sport: „Această mașină zboară cu o tură în jurul Nürburgring în mai puțin de nouă minute”. Doar Z7 este mai rapid. În 2000, o revoluție în jurul faimoasei piste Z7 a făcut un minut mai rapid.
În 2002, BMW Group a obținut un număr record de vânzări - 1.057.000 de vehicule și a câștigat, de asemenea, competiția Mașina anului în Rusia. În 2003, a fost prezentat cel mai luxos model al BMW Seria 7 - BMW 760i și 760Li, a apărut un nou BMW Seria 5 sedan.
BMW este una dintre puținele firme auto care nu folosește roboți în fabrici. Toate asamblările pe transportor se fac numai manual. Ieșirea este doar diagnosticarea computerizată a parametrilor principali ai mașinii.
Concernul este fondatorul premiului internațional în domeniul muzicii de avangardă Musica Viva, susține organizarea de festivaluri de teatru și expoziții inovatoare. Dorința unei combinații creative de artă și tehnologie este cel mai bine întruchipată în colecția unică de mașini de artă BMW.
Imperiul BMW, de trei ori în istoria sa, s-a trezit în pragul colapsului, de fiecare dată s-a ridicat și a obținut succes. Pentru toată lumea, preocuparea BMW este sinonimă cu standarde înalte în domeniul confortului auto, siguranței, tehnologiei și calității.
Mulți producători oferă hatchback-uri compacte drept cele mai ieftine modele. BMW, desigur, știa despre predilecția locuitorilor orașelor mici europene pentru hatchback-uri compacte. Dintre cele mai mult sau mai puțin potrivite pentru acești parametri, compania ar putea oferi doar un coupe de serie a treia, care scârțâiește în cadrul clasei de mijloc, ca să nu mai vorbim de un fel de disponibilitate a mașinii. Versiunea de bază a primei serii proiectate trebuia să fie la jumătate din prețul unui coupe din seria a treia, dar în același timp să rămână o mașină rapidă de lux.
Și așa s-a întâmplat: în 2004, un BMW 116i cu un motor, respectiv, un volum de 1,6 litri și 115 cai putere într-un set început în Germania de la marca de 20 de mii de euro. Modest, dar nu ieftin. Costul modelului 130i de trei litri, aprins de căldură 265 „cai”, a fost mai aproape de prețul seriei a 5-a, ca să nu mai vorbim de opțiunile extreme de reglare cu motoare super-puternice. Unele ateliere oferă chiar versiuni cu motoare cu 8 cilindri. Succesul primului hatchback compact a fost cu siguranță de partea BMW.
Cererea crescută de mașini sport de lux a împins preocuparea bavareză să reînvie legendarul șaselea serial. Vârful despre ceea ce va fi următorul model istoric BMW a fost imediat liniștit când motoarele de 3,0 și 4,5 litri au hohoteat în interiorul impresionantului coupe. Celor care nu au înțeles li s-a arătat un V10 de cinci litri, care ascunde 507 cai putere. Era deja M6.