Infiniti QX50 - acum adaptat pentru Rusia. Specificații Infiniti QX50

Infiniti QX50, alias fostul EX, este un reprezentant al unei familii mari bazate pe platforma FM (Front Midship): formează baza a patru modele ale mărcii premium japoneze din șase prezentate în Rusia. Pe lângă QX50 în sine, acestea sunt sedanurile Q50 și Q70, precum și crossover-ul mare QX70, care, însă, nu este atât de mare în comparație cu „cincizeci” actualizat, al cărui ampatament este mai scurt cu doar 5 milimetri. În comparație cu versiunea de pre-styling, s-a întins cu 8 centimetri, iar acest lucru ilustrează în mod clar caracteristicile platformei notorii. Unitatea de putere, deplasată în interiorul bazei pentru distribuția optimă a masei între axele față și spate, a „mâncat” o parte din spațiul interior, motiv pentru care scaunele din spate s-au dovedit inițial a fi înghesuite pentru un crossover premium, și prin urmare a cerut „corectarea greșelilor”.

Cu toate acestea, caracterul practic nu a fost principala prioritate pentru dezvoltatorii platformei FM, primii transportatori ai cărora chiar la începutul secolului XXI au fost mașinile sport de cult Nissan Z-series și Skyline (apropo, QX50 în sine. este vândut în Japonia cu volan pe dreapta și denumirea Nissan Skyline Crossover). Arhitectura șasiului este adecvată: un aspect clasic cu un grup motopropulsor longitudinal și tracțiune spate de bază, o suspensie din aluminiu cu dublu braț în față, un multi-link cu un cadru secundar din oțel (din nou, pentru o mai bună distribuție a greutății) în spate. „Într-un cerc” există amortizoare cu rigiditate variabilă Dual Flow Path cu supape de bypass controlate de electronică. Nu fără aceasta în sistemul de tracțiune integrală brevetat ATTESA E-TS: o cutie de transfer cu un lanț cu mai multe rânduri și un ambreiaj electromagnetic transmite până la jumătate din cuplul roților din față, oferind implicit o mică „preîncărcare”. Și aici, din nou, există un motiv să ne amintim de sportivitate, pentru că aproape aceeași tracțiune integrală este implementată în supercarul Nissan GT-R.

Din păcate, acest subiect nu primește o continuare demnă în ceea ce privește raportul putere-greutate: specificația rusă presupune un singur motor, cel mai modest dintre cele instalate pe QX50. Acesta este un „șase” VQ25HR aspirat natural de 2,5 litri, același cu cel al sedanului Q70, care, de fapt, este o versiune a V6-ului de 3,5 litri și 3,7 litri „sandwich” în alezajul și cursa pistonului. ... Toate motoarele aparțin aceleiași familii VQ, conducând istoria din 1994, au blocuri și capete din aluminiu cu un unghi de cambra de 60 de grade, o transmisie cu lanț de distribuție, toate se remarcă prin cursa scurtă și caracterul „torsional”. Caracteristicile unității „mice” - arbori cu came cu o suprafață lustruită în oglindă și un sistem de sincronizare dublu variabil al supapelor cu o acționare hidraulică la intrare și electromagnetică la ieșire. În diferite modificări, acest motor produce de la 218 la 235 CP. cu.

Transmisiile automate către Nissan sunt în mod tradițional furnizate de Jatco, iar din 2009 produce transmisii cu șapte trepte din seria RE7R01 (alias JR710 / 711), adaptate pentru aspectul longitudinal. Acesta este un „automat” clasic cu șapte trepte, se bazează pe designul cutiei de viteze anterioare cu cinci trepte RE5R05, la care se adaugă grupul de angrenaje planetare „extra”. Transmisia, echipată cu un ambreiaj de blocare a convertorului de cuplu cu mai multe plăci, a reușit să se dovedească bine în ceea ce privește fiabilitatea, iar atunci când este asociată cu un motor de 2,5 litri, care are un cuplu relativ modest, are o marjă deosebit de mare. de siguranță, deoarece este proiectat pentru un recul ridicat.

Vechiul Infiniti QX50 a fost cu greu un concurent cu Audi Q5 sau BMW X3. Aspectul hatchback-ului, întârzierea tehnologiei, designul interior arhaic și dimensiunile modeste - toate acestea au fost relevante în anul 2008, când a fost văzut pentru prima dată crossover-ul. Noul QX50 este Che Guevara în lumea mașinilor. Si de aceea.

Infiniti QX50

Crossover-ul este construit pe o platformă FF complet nouă, care va deveni în viitor baza noilor modele cu tracțiune față și tracțiune integrală ale mărcii premium japoneze. Unicitatea „boghiului” este că, pentru prima dată în lume, a fost folosit oțel cu o rezistență la tracțiune de 980 MPa, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a rigidității la torsiune a corpului. Și aceasta, apropo, nu este singura decizie revoluționară a japonezilor în industria auto mondială. Cu toate acestea, primul lucru.

Dintr-o femeie uzată incomodă, s-a transformat într-un crossover puternic, mare și respectabil. Linii rapide ale caroseriei, o capotă ondulată complicată care acoperă nu numai compartimentul motorului, ci și o parte a aripilor, curgând lin în marginea ascuțită a ușilor. „Burtică” strânsă - garda la sol este acum de 220 mm, care este cu 55 mm mai mare decât cea a predecesorului său.

Lumină complet LED, care în configurația superioară este dotată cu capacitatea de a controla autonom. Și senzori cu camere în cerc. Bravo! Vă puteți bucura la nesfârșit de zborul ideilor de inginerie și design.

Așa că fac a treia rundă și de fiecare dată găsesc ceva nou - mânere de uși, ergonomia comenzilor, materiale de finisare - totul este grozav. Și iată geamul lateral din spate cu o mulară cromată recunoscută sub formă de fulger.

Și cât de bune sunt roțile de 19 inci, al căror design seamănă cu lamele unui motor turbo de avion. Apropo, acestea sunt oferite în configurație de bază, în timp ce clienții mărcilor concurente sunt obligați să plătească suplimentar pentru ele. La Infiniti, plătești suplimentar doar pentru roțile „a douăzecea” sau le primești la niveluri de echipare mai scumpe.

Apropo, datorită unui design atât de luxos, este foarte posibil să concediezi unii dintre vânzători de la dealeri, deoarece QX50 va face față perfect vânzărilor sale singur. Așa este el. Nu este greu de imaginat care ar fi reacția clientului dacă s-ar așeza în salon.

Dezvoltarea comună a Infiniti, NASA și Universitatea Keio în domeniul mișcării confortabile în „punctul al cincilea” al șoferului nu este nouă încă din zilele sedanului Q50. Dar e convenabil, la naiba. Te așezi pe un scaun și te îmbrățișează, te sprijină cu perne laterale și îți sprijină ușor spatele din spate.

Secretul dezvoltării este că scaunele conferă corpului o formă cât mai apropiată de cea pe care o ia independent în condiții de gravitate zero. Dar ce să spun, aceste scaune pot fi prescrise ca prevenire a curburii coloanei vertebrale! După ce am parcurs peste cinci sute de kilometri în ele, nu eram deloc obosit.

În plus, scaunele sunt echipate cu un sistem de climatizare separat, astfel încât temperatura suprafeței poate fi întotdeauna reglată atât iarna, cât și vara. Da, reglajele scaunului și al volanului sunt, desigur, electrice.

Există patru tipuri de ornamente interioare, inclusiv exclusivul Island White Autograph, unde pe panouri și tavan se folosește cel mai recent material în loc de piele de căprioară, depășindu-l din punct de vedere al performanței. Există șapte combinații de culori interioare. Și tot acest amestec de plastic scump, piele și lemn prețios este decorat cu cusături cu textura dublă - o cusătură la o cusătură.

Tabloul de bord nu este revoluționar, dar arată și citește grozav. Deși, desigur, ar fi posibil să trecem peste bord aici și să instalați scutul cu cristale lichide acum la modă. În schimb, există un vitezometru și un turometru tradițional, iar între ele se află un mic afișaj LCD cu informații de la computerul de bord. Mi-a plăcut mult mai mult afișarea parametrilor de viteză, navigația și controlul adaptiv al vitezei de croazieră pe geam - poate aceasta este cea mai clară și mai clară imagine pe care am văzut-o până acum de la aceiași concurenți germani.

Dar cele două afișaje de pe tabloul de bord central sunt exagerate de la Q50. Ambele afișaje diferă foarte mult în ceea ce privește calitatea imaginii - clare, contrastante, aproape Full HD discreditează navigarea de sus. În plus, toate funcțiile lor sunt duplicate de o împrăștiere de butoane, dintre care unele sunt înregistrate pe volan. Dar există și un joystick. În general, nu vă puteți da seama rapid fără jumătate de litru. Cu toate acestea, există o veste bună - numărul de afișaje poate fi redus. Singura întrebare este când.

Ampatamentul QX50 și lungimea acestuia, în comparație cu generația anterioară, au scăzut cu 80 mm, respectiv 52 mm. Dar în alte privințe, crossover-ul a crescut semnificativ. O poți simți când te afli în cabină - există mult spațiu chiar și în rândul din spate, ale cărui spătare, de altfel, sunt reglabile în unghi de înclinare.

Această soluție a adăugat atât confort galeriei, cât și litri din portbagaj - de acum înainte, volumul compartimentului de marfă este de 565 de litri în loc de precedentul 303 de litri. Hayonul este acționat electric și îl puteți deschide și închide cu o mișcare a piciorului sau cu un buton.

De fapt, aici am ajuns la cel mai important detaliu - inima lui, care a făcut mult zgomot chiar înainte ca mașina să fie introdusă în lume. Motorul supraalimentat de doi litri produce o putere de 249 CP, care nu permite impozitarea. cu., iar în lupta pentru eficiență și economie, japonezii l-au înzestrat cu tehnologie, la care mergeau de douăzeci de ani, înregistrând în același timp peste 300 de brevete.

Motorul poate varia de la 8:1 la 14:1. Astfel, inginerii Infiniti au lovit motoare diesel economice și motoare puternice pe benzină. Acest lucru este posibil printr-un mecanism asemănător unui balansoar care ridică pistonul din cilindru și comprimă amestecul cât mai mult posibil în camera de ardere, crescând eficiența. Sau o scade, crescând puterea. În general, este mai bine să simți o dată decât să o citești de o sută de ori. Apas pe Start!

Un motor în funcțiune este greu de auzit în cabină, cu atât mai puțin de simțit. Este echipat cu un sistem activ de amortizare a vibratiilor - unul dintre suporturi le poate masura, iar prin intermediul unui motor electric functioneaza in antifazat. Apăs pe pedala de accelerație - este reglată și întărită, astfel încât doar cele mai bune note ale sale intră în salon.

Tatarstanul, și în special Kazanul cu împrejurimile sale, nu este cel mai bun loc pentru un test drive al unei astfel de mașini, deoarece există mai multe camere aici decât vă puteți imagina. Dar chiar și în condiții de supraveghere totală, aici găsești locuri rezervate unde Big Brother nu a ajuns încă. Pe autostrăzile din oraș, QX50 s-a arătat exclusiv din partea cea mai bună: apucă drumul fără compromisuri, intră în viraj cu grație și ca un ceas.

Cu un pas moale, „cincizecimea” se rostogolește peste șine și trape de puț, sare cu ușurință pe borduri înalte, deoarece garda la sol este de 220 mm față de 165 mm pentru versiunea anterioară a SUV-ului. Un sistem de tracțiune integrală joacă un rol important în toată această rușine în sensul bun al cuvântului.

Și, știi ce, chiar încep să cred că suspensia a fost creată cu un ochi pe. Aici sunt chiar sub pedala de accelerație - spre deosebire de "german" - o sursă de tracțiune clar mai solidă. Abia mă pot ține ca să nu călc pe podea cu el. A pornit chiar și modul eco al motorului și CVT, în care crossover-ul devine un bumpkin plăcut leneș. Pe linii drepte prelungite și căi întortocheate, am rulat cu un debit de 8,6 litri la sută - deloc rău!

Drumul, lipsit de înregistrarea foto și video a încălcărilor rutiere, a devenit o comandă la acțiune. Fuck Eco mode - dă Sport și accelerație la podea! Variatorul funcționează superb și este capabil să simuleze schimbările de viteză - nu atârnă la viteze mari, iar acul turometrului dansează jucăuș, ca pe o mașină automată.

Cabina aproape silențioasă, la vitezele orașului, era plină de turbocompresări savuroase. Nu încordează urechea, dar completează foarte convenabil atmosfera din cabina unei mașini, al cărei ac de vitezometru a depășit de mult o sută. Da, există carne, există sare, există boabe de piper - smucituri puternice după trecerea virajelor de mare viteză, decelerare eficientă atunci când apăsați pedala de frână, a cărei cursă devine mai scurtă la pedalarea intensivă, eliminând forța inutilă din picior.

Și da, nu există o legătură directă între volan și roți - efortul de direcție, feedback-ul și rotația roților sunt controlate de motoare puternice de mare viteză ale celei de-a doua versiuni a sistemului de direcție digital DAS. Nici un indiciu de artificialitate. Da, și variații ale setărilor, în plus față de automată - o întreagă împrăștiere. În plus, cu o astfel de direcție, nici cea mai mică vibrație de la rugozitatea carosabilului de pe volan nu este prezentă în principiu.

Consumul de combustibil, desigur, a crescut. Mod de conducere zdrențuit, accelerație și frânare nesfârșite. Apropo, pe asfalt suburban neuniform, suspensia a devenit puțin mai tremurătoare, dar intensitatea energetică este în plină ordine. Nu, până la urmă, nu „nemții” cărora Infiniti pare să fie egal. Alea merg mai dens, mai pursânge. Iar QX50 are vibrații verticale excesive la viteze mari. Cu toate acestea, vitezometrul este deja peste două sute.

O altă caracteristică a lui Infiniti QX50 este sistemul activ de anulare a zgomotului. Două microfoane din cabină captează sunete neplăcute de joasă frecvență, cum ar fi bâzâitul anvelopelor. Iar difuzoarele de ușă generează același sunet, dar defazat.

Ca urmare, interiorul QX50 este umplut cu un sunet îmbunătățit, luxos al motorului, iar la 130 km/h i se adaugă un zgomot de vânt abia audibil în oglinzi, care, apropo, a rămas singurul detaliu. care a migrat aici de la modelul anterior. Dar chiar și funcționarea silențioasă a sistemului audio inteligent Bose, care adaptează sunetul pe măsură ce viteza și zgomotul din cabină cresc, înecă ușor cântecul vântului.

În general, japonezii au creat o mașină solidă - „germanii” au un motiv nu numai să devină nervoși, ci și să se gândească la evoluție. În caz contrar, puteți pierde clienți. Adevărat, Infiniti QX50 și-a ridicat nu numai nasul, ci și prețul. Dar câți oameni dispuși să plătească 3-4 milioane de ruble pentru un crossover ambițios - vom afla la sfârșitul anului.

De vanzare: din august 2018 Preț: de la 2 799 000 rub.

Această parte este oglinzile retrovizoare. Nu întrebați de ce s-a făcut asta - nu știu. Poate, atunci, pentru ca jurnaliştii să aibă ceva de prins în povestea despre noul produs. Nu am alte versiuni, precum și întrebări pentru oglinzile în sine: nu numai că se potrivesc bine în noul aspect al crossover-ului, dar oferă și o imagine de ansamblu bună. Dar totul în acest crossover a fost dezvoltat de la zero - începând cu noua platformă cu tracțiune față FF (înainte roțile punții din spate erau în frunte, iar axa față era conectată la alunecare, acum este invers) și terminând. cu motorul revoluționar VC-Turbo, care nu are analogi pe piață (Inginerilor Nissan au fost nevoie de mai mult de două decenii pentru a dezvolta un mecanism de modificare a raportului de compresie în funcție de sarcină). Apropo, în original, această unitate de putere dezvoltă 272 de litri. cu., dar pentru piața noastră am reușit să scoatem un nou firmware, care ne-a permis să ne „încadrăm” în 249 CP cu taxe preferențiale. cu.

În ciuda aspectului său deosebit, a motorului lacom, a mașinii automate nu deosebit de agile, a garda la sol modestă și a portbagajului mic, QX50 a fost cel mai bine vândut al întregii game Infiniti din Rusia. Secretul acestui succes este la fel de simplu ca o reteta de sushi: pret surprinzator de mic pentru un crossover din acest segment. Ținând cont de reduceri, pentru câteva milioane a fost posibil să luați o mașină într-o configurație bogată, cu tracțiune integrală și motor V6. Acum gratuitul s-a terminat. Noul QX50 este semnificativ mai scump: dacă nu ar fi oferta specială actuală a importatorului, ar trebui plătite aproape trei milioane de ruble pentru el. Și acesta este prețul minim, iar prețurile pentru versiunea de top depășesc patru milioane. Dar tu stii ce? Acest preț nu pare deloc prea scump!

Deși crossover-ul a devenit cu 5 cm mai scurt, iar ampatamentul a scăzut cu până la 8 cm, noul produs arată mult mai impresionant decât predecesorul său. Și în același timp este mai spațios. E greu de crezut până nu stai în cabină, dar în interior, noul QX50 pare să fie nu mai puțin decât QX70. Și aceasta nu este o iluzie optică: corpul a devenit cu 10 cm mai lat și cu 6 cm mai înalt, deși creșterea în înălțime s-a datorat în principal garda la sol, care a crescut de la 16,5 la 22 cm.confortul de a primi călăreți (cu o creștere de 186 cm pot încăpea în spatele meu cu o marjă), dar și eliberez spațiu în portbagaj: volumul acestuia aproape s-a dublat, de la 303 la 565 litri. Spătarele banchetelor din spate pot fi acum înclinate și pliate direct din portbagaj, iar cea de-a cincea ușă poate fi deschisă din picior - la acest model, este în sfârșit echipată cu o tracțiune electrică.

Tablourile de bord electronice la modă nu au ajuns încă la mașinile Infiniti, dar este un păcat să te plângi de cântarele analogice ale noului QX50, precum și de afișajul color al computerului de bord care ocupă tot spațiul dintre vitezometru și turometru, care afișează perfect toate informațiile necesare. Dar media center-ul cu două ecrane (8 și 7 inchi), ca la sedanul Q50, pare depășit pe fundalul sistemelor concurente. Și lucrul cu el necesită obișnuință. Deși funcțiile utilizate frecvent sunt duplicate de butoanele „fierbinte” din apropierea ecranului inferior, încălzirea volanului, de exemplu, poate fi activată doar în submeniul corespunzător al sistemului. Dar încălzirea rândului din spate de scaune, precum parbrizul, nu este aici, în principiu - pe piața principală de vânzare, în SUA, nu sunt solicitate.

Apropo, datorită faptului că cea mai mare parte a Infiniti QX50 este vândută în America, producția sa a fost mutată din Japonia în Mexic - iar livrarea este mai ușoară, iar asamblarea este mai ieftină. De ce au crescut prețurile în același timp? Pentru că noul QX50 are o mulțime de lucruri care nu s-au găsit niciodată nu doar în modelul din generația anterioară, ci și în alte mașini Infiniti. De exemplu, acesta este un afișaj head-up care este mai luminos decât modelele concurente. Aici, în premieră, se folosește un sistem activ de anulare a zgomotului cu... un amplificator de zgomot al motorului, astfel încât frecvențe sonore mai „corecte”, plăcute la ureche, să ajungă la călăreți în timpul accelerației. Și motorul în sine este fixat pe un suport activ, care atenuează vibrațiile, reducând sarcina de vibrații a mașinii - totul a fost făcut pentru ca proprietarul să nu simtă înlocuirea vechiului V6 cu un nou motor cu 4 cilindri. În ceea ce privește vibrațiile (mai exact, absența lor aproape completă), totul este chiar bine. Dar urechea nu poate fi păcălită: orice ar spune cineva, „patru” nu sună deloc ca „șase”.

Dar norocul este și mai bun! În comparație cu versiunea americană a QX50, pe care am testat-o ​​anul trecut, noul firmware a înrăutățit ușor performanța de overclocking la sute, dar, în general, nu a avut aproape niciun efect asupra dinamicii. Crossover-ul accelerează foarte rapid - doar ai timp să frânezi în fața radarelor, care în Kazan și împrejurimile sale, unde a avut loc premiera testului rusesc al noutății, atârnă aproape de fiecare stâlp. Spre deosebire de precedentul QX50, motorul noutății nu se andochează cu un automat hidromecanic, ci cu un variator, care încetinește cu greu în timpul accelerației. Singurul dezavantaj al noului motor turbo este că nu s-a dovedit a fi atât de economic pe cât promiteau comunicatele de presă elocvente. În timpul testului pe drumurile din Tatarstan, chiar și într-un mod de condus pe îndelete, consumul mediu nu a scăzut sub 8,6 litri, iar când l-am „scufundat”, a crescut cu aproape 3 litri. Și era în principal o autostradă, iar în condiții urbane motorul va mânca mai mult. Cu toate acestea, precedentul V6 a avut un consum și mai mare, deși s-a dezvoltat cu 27 de litri. cu. mai mica.

Fiabilitate? Am fost asigurați că noua transmisie a ținut cont de toate dezavantajele transmisiilor variabile continuu care erau folosite de Nissan înainte: producătorul promite o funcționare lungă și fără probleme a variatorului. Același lucru se spune despre motor, care a rănit zeci de mii de ore de motocicletă pe bancurile de încercare și milioane de kilometri pe drumurile din diferite zone climatice. Cu toate acestea, unitatea de putere cu indicele din fabrică KR20DDET este încă un „cal întunecat”: cât de mult va trăi în realitate un mecanism complex care modifică înălțimea de ridicare a pistonului și cât de mentenabil va fi, doar timpul va spune. Aș dori să cred că o astfel de unitate va servi nu mai puțin decât motoarele turbo convenționale.

• Design, dinamică și manevrabilitate excelente, garda la sol mare, interior spațios, echipament bun.
• Pret, motor si transmisie de necontestat, fara incalzire a randului din spate si a parbrizului.

Cine ar fi crezut că Infiniti va deveni într-o zi cel mai avangardist producător auto. Lărgimea mentalității unei companii este uneori doar intimidantă. La marile expoziții internaționale, japonezii prezintă concepte radical pestrițe care nu ar sta niciodată la aceeași masă unul cu celălalt. De exemplu, conceptele Project Black S și Prototype 9. Prima este o încercare de a implementa tehnologiile echipei Renault F1 din fabrică în caroseria unui coupe convențional cu toate consecințele care decurg - trei motoare electrice auxiliare, „KERS”, un supapă de accelerație, frâne și direcție prin sârmă, precum și 563 l nebun. cu. A doua este dorința de a ne transmite gloria mașinilor lor de curse de dinainte de război. Singura problemă este că compania s-a născut în 1989... dintr-un capriciu corporativ, nu din pasiunea unei persoane...

Totuși, să lăsăm plictisul deoparte pentru un moment. Designerii Infiniti, care pot fi considerați unii dintre cei mai creativi din industria auto, au reușit să găsească inspirație undeva. Tragând de piese dintr-o mare varietate de domenii, reușesc să creeze mașini care în același timp - și totul, și nimic... Infiniti este o companie cu mai multe fațete care poate surprinde nu numai conceptele de mai sus, ci și modelele obișnuite de producție. Unul dintre ei este la test astăzi.

Infiniti a pășit irevocabil pe calea inovației în ultimii câțiva ani. Povestea volanului care nu are nicio legătură fizică cu roțile s-a calmat puțin, dar japonezii trezesc din nou hype-ul cu noul lor motor cu raport de compresie variabil. Iar prima mașină de producție care a folosit această tehnologie a fost crossover-ul QX50. Cu toate acestea, un astfel de subiect arzător, poate, va fi lăsat pentru dulce ...

QX50 este nou în interior și în exterior și din cap până în picioare. Singurul lucru pe care îl împărtășește predecesorului său este numele lui. Mașina trecută „ca o broască”, sincer, a fost groaznică. Cu V6-ul ei de 2,5 litri, mânca mult combustibil și încă nu conducea nicăieri, dar! Era un model construit pe platforma sportivă Nissan FM cu tracțiune spate. Dacă își amintește cineva, originalul se numea EX35. Avea o gardă la sol atât de mică încât, de fapt, era un hatchback G37, iar în Japonia a fost numit chiar și fără ambiguitate Skyline Crossover. Pentru a puncta i-urile, adăugați că șasiul FM scurtat este baza mașinii sport 370Z. Noua generație este încă departe de asemenea regalii. Un Nissan Murano se ascunde undeva sub haine, iar în unele piețe QX50 poate fi cumpărat într-o modificare eretică a tracțiunii față.

Modelul de producție a fost inspirat de conceptul QX Sport Inspiration. Ea a experimentat noua direcție de design „Eleganță puternică” și a fost răsplătită cu o vedere frontală îndrăzneață cu faruri LED înguste și o capotă atât de ondulată încât din interior seamănă cu pieptul unei femei. La vremea respectivă, designerul șef al mărcii, Alfonso Albaiza, a atins culmea grandiozității, spunând: „Modelul exprimă puterea și scopul prin așa-numita „claritate proporțională” inerentă mărcii Infiniti. Designul exterior invocă sensibilitatea artistică. Are o estetică naturală mai fluidă decât un crossover premium tradițional.” Frumos spus, la naiba, dar sensul este extrem de problematic de înțeles. Am spune mai simplu: Infiniti QX50 este o mașină destul de drăguță, construită după toate canoanele genului.

Există o marcă Mercedes care distruge interioarele tuturor celorlalte mărci de lux. Cu toate acestea, cabina lui QX50 este destul de drăguță, dar ar fi putut fi mai drăguță. În mod tradițional, vedem sistemul de infotainment InTouch constând dintr-un ecran tactil principal de 8 "și un ecran tactil secundar de 7". O gamă de tipuri diferite de piele sunt disponibile pentru client, care pot fi asortate cu finisaje din arțar natural sau aluminiu. Principalul lucru este să nu vă răniți cotul pe cotiera centrală.

Charlotte Zukunft, designer de raster vector. Când accelerează, folosește iasomie și eucalipt sub volan.

Mazda are un slogan atât de ciudat: „Cu cât mai puțin, cu atât mai mult”. Sunt despre minimalismul sacru în mașină. Cu toate acestea, expresia inversă este și adevărată: „Cu cât mai mult, cu atât mai puțin”. Este vorba despre pârghiile moderne ale cutiei de viteze. Cu cât mașina este mai mare, cu atât maneta de viteză este mai mică. Iar QX50 este un astfel de exemplu. Pârghia microscopică a cutiei arată urât, nenatural și în formă seamănă cu o ciupercă dintr-o explozie nucleară. În plus, pârghia nu este fixă ​​(cum este la modă acum), ceea ce provoacă confuzie suplimentară.

Acum despre motor. Tendința către motoare compacte cu turbocompresor poartă cu ea o mare falsificare. La sarcină mică, când nu este necesară turboalimentarea, aceste motoare sunt mai puțin eficiente decât motoarele echivalente non-turbo datorită raportului de compresie scăzut inerent motoarele turbo. Adică, dacă nu ai nevoie de o putere suplimentară momentană, irosești combustibil.

Motoarele cu turbină (și supraalimentate) folosesc un raport de compresie scăzut pentru a preveni ciocănirea. Când pompați aer suplimentar în cilindru și îl amestecați cu combustibilul, este posibil să apară boom prematur! Scăderea raportului de compresie previne această problemă, dar aceste motoare sunt mai puțin eficiente. Motorul Infiniti VC-T promite ce este mai bun din ambele lumi, deoarece raportul său de compresie variază de la 8,0: 1 pentru dinamică maximă la 14,0: 1 pentru economie de combustibil.

Motorul VC-T nu este o idee atât de dificilă, dar este destul de dificil de explicat. De fapt, acest concept a fost conturat acum 20 de ani. A fost nevoie de mult timp pentru a obține corect matematica. Saab, Volvo și Peugeot s-au băgat în această idee, dar procesoarele rapide necesare pentru computere sunt disponibile abia acum. Nissan a înregistrat peste 300 de brevete legate de acest motor, așa că nimeni nu îl va copia cu siguranță.

În loc să conecteze pistoanele la arborele cotit, inginerii Infiniti au instalat un braț oscilant cu o conexiune la fiecare capăt al motorului (șuruburile de montare sunt cu 30% mai puternice decât șuruburile convenționale, nivel astronautic). Un capăt se conectează la piston, iar celălalt la al doilea arbore inferior, controlat de un braț de antrenare. În orice moment, pistoanele se deplasează în sus și în jos în conformitate cu camele arborelui cotit. Dar brațul de antrenare poate schimba unghiul brațului oscilant. Adică pistoanele vor continua să se miște cu aceeași cursă, dar pentru o fază diferită. Dacă maneta este mutată în sus, va fi mai puțin spațiu în partea de sus, ceea ce înseamnă un raport de compresie mai mare. Dacă se mișcă în jos, atunci și raportul de compresie va scădea.

Motorul VC-T oferă mai multă putere și cuplu decât turbocompresor standard de 2 litri cu 4 cilindri de la Audi, BMW și Mercedes - 249 CP. cu. si 380 Nm, dar de fapt 268 litri. cu. si 390 Nm (pai ai prins ideea...). Desigur, există motoare turbo mai serioase de această dimensiune - de exemplu, pe Honda Civic Type R, Mercedes A45 AMG și Subaru WRX STI, dar să nu uităm că motorul Infiniti se referă la compromisul dintre putere și eficiență. . La noul QX50, acest motor este asociat cu un CVT care imită o automată tradițională cu 8 trepte.

Styguan, pilotul de viteză apocaliptic. Am căzut într-un turbo lag și pur și simplu nu pot ieși.

Totuși, surprinzătoare și de neînțeles este admirația japoneză pentru lucrul inventat în Olanda - variatorul. Europenii înșiși încearcă să stea departe de el, dar japonezii! Ei par a fi posedați. Premium Lexus și acum Infinity conectează neîncetat variatoare în mașinile lor, ceea ce îi face pe potențialii clienți să se uite cu depreciere la produsele lor. Din fericire, există mai puțin de 5% dintre astfel de clienți, iar restul pur și simplu nu le pasă. Tipul de transmisie este ultimul lucru la care se gândesc cumpărătorii. CVT este doar un instrument de reducere a costurilor, deoarece este fabricat în stat și nu este achiziționat de la ZF. În apărarea sa, merită să spunem că nu se deranjează deloc. Doar tulpinile de modul Eco. După cum se spune, dacă vrei să simți că mașina ta este spartă, activează Eco! Și, în sfârșit, despre motor: triumful său este cât de normal se simte.

Infiniti subliniază că tehnologia cu raportul de compresie variabil poate fi extinsă la alte motoare cu patru cilindri, dar este nepractică pentru motoarele V6 și V8. În ceea ce privește V6, performanța noului VC-T este aproape identică cu cea a VQ de 3,5 litri de pe QX60 și diverse Nissan cu tracțiune față. Ca și în cazul acestor vehicule, VC-T de pe QX50 este poziționat lateral. Poate că va înlocui doar seria VQ pe Nissan.

În viitorul apropiat, VC-T va fi disponibil exclusiv pe QX50. Montarea acestui motor pe un coupe Q60 cu tracțiune spate ar fi fost o soluție mai elegantă pentru entuziast, dar Infiniti a luat calea cea mai pragmatică, ca întotdeauna. Apropo, japonezii au promis că își vor electrifica toate modelele până în 2021. Probabil, motorul VC-T este perceput ca un fel de punte.

Este vital ca Infiniti să meargă la tot felul de trucuri și surprize, pentru că în segmentul în care sunt prezentate Audi Q5, BMW X3 și Mercedes GLC, nu există timp să te relaxezi mai ales. Se pare că vremurile de aur ale japonezilor de lux au trecut deja, iar dacă nu s-au potolit încă, cu siguranță vor subzista. Ei au avut capacitatea de a ronțăi și ciuguli germani când alte mărci premium non-germane moțeau, dar acum Cadillac, Alfa Romeo și Jaguar au crossover. Da, uimitoarea Volvo XC60 merită ceva! Deci, se dovedește că pentru QX50 cel mai logic concurent ar fi un fel de Acura RDX, care a părăsit piața rusă cu mult timp în urmă. Infiniti vs. Acura este la fel de interesantă ca o bătălie a producătorilor de saltele. Singura speranță a Infiniti este ca, cu un preț inițial de 2.940.000 de ruble, crossover-ul lor să fie în medie cu 200.000 de ruble mai ieftin decât cel al principalilor săi concurenți.

Noul Infiniti QX50 este foarte plăcut la condus. Este calm și strâns. La urma urmei, nu toată lumea este menită să devină ucigași ai cauciucurilor din spate. O mașină care limitează zgomotul, vibrațiile și alte efecte negative ale călătoriilor zilnice ar trebui să atragă iubitorii de lux. Adevărat, există sentimentul că însuși actul de a conduce fizic cântărește asupra mașinii. Tânjește să fie autonomă și este posibil ca acest lucru să se întâmple foarte curând. Ne dorim foarte mult ca QX50 să se vândă bine. Satisface toate acele puncte pe care oamenii de rând le iubesc și pe care pasionații de mașini le urăsc atât de mult. Este moale, moderat plictisitor, nu prea rapid, nici prea lent... Păcat că motorul minune va rămâne doar în cărțile de istorie, pentru că clienții fie nu îl vor înțelege, fie nu vor dori să îl înțeleagă.

Mulțumim companiei „Nissan Manufacturing Rus”și personal Ekaterina Dotsenko și Anton Utemisov pentru mașina oferită.

Ce au Zhiguli și Grants în comun? Segment de piață și nimic mai mult. Acest exemplu mi-a învârtit enervant în cap atât când m-am familiarizat cu la salonul auto de la Los Angeles, cât și în timpul testului, care a avut loc două luni mai târziu. Păstrând indicele, crossover-ul compact cu schimbare de generație s-a schimbat complet. Absolut. Radical. Creatorii mașinii au lăsat vechile oglinzi retrovizoare exterioare în mod clar nu din motive de economie - ci ca un „ou de Paște”.

Caracter - schimbător

Puțini oameni au fost atât de redesenați ca „cincizeci”. În loc de o platformă cu tracțiune spate - o tracțiune față, în loc de un motor longitudinal - una transversală, în loc de o mașină automată clasică - un variator, în loc de cele aspirate - un motor turbo revoluționar. Voi începe cu el.

Motoarele cu rapoarte de compresie variabile în diferite părți ale lumii au fost lucrate de mai bine de o duzină de ani. Dar odată cu încarnarea în serie, marca Infiniti a fost prima care s-a grăbit. VC-Turbo „patru” de doi litri modifică fără probleme raportul de compresie de la 8,0 pentru putere maximă la 14,0 - pentru un consum minim de combustibil. În acest din urmă caz, motorul funcționează conform ciclului economic Atkinson.

Economiile reale nu au fost încă evaluate și cu siguranță ne vom ocupa de asta puțin mai târziu. Și în vecinătatea orașului Los Angeles, terenul este prea variat pentru a vorbi despre apetitul mașinii. Dar nu există plângeri cu privire la accelerația puternică. Mai ales pe fundal, accelerat de un motor de 222 de cai putere 2,5 la o sută pentru indecent în segmentul premium 9,5 secunde.

Motor 2.0 VC-Turbo comparativ cu predecesorii (versiunea SUA)

În modul normal al electronicii de control, motorul turbo devine puțin mai vesel după 3500 rpm, dar chiar și până la această limită, câștigul de viteză nu poate fi numit lent. Trecerea la modul sport este însoțită de o mișcare mai activă a acului tahometrului, un sunet mai puternic al motorului și un volan puțin mai greu - dar acestea sunt peisaje pure, nu există niciun efect real în spatele lor. După ce m-am jucat suficient cu comutatorul (există și un mod „eco”, în care QX50 devine „legumă”), am uitat de el până la sfârșitul călătoriei.

Alianța Renault-Nissan nu are o transmisie automată pentru un motor transversal puternic. Trebuia să mă mulțumesc cu un CVT care nu era prea potrivit pentru o mașină premium. Unitatea este complet modernizată, cu opt trepte virtuale. Și mi-a plăcut de el! Gândește vioi, așa că nu este nevoie să apeși pe paletele de schimbare. Motorul „adaptativ” aduce, de asemenea, o contribuție semnificativă - au o înțelegere reciprocă completă. Iar japonezii m-au asigurat că știau de plângerile despre variatoarele generațiilor anterioare și că toate problemele au fost rezolvate.

Poziția de viață - activă

Forța de direcție este sintetică. Nu se putea altfel, deoarece mașinile de testare sunt echipate cu sistem de direcție DAS 2.0, fără legătură mecanică între volan și roți. Și de ce a fost necesară îngrădirea unei grădini dacă nu se simt avantajele față de designul clasic? Este bine că DAS 2.0 va fi oferit contra cost și doar pentru mașinile în cea mai scumpă configurație.

Modul în care QX50 gestionează colțurile este o surpriză plăcută. Rolurile sunt minime, mașina urmează de bunăvoie roata și chiar și anvelopele obișnuite, niciodată sport, păstrează caracterul groovy. QX50 îi va încânta cu siguranță pe fanii condusului activ. Tot ar avea scaune mai bune: cu lipsa suportului lateral pielea alunecoasa nu este cea mai buna solutie.

Un alt compliment pentru șasiul adresabil. Anvelopele 255/45 R20 run-flat, spre surprinderea mea, nu au transformat mașina într-un scuturator de oase. Drumurile din California sunt imperfecte pe alocuri, dar - nicio problemă: îmbinări dure ale pasajelor supraterane, găuri puțin adânci și crăpături, suspensia funcționează perfect. Nu am regretat roțile mari. Iar partea principală a mașinilor va fi cumpărată în versiuni mai simple, cu cauciucuri de 19 inci și chiar fără pereți laterali întăriți (cum ar fi un clandestin), care vor fi mai moi.

Apropo, s-ar putea să nu existe nicio adaptare a suspendării pentru Rusia. Garda la sol a QX50, chiar și în specificația americană, este de 218 mm (predecesorul avea 165 mm nedemn).

Lumea interioară are mai multe fațete

Infiniti QX50 merge frumos, dar senzația de premium pe alocuri este complet absentă. Prima și principala plângere se referă la sistemul multimedia. Să lăsăm deoparte soluția ciudată cu două LCD-uri în centru, dintre care cel de sus este necesar doar pentru afișarea hărții de navigație și a pozelor de la camere. În ceea ce privește grafica și performanța, complexul a rămas fără speranță în urma concurenților săi. Și este incomod să-l folosești. Sperăm că Infiniti înțelege unde trebuie să-și concentreze eforturile în viitorul apropiat.

Plasticul din cabină este extrem de dur, dar este folosit în locuri pe care de obicei mâna unei persoane nu le atinge. Toate celelalte sunt acoperite în piele și piele de căprioară. Arată frumos, deși cusăturile pe alocuri se rătăcesc.

Mi s-a încredințat o mașină cu cel mai luxos pachet interior. Nu presupun că susțin că configurațiile mai simple (în special cele de bază) vor face o impresie la fel de bună.

Infiniti QX50 a fost și, sunt sigur, va rămâne cel mai bine vândut al mărcii în Rusia (27,6% din vânzări în 2017). Dar locul său în rândul concurenților depinde direct de preț. Vechii „cincizeci” dealeri dau la prețuri foarte dulci, cu aproximativ 700-800 de mii mai ieftine decât rivalii direcți. Dar totul este clar cu ea - vârsta. Succesorul nu va mai fi eroul unei atracții de generozitate nemaiauzită. „Baza” va costa probabil sub trei milioane, iar echipamentele de vârf - aproximativ patru.

Lansarea noutății pe piața rusă este programată pentru jumătatea anului. Și cu siguranță îl vom pune la încercare cu reprezentanți ai Germaniei, Suediei și Japoniei.