Umbra aripii de aur

text: Vladimir Zdorov, Fotografie: Dmitri Ivaykin

Honda GL 1800 Gold Wing: 2005, 1832cc, 118 CP, 210 km/h, 30.490 USD
BMW K 1200 LT: 2005 în sus, 1171 cmc, 116 CP, 200 km/h, 27.800 €

Acești hiperturiști sunt purtători ai celor mai avansate tehnologii și realizări ale producătorilor. Greutatea lor redusă a căzut victimă unei căutări fără precedent de confort, dar cât de departe sunt încă motociclete sau sunt mai degrabă ca vehicule cu două roți?

Bogații plâng și ei
S-a întâmplat că am reușit să pun mâna pe „Eliteha” timp de o săptămână, trecător de om, dar destul de decent după standardele motocicletelor, cu o săptămână înainte de acest test. Prin urmare, ar fi destul de logic să începeți cu VMW. L-am ridicat din parcarea dealer-ului, iar acesta din urmă era atât de plin de mașini încât să ieși de acolo chiar și cu o motocicletă obișnuită mi s-a părut, poate, nu imposibil, dar destul de dificil. Ce pot să spun despre mastodontul pe care l-am luat. Și exact așa a părut această motocicletă în prima jumătate de oră a cunoscutului nostru apropiat. Mi-a fost frică de aproape orice - cu o mișcare incomodă pentru a-l copleși cu viteză mică, a smulge părțile frumoase ale unui teuton bine hrănit, a strica lacul oglinzilor ieșite în afară de lățimea mașinii... E suficient să spun că chiar din acea parcare a trebuit să scurg indecent, după standardele motocicletelor, șapte minute!
Dar omul este atât de brut încât se obișnuiește foarte repede cu totul. Deja o jumătate de oră mai târziu, manevream destul de vioi pe nava amiral a concernului bavarez, surprins să descopăr că, în ciuda tuturor dimensiunilor și greutății sale gigantice, are mult mai mult spirit de motocicletă decât mi-aș fi putut imagina!

Gradul de dezvoltare al îmbrăcămintei din plastic este de așa natură încât în ​​acest caz ar fi mai corect să vorbim despre corp decât despre un caren separat. Într-adevăr, în căutarea unui confort infinit, turiştii moderni au depăşit de mult toate limitele imaginabile şi de neconceput ale bunului simţ, dobândind sisteme întregi tăiate din plastic integrate în schema generală a motocicletei, care nu pot fi numite decât carenări cu un grad foarte mare. de convenţie.
Și totul ar fi bine, dar prima mică acumulare de mașini m-a făcut să arăt cu totul diferit la dimensiunile generale, doar puțin inferioare runabout-urilor moderne. Este ciudat că nu te poți strânge între rândurile de mașini - în primul rând, portbagajul lateral intervin și, în cele din urmă, trebuie să stai cu toată lumea! Șoferii privesc cu bucurie vehiculul scump, fiind nevoiți să petreacă timp cu ei într-un ambuteiaj. În același timp, te simți ca un pește ciudat într-un acvariu sub privirea atentă a miilor de vizitatori. Cu toate acestea, o astfel de emoție nesănătoasă este întotdeauna o parte obligatorie a unei călătorii cu un BMW K 1200 LT.

Singura modalitate de a ieși dintr-o astfel de situație cu onoare și demnitate ar fi crearea imediată a unui chip absolut impenetrabil (ceva de genul: „Și cine, de fapt, se grăbește pe aici undeva?”). De asemenea, te poți bucura de muzică standard bună, în timp ce faci o astfel de expresie pe față (aceasta este o necesitate!), de parcă nimeni nu ar fi pe drumuri! Apropo, despre sistemul audio: pe acest tip de motociclete, criteriile pentru confortul lucrului cu comenzile sale, precum și calitatea sunetului, nu sunt uneori mai puțin importante decât, să zicem, dinamica frânării sau controlabilitatea. Uneori, chiar și ei prevalează asupra celor din urmă. După ce am petrecut primele 20 de minute pentru o înțelegere intuitivă a setărilor radio și CD-ului, am găsit algoritmul de lucru cu numeroasele butoane responsabile de pornirea sistemului audio logic și convenabil, dar sunetul în sine nu mi s-a potrivit. Pe o mașină din această clasă, aș dori să am un sunet mai bun. În general, aterizarea pe LT este atât de relaxată încât la un moment dat îți dai seama că principalul pericol poate fi Morpheus, care se furișează pe furiș chiar în timpul călătoriei și te îmbrățișează cu lasciv... Ergonomia, într-o manieră tipică BMW, este concepută pentru oameni înalți, însă, asta nu înseamnă deloc că va fi incomod pentru cei care sunt scunzi aici.

Deoarece există doar două mașini din această clasă pe piață în acest moment, cerințele și condițiile evaluării vor fi mult mai serioase decât în ​​timpul unui test obișnuit. Într-adevăr, de fapt, acesta nu este nici măcar niște modele turistice specifice ale companiilor, cât o demonstrație a capacităților și tehnologiilor producătorului, o ilustrare a celor mai noi soluții tehnice și capacități ale companiilor. Și aici BMW are o caracteristică foarte interesantă cu care niciuna dintre motocicletele actuale nu se poate lăuda. Este un suport central hidraulic controlat de un motor electric. Ceea ce, având în vedere greutatea redusă a bicicletei, nu l-aș considera un lux opțional.

În practică, această „pribluda” inteligentă funcționează după cum urmează. Îl puneți în neutru, apăsați butonul cu simbolul corespunzător și așteptați doar ca motocicleta să se „tragă” pe suportul central. Există, totuși, o nuanță aici, care la început m-a speriat grozav. Cert este că dacă acest mare sacrament are loc pe un teren denivelat, „eliteha” începe să se încline amenințător spre pantă! Aici, principalul lucru este să nu încerci să faci imposibilul, adică să nu te prefaci a fi Hercule, readucerea motocicletei în poziție verticală, ci să continui să apeși butonul cu calm. La un moment dat, cel de-al doilea „picior” al standului central va simți și suprafața, iar BMW-ul se va cuibări puternic pe standul central. O altă nuanță care nu este cea mai plăcută este că exact jumătate din oglinzi sunt ocupate de propriile mănuși și nu se poate face nimic în acest sens decisiv.

Inutil să spun că parbrizul este acționat electric, mânerele de la volan au încălzire multimod, iar ABS-ul este instalat în sistemul de frânare? Probabil, nici nu a meritat să enumerați aceste lucruri evidente...
Continuând tematica elementelor motocicletei care lucrează în primul rând pentru confortul pilotului și pasagerului, merită o linie separată pentru a trece prin sistemul de bagaje, deoarece din punct de vedere al importanței această opțiune nu este mai puțin relevantă aici decât, de exemplu, același ABC. ! Volumul total al bagajelor poate ajunge la 100 de litri, iar aceasta nu se ia în calcul zona de pe portbagajul de sus al dulapului. Un schimbător de CD-uri „locuiește” într-unul din portbagajele laterale... Apropo, l-aș fi demis fără milă pe cel care era responsabil cu reglarea fină a lucrării sale la această motocicletă fără indemnizație de concediere! Chiar și asupra neregulilor de la Moscova, „întorsătura” tace periodic, grav enervant și enervant, ce putem spune despre direcțiile obișnuite rusești, unde este complet problematică să o folosești.

De asemenea, nu pot lăuda algoritmul de inversare - pentru a forța K 1200 LT să se miște înapoi, pârghia responsabilă pentru aceasta trebuie mutată în poziția R ... Și totul ar fi bine, doar că acest dispozitiv este situat undeva în zona plăcuței de schimbare a vitezelor. Acest lucru nu numai că te obligă să iei o ipostază destul de nedemnă pentru a ajunge la el, dar există încă o posibilitate foarte reală de a-ți pierde echilibrul. La urma urmei, o masă serioasă în statică nu dispare nicăieri, iar în astfel de momente este mai bine să ții motocicleta într-o poziție strict verticală. În mare, m-ai putea învinovăți că am prins purici, căutând defecte minore, dar poți să mă crezi că proprietarii unor astfel de motociclete acordă atenție cu meticulozitate tocmai la astfel de nuanțe și lucruri mărunte! Până la urmă, înțeleg destul de nemulțumirea unui cumpărător al unei motociclete bavareze, care urmărește cum proprietarul unei Honda GL 1800, fără să-și scoată mâinile de pe volan, se transformă în marșarier.

Nu credeți în Danai care aduc daruri
Nu vă lăsați păcăliți de exteriorul supraponderal al BMW K 1200 LT! În accelerație de până la 100 km/h, este destul de capabil să concureze cu orice neoclasicist modern sau chiar cu o bicicletă sport, mai ales dacă pilotul acesteia din urmă a „căscat” puțin la start. Principalul lucru este să nu ezitați să răsuciți cele patru în linie de 1200 cmc, care, în ciuda cuplului impresionant la turații medii, dă dovadă de o agresivitate sănătoasă la turații mari.

De îndată ce a existat ocazia să „înveselești”, nu, nu corpul tău, ci o motocicletă, imediat deșurubată (nu, că toți ești cam același lucru, nu capacul!) La limită accelerația, în pentru a înțelege tot ceea ce o fermă mică cu un efectiv de 116 cai la fermă. Desigur, ar fi o exagerare să scriem despre dinamica care nu se poate distinge de o bicicletă sport, dar până la 160 km/h procesul decurge foarte, foarte prost, forțând proprietarii de mașini deosebit de temători să se îmbrățișeze laș pe marginea drumului la vedere. a unui whopper cu două roți care câștigă avânt atât de agresiv și rapid. Avansarea în continuare a acului vitezometrului este treptată și lină. Totuși, cu o astfel de zonă frontală! Cu toate acestea, pentru cei care sunt deosebit de perseverenți și intenționați, vitezometrul va demonstra în cele din urmă o viteză ușor supraestimată de 210 km/h, ceea ce, aparent, va corespunde exact cu 200 km/h „reale” declarați de fabrică. Un punct interesant trebuie remarcat aici - procesul de accelerare depinde foarte mult de poziția parbrizului. De exemplu, în poziția maximă superioară și, în consecință, la maxim coborât, diferența de dinamică a accelerației se simte chiar și fără instrumente de măsurare. De asemenea, este caracteristic că, chiar și atunci când sticla este extrem de jos, nu am putut să mă uit peste el. În condițiile noastre noroioase, acest lucru va însemna doar că trebuie, indiferent dacă vă place sau nu, să îi monitorizați în mod constant curățenia. Dar în cea mai înaltă poziție, gradul de izolare a pilotului de presiunea fluxului de aer este atât de mare încât mulți proprietari de LT își permit să-și taie capacele fără teama de a le pierde. O altă întrebare este că această abordare este, în principiu, incorectă, dar poate că au reușit atât de mult în această viață încât au cap de rezervă? ..

Eram mai mult sau mai puțin pregătit mental pentru un confort atât de atipic pentru o motocicletă, dar posibilitățile de manevrare a acesteia au fost o adevărată revelație pentru mine. Ceea ce a permis BMW să creeze pe pistele pistei de karting nu s-a încadrat în niciun cadru! Deja câteva minute mai târziu, am început destul de categoric să-l trântesc în colțuri aproape până la curbele sportbike, iar singurii limitatori au fost cei care emiteau un „înlăturați nebunul ăsta!”. picioarele șoferului. Dar să-mi faci milă (și chiar nu pe dispozitivul tău, hopa, ai scris ceva de prisos?) nu este absolut realist. Prin urmare, el a continuat să chinuie subiectul, în cele din urmă reușind să-și pună mâna pe el! Desigur, astfel de exerciții sunt oferite acestui elefant prin efort fizic serios, dar însuși faptul că, cu o anumită dorință, o motocicletă demonstrează cu ușurință manevrarea unui bun neoclasicist, provoacă un respect binemeritat ...

Pictogramă
Deci a sosit momentul punctului zero de referință, timpul „turistului din toate timpurile și popoarele”, idolul a mii de fani, visele admiratorilor înfocați ai celui mai mare și mai greu „turist” produs în masă - Honda GL 1800 Gold Wing, care a devenit mult timp un cult.
Cât de relativ este totul pe lumea asta! În primele minute de cunoștință cu Honda, începi să evaluezi într-un mod diferit ceea ce până în acest moment părea doar un BMW gigantic. Voi face imediat o rezervare că „aurul” testat a fost furnizat de o persoană privată (așa este un fapt interesant de gândit - aproape niciodată nu există motociclete „gratuite” ale acestui model în saloane, de obicei sunt epuizate chiar înainte de a ajunge în Rusia ...), motiv pentru care a suferit o reglare destul de serioasă ... În general, o astfel de soartă, de regulă, se întâmplă nu numai pe aproape toate GL 1800 vândute, ci și pe K 1200 LT, ceea ce se explică, nu în ultimul rând, nu atât prin dorința de a îmbunătăți ceva în motocicletă (deși acest lucru aspectul este de asemenea prezent), deoarece dau aspectul unui mastodon trăsături de personalitate...

Cu toate acestea, reglajul efectuat de proprietar nu a afectat nici șasiul, nici motorul, ci a vizat în principal îmbunătățirea calității sunetului a muzicii, ceea ce, în principiu, a dat un mic avans pentru BMW. La urma urmei, chiar și în stoc, Honda este puțin mai grea decât adversarul său. Și în cazul nostru particular, ținând cont de subwoofer și amplificatoare suplimentare, zeci de metri de fire speciale și alte numeroase ingrediente muzicale, sa dovedit cu nimic mai puțin decât „supra-standard” de 30-40 kg de greutate!

Dar nu ideea. Începând cu ergonomia scaunului șoferului, simți imediat diferența. Aterizarea pe „Gold” este vizibil mai jos, iar ghidonul este puțin mai sus decât pe BMW, ceea ce duce în cele din urmă la o poziție complet descompusă a pilotului, unde gradul de confort și grijă pe care Dumnezeu să-l ferească să nu deranjeze Majestatea Sa Proprietarul este ridicat la un absolut. Poza unei astfel de „corupții” atotcuprinzătoare este completată de „brusturele” parbrizului instalat de proprietar, care ți-a acoperit cu capul departe de cel mai pipernic servitor! Cilindru cu șase cilindri bobinat opus, depășind motorul BMW în cilindree cu o întreagă șase sute de motociclete sport, este atât de strâns „izolat” în zgomotul din lumea exterioară, încât evocă asocieri directe cu mașinile executive. Marșarierul, spre deosebire de concurent, nu necesită scufundare rituală sub burta motocicletei, oglinzile oferă o imagine absolut „clară”, iar vibrațiile nu se simt decât în ​​cea mai amortizată formă, aici doar de pe propriul telefon mobil. .

În cea mai recentă versiune, „aurul” a dobândit în sfârșit un ABS, așa că LT are doar două atuuri, totuși, una dintre ele este deja un pic din GL 1800 din anul model 2006. Mă refer la încălzirea regulată a ghidonului. Iar standului central electro-hidraulic al concurentului, Honda a răspuns cu... primul airbag de serie pentru motociclete din lume! Nici nu stiu daca merita sa comentez ceva aici...

Iar GL 1800 are și o sobă de stoc, o caracteristică pe care nu o vei vedea la nicio motocicletă produsă în serie! Dacă se dorește, aerul cald poate fi direcționat de la deflectoarele vizavi de genunchii pilotului, iar la modelul 2006 a fost îmbunătățită și eficiența acestui sistem.

Având în vedere clasa de motociclete, va trebui să recurg la unele dintre evaluările colegilor mei din domeniul auto și să studiez facilitățile și beneficiile civilizației pentru pasageri. Cu ochiul liber, se observă că scaunul pasagerului dezvoltat al lui GL 1800 ar arăta destul de armonios... într-un BMW, doar într-o mașină, în plus, seria a șaptea! Cat despre scaunul lui K 1200 LT, ar fi un pacat sa-l invinuim pentru inferioritate sau lipsa de confort... pana vezi scaunul Gold Wing!

Romantism la distanță lungă
Dacă ne întoarcem la origini și încercăm să urmărim și să înțelegem cum și pentru ce a fost creat Honda Gold Wing, atunci în primul rând trebuie să le mulțumim americanilor, cu dragostea lor pentru călătorii și distanțele uriașe dintre State. La urma urmei, această piață a fost o prioritate pentru toți producătorii japonezi (cu toate acestea, nu numai pentru ei) de mai bine de 30 de ani, iar cele mai mici dispoziții și dorințe ale lor sunt ascultate instantaneu și răspuns imediat la ...
La un moment dat am călătorit cu GL1500 și, să fiu sincer, nu eram departe de a fi entuziasmat de manevrarea lui. Prin urmare, în această nominalizare mi s-a părut că BMW va fi liderul incontestabil. Dar în 2004, Honda a schimbat radical designul șasiului navei sale emblematice, echipându-l cu cel mai puternic duplex din aluminiu și introducând noi standarde de manipulare...
Dar toate acestea le-am perceput mai degrabă teoretic, la urma urmei, când te uiți la această motocicletă în direct, este cumva foarte greu de crezut că este capabilă să conducă atât de ușor. Dar el este cu adevărat capabil! Singurul factor limitativ au fost numeroasele părți inferioare, suporturi pentru picioare, spoilere din plastic, tobe de eșapament, portbagaj... Adevărat, designerii nu pot fi acuzați pentru asta, nu cred că aceștia din urmă au luat serios în considerare posibilitatea de a călări pe Gold Wing în hang off. , dar, cât de incredibil ar fi totuși, este posibilă și o astfel de opțiune! Dar, pe lângă înclinațiile maniacale, un pilot cu abilitățile adecvate trebuie să poată plăti pentru acest tip de divertisment. La urma urmei, chiar dacă presupunem că printr-un miracol veți putea să nu copleșiți dispozitivul, atunci lista de prețuri a pieselor tăiate poate depăși 1000 USD! În cazul meu particular, proprietarul lui GL 1800, care mă urmărea din lateral, cu un zâmbet condescendent, a dat voie pentru astfel de „fapte”, găsind chiar un plus cert în asta. În primul rând, încă urma să schimbe tobe de eșapament cu cele de tuning și, în al doilea rând, a vrut întotdeauna să se uite la capacitățile finale ale motocicletei sale. Eh, m-ar fi cunoscut mai bine pe vremea aceea, cu greu mi-ar fi dat o asemenea îngăduință...

Probabil, până la urmă, m-am lăsat un pic dus de cap, încercând să găsesc acele margini dincolo de care mi-ar fi dat fără ambiguitate să înțeleg că există motociclete mult mai potrivite pentru pista de karting. Cu toate acestea, burta bine dezvoltată a megaturistului nu s-a pierdut în zadar. Valoarea experienței dobândite ca urmare și a fotografiilor nu constă atât în ​​faptul de a îngenunchi pe Gold Wing (care, însă, nu poate decât să se bucure), ci în a demonstra modul în care inginerii companiei au lucrat la șasiul navei lor emblematice. Dacă încercăm să analizăm și să comparăm cine mai este mai bun la direcție, BMW sau Honda, atunci aș spune că în acest exercițiu al observatorului există paritate deplină.

Acum rămâne cel mai important lucru - verificarea pe autostrăzi. Dar autostrăzile sunt în străinătate, în timp ce avem destinații mult mai potrivite pentru enduro decât pentru turiștii rafinați. Și aici Honda m-a surprins din nou. S-ar părea că după BMW, cu funcționarea lină și capacitatea sa de a „digera” chiar și cea mai dezgustătoare suprafață de drum, cu greu se poate aștepta și mai mult confort. Dar s-a dovedit că m-am înșelat. Honda, în conivența sa cu sibariții și campionii celor mai buni, a depășit nu numai cele mai confortabile motociclete, ci, poate, unele mașini! De exemplu, pentru prima dată a trebuit să mă confrunt cu o astfel de situație când, începând de la 20 km/h și până la viteza maximă de sunet a unui motor în funcțiune, nu se aude deloc!

Ca urmare, eu însumi nu am observat cum am început să abordez evaluările de confort deja cu cerințele auto, observând că, spun ei, zgomotul aerodinamic este oarecum prea mare... Totuși, nemulțumirea chiar și cu cel mai perfect produs sau obiect dintre unii reprezentanți ai homo sapiens nu cunosc limite, uneori acceptând doar forme dezgustătoare. Cel puțin mai mult sau mai puțin tolerabil, reușesc să mă ascund în spatele muncii unui expert...

Dar nu ideea. Să revenim la GL 1800. Nu am comparat gradul de protecție împotriva vântului cu BMW din cauza faptului că ar fi incorect, deoarece pe motocicletă au fost instalate o mulțime de mule tuning diferite - wind killers. Dar îmi amintesc perfect dimensiunile parbrizului standard, care clar nu suferă de minimalism, așa că nu cred că la această disciplină BMW ar fi avut nici măcar cel mai mic avantaj.
Poți scrie despre acești doi leviatani moderni, plini cu cele mai noi delicii tehnologice și realizările producătorilor în demonstrarea eternului masculin „cine are... organul corespunzător mai mult”, poți pentru totdeauna... Revista, după cum înțelegeți, nu este cauciuc.

Cu toate acestea, numitorul comun poate fi găsit destul de ușor. Fără îndoială, BMW K 1200 LT este un turist foarte confortabil și modern care pur și simplu uimește prin dinamica și nivelul său de confort. Totuși, diferența de 600 cm3 și doi cilindri încă se face simțită. În primul rând, acest lucru se exprimă într-o dinamică ceva mai proastă în comparație cu adversarul, dar este chiar atât de important pentru acest tip de motocicletă? În cele din urmă, dacă încerci să le abordezi cu astfel de standarde, atunci poți nota la atuul BMW că permite pante ceva mai mari în viraje, nu atât din cauza manevrabilitatii mai bune (cum am observat mai devreme, aici există o paritate completă). ), dar din cauza gardului la sol mai mare. Dar pentru proprietarii unor astfel de dispozitive, toate acestea sunt importante, dar în niciun caz diferențe fundamentale. Poate că doar două criterii pot fi numite fundamentale - confortul și prestigiul. Și oricât de mult ar încerca proprietarii Honda să o nege și să o ignore, este mai prestigios să ai un „german” decât un „japonez”.

Și BMW K 1200 LT ar fi liderul incontestabil în clasa megaturistilor, dar obiectivitatea este mai presus de toate, germanii au reușit cu adevărat să se apropie foarte mult de „icoană”, dar nici Leonardo însuși nu a putut crea o altă „Mona Lisa”. ..

parametri Honda GL 1800А Gold Wing: 2005, 1832 cm3, 118 CP, 210 km/h, 30490 USD

	BMW K 1200 LT	Honda GL 1800
Anul debutului/anul lansării	1998/2005	1985/2005
Greutate uscata	343 kg	369 kg
Greutate redusă	387 kg	402 kg
Lungime înălțime lățime	2502/1080/1395 mm	2635/945/1455
Baza	1627 mm	1690 mm
Înălțimea scaunului	770/790 mm	740 mm
Curatenie totala	120 mm	125 mm
Volumul rezervorului de gaz	23,4 l	25 l
Înclinare / atingere a furcii față	N. d. / 63,2 °	N. d. / 61 °
Motor	1171 cc, 4 timpi, 4 cilindri, tip în linie, DOHC, răcit cu lichid	1832cc, 4 timpi, 6 cilindri, opus, DOHC, răcit cu lichid
Alezajul / cursa	70,5 / 75 mm	74/71 mm
Sistem de alimentare	injecție de combustibil	injecție de combustibil
Rata compresiei	10,8	9,8
Putere	116 c.p. la 8000 rpm	118,3 CP. la 5500 rpm
Cuplu	120 Nm la 5300 rpm	167 Nm la 4000 rpm
Transmisie	Cutie de viteze cu 5 trepte, ambreiaj uscat cu un singur platou, cardan	Cutie de viteze cu 5 trepte, ambreiaj multidisco umed, cardan
Cadru		diagonal, aliaj de aluminiu
Suspensie fata	Telelever, cursă - 130 mm, reglaje - compresie, preîncărcare	telescopic, Ø45 mm, cursa - 140 mm, reglaje - compresie, compresie
Suspensie spate	Paralever 130mm Cursă, Ajustări - Rebound, Compresie, Compresie	pendul, monoșoc, cursă - 105 mm, ajustări - rebound, compresie, compresie (controlată electronic)
Frana din fata	2 discuri Ø320 mm, etriere cu 4 pistoane	2 discuri Ø296 mm, etriere cu 3 pistoane
Frână spate	disc Ø285 mm, etrier cu 2 pistoane	disc Ø316 mm, etrier cu 3 pistoane
Roata din fata	120/70–17	130/70–17
Roata din spate	160/70–17	180/60–16
Viteza maxima	200 km/h	210 km/h
Timp de accelerație până la 100 km/h	4,8 s	4,1 s
Consum mediu de combustibil	5,9 l	6,8 l

În călătoriile lungi, Harley s-a arătat, desigur, mai bine decât orice am condus înainte, dar la fel ca la Yamaha, oboseala s-a manifestat destul de clar prin 1000 km de călătorie. Harley nu s-a simțit mai bine în oraș, control puternic (În tren, totul atârnă de volan: liliac, difuzoare, vitezometru, turometru, far, candelabru, magnetofon radio) toată această economie nu adaugă încredere la viteză mică, manevrare în ambuteiajele. Plus că Harley de-a lungul timpului a început să fie capricioasă, au început să apară „răni din copilărie” ale modelului, o să vă povestesc despre câteva cazuri. Pe o motocicletă cu o autonomie de 19.000 de mile, vitezometrul s-a defectat, sau mai bine zis, la început a funcționat, apoi a scăzut la zero, apoi a leșinat complet, după 40 de minute verificarea a luat foc, bicicleta a blocat. L-am pornit - vitezometrul nu funcționează, verificarea este activată, dar mot-ul nu se blochează, după o oră totul se repetă. Sunt la 1000 km de Moscova, mi s-a părut bine că merge deloc. Motocicleta stă noaptea - dimineața totul este bine până a trecut o oră, totul este din nou la fel. Carcasa s-a dovedit a fi în Senzorul de hartă, senzorul de viteză magnetic este la punctul de control, este situat într-un loc atât de greu accesibil, mecanicul din serviciu „uzat” în timp ce s-a târât până la el. De obicei, acest senzor este acoperit de faptul că așchii de la roți dințate sunt magnetizați la el și astfel interferează. Senzorul meu era curat, motiv pentru care nu mi-a răspuns nimeni. Situația a doua, din cauza senzorului de frână din spate (care nu este clar de ce a încetat să funcționeze), toate frânele s-au scurs din rezervor și, de fapt - am ajuns la 300 km până la casă pe frânele din față. Era duminică seara, conduceam în direcția Moscova, blocajele în trafic au început cu 70 de kilometri înainte de casă, în general, m-am distrat, pentru „fericire deplină” în acea zi nu a fost suficientă ploaie abundentă în ambuteiajul)) Și în primăvara acestui an, în cele din urmă, m-am hotărât să mă încerc în rolul lui „Goldovodă”. era nevoie doar de unul nou. Și așa în timpul sezonului am condus aproape 25.000 km. Dar mai întâi lucrurile.
Primul lucru care m-a frapat a fost culoarea. După restyling în 2012, Goldwing a început să arate mai modern ca aspect. Și o combinație foarte plăcută de albastru deschis și gri deschis, m-a adus într-o încântare absolută.




Motocicleta se remarca prin culoare, dar culoarea este doar „hainele” pe care sunt intampinati. Aurul meu este înghesuit la maxim, (imobilizator HISS, ABS, navigație, airbag, mânere încălzite, preoți) Navigația este încă în engleză, dar poate fi complet rusificată. Pentru dealeri, această manipulare costă mai mult de 30 de mii de lemn. Dar după ce ați căutat pe forumuri, puteți găsi un specialist care va face aceeași treabă pentru 200 de ruble americane, chiar și de la distanță)
ABS-ul, cuplat cu sistemul de distribuție a forței de frânare Honda, face ca acest colos să se oprească în acest moment, sunt doar încântat de frâne, de câteva ori anul acesta m-au scăpat de necazuri neașteptate. Airbag - Sper să nu aflu niciodată, conform cunoscuților mei, un tip de pe Gold cu o pernă a zburat într-un autobuz la o intersecție, o motocicletă este radiată, a coborât cu o fractură a degetului mic. În ceea ce privește caracterul practic al întreținerii cu o pernă, nu există diferențe față de modelul fără ea, filtrul de aer se schimbă la fel de mult în timp, dar la preț fără diferență (Înlocuirea filtrului de aer pe Goldwing de la 5000 de ruble, în timp de la 1,5 pana la 3 ore) Ce inainte de service in general, este firesc ca in afara de ITV si inlocuire cauciuc sa nu am facut nimic, apoi conform reglementarilor la fiecare 5000 km, desi uleiul dupa 5 mii este deschis la culoare, mi se pare ca se poate schimba chiar si dupa 10 mii, dar manualul este manual. Am schimbat cilindrul din spate dupa ce am parcurs 16.000 km, l-am schimbat cu o marja, de cand plecam spre sud (serpentine si toate astea) Cilindru fata a trecut de 23 de mii. Anvelopele native din fabrică au fost Bridgestone, mi s-a părut puțin dur și de aceea am decis să pun Metzelder ME 888, pentru mine ține puțin mai bine drumul. Manevrabilitatea este in general surprinzatoare, motocicleta intra perfect in viraje, este o placere sa deschid gazul la iesirea din ele, in general am ramas uimit cat de mult se poate "pune" in viraje, ceva la nivelul unui bicicleta sport. Dinamica este la înălțime, merită să deșurubați mânerul de accelerație și motocicleta părăsește cu ușurință fluxul de trafic, cuplul uriaș se face simțit și viteza de croazieră poate fi orice, totul depinde de suprafața drumului, această motocicletă adoră dreptele bune. secțiuni, 180-th, 190-ceva , 210 - nicio problemă, săgeata de combustibil, cu toate acestea, cu o astfel de călătorie coboară foarte repede)) În general, consumul de combustibil în modul mediu este de 7-8 litri, rezervorul este de 25 litri, nu trebuie să apelați atât de des pentru realimentare. În ambuteiajele din oraș, Honda cu siguranță nu se simte la fel de încrezător ca pe autostradă, dar comparând manevrabilitatea într-un ambuteiaj cu Trenul Electric, Golda „pare ca o pană.” aproape camioanele de întâlnire. Acest efect este adesea experimentat în timpul conducerii într-o situație similară. Sunetul motorului, sau mai degrabă lipsa acestuia la viteză, are un efect mare asupra muzicii, sunt 4 difuzoare și două tweetere în jurul statului, porniți sistemul de sunet surround - și vă bucurați de melodiile preferate, tare. și sunet de înaltă calitate) Muzica este redată de pe o unitate flash printr-un conector USB din carcasă. Există și o ieșire în torpedo pentru un iPhone, un iPod. Dacă opriți muzica și opriți motorul la 4-5 mii, veți auzi un vuiet plăcut de turații, nu, nu este atât de tare, doar sună nobil, 6 cilindri se fac simțiți. După călătorii lungi cu flux înainte Vince & Hince, atunci când mergi șocat de cochilie timp de câteva ore după o călătorie, absența vibrațiilor și a sunetelor puternice de evacuare devine un mare plus. Motorul lui Goldwing este fiabilitatea la pătrat. Motorul a fost dovedit de-a lungul anilor, probabil că nu are rost să scriu despre el.
Cutia se aprinde ușor, neutru este foarte ușor de prins. Există zvonuri despre fiabilitatea sa că există probleme cu treptele a 2-a și a 5-a, se recomandă schimbarea vitezelor cu un interval de 3,5 mii, ei spun că Golda iubește când este „nerăsucită”
Marşarier, un bonus frumos. Foarte ușor de utilizat, porniți-l, apăsați butonul de pornire și conduceți liniștit în garaj, foarte convenabil într-un singur cuvânt.
Suspensia în ansamblu face față drumurilor noastre, dar pe un drum accidentat nu va fi bine, furca față este criticată de toată lumea. Încă nu am avut probleme cu ea. Din cauza denivelărilor, la viteză mică, încuietorile din interiorul portbagajului din spate zdrăngănesc la aur, puteți glumi că este ca la 9-ke)) Suspensia pneumatică din spate este foarte convenabilă de ridicat și coborât apăsând butonul corespunzător. Monitorul color arată foarte frumos poziția suspensiei, reglarea farurilor, temperatura peste bord și semnalează că portbagajul dulapului nu este închis. Sunt multe butoane pe laterale în zona genunchilor, unele nu sunt întotdeauna necesare, din păcate sau din fericire, nu am folosit niciodată postul SV, nu am ascultat radioul. Butoanele sunt iluminate cu lumină albă noaptea.

Lumina de stoc cu becuri cu halogen este în general bună. Dar te-aș sfătui să instalezi cu siguranță faruri de ceață cu LED, acestea luminează și mai bine carosabilul. Noaptea, alți participanți la trafic au impresia că un OZN se grăbește pe drum. Pentru frumusețe, există gânduri pentru a pune ochi de înger și lentile. Dar acest lucru este încă în perspectivă.
stând. Este cu adevărat uriaș, singurul lucru la început nu a fost pe deplin confortabil să mergi mult timp fără spate, dar după ce ai cumpărat acest dispozitiv de la compania Kuryakyn și ajustându-l pentru tine, aproape că nu obosești niciodată în călătorie. De exemplu, am mers cu prietenii la Tihoretsk la aproximativ 1300 km de Moscova, ajungând la destinație, am simțit că pot conduce cu calm aceeași cantitate. Încălzirea unui lucru foarte necesar, într-o zi de mai rece, ploioasă, o excursie la 11 grade prin toate regiunile Tver și Novgorod, mi s-a părut o călătorie interesantă, ceea ce nu se poate spune despre prietenii mei de pe crucișătoare obișnuite, înghețați, nefericiți, încălzit mult timp la fiecare realimentare cu ceai fierbinte și cafea ) Încălzirea picioarelor este, de asemenea, interesantă, dar este relevantă atunci când conduceți, să spunem în adidași, și nu în cizme de motocicletă, dar merită remarcat faptul că fluxul de aer cald ajunge la cască, creând un microclimat plăcut)) Aterizare pe Gold - așa cum se spune, „stai pe toaletă ”Dar nu este mai convenabil pentru călătorii lungi. Parbriz, reglabil pe inaltime, actionare manuala, nu la fel de rece ca la BMW)) Pe ploaie abundenta, daca mentineti aceeasi viteza de 80-100 km, puteti iesi din apa, aerodinamica la Golda este la inaltime, dar din această margine a vizierei, stropii de ploaie încep să se scurgă și picăturile zboară pe trunchi.
Cuferele dulapului sunt mari si incapatoare, dupa 12 ani au putin mai mult spatiu liber, datorita micsorarii si schimbarii formei luminilor din spate. Am pus iluminarea cu diodă a tuturor portbagajelor, funcționează de la întrerupătoare de limită - am deschis portbagajul - s-a aprins lumina de fundal, este foarte practică și arată decent.
Drept urmare, putem spune că pentru călătorii lungi - nu mă pot gândi la o motocicletă mai ideală pentru mine, este o plăcere să o conduc, vreau să conduc această Honda și să nu mă opresc. Golda este respectată pe drum, atrage privirea, se potrivește 100% cu starea de spirit și caracterul proprietarului ei.
Ei bine, aurul este, desigur, tuning extern, ce fel de „schiop”, „margal”, „amici” nu sunt prezente, deoarece se spune că două Goldwings identice nu există) Vă mulțumim pentru atenție. Mult succes pe drum.

    Punctul culminant al programului Tokyo Motor Show 2018 a fost prezentarea noii generații Honda GL1800 Gold Wing - nava emblematică a pieței motocicletelor de turism: „am început cu o tabără curată și am făcut Gold Wing mai mic și mai ușor, adăugând toată tehnologia care un motociclist modern și-ar putea dori”, a spus dezvoltatorul proiectului.
MOTOGONKI.RU, 25 octombrie 2017 -

Nu o actualizare, ci crearea unei noi motociclete - de la zero, în interior și în exterior

„Ne-am dorit ca noua noastră aripă de aur să-și păstreze stilul luxos, dar să fie mai puțin cutiți. O mașină care este la fel de utilă proprietarului atât pe strada orașului, cât și într-un mare tur. Și, bineînțeles, chiar mai inspirat de condus decât oricând. Așa că am început cu o tabără curată și am făcut Gold Wing mai mic și mai ușor, adăugând tot hardware-ul și software-ul tehnologic pe care și-ar putea dori un rider modern. Astăzi, la fel ca în 1975, rămâne modelul emblematic pentru Honda - și suntem mândri să deschidem un nou capitol în istoria unui nume atât de important ”, a declarat Nakanishi-san, lider de proiect major Honda Motor Co., dezvoltator principal al companiei. Gold Wing MY18.

Mai mic, mai compact, dar mai confortabil

Managementul puterii a fost în sfârșit transferat la tehnologia fără contact Throttle By Wire (TBW), ceea ce face posibilă implementarea întregului complex auxiliar - de la controlul tracțiunii la un sistem de management al motorului interconectat cu ABS. În plus, Gold Wing a fost complet transferat într-un sistem de control al accesului de la distanță: Smart Key este atât o telecomandă, o cheie de contact și un imobilizator.

Noul Gold Wing are 4 moduri de pilotare:

TOUR - modul de bază de rezistență maximă pentru o călătorie confortabilă. Acesta oferă pilotului o relație 100% directă între unghiul accelerației și deschiderea accelerației și, de asemenea, stabilește setările standard ale suspensiei și performanța normală de frânare cu distribuția obișnuită a forței de frânare.

SPORT are cel mai sensibil sistem de alimentare a motorului pentru mișcarea clapetei de accelerație și oferă cea mai dinamică accelerație a motocicletei. Setările suspensiei sunt mai strânse în acest mod, iar eficiența sistemului de frânare este mai mare.

ECON - pentru economie maximă de combustibil și cel mai relaxat stil de condus; Răspunsul accelerației este relaxat, setările de suspensie și frânare sunt standard.

RAIN - cel mai lin mod cu raportul de „mișcare a stick-ului de accelerație / deschidere a supapei de accelerație” în interval de 35-50%. Setările suspensiei sunt relaxate, setările frânelor sunt de bază.

Motorul este deplasat cu 40 mm înainte, spre partea din față, într-un nou cadru din aluminiu format din două diagonale turnate sub presiune, pentru o manevrabilitate superioară: centralizarea în masă este un fetiș Honda de la mijlocul anilor 2010! Pozițiile pilotului și pasagerului sunt deplasate înainte cu 36 mm, ceea ce a făcut ca motocicleta în sine să fie mai scurtă și mai compactă în orice. În același timp, spațiul liber nu s-a redus.

După ce a făcut o mulțime de cercetări asupra modului în care proprietarii își operează aripile de aur, Honda a luat decizia de a reduce viteza de vârf a bicicletei la 180 km/h și, de asemenea, să permită purtătorului să scoată carcasa superioară pentru călătorii mai confortabile pe distanțe scurte.

Datorită unei reproiectări complete a conceptului aerodinamic, a fost posibilă reducerea consumului de combustibil cu 40%. Dacă mai devreme Aripa de Aur a tăiat spațiul astfel încât în ​​spatele motocicletei s-a format un „airbag” semnificativ, aproape ca în spatele mașinii, acum pătrunde în curenții de intrare. Sistemul de portaluri aerodinamice calculate de computer creează „canale” de aer în jurul pilotului și pasagerului, rezistența lui GL1800 MY18 este aproape jumătate mai mică. Parbrizul este mai mic, dar acum poate fi reglat de la telecomandă nu doar în înălțime, ci și în unghi de atac, creând o configurație mai confortabilă pentru conducerea rapidă sau „izolare completă”, de exemplu, în caz de ploaie.

Șasiu nou - șasiu inteligent

Astfel, conduci roata, dar teoretic nu ar trebui să simți dacă partea din față este tensionată. Noul tren de aterizare este conceput pentru a oferi un confort de neegalat pilotului și pasagerului în orice moment. Direcția este „semnificativ” ușoară, manevrarea este îmbunătățită, și pentru că noua motocicletă în ansamblu a început să cântărească cu 48 kg mai puțin dintr-o dată!

Dar asta nu este tot. Honda a introdus controlul electronic al amortizoarelor din față și din spate. În funcție de modul selectat, acestea devin puțin mai strânse sau, dimpotrivă, mai moi.

Acest lucru se datorează și funcționării sistemului Dual-Combined Braking System (D-CBS), în care forțele dintre cele două circuite nu sunt distribuite uniform, ci în funcție de situația drumului, viteza, sarcina pe motocicletă și chiar înclinația. a motocicletei - totul este adus într-un singur computer... ABS este realizat aici, nu de două servomotoare, ca înainte. Circuitele sunt echipate cu modulatoare de presiune controlate de propriul computer.

Principalele caracteristici ale Gold Wing

Alergare linistita! Gold Wing 2018 are o caracteristică incredibilă - este un starter articulat cu un generator care se poate roti în direcția opusă atunci când polaritatea se schimbă pe terminale. Adică, așa este implementată treapta de marșarier. Dar Honda a mers mai departe, completând această opțiune cu o deplasare înainte silențioasă („Walking Mode” nu mai repede de 1,8 km/h). Acum te poți deplasa într-un ambuteiaj mai încet decât o broască țestoasă, fără să-ți faci măcar griji pentru schimbările de viteză și toate astea, fără să strângi ambreiajul, ci doar încetinind uneori. De asemenea, va fi util in parcare. În versiunea cu DCT, acum este pur și simplu imposibil să oprești motorul într-un mod stupid și să pui pe o parte o mașină de aproape 400 de kilograme, va trebui să încerci.

În versiunea cu transmisie manuală, ambreiajul a devenit cu adevărat alunecos pentru a facilita frânarea motorului. Ambreiajul a primit și o funcție de susținere pentru a reduce forțele pârghiei cu 20%.

Hill Start Assist - Hill Start Assist: Am văzut prima dată acest lucru în 2014, când s-a născut KTM 1290 Super Adventure. Sistemul de suport Gold Wing funcționează în același mod. Un giroscop încorporat în ECU al motocicletei detectează unghiul de înclinare verticală; la pornire, după ce pilotul eliberează frâna din față, presiunea rămâne în circuitul din spate încă 3 secunde, așa că șoferul trebuie doar să deschidă gazul și să plece. Presiunea va scădea imediat.

Ce altceva? Noua transmisie manuală a devenit cu 6 trepte, ceea ce a afectat și economia motocicletei. La o viteză de croazieră de 100 km/h, cutia de viteze în sine scade turația motorului. S-a adăugat un sistem automat de oprire și pornire a motorului, care este bine cunoscut proprietarilor de mașini Mercedes și scutere Honda pentru piața internă japoneză - Idle Stop System. Este implementat în versiunea Gold Wing cu DCT. Este suficient să rotiți butonul, motorul pornește imediat și vă continuați călătoria, pentru orice - în mai puțin de 2 secunde.

Scopuri și mijloace

Pentru a ține pasul cu tendința, Gold Wing a fost echipat cu un centru media îmbunătățit cu navigație încorporată și Apple CarPlay, care traduce automat toate comenzile necesare pentru telefon/tabletă pe un monitor mare de 7 inchi. Gold Wing poate fi conectat prin Bluetooth sau USB ca și înainte.

Sistemul de informații (o combinație de divertisment și informații) este controlat de selectoare și role moderne, precum și de butoane amplasate convenabil atât pe telecomenzile motocicletei, cât și pe panoul de control din fața pilotului. Plimbarea prin oraș va deveni și mai convenabilă, deoarece motocicleta a devenit deja 10 cm deodată! Și acesta este un calcul pentru cel mai proeminent parametru - volanul și portbagajul lateral sunt ascunse și mai adânc. Apropo, pasagerul se poate adânci acum în ele în timp ce conduce. Cu toate acestea, este greu de imaginat cum să faci asta la o viteză de 140 km/h. Va trebui să încerc!

Mai multe poze cu noul Honda Gold Wing 2018

Specificații

Sistem de alimentare: Injecție electronică de combustibil PGM-FI
Corpul clapetei: 50 mm
Filtru de aer: filtru de hârtie impregnat cu ulei de tip cartuş

Transmisie
Ambreiaj: (transmisie manuală) Alunecare, hidraulic, multiplacă pe arcuri
(DCT) Multi-Disc hidraulic, umed, presurizat
Transmisie: transmisie manuala - 6 trepte (inclusiv overdrive. Plus marsarier electric); DCT - 7 viteze înainte, 1 înapoi
Raport de transmisie primar: 1,795 (79/44)
Raporturi de transmisie.

Îmi doream de mult să scriu despre acest aparat, îmi doream foarte mult să pun mâna pe el și să văd în practică ce este un flagship turistic. Dar s-a întâmplat că nu avem un model care să mă intereseze în orașul nostru. Ei bine, dacă vrei să faci ceva, fă-o singur!

Așa arăta la Moscova când l-a cumpărat. Trebuie să spun imediat că motocicletele din această serie au 2 răni mari la naștere:

1. Modelele până în '05 au un subcadru foarte slab. Supraîncărcarea cuferelor de garderobă, precum și farmecul drumurilor rusești, îl omoară, iar el izbucnește în punctele de atașare la cadru. De asemenea, după un transport necorespunzător, suportul pentru suport pentru picioare se poate crăpa și, odată cu acesta, urechea amortizorului din spate - verificați aceste lucruri atunci când cumpărați! Din fericire, nu este dificil să deschideți panourile laterale și să priviți sub motocicletă.

2. A doua problemă este treapta a 5-a. Aici există un defect de fabrică la placa arborelui copiei. Furca de schimbare uneori nu aduce treapta de viteză a treptei a 5-a în canelură, din cauza căreia, din când în când, se formează joc și treapta a 5-a zboară afară. Este ușor de verificat - la viteze mici, faceți clic pe cutia de viteze până la a 5-a și puneți motocicleta în etanșare.

Știam toate acestea și le-am verificat înainte de a cumpăra. Vânzătorul făcea zgomote despre motocicletă, dar nu m-a deranjat, prețul pentru versiunea de 30 de ani și ABS era cel mai mic din reclame, iar resursele atelierului și aptitudinile personale îmi permit să aduc motocicleta la nivelul dorit. stat.

Dupa ce am schimbat uleiul am plecat acasa. Prima mie la Ulyanovsk a făcut posibil să gustați motocicleta și să estimați întreaga cantitate de muncă de făcut.

Din moment ce sezonul nu s-a terminat încă, am început cu lucruri mărunte. Difuzoarele frontale clar nu mi se potriveau, așa că s-a decis înlocuirea lor.

Pentru comparație - standard și Pioneer să-l înlocuiască.

Scaunele au trebuit să fie ușor modificate

În forma instalată, totul arăta cam așa

Dezasamblam motocicleta și atașăm suporturile

Punem toate cablurile necesare și instalăm butonul la locul inițial

Conectați-vă și testați!

Există un contact!

Carcasa este mică, pentru a modifica găurile obișnuite

Le tăiem cu grijă cu o lamă de ferăstrău obișnuită.

Sa incepem cu fata, si anume cu furca! Vom pregăti motocicleta pentru dezmembrare.

Din păcate, acesta nu este un clasic obișnuit, aici va trebui să dezasamblați o mulțime de lucruri :)

A fost munca suspensiei din față care mi-a provocat plângeri specifice. Ideea este că vârfurile din stânga și din dreapta funcționează diferit pe întreaga linie GL1800. În pluma din dreapta, totul este ca într-o furcă convențională - tijă, pistoane și arcuri, dar în stânga este instalat un sistem anti-ciocănire. Principiul funcționării sale este simplu - în timpul frânării, sistemul CBS închide canalul din pistonul pene și crește rigiditatea acestuia, prevenind mușcătura caracteristică furcilor telescopice. E bine pe autostrazi si autostrazi, dar in realitatea noastra crunta, franand in fata unei gropi, primesti 2 resturi, care nu rezolva deloc denivelarile. În primul rând, vom opri anti-mușcătura și vom vedea cum se va comporta motocicleta, poate fi necesar să rafinam arcurile și pistoanele, dar mai multe despre asta mai târziu ...

În primul rând, agitați pene întregi

Nu este un set complicat de piese de schimb. Sigilii, antere, ghidaje...

Montarea tuturor pieselor se face cu un dorn! Fără șurubelnițe și ghimpe

Fotografii pentru contrast - înainte și după :)

Tampoanele nu sunt cele mai bune, dar mai există o resursă, dar plăcuțele metalice anti-scârțâit lipsă nu sunt bune, le vom instala din vechile plăcuțe nissin care stăteau în garaj. Nu uitați să puneți toate șuruburile etrierelor și discurilor pe dispozitivul de blocare a filetului!

Furca de aur, având în vedere greutatea sa considerabilă, este destul de slabă pentru torsiune. Al meu a avut un bonus frumos - a 3-a traversare. O vom lustrui.

Pentru comparație înainte și după

Bicicletele mele sunt de obicei întotdeauna „baza” pentru testarea de noi materiale și tehnici. Lustruiam roțile la Yamaha XV1700 Warrior, dar din când în când se tocesc și trebuiau lustruite regulat. Aici am decis să încercăm un grund incolor și să aplicăm lac pe el.

Roata dezasamblată înainte de curățare și lustruire

Și aici avem o versiune gata făcută, încălțată și echilibrată, care va trebui să înlocuiască rulmenții roții și garniturile de ulei.

Atenție - rulmenții roții din față a aurii sunt dubli.

Așa arată partea frontală asamblată și curățată. Este scump de vizionat.

Atingerea finală va fi instalarea unei căptușeli adiționale pentru pasajele roții.

Ei bine, hai să continuăm. Dezasamblam întreaga față. O parte din ea va fi folosită pentru pictură.

În timp ce oglinzile au fost îndepărtate, să facem o mică revizuire. Mai întâi, să înlocuim semnalizatoarele. Nu există niciun beneficiu din asta, dar din punct de vedere estetic bicicleta arată mai bine :)

Inițial, am vrut doar să instalez un voltmetru. pentru că Există o mulțime de echipamente electrice diferite pe o motocicletă, nu va fi de prisos să ținem evidența încărcării, dar din moment ce nu este interesant și plictisitor să o instalezi pur și simplu, o vom monta în oglindă. Dar în procesul de îndepărtare a sticlei de pe baza de plastic, nu a putut să o suporte și a izbucnit. Ei bine, fiecare nor are o căptușeală de argint, așa că vom aduce îmbunătățiri și aici - vom instala anti-orbire!

Sticla de la Chevy-Niva va servi drept donator. Va sfatuiesc sa luati oglinzile din stanga.

Puțină dragoste cu un tăietor de sticlă, finisarea marginilor și voilà - oglinzile sunt montate pe bazele din plastic

Versiunea finală arată așa

În fața noastră este o acțiune interesantă - înlocuirea filtrului de aer. Și știind unde se află, sunt chinuit de vagi îndoieli că nu a fost schimbat niciodată

Aproximativ în această stare trebuie să dezasamblați motocicleta pentru a ajunge fără probleme la cutia de aer.

Ei bine, ceea ce era necesar să se dovedească - data de pe filtru coincide cu data lansării. Ghici care este nou :)

Air-box, de asemenea, mulțumit de depozitele de gaze ale carterului și murdărie, ei bine, ca bonus, a fost găsit acolo un mufă de antenă de imobilizare. Cum a ajuns acolo, ținând cont de faptul că familia ei era închisă, a rămas un mister pentru mine

Curățăm cutia și amortizoarele de murdărie și depuneri și asamblam totul în ordine inversă

Mai întâi, să măsurăm compresia

Citiri plăcute uniforme pe toți cei 6 cilindri. Aceasta este cu siguranță o veste bună!

Dezasamblam bujiile si capacele supapelor

Toate supapele se potrivesc în furcile jocurilor termice. Nu mai este nevoie de demontare. Să începem să colectăm totul înapoi

Pentru a evita aburirea, vom instala garnituri noi pentru capacul supapelor

Ei bine, lumânări, este neobișnuit să schimbi 6 lumânări :) De obicei 4, bine, sau 2

Ei bine, vom termina prima parte prin lipirea logo-ului. Bandă adezivă nativă s-a desprins de timp și temperatură, iar modelul capului a rămas pe muci și în eliberare condiționată. Să-l readucem la vechiul lipiciune :)

S-a dovedit a nu fi foarte ușor să iei această motocicletă pentru un test. Au fost foarte mulți colegi care și-au dorit să meargă cu motocicleta confortabil și cu muzică timp de o săptămână și jumătate. Cu toate acestea, nici eu nu mi-am refuzat o asemenea plăcere. Tentația de a deține un motor de aproape doi litri, un scaun moale și muzică, mai ales după, a fost grozavă! În forma sa actuală, motocicleta este produsă de 14 ani și nu voi ascunde faptul că am avut deja șansa de a merge destul de mult pe acest model în ultimii ani atât în ​​Rusia, cât și în Europa. De atunci, modelul nu s-a schimbat prea mult. Cu toate acestea, anul acesta Aripa de Aur își sărbătorește cea de-a 40-a aniversare, iar aceasta este o ocazie excelentă pentru a vorbi din nou despre asta.

Să explicăm „pe meciuri”

14 ani este mai mult decât un termen serios pentru industria auto modernă și a motocicletelor. După standardele moderne, actualul „aur” ar trebui considerat ceva pur arhaic. Într-adevăr, de atâția ani, evoluția și tehnologia au mers atât de departe încât simpla restyling și modernizarea nu le poate ajunge din urmă. Dar la naiba, bicicleta de astăzi, după 14 ani de producție, după doar un mic lifting, nu arată ca un nou venit din trecut. Care este secretul?

Doar că unele lucruri îmbătrânesc mult mai încet decât altele. Și nu este vorba doar și nu atât de mult despre design, ci și despre conținut. Cum pot, de exemplu, potrivirile să fie depășite? Designul este absolut subordonat funcționalității. Opțiunile sunt posibile, pot fi mai scurte sau mai lungi, mai groase sau mai subțiri, vopsite sau nu, din lemn sau din hârtie, dar totuși această unealtă nu devine învechită, practic neschimbată de mai bine de două sute de ani. Bineînțeles că au fost deja inventate brichete mai sofisticate și mai avansate tehnologic, focul poate fi produs cu ajutorul luminii sau al chimiei, dar chibriturile nu dispar din viața noastră.

Același lucru se întâmplă și cu motocicletele noastre. Marele „turist”, inventat cu mulți, mulți ani în urmă, nu se schimbă în primul rând pentru că forma și conținutul lui sunt supuse unor cerințe destul de simple: confortul maxim posibil al pilotului și pasagerului plus o rezervă de putere și cuplu.

Nașterea unei legende

Prima aripă de aur nu a apărut de nicăieri. La începutul anilor șaptezeci, a existat un adevărat război în industria motocicletelor. Mai recent, în 1968, a apărut hiperbicicleta Honda CB750, care a determinat vectorul dezvoltării tehnologiei motocicletelor, de-a lungul căruia se dezvoltă încă. Între producători se desfășura o adevărată cursă a înarmărilor: capacități și volume de lucru. Honda a decis să nu piardă timpul cu fleacuri și să găsească imediat limita rezonabilă reală.

În KB „Honda Motor” a fost creat un grup de lucru sub conducerea unui inginer experimentat Soichiro Irimajiri, care până atunci reușise deja să creeze faimosul СBX1000 (1977), echipat cu un motor cu șase cilindri în linie răcit cu aer. și a lucrat în divizia de automobile a companiei.

Soichiro Irimadziri și Honda CBX1000

Irimadziri a creat un prototip numit Project M1, care este admirabil și astăzi. Motocicleta avea un motor boxer cu șase cilindri cu un volum de lucru de 1470 cmc! Acesta este dublul volumului primului CB750! Mai mult decât niște motoare de mașină! Treapta principală era arborele elicei, motorul era răcit cu lichid, arborii cu came în cap din fiecare cap erau realizati conform schemei OHV și erau antrenați de curele, iar generatorul se rotea în direcția opusă arborelui cotit pentru a echilibra torsiunea. vibratii! S-ar crede că este vorba despre GL1500, dar această motocicletă nu va apărea decât după mulți ani.

Proiectul „M1”

Băieții sunt clar înaintea timpului lor. Însuși Soichiro Honda se temea că cumpărătorii s-ar teme pur și simplu de capacitatea de 750 cubi, darămite de volumele mari. Cu toate acestea, dinastia sa născut în 1975, când a fost lansat primul „Goldwing” - GL1000.

Deși era încă departe de ideea modernă a unei motociclete absolut confortabile, vectorul a fost setat.

Referinţă

Conceptul de „turist” ultra-confortabil se formează în sfârșit în cinci ani, când este lansată modificarea Goldwing Interstate. Acest Goldwing are deja toate semnele distinctive ale unui tourer de lux: un caren uriaș din plastic cu sticlă înaltă, un scaun șofer luxos cu suport lombar, un „tron” pentru pasageri la fel de luxos, portbagaj fix din trei piese și un sistem audio.

În imagine: Honda Goldwing 1000 Interstate din 1980

Dezvoltarea ulterioară a avut doar un caracter de modernizare. La început, volumul motorului a crescut la 1100, 1200 și apoi la 1500 de „cuburi”, adăugând în același timp încă doi cilindri. Până în prezent, evoluția s-a oprit la aceiași șase cilindri și marchează „1832” în coloana „deplasare”. Sistemele audio, începând cu redarea casetelor audio, au ajuns la un schimbător de CD-uri într-un portbagaj și apoi doar la un conector USB pentru unități flash. Exista o treaptă de marșarier, condusă de un demaror electric, o stație de radio CB pentru versiunile americane de motociclete (pentru a comunica cu camionierii și colegii într-o călătorie lungă). Motocicleta a primit un sistem ABS, iar în loc de o „baterie” de carburatoare a apărut injecția de combustibil. Pe el au apărut și sistemul de navigație și chiar primul airbag din lume, dar sensul general, aspectul și conceptul motocicletei nu s-au schimbat chiar din 1980.

Honda GL1100 Gold Wing Aspencade 1982

Honda GL1200 Gold Wing 1984

Honda GL1500 Gold Wing 1988. Șase cilindri în loc de patru. Motocicleta care a ucis toți concurenții.

Toată această excursie în istorie este începută tocmai pentru a ilustra că o astfel de motocicletă, chiar și după aproape 15 ani de la începerea producției, este puțin probabil să devină învechită nici după alți 15 ani. Nu mai este posibil să inventezi ceva fundamental nou în lupta pentru confort, cu excepția, poate, să atașezi un acoperiș, dar aceasta nu va mai fi o motocicletă.

Nu are sens să creștem radical puterea. La urma urmei, nu degeaba americanii (pentru care au creat motocicleta) spun: „Fără înlocuire pentru deplasare” - nimic nu poate înlocui volumul de lucru. Și continuă să conducă pickup-uri monstruoase de mai mulți litri, nu pentru că ajută la compensarea unor complexe de inferioritate, ci pentru că nimic nu poate fi mai util decât un cuplu fără fund și inepuizabil.

Gold Wing este aceeași camioneta americană, doar cu două roți. 1800 „cuburi”, nu, după standardele motocicletelor moderne, gradul de forțare (doar puțin mai mare decât Zhiguli - „penny”: 65 „cai” pe litru de volum), cutie de viteze „lungă” cu cinci trepte, greutate uriașă . Puțini oameni vor conduce cu capul înainte pe această motocicletă, dar să accelereze brusc, caz în care, tracțiunea „locomotivă” va permite întotdeauna. Și de la orice viteză și de la orice turație.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Raza de funcționare a motorului este undeva între una și jumătate și trei mii de rotații pe minut. Pur și simplu nu mai este nevoie să-l mai relaxați. Există suficientă forță aici și nici măcar nu este necesar să deschideți gazul până la capăt. Motorul este pur și simplu fără fund! Aici îți dai seama că „unu și șase” care stau în mașina ta de credit sunt intrigile mizantropilor și agenților conspirației mondiale. La urma urmei, lipsa poftei este o realitate inventată artificial, creată de dușmani, astfel încât să te simți ca nimic!

Cu toată această bogăție, apetitul motorului este mai mult decât modest. Modul urban zdrențuit, cu „împușcături” constante de la semafoare (doar pentru a nu interfera cu nimeni, nu vă gândiți), ușurează rezervorul cu aproximativ 8 litri la fiecare sută de kilometri. Orice motocicletă sport de 600 cmc va mânca cu plăcere mai mult, pentru că motorul aurii depășește doar puțin limitele de mers în gol, iar cea de 600 cmc trebuie răsucită în mod constant „la sunet” pentru a putea merge cumva.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

De obicei, în astfel de cazuri, se spune că americanii au inventat motoare mari de putere redusă pentru că au drumuri drepte și uniforme, dar europenii, cu serpentinele lor de munte și străzile înguste, conduc în mod tradițional motoare mici, de mare putere. Toate acestea sunt o prostie. Doar că europenii sunt mai lacomi decât americanii. Ei nu au un suflet atât de larg, de unde și deficitul de volume de lucru. În lucrul opusului cu șase cilindri de aproape doi litri, simți libertatea prerilor și drumul odihnit la orizont. Și puterea asupra acestei puteri și spațiu adormit.

Să vă spun adevărul, trezirea acestui monstru leneș este destul de dificilă. Cuplul din partea de jos exclude complet puterea mare de ieșire din partea de sus. Arborele cotit greu se învârte foarte fără tragere de inimă și pur și simplu este imposibil să obținem „explozia” de putere, cunoscută nouă de la motocicletele moderne. Deci, după ce o motocicletă de aproape jumătate de tonă trage cu obrăznicie dintr-un loc, lăsând chiar și „sport” în spatele pupei, te poți calma. Nu va exista continuare. Călărește pentru distracție, calm, decor și nu foarte repede.

Trei balene

Este chiar incomod să vorbim despre confortul modernului „Aripă de Aur”. În ciuda celor 14 ani pe linia de asamblare (sau patruzeci?), nu s-a inventat nimic mai impunător, mai convenabil și mai confortabil. Doar „Electric” - Harley-Davidson Electra Glide, al doilea „kit” pe care se află lumea turismului de lux, poate concura cu „Golda”. Există, desigur, ultra-modernul BMW K1600GTL, dar plasturele său de pasager este comparabil cu scaunul Gold Wing?

Harley-Davidson Electra Glide și BMW K1600GTL sunt singurii oponenți ai Gold Wing

Singurul lucru care îi lipsește Wing-ului de aur modern pentru a fi cu adevărat modern este umplerea electronică. Nu motorul, nu opțiunile, nu designul, ci electronica. Da, a fost odată primul care a avut o reglare electrică a preîncărcării arcului amortizorului spate (mai are), dar când a fost asta?

Acum, o motocicletă confortabilă ar trebui să aibă o suspensie semi-activă cu reglare automată a rigidității în toți parametrii și mai multe moduri prestabilite. Există multe de învățat de la BMW cu sistemul lor ESA. Să fie „Golda” una dintre primele, unde a fost instalat cruise control. Dar acum este chiar și pe enduro turistice de departe de cel mai mare calibru! Este timpul să obțineți atât un stick electronic de accelerație, cât și un sistem de stabilizare cu diferite moduri de funcționare a motorului, controlul tracțiunii și un sistem de oprire a unei părți a cilindrilor pentru a economisi combustibil.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9