Ruslan - 27-06-2016 - 10-06-2018
Un model foarte popular al unei companii încă tinere, dar deja cunoscute, a fost numit Ford Model T, numit popular și „Lizzie’s Tin”. Această mașină a fost produsă între 1908 și 1927. Modelul T a fost prima mașină din lume produsă în milioane de serie. Datorită acestei mașini, întreaga „America s-a deplasat pe roți”.
Un proces de producție în formă optimă i-a permis lui Henry Ford să facă o altă mașină nouă de pasageri relativ accesibilă pentru clasa de mijloc americană. Datorită unei serii de inovații, utilizarea unei benzi transportoare în loc de asamblarea manuală individuală, a fost posibil să se minimizeze costul mașinii și, folosind noua tehnologie, să lanseze prima copie a modelului T pe 27 septembrie 1908 la fabrica Pickett din Detroit, Michigan.
Mulți cred că, datorită ieftinității sale, a fost un model extrem de simplu. Deși, de fapt, Modelul T, în ciuda designului cel mai simplificat, a fost inventat special de dragul producției de masă, în ceea ce privește spațiul, confortul și echipamentul nu a fost inferior celor mai multe mașini ale vremii sale. Iar dimensiunile totale și cilindrea motorului din acest model au ținut pasul cu modelele moderne ale clasei de mijloc din acea vreme.
Mașina Ford T a fost cea care a servit drept strămoș al școlii americane specifice de design auto, deoarece la acea vreme în Europa, mașinile similare cu Ford T reprezentau doar o mică parte a parcului auto, în timp ce în SUA acest standard dimensiunea mașinilor este încă cea principală.
Modelul T era echipat cu un motor cu patru cilindri de 2,9 litri. și o cutie de viteze planetară în două trepte. Designul mașinii a fost aplicat inovații precum o chiulasă separată și trepte de comutare cu picior. Puterea motorului de 20 de cai putere a fost suficientă pentru a accelera o mașină cu o greutate de 600 kg până la o viteză de 70 km/h.
Pentru prima dată la Modelul T, volanul a fost mutat și a fost mutat spre stânga. Această modificare a fost făcută pentru a facilita șoferului să țină evidența vehiculelor care se apropie, numărul acestora pe drumuri este în continuă creștere. Anterior, se credea că volanul unei mașini ar trebui să fie situat pe dreapta, astfel încât să puteți vedea mai bine pietonii.
Controlul mașinii a fost simplu, deși ar putea părea neobișnuit pentru un șofer modern, deoarece în cabină nu era nicio manetă de schimbare a vitezei, iar scopul celor trei pedale era diferit. Cu ajutorul pedalei stângi s-a efectuat schimbarea vitezelor, cea din mijloc a fost cuplată în marșarier, iar pedala dreaptă a servit drept frână. Mai mult, pedala stângă apăsată includea prima treaptă de viteză, iar în starea eliberată - a doua. Funcția pedalei de accelerație era îndeplinită de pârghia, care se afla sub volan.
Datorită controalelor nestandard din mașinile Model T, unele state au introdus chiar și un permis de conducere special pentru a conduce modelul T.
Henry Ford a surprins corect spiritul acelei vremuri și apariția Modelului T nu putea trece neobservată. Aproape toate mașinile produse în Statele Unite între 1908-1910 au costat între 1.100 și 1.700 de dolari. Și prețul de pornire pentru un Ford T a fost de doar 825-850 USD. A fost cu aproape o treime mai puțin decât cea mai ieftină mașină de la alte companii. La acea vreme, salariul mediu era de aproximativ 100 de dolari pe lună, astfel încât familia medie americană care muncește putea strânge suficiente economii pentru a cumpăra această mașină în timpul anului. Până în 1916-1917, 785.432 de mașini fuseseră deja vândute la un preț care a scăzut la 350 de dolari.
Popularitatea modelului T a câștigat atât de mult încât a fost nevoit să deschidă filiale în Germania, Marea Britanie, Franța, Australia. Tot timpul, au fost produse 15.175.868 de mașini Ford de model „T”.
Există o legendă binecunoscută și o zicală faimoasă a lui Henry Ford că „oricine poate obține un Ford T în orice culoare dacă acea culoare este neagră”. Această declarație se aplică numai mașinilor fabricate în anii 1914-1926. Înainte și după aceea, Fordurile de serie erau disponibile într-o varietate de culori.
Lansarea mașinilor negre în 1914 a fost determinată de începutul liniei de asamblare, care nu a lăsat timp să se usuce vreunul dintre coloranții utilizați la acea vreme, cu excepția „negrului japonez” (lac de asfalt). Vopselele și lacurile convenționale la acea vreme se puteau usca până la două săptămâni, iar „negru japonez” se usuca în 48 de ore. Totuși, restul marilor producători de automobile, exact din aceleași motive, nu au avut încotro și au produs și mașini negre.
De obicei, culoarea de bază era neagră. Au fost disponibile și restul culorilor, doar că au fost realizate la comandă specială. Odată cu dezvoltarea industriei chimice, a devenit posibilă obținerea de emailuri cu uscare rapidă de orice culoare. În 1925, General Motors a oferit clienților săi un email de nitroceluloză Duco albastru strălucitor de la DuPont. Ford a introdus această culoare anul următor.
Cu toate acestea, aripile, picioarele și alte părți ale șasiului de pe mașinile produse în serie au fost de obicei făcute negre pentru o lungă perioadă de timp pentru a simplifica asamblarea: caroseria a fost asamblată la un loc de producție separat și montată pe un șasiu gata făcut, astfel încât necesitatea de a selecta șasiul și caroseria de aceeași culoare ar încetini foarte mult ansamblul.
De aceea, majoritatea mașinilor care nu sunt negre din anii 1920 - prima jumătate a anilor 30 aveau o culoare caracteristică în două tonuri cu fundul negru. Este curios că, începând cu anii '50, vopseaua de caroserie în două tonuri, dimpotrivă, a devenit o tehnică decorativă populară, iar pentru aceasta se cereau deja bani suplimentari, în timp ce în anii 1920 trebuiau făcute plăți suplimentare pentru o mașină cu aripi de aceeași culoare ca și caroserie.
Și astfel amatorii restaurează mașinile vechi:
O mașină nu este un lux, ci un mijloc de transport. Se pare că sloganul exprimat de Ilf și Petrov a fost... un concept de Henry Ford. Modelul T, produs între 1908 și 1927 în circulație incredibilă pentru acea vreme, a devenit de fapt prima mașină produsă în masă din lume. Cu Tin Lizzie a început dezvoltarea industriei moderne de automobile. Și nu doar industrie. Această mașină a schimbat întregul mod de viață. În plus, Ford T a influențat într-un fel mentalitatea omenirii! ..
În general, titlul de „Mașina secolului” conform competiției desfășurate sub patronajul Global Automotive Elections Foundation în decembrie 1999, Ford Model T a înțeles bine. Dar cum a fost această mașină în ceea ce privește șoferul și pasagerii? După ce am pus o astfel de întrebare, am mers la terenul de probă Dmitrovsky în compania unui Ford T galben strălucitor, produs în urmă cu mai bine de o sută de ani ... Dar indiferent ce mașină preferați acum, nu contează unde este cel mai bun se efectuează repararea caroseriei, vă sfătuiesc în continuare, pentru că vă puteți regăsi în orice situație și soluția va fi mereu la îndemână, așa că vă sfătuiesc...
Imaginați-vă cât de diferită era viața când această mașină tocmai a ieșit din fabrică. Alți oameni, alte străzi și alte trăsuri. Mașina nici măcar nu avusese timp să devină un lux: era mai degrabă percepută ca o jucărie ciudată a excentricilor și un obiect nou cu o mecanică complexă. Cu toate acestea, Henry Ford a gândit diferit, plănuind să transfere întreaga clasă de mijloc la mașini în câțiva ani. Cel puțin, atât volumul producției de mașini, cât și politica de prețuri a companiei au vizat tocmai acest lucru. Așa că, de exemplu, în 1910 (și anume în acest an s-a născut eroul testului nostru) uzina Ford a produs 18.664 de mașini. Pentru începutul secolului al XX-lea, aceasta este o figură fantastică! De înțeles, prin această abordare, mașina i s-a cerut să fie simplă în proiectare, fabricație în producție și, dacă este posibil, ușurință în utilizare, pentru a nu speria un client de masă cu dificultăți inutile în management.
De-a lungul celor nouăsprezece ani de producție, Ford Model T a schimbat în mod repetat tipurile de caroserie, elementele exterioare și ornamentele. Am luat prima opțiune (acum pre-styling) la auto-poligon. Tradiția, tehnologia și condițiile de drum din acei ani au fost de așa natură încât creatorii mașinilor timpurii nu au luat designul „creațiilor lor motorizate” prea departe de trăsurile trase de cai. Forme simple tocate, un scut de motor vertical plat care se extinde de sus cu același parbriz, lămpi de marcare a uleiului pe laterale, suporturi largi care se transformă în aripi și roți înguste înalte cu cauciucuri pneumatice și spițe groase din lemn. În general, chiar și acum, ham... Asemănarea „ca un cal” este sporită de corpul deschis fără uși, aproape complet din lemn de tip touring, cu copertina pliabilă. De fapt, avem o treaptă în față. Trebuie remarcat faptul că aceasta este una dintre cele mai comune opțiuni de caroserie pentru primii trei ani de producție. Adevărat, unele dintre mașinile deschise erau deja echipate cu uși din spate la acea vreme, iar din 1912 și rândul din față de scaune era închis și pe lateral. Mai mult decât atât, singura ușă din față era pe partea tribord - din cauza deschiderii înguste dintre volan și scaun, care a fost, de asemenea, parțial blocată de pârghia de control al transmisiei de podea și de frâna din spate, este mai convenabil să intri în șofer. scaunul din partea dreaptă. Apropo, aspectul sincer „de cărucior” al mașinii creează un efect neașteptat - când te uiți la Ford T este greu de imaginat pentru o persoană modernă că această piesă de muzeu este capabilă să se deplaseze independent. E greu de imaginat, dar nu este interzis să încerci... Apăs cu călcâiul butonul rotund de podea al demarorului electric, și o minune! - mașina prinde instantaneu viață, în timp ce sunetul motorului seamănă cu ciripitul unui generator de gaz fără sarcină. Călătoria este gata!...
INDUSTRIA RETROECHIPAMENTELOR
În timp ce vorbim despre electricitate, merită remarcat faptul că bateria, demarorul și farurile electrice instalate pe copilul nostru de 100 de doi ani sunt obiecte dintr-o perioadă ulterioară. Inițial, pe treapta acestei mașini stătea un generator de acetilenă, farurile erau echipate cu arzătoare și erau pornite exclusiv cu mâner. O lumină electrică și un semnal alimentat de un magneto au apărut ca opțiune la Ford la numai un an după ce eroul testului nostru a fost asamblat și au fost incluse în echipamentul de bază abia în 1915. Patru ani mai târziu a apărut o rețea electrică completă la bord, cu o baterie și un generator. Dar de atunci, majoritatea noilor Ford T au fost echipate cu un demaror electric, iar proprietarii mașinilor anterioare le-au echipat activ și cu pornire electrică (din fericire, a fost destul de simplu). În același timp, magneto-ul și manivela la Modelul T a continuat pe toată durata producției, ceea ce înseamnă că nici măcar o descărcare completă a bateriei nu a fost groaznică pentru această mașină. Apropo, eroul testului nostru de astăzi avea și un sistem de lansare manuală în stare de funcționare, dar am preferat să folosim unul electric avansat.
Trebuie să spun că îmbunătățirea treptată a designului fabricii cu menținerea unităților de bază, a dimensiunilor de bază și a altor parametri importanți a dus la faptul că majoritatea proprietarilor de mașini vechi, într-o măsură mai mare sau mai mică, de-a lungul timpului, le-au modernizat pe baza piese de schimb originale noi. Dar nu numai. Abundența de mașini standardizate în masă și dorința proprietarilor de a le oferi un fel de individualitate a dat naștere industriei tuning (atât decorative, cât și de inginerie). Așa că nu vă mirați că mașinile care erau în funcțiune pe termen lung ar putea diferi în detalii unele de altele și de ceea ce erau inițial. În cazul nostru, cel mai evident detaliu de reglare (în afară de pompa găsită sub capotă) a fost un dop convenabil al radiatorului „înaripat” cu un termometru care indică șoferului că motorul se supraîncălzi. Apropo, acesta este singurul indicator din întreaga mașină. În configurația de bază a primilor ani, nu existau deloc dispozitive! Și culoarea galben strălucitor în care este acum vopsită mașina este și ea „tuning”. În 1910, avea dreptul de a exista, dar numai după ce mașina a fost revopsită de noul proprietar. Adevărat, dacă tocmai ți-ai amintit de celebra frază a bătrânului Henry că „un cumpărător poate comanda un Ford de orice culoare, dacă această culoare este neagră”, atunci te-ai înșelat. Este valabil doar pentru perioada 1914-1926, când, pentru a accelera funcționarea transportorului și a simplifica selecția pieselor, toate Ford T-urile asamblate au fost vopsite cu o singură culoare neagră, dar în același timp cu mai mult de treizeci de tipuri. de vopsea. Dar în 1910, când a fost lansat specimenul pe care l-am testat, mașinile Ford au fost vopsite în verde (doar aripile, treptele și roțile aveau dreptul să fie negre).
CE E INAUNTRU?
Așadar, examinarea externă s-a încheiat - ne mutăm în salon, unde luăm locuri pe canapele confortabile din piele. Și imediat prima observație - interiorul acestei mașini este, de asemenea, literalmente saturat cu un trecut glorios de trăsură. Ei bine, să încercăm să ne instalăm? .. Pernele de canapea matlasate plinuțe cu nasturi (sunt făcute după canoanele mobilierului obișnuit) sunt destul de confortabile. În mișcare, ele atenuează destul de eficient unele dintre vibrațiile verticale transmise de la șosea prin caroserie către piloți și, prin urmare, completează suspensia. În același timp, înălțimea, forma și amplasarea acestora asigură o aterizare verticală, care, de altfel, necesită mai puține ajustări în scaunul șoferului în funcție de înălțimea pilotului. Cu toate acestea, în acest caz, nu există (ajustări) deloc - ambele canapele sunt fixate rigid în cadre care servesc ca elemente exterioare ale corpului. În plus, poziția verticală a scaunului economisește spațiu longitudinal, care este atât de rar într-o mașină destul de scurtă. Drept urmare, există un efect izbitor de spațialitate: mult timp și fără rezultat am încercat să-mi amintesc o altă mașină de clasă economică, unde în rândul din spate ar fi posibil să-ți încrucișezi picioarele liber în timpul călătoriei. Deci, la Ford T acest lucru se face elementar! Salonul este insa foarte ingust: pe oricare dintre canapele pot sta maxim doua persoane.
Un detaliu izbitor: spațiul de sub scaunele înalte este folosit cu eficiență maximă, iar pernele sunt ușor de îndepărtat. Ce fac, de fapt, fără ezitare... Sub perna din față se găsește un rezervor de benzină de 38 de litri și ceva spațiu liber, potrivit pentru amplasarea unor accesorii șoferului. Dar sub rândul din spate se află un portbagaj convenabil cu un volum destul de impresionant. Și acest lucru este foarte la îndemână, deoarece nu există alt portbagaj pentru mașină (lucrurile mici cu copertina pliată pot fi puse direct în el).
PRIMER AMERICA CU UN ETAJ
Timp pentru fabricație un Ford T cu transportor în 1914 la capacitate maximă a fost redusă la 93 de minute. Și este adevărat că există o cimpoiă de tras? .. Motor în față, axa motoare în spate, iar între ele - o cutie de viteze și un arbore de transmisie lung într-un tub rigid. Designul lui Ford T este cât de simplu poate fi o mașină. Aici nu este nimic de prisos. Orice detaliu este funcțional, ceea ce face ca „Lizzy’s Tin” să aibă legătură... cu mașinile de curse, constând doar din ceea ce are legătură directă cu mișcarea. În general, nu este surprinzător că masa noastră măsurată s-a dovedit a fi doar 729 kg. Și asta în ciuda faptului că modelul Ford T- deloc subdimensionat. Din punct de vedere al dimensiunilor și proporțiilor, este destul de comparabil cu SUV-urile... moderne. Judecați singuri: ampatamentul este de 2540 mm (Range Rover clasic), pista este de 1420 (Toyota Land Cruiser 70), înălțimea cu copertina este în general mai mare de doi metri, diametrul exterior al anvelopelor este de 30 de inci! Apropo, roțile înalte în acest caz nu sunt doar un tribut adus tradiției trăsurilor, ci o necesitate cauzată de starea de atunci a drumurilor.
Pavajele de piatră, ca să nu mai vorbim de asfalt, acum o sută de ani erau comune doar în orașele foarte mari, și toată America cu un etaj, pentru care a fost destinat în primul rând Modelul T, a fost conectat printr-o rețea de grunduri de cele mai variate calități. Noroiul lichid, șanțurile, pietrele mari și vadurile erau fenomene destul de comune care trebuiau depășite cu o regularitate de invidiat. Toate acestea i-au forțat pe designeri să stabilească caracteristicile off-road demne „Tin Lizzie”. Da, au economisit bani pe o tracțiune integrală exotică în acei ani, dar abilitatea geometrică de cross-country este la înălțime. Nici măcar nu am început să măsurăm unghiurile de intrare și de ieșire: roțile așezate la colțurile caroseriei și absența completă a contopitelor vorbesc de la sine. În același timp, cel mai jos punct, limitând garda la sol la aproximativ 240 mm, este îndoirea unei bare ciudate subțiri care strânge suporturile pentru picioare, iar sub carcasa punții spate se află un impresionant 262 mm. În același timp, distribuția greutății mașinii s-a dovedit a fi aproape egală cu cea ideală - aproape în egală măsură, cu o suprapondere minimă pe puntea spate.
Designul trenului de rulare cu doar două arcuri transversale semi-eliptice este nu numai incredibil de simplu, dar oferă și o articulație excelentă a osiei. În toată practica mea de teste la terenul de antrenament Dmitrov, nu-mi amintesc o altă mașină de pasageri cu tracțiune integrală care ar putea depăși golurile de fier ale obstacolelor alternative. Mai mult decât atât, nu toate SUV-urile moderne sunt capabile să treacă prin aceste dealuri artificiale aranjate într-un model de tablă de șah. Și veteranul galben s-a rostogolit peste ele fără nici cea mai mică urmă de separare a roților de înveliș! Apropo, în procesul acestei mișcări s-a văzut clar că posibilitatea de răsucire elastică a cadrului, care a fost încorporată inițial în designul acestei mașini, joacă, de asemenea, un rol semnificativ în articularea axelor Ford T. Deformațiile sale elastice au adăugat o cantitate suficientă la cursa arcurilor, în ciuda faptului că acestea din urmă sunt atașate de barele transversale ale cadrului aproape în punctul central. Astfel, șasiul s-a dovedit a fi destul de potrivit pentru conducerea pe teren dificil.
Anul acesta se împlinesc 110 ani de la apariția mașinii, care a jucat un rol vital în dezvoltarea nu numai a industriei auto, ci și a civilizației în ansamblu. Vorbim despre celebrul Tin Lizzie - Ford Model T. Henry Ford a inundat America cu milioane de mașini ieftine, punând națiunea pe roți. Apoi restul lumii s-a ridicat pe roate.
S-au scris multe despre Tin Lizzie. Niciun film cu gangsteri despre vremurile prohibiției nu poate fi imaginat fără participarea la extra-urile Model T. Dar ne interesează mai mult nu era „liniei de asamblare” când Ford a agitat Modelul T ca pe niște butoane negre, ci în bătrâna și autentică Tin Lizzie. din 1908, asamblat de muncitori harnici - de imigranti din uzina Pickett, o capodopera a epocii bronzului a industriei auto, de la inventarea automobilului pana la primul razboi mondial. Se numește bronz pentru că era bronzul în acei ani care era principalul material folosit pentru fabricarea pieselor de schimb și a elementelor decorative.
La începutul iernii anului 1906, evenimente misterioase aveau loc la uzina Pickett a companiei Ford Motor din Dearborn. La etajul trei, Henry Ford a ordonat ca incinta să fie îngrădită pentru un nou atelier. Doar câțiva oameni au primit admitere - Ford însuși, vicepreședintele companiei John Cousins, cel mai bun inginer de fabrici Child Harold Wills, imigranții maghiari Jossef Galamb și Egen Farkas, inginerii Love, Smith, Degner și Martin. În atelier au fost ridicate mai multe motoare și cadre de pe atunci Ford Model N, mostre de tablă de oțel și țagle de bronz, un cuptor de topire și mașini de prelucrare a metalelor. Lucrările au continuat în afara atelierului până seara târziu.
Modelul N, al cincilea model al companiei, a devenit un adevărat bestseller. Era ieftină și de încredere, puternică și fără pretenții. Pentru 1906, Ford a reușit să vândă 2.194 de exemplare - un succes de neconceput după standardele începutului de secol XX.
În America la acea vreme, mașinile nu erau asamblate doar de leneși. 485 de companii americane și-au oferit produsele consumatorilor. Tehnologia de producție era simplă. Companiile au cumpărat motoare, transmisii, comenzi și roți din exterior. Apoi totul a fost pus pe un cadru de oțel nituit. Deasupra, era o aparență de salon cu un blat de pânză sau, în cazuri rare, cu un acoperiș metalic. Nu erau mult mai mulți cumpărători decât companiile în sine. Prețul mediu al unei mașini în anii 1900 era de 1000 de dolari - bani fantastici pentru vremea respectivă. Henry Ford a înțeles deja atunci că este posibil să câștigi împotriva concurenților doar dacă prețurile erau reduse. Însă acționarii companiei au fost de altă părere: de ce să renunțe la profitul care ajunge în propriile mâini? Din fericire, unul dintre principalii acționari, comerciantul de cherestea și șoferul de mașini de curse Malcolmson, a dat faliment și a fost forțat să-și vândă cota lui Ford. Ford a primit votul decisiv și, fără întârziere, a schimbat politica de prețuri a companiei.
Accident mortal
Principalul tip de publicitate auto în acele vremuri era cursele. La început, Ford însuși nu a disprețuit să-și conducă personal mașinile. În 1901, Henry a câștigat o cursă la Gross Point în 999 împotriva unei mașini proiectate de renumitul concurent Alexander Vinton. Atunci a întâlnit oameni care ulterior i-au oferit bani pentru a crea Ford Motor Company. În timpul uneia dintre aceste curse din Florida, în 1906, Henry Ford a asistat la accidentul unei mașini franceze. Mașina s-a răsturnat de mai multe ori, dar practic nu a avut de suferit. Surprins, Ford a examinat mașina cu atenție și și-a dat seama că oțelul din care era făcută era mai ușor și mai dur decât oțelul obișnuit. A reușit să apuce cu el o bucată de oțel. Acest fapt poate fi considerat un caz clasic de spionaj industrial. La Dearborn, le-a arătat oțelul specialiștilor săi. S-a dovedit că își datorează rigiditatea, de două ori mai mare decât cele mai bune oțeluri americane, adăugării de vanadiu. Nimeni din Pittsburgh, capitala oțelului a Americii, nu avea idee cum să o facă. Ford a reușit să invite un om de știință metalurgic din Europa în America, care i-a dezvăluit tehnologia de gătit. Toate acestea au avut loc în condiții de secretizare sporită: doar două sau trei persoane din cercul interior al lui Ford știau ce se întâmplă.
Ideea era simplă – Henry Ford nu era deloc un susținător al deciziilor dificile. Oțelul nevăzut în America și rafinamentul designului de succes al Modelului N ar putea duce la o mașină care nu are rivali. Asta făceau inginerii companiei în atelierul secret al uzinei Pickett. Numărul mare de mașini vândute le-a permis să acumuleze informații extinse despre cele mai slabe puncte ale Modelului N și să se angajeze intenționat în rafinamentul lor. Inginerii maghiari Galamb și Farkas, împreună cu prietenul loial al lui Ford, Wills, au reușit să schimbe complet designul Model N într-un an, să simplifice și să ușureze principalele componente ale mașinii. În septembrie 1907, au fost construite două prototipuri ale viitorului Model T. Au avut atât de mult succes încât, la scurt timp după începerea testelor, Ford a comandat începerea reechipării uzinei Pickett pentru noul model. Până în toamna anului 1908, Modelul N și modificările sale scumpe, Modelul R și S, au fost întrerupte, iar modelul de lux K de 2.500 de dolari a fost reconstruit în altă parte. Și pe 27 septembrie, la uzina Pickett, a fost asamblată prima copie a Ford Model T din 1909. Henry Ford a introdus conceptul de „an model” tocmai odată cu apariția lui Tin Lizzie. Toate mașinile care au fost produse după 31 august a anului curent au fost considerate oficial modele ale anului următor. Această practică a fost adoptată curând de toți producătorii de mașini. Exact așa se întâmplă „cronologia” automobilelor în zilele noastre.
Express ușor cu o cabină dintr-un cărucior și o platformă de marfă cu copertina rulantă din material textil. Email verde cu elemente decorative email negru.
Ce este într-un nume
Experții spun că dacă această mașină nu ar fi fost creată de Ford, ci de altcineva, atunci timpul ar fi șters orice amintire despre ea cu mult timp în urmă. Cu toate acestea, pentru a face un Model T, trebuie să te naști Henry Ford. De ce Tin Lizzie? În acest sens, istoricii industriei auto nu dau un răspuns clar. Dar există două versiuni principale. Americanii preferă adesea poreclele numelor reale. La începutul secolului trecut, sătenii își numeau de obicei caii de lucru cu numele feminin Lizzie. Ei bine, cuvântul „staniu” nu are nevoie de interpretare suplimentară. Cal de fier, în general. A doua versiune explică totul puțin diferit. Lizzie - așa cum au numit irlandezii frumusețile încăpățânate și captivante. Și deși este dificil să-l numești pe modelul T frumusețea, dacă îți place de ea, atunci această explicație va fi potrivită. Foarte des, americanii au numit modelul T „Flivver”, iar în total această mașină legendară avea aproximativ douăzeci de porecle diferite. Dar în istorie ea a rămas Tin Lizzie.
Fordul practic, în principiu, nu a creat nimic nou. Pentru ce? La urma urmei, principalele componente ale succesului pieței îi erau bine cunoscute - un cadru și o transmisie solidă și fiabilă din oțel vanadiu, un motor dovedit de 2,9 litri și un preț accesibil. Restul sunt lucruri mici. Cu cât cumpărătorii pot strânge mai mulți bani pentru o mașină care nu se strica, cu atât mai bine. Mașinile, conform lui Ford, trebuiau să fie ceva ca un hamburger. Ieftin și satisfăcător, chiar dacă ulterior vă este furnizată gastrita. Când istoricii auto scriu despre modelul T, îi laudă fiabilitatea în toate privințele. Nu te poți certa cu asta. Mașina era pur și simplu imposibil de ucis. În același timp, nu se spune niciun cuvânt despre lipsa completă de confort, designul slab și sistemul de control incomod. Tin Lizzie este una dintre cele mai faimoase 50 de mașini ale revistei Time. Paradox? Să ne dăm seama.
Simplu, chiar mai ușor
Tinplate Lizzie, ca și predecesorul său, Modelul N, a fost construit pe un cadru de oțel rezistent, cu două grinzi longitudinale și bare transversale din tablă de oțel de 1/8 inch. A fost făcut pentru Ford la Michigan Stamping Company. La cadru era atașat un motor Henry Ford de 2,9 litri, împreună cu o transmisie primitivă, dar fiabilă, în două trepte, suspensie cu arc cu lame și caroserie. Existau multe tipuri de caroserie în acei ani, iar producătorii auto le numeau fiecare în felul lor. Pentru Lizzie au fost dezvoltate inițial șase stiluri de caroserie - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car și Coupe, dar în 1908 Modelul T era disponibil doar în variantele Touring și Landaulet. Cadavrele au fost comandate de la producători terți din Detroit. Tapițeria modificărilor deschise a fost realizată din piele naturală groasă, neagră, cu un finisaj special „diamant”. Fața din țesătură, care a fost realizată din prelate vopsite în gri, roșu închis sau verde închis, era un plus opțional. Lizzie-urile închise aveau doar scaunele tapițate cu piele neagră, iar ornamentele interioare ale ușii erau din piele.
Contrar credinței populare că Modelul T a fost vopsit doar în negru, de fapt, această practică a început abia în 1913, odată cu începutul liniei de asamblare. Și până în 1913 nu au existat deloc Tin Lizzie negre! Cumpărătorii au putut alege dintre culoarea corpului gri, verde închis sau roșu închis. Parbrizul nu era standard si trebuia comandat separat. Totodată, s-a instalat o grindă transversală de oțel pentru rigiditate într-un despărțitor de lemn între compartimentul motor și habitaclu, întărită cu dungi de bronz. În caz contrar, sticla doar a izbucnit pe denivelări, deoarece caroseria Modelului T a început să scârțâie la doar câteva zile de la cumpărare. Echipamentul interior era, ca să spunem ușor, spartan. Un volan mare din lemn cu diametrul de 36 cm cu spițe de bronz a fost înșurubat strâns la capătul arborelui de direcție. Sub ea, în dreapta, erau două pârghii scurte din bronz cu butoane din cauciuc dur. O pârghie controla alimentarea cu combustibil, iar cealaltă controla aprinderea.
Primele două mii de mașini aveau două pedale pe podea și două pârghii mari în stânga scaunului șoferului, apoi erau trei pedale și doar o pârghie. Pedala stângă includea prima treaptă de viteză, cea dreaptă - frână pe roată spate și marșarier. Pârghiile erau responsabile pentru treapta de marșarier, cuplarea frânei transmisiei și treapta neutră. Procesul de conducere a fost destul de complex și a durat destul de mult pentru a învăța cum să conduci Tin Lizzie. În instrucțiunile acelor ani, șoferului pentru o oprire de urgență i se recomanda să apese simultan ambele pedale și să tragă până la capăt maneta de frână a transmisiei. Mașina s-a oprit înrădăcinată la fața locului. Vitezometrul nu a făcut parte din lista de echipamente standard a modelului T; Ford Motor Company a achiziționat aceste instrumente în Detroit de la Stewart, National și Jones.
Înapoi în față prin gravitație
Motorul Tin Lizzie a fost dezvoltat de însuși Henry Ford la începutul anilor 1900 și ulterior a fost rafinat de multe ori. Era un motor pe benzină cu patru cilindri în linie, cu un arbore cu came lateral și un tren de supape. Blocul a fost turnat din fontă dintr-o singură bucată împreună cu mantaua de apă a sistemului de răcire, ceea ce a reprezentat o descoperire tehnologică pentru acei ani. Aprinderea amestecului aer-combustibil provenit de la carburatorul gravitațional al sistemului Kingston era asigurată de un generator magneto legat printr-o curea direct la arborele motorului. Raportul de compresie a fost de doar 4,5: 1, ceea ce a făcut ca motorul să fie foarte fiabil în utilizare pe termen lung. Cu un volum de 2,9 litri, producea doar 22,5 CP. putere și cuplu de 112 Nm. Dar pentru o mașină foarte ușoară, care cântărește doar 540 kg, aceasta a fost destul de suficient. Benzina din carburator a venit prin gravitație, iar când mergea în deal, uneori motorul pur și simplu se bloca. Prin urmare, tehnica de alpinism a fost neobișnuită - în sens invers! Procesul de pornire a motorului a presupus folosirea unui demaror manual, același „backwater” uitat de mult. Pornirea starterului a cerut abilitate. Degetele dislocate ale mâinii drepte erau frecvente, ceea ce s-a reflectat în anecdotele americane din acei ani. Motorul era destul de zgomotos, în ciuda prezenței unei amortizoare. Era direct și era din tablă subțire de oțel cu garnituri de azbest între componente.
Ansamblul ambreiajului era de tip simplu umed - trei discuri groase de oțel într-o baie de ulei transferau cuplul pe arborele unei transmisii planetare cu două viteze, dezvoltată de Ford însuși. Toți arborii și angrenajele cutiei de viteze au fost turnate din oțel de vanadiu călit. În modelele T supraviețuitoare, acestea sunt de obicei în stare excelentă. Sistemul de ungere era comun întregii centrale electrice, inclusiv motorul, ambreiajul și cutia de viteze, și conținea aproximativ 4 litri de ulei de motor. Inginerii Ford nu au ghicit să facă o joja pentru măsurarea nivelului, iar șoferii au turnat ulei până când acesta a început să curgă din orificiul de pe capacul superior al motorului. În primii ani de producție, Tin Lizzie Ford a cumpărat radiatoare pentru un sistem de răcire cu apă din Franța de la Briscoe, apoi a început să le producă independent. Pe avers era o emblemă mare de bronz Ford Motor Company. Rezervorul de combustibil era amplasat sub scaune și conectat la cadru cu cleme de oțel. Capacitatea sa a fost de 37,5 litri. Nu prea mult dacă iei în considerare că consumul de combustibil al Modelului T a fost foarte dependent de natura drumului și de viteza de conducere și a variat de la 11 la 19 litri la 100 km. Viteza maximă a lui Tin Lizzie a fost de aproximativ 70 km/h, deși exemplarele care participau la cursele auto la modă de atunci dezvoltau până la 150 km/h. Este înfricoșător să ne imaginăm senzațiile unui pilot care zboară pe un proiectil fără frâne normale și pe roți de lemn cu o asemenea viteză.
Frânele nu sunt pentru lași
Sistemul de frânare al lui Lizzie este un subiect special. Una dintre cele mai dificile părți ale condusului a fost procesul de frânare. Nu a fost ușor să împingi pedala de frână și maneta până la oprire. Faptul este că Modelul T avea două frâne - un bandaj de transmisie din oțel, care strângea arborele principal cu control de la pârghia de podea și un mecanism de frână spate tip tambur în butuc, care răspundea la apăsarea pedalei din dreapta. Garniturile de frână au fost turnate în bronz. S-au uzat foarte repede, iar înlocuirea lor a fost foarte laborioasă.
Suspensia modelului T era primitivă chiar și după standardele auto din epoca bronzului. Roțile din față și din spate au fost montate pe axuri mobile simple nituite pe un arc transversal din oțel. Roțile au fost rotite folosind tije neregulate, un capăt atașat de balamaua coloanei de direcție, iar celălalt de corpul axului. Interesant este că acest design fără pretenții nu avea o singură unitate lubrifiată. Ford a considerat pe bună dreptate că oțelul cu vanadiu nu se va uza în curând, iar sistemul de lubrifiere va duce la o creștere a costului mașinii. Și avea dreptate. Multe dintre primele Lizzie care au supraviețuit până în ziua de azi au piesele originale ale suspensiei care arată ca noi!
Anvelopele mașinii erau din cauciuc, cu o cameră în interior. Butucul și spițele lungi erau realizate din lemn special „de artilerie”, întărite în locuri încărcate cu bandaje de bronz. Paradoxal, fanaticul simplificării și unificării Ford a folosit diferite dimensiuni de roți pentru axele față și spate în Modelul T! Proprietarii au trebuit să poarte cu ei nu una, ci două cauciucuri de rezervă. Cu toate acestea, la fabrica canadiană a Ford din Walkerville, Tin Lizzies au fost produse cu aceleași roți. Pentru statele sudice ale Statelor Unite ale Americii, renumite pentru off-roading-ul lor flagrant, dimensiunea mașinii a fost mărită cu câțiva centimetri.
Revoluția mondială a automobilelor
S-a scris mult despre semnificația și rolul lui Tin Lizzie în motorizarea omenirii. Dar în 1908, nici măcar Henry Ford nu știa că era destinată să devină o legendă a mașinii. Ford s-a străduit în mod constant să crească productivitatea și să reducă timpul necesar pentru a construi o mașină. O descoperire revoluționară a venit odată cu introducerea primei linii de asamblare din lume la noua fabrică Ford din Highland Park în 1913. Ideea creării sale i-a venit șefului inginerului Ford William Clann, care a vizitat odată un abator din Detroit. Activitatea sa a fost organizată ca o linie cu executare secvențială a operațiunilor la posturi tehnologice staționare. La sfârșitul liniei, carcasa a fost complet prelucrată și a intrat în depozitul de produse finite. De fapt, nu era o linie de asamblare, ci o linie de dezasamblare. Dar ideea de a aplica acest principiu de asamblare în industria auto s-a dovedit a fi revoluționară.
Desigur, linia de asamblare în sine, care a crescut dramatic productivitatea la fabrica Ford, nu a fost singurul factor care a determinat boom-ul auto american. Ford a fost primul magnat industrial care a decis să majoreze salariile lucrătorilor săi la 5 dolari pe zi. La acea vreme, erau o grămadă de bani. Ei au făcut posibilă menținerea familiei în prosperitate și sațietate și păstrarea ei pentru cumpărarea unei case sau a unei mașini. Sly Ford și-a plătit muncitorii bani, care i-au revenit în curând sub formă de plată pentru Tin Lizzie! După aceea, în America a început procesul de creștere a salariilor în întreaga industrie. Populația a început să se îmbogățească, iar numărul potențialilor cumpărători a crescut de la câteva sute de mii la câteva milioane de oameni. Cea mai accesibilă ofertă de pe piață a fost tocmai Tin Lizzie, care se ieftinea cu fiecare an de producție. Creșterea flotei de vehicule a adus America la un nou nivel de dezvoltare. A început creșterea rapidă a industriei de servicii și a producției de piese de schimb, a metalurgiei și a industriei chimice. Într-un fel sau altul, apariția unei mașini la preț accesibil și cinci dolari pe zi au devenit principalele motive ale progresului tehnologic al civilizației în secolul al XX-lea.
Ford Model T. Model 1908. Preț 850 USD când este expediat din fabrică
Motor. Cu patru cilindri în linie, cu cap bloc detașabil și supape laterale. Cilindrata 2896 cmc. Raport de compresie 4,5: 1. Putere 22 CP
Aprindere. Magnetogenerator proiectat de Ford, acționat direct de la arborele motorului. Bujie.
Transmisie. Cutie de viteze planetară Ford din oțel vanadiu călit cu baia de ulei. Arborele cardanic cu o cutie de viteze de design Ford. Angrenaj conic simplu în baie de ulei și carcasă etanșă din oțel vanadiu.
Frâne. Frână cu inel pe arborele de transmisie, frână cu tambur în butucii din spate.
Dimensiuni. Ampatamentul este de 2540 mm, ecartamentul este de 1422 mm (pentru statele sudice - 1524 mm).
Cazul Selden
În 1879, un anume George Selden, avocat din Rochester, a depus o cerere de brevet pentru un vehicul mecanic cu patru roți cu motor pe benzină. Departamentul era în dezordine și cererea a fost pur și simplu pierdută. A fost descoperit doar întâmplător în 1894, iar un an mai târziu a fost mulțumit. Lucrul amuzant este că mașinile în acel moment deja străbăteau drumurile Americii cu putere, iar Selden însuși uitase de mult de cererea sa.
Încântat, Selden și-a dat seama că poate câștiga mulți bani din asta și, cu sprijinul unor finanțatori din New York, a organizat Asociația Producătorilor de Automobile Licențiați din America. Antreprenorii independenți care construiau mașini, sub amenințarea unor procese, au fost nevoiți să i se alăture și să plătească cotizații de membru în valoare de 1,25% din vânzările anuale brute. În 1899, în America erau produse anual peste 2.500 de mașini, iar numărul companiilor mici a ajuns la 400! Selden și însoțitorii săi tăiau cupoane de pe piața auto în creștere.
Henry Ford în 1903, când a fost fondată Ford Motor Company, a solicitat și el să se alăture Asociației. Dar la scurt timp l-a retras din cauza faptului că conducerea a încercat să înceapă să-i dicteze prețurile la care ar trebui să vândă mașini. Ford independent și încăpățânat, desigur, a refuzat. Asociația a decis să-i arate lui Ford o lecție și l-a dat în judecată pentru încălcarea brevetelor. Pe paginile ziarelor centrale, a izbucnit o serioasă încăierare cu acuzații reciproce de acțiuni ilegale. Cazul a ajuns în justiție abia șase ani mai târziu, când primele câteva mii de Tin Lizzies deja arătau off-road-ul american. O instanță federală a găsit brevetul lui Selden valabil. Dar Ford în orice afacere a mers întotdeauna până la capăt. Asociația nu a reușit să rupă ruloul ras al lui Ford. Avocații Ford Motor Company au depus un recurs la Curtea Supremă a Statelor Unite.
În 1911, o instanță superioară a anulat parțial decizia anterioară. Verdictul final a confirmat legalitatea pretențiilor lui Selden, dar numai în legătură cu acele mașini care au fost realizate din desenele brevetului original din 1879. Nu existau deloc așa ceva în natură! Asociația a pierdut definitiv lupta. Ford a câștigat, eliberându-se de dictaturile Asociației și, în același timp, a eliberat întreaga industrie auto americană de tribut. A cheltuit mulți bani pe litigii, dar până la urmă a returnat totul cu dobândă. Cazul Selden s-a dovedit a fi cea mai bună reclamă pentru Ford Motor Company care putea fi imaginată. Ford și mașinile lui au devenit celebre în întreaga lume.
Faima i-a venit lui Henry Ford (1863-1947) grație mașinii nedescrise cu model „T”, supranumită în glumă în America mașina învinșilor. Timp de 19 ani, acest model a fost produs într-o formă aproape neschimbată și mai multe astfel de mașini au condus pe drumurile lumii decât toate celelalte.
De ce modelul T a fost numit Mașina învinșilor? Potrivit americanilor, persoana de succes câștigă mii sau milioane de dolari. Nu va cumpăra un Model T, va cumpăra un Cadillac sau un Packard. Toți restul sunt „învinși”. Dar pe ei conta Ford. La urma urmei, sunt mult mai mulți dintre ei decât milionari.
Activitățile tânărului Ford ca inventator-designer au dispărut în fundal în 1899, când a fondat Detroit Automobile Company. Dezvoltarea unei mașini de masă ieftine, introducerea producției continue, a fost inspirată nu atât de idei creative, cât de afaceri.
Ford a stabilit un preț mic (până la 1000 de dolari) pentru Modelul T, dar a produs zeci de mii, apoi milioane de mașini pe an, devenind unul dintre cei mai bogați oameni din lume. Planul Ford era să împartă munca de fabricare a mașinii în mai multe operațiuni, să încredințeze fiecare operațiune unuia sau doi muncitori, să-i elibereze de transportul din depozit, sortarea și montarea pieselor. Piesele fabricate și mecanismele asamblate trebuie să treacă pe lângă lucrători pe lanțuri, curele, transportoare cu role. Așa a apărut transportorul.
Acum este cunoscut de toată lumea. Dacă produceți multe dintre aceleași mașini standard, atunci puteți utiliza cele mai complexe mașini-unelte scumpe și alte echipamente de producție care vor înlocui munca manuală. Costurile echipamentelor sunt repartizate treptat pe miile de utilaje produse. În cazul fabricării individuale a fiecărei mașini, așa cum au făcut toate fabricile de la începutul secolului al XX-lea, mecanizarea nu este justificată, ea pune o povară grea asupra prețului de vânzare al mașinii. Cu toate acestea, orice îmbunătățire tehnică, invenție, descoperire poate fi transformată în rău pentru oameni. Este suficient să porniți transportorul puțin mai repede - aproape imperceptibil pentru muncitor pentru a extrage profitul dorit. Și după un timp - chiar și puțin mai repede ... Și rezultatul este un „sistem științific de a storsi transpirația”, supus criticilor ascuțite din partea lui V. I. Lenin.
Dispozitiv Ford model „T”.
Modelul „T” avea tot ce era necesar, conform conceptelor vremii sale, pentru o mișcare în siguranță, era lipsit de excese. Simplitatea dispozitivului plus materiale rezistente au oferit mașinii o greutate de 550 kg, adică de 3-5 ori mai mică decât cea a mașinilor mari. Un motor de 20 de cai putere a fost suficient pentru a atinge viteze de până la 70 km/h la Ford.
O mașină produsă în serie nu mai putea fi adaptată special nevoilor individuale, trebuia să devină universală. „Ford-T” prin numărul de locuri (cinci) a abordat mașinile mari și prin simplitatea designului și decorațiunii - la „vaturettes”.
Simplitatea designului său începe cu motorul, dintre care patru cilindri sunt turnați într-un singur bloc (în loc de cilindri separati sau gemeni). Combustibilul este furnizat motorului prin gravitație dintr-un rezervor montat sub scaun; nu este nevoie să presurizați rezervorul cu o pompă manuală sau gaze de eșapament. În cutie sunt doar două viteze, ceea ce este suficient pentru o mașină ușoară. În loc de patru arcuri longitudinale, există două transversale. Mașina nu are baterie, farurile sunt alimentate de sistemul de aprindere cu magneto.
Cumpărând Ford-T, viitorii proprietari nu s-au gândit că vor trebui să plătească mai târziu pentru ieftinitatea și simplitatea acestuia. La urcări abrupte, rezervorul era mai jos decât motorul, iar combustibilul nu curgea către carburator. În acest sens, ei spun că un fermier i-a spus vânzătorului că și-ar cumpăra o mașină dacă va putea depăși ascensiunea până la casa lui. Vânzătorul nu a fost jenat. În timpul demonstrației, celebrul a intrat pe o alee din mijlocul urcușului, a întors brusc roțile, a dat înapoi restul drumului și i-a spus cumpărătorului: „Vezi, acest deal nu este nimic pentru viitoarea ta mașină, chiar este nevoie de e invers!" Pentru a alimenta rezervorul, pasagerul a trebuit să elibereze scaunul. Farurile străluceau slab și clipeau dacă motorul mergea la turații mici. Prin urmare, în întuneric, șoferii au crescut în mod deliberat turațiile, deplasându-se într-o treaptă joasă. La pornirea mașinii pe vreme rece, uleiul înghețat bloca cutia de viteze, motorul era conectat direct la roțile din spate (ambreiajul era în cutia de viteze). Întorcând manivela, șoferul a răsucit nu numai arborele motorului, ci și ... roțile. Au început să se rostogolească și a fost necesar să ocolească mașina, să sară în mișcare pe scaun pentru a apăsa rapid pedala de accelerație, altfel motorul s-ar opri. Unii șoferi, înainte de a porni mașina, au ridicat roata din spate cu un cric, care a fost scos după încălzirea uleiului. Într-un motor rece, toți cilindrii nu au început să funcționeze imediat și a funcționat în smucitură, scuturând mașina.
Cu toate acestea, pe vreme caldă din timpul zilei, mașina a funcționat cu încredere, ceea ce a fost destul de satisfăcător pentru șoferii de atunci. Aceștia suportă nevoia de întreținere frecventă a mecanismelor; a existat chiar un interes deosebit în acest sens, mai ales că la mașină era atașat un set de unelte utile în orice gospodărie. Au suportat faptul că aproape toate Fordurile erau vopsite în negru. (Ford a spus în glumă: „Poți cumpăra de la noi o mașină de orice culoare, cu condiția ca această culoare să fie neagră.”) În general, Ford l-a mulțumit pe „americanul obișnuit” de atunci.
Deși caricaturiștilor le plăcea să bată joc de aspectul modest al modelului T, ea era frumoasă în felul ei. Frumusețea sa constă în simplitate. Se pare că nu poți scădea sau adăuga nimic. Dar a venit momentul în care șoferii au văzut mizerie în simplitatea lui „Ford”. Ceea ce părea simplu acum părea a fi insuficient de strict, unghiular. Cu toate acestea, exemplul lui „Ford” arată că este forma simplă a mașinii care poate „trai” o perioadă relativ lungă de timp.
Productie de masini transportoare
Metoda de producție a transportorului și fiabilitatea mașinilor ar putea, totuși, să devină realitate numai după cooperarea întreprinderilor (sau crearea unui astfel de complex uriaș de fabrici precum Ford), realizarea prelucrării de precizie, interschimbabilitatea pieselor, utilizarea de noi materiale în proiectarea mașinii.
Trei elemente complexe au fost combinate în mașină - echipajul, motorul și transmisia. Fabricile de trăsuri, care au devenit acum fabrici de automobile, nu au făcut totul singure, ci au cumpărat arcuri, perne de scaun și piese forjate pe lateral. Au apărut fabrici speciale pentru motoare de automobile, dispozitive de alimentare și aprindere. Structura internă a întreprinderilor și relațiile lor externe au devenit mai complicate.
Deoarece mașinile erau adesea întreținute și reparate în condiții în care nu existau ateliere mecanice în apropiere, a fost necesar să se înlocuiască piesele deteriorate cu altele care puteau fi ușor cumpărate. La început, constructorilor de mașini nici nu le-a trecut prin cap că o mașină complexă poate fi realizată în alt mod decât prin producția individuală și montarea pieselor. Puteți compara o mașină cu un șurub de pușcă, care era deja făcută din piese interschimbabile? Iar priceperea constructorilor de mașini nu a fost încă comparată cu calificările armurierului.
În 1907, Henry Leland (1843-1932), un designer și tehnolog american, șeful Cadillac, a construit trei mașini din piese lucrate cu grijă. Pentru a demonstra interschimbabilitatea pieselor lor, mașinile au fost dezasamblate și transformate într-o grămadă de obiecte metalice. În fața a sute de spectatori (s-a întâmplat la stadion), mecanicii, alegând piese la întâmplare dintr-o grămadă, au asamblat din nou trei mașini. Apoi, pe aceste mașini, o alergare de 800 de kilometri a fost finalizată fără o singură avarie, ceea ce a fost o mare realizare pentru acea vreme.
Precizia ridicată în fabricarea pieselor și a asamblarii motorului a dus, de exemplu, la faptul că puterea acestuia s-a dublat. Un alt pas a fost făcut către producția de masă de mașini.
Următorul pas - utilizarea aliajelor de oțel rezistente și ușoare - sugerat de designerii de mașini de curse. Pe baza experienței lor, au fost create oțeluri de înaltă rezistență, în special vanadiu, care a fost utilizat pe scară largă în construcția Ford-T. Producătorii de automobile au solicitat metalurgiștilor să creeze metale și aliaje cu proprietăți chimice și mecanice constante, oțel inoxidabil, tablă calibrată netedă. Existau mori puternice pentru rularea acestei foi, prese pentru turnarea panourilor de caroserie din ea, cele mai precise mașini de tăiat roți dințate silențioase.
Dezvoltarea industriei auto
Industria auto a început să consume o jumătate bună din oțel și fontă produse, trei sferturi de cauciuc și piele, o treime de nichel și aluminiu și o șapte parte de lemn și cupru. Industria auto a ieșit pe primul loc în ceea ce privește volumul de producție printre alte ramuri ale ingineriei mecanice și a început să exercite o influență serioasă asupra vieții economice a statelor. Până la începutul Primului Război Mondial, flota de mașini de pe glob se ridica la aproximativ 2 milioane, dintre care 1,3 milioane se aflau în Statele Unite, 245 mii în Anglia, 100 mii în Franța, 57 mii în Austro-Ungaria, 12 mii - Italiei, 10 mii - Imperiului Rus.
Cu toată varietatea de corpuri și ansambluri, caracteristicile tehnice ale majorității „veteranilor” se încadrează în schema clasică cu un corp „dublu-faeton”, un cadru ștanțat (în loc de stejar vechi, oțel forjat) și, ca un regula, un motor cu patru cilindri. Opțiunile sunt acum reduse doar la aprinderea bateriei sau de la un magneto: la locația cutiei de viteze separat (din ce în ce mai puțin) sau într-un bloc cu motor; la transmiterea forței către roți printr-un lanț (de asemenea rar) sau printr-un arbore de elice; suspensie de osii rigide pe patru arcuri semi-eliptice longitudinale (cu excepția „Ford-T”), uneori cu un arc transversal suplimentar spate; să frâneze cu bandă sau saboți pe roțile din spate; la prezența sau absența amortizoarelor, a iluminatului electric și a unei copertine rabatabile.
Indicatorii tehnici și operaționali au atins următoarele valori în medie: număr mediu de locuri - 4 (în loc de 3,5 la începutul secolului); putere specifică - 19,5 litri. s / t (în loc de 9 l. s / t); viteza maximă - 80 km/h (în loc de 50 km/h); timpul de accelerare de la oprire până la viteză - 60 km/h aproximativ 15 s (în loc de 30-40 s); consumul de combustibil a scăzut cu doar 5-10%. Indicatorul de eficiență calculat a crescut de 1,5 ori. Parcă foarte modest. Dar trebuie avut în vedere că principalele obiective ale dezvoltării în această perioadă au fost dinamica și confortul, iar acestea au fost atinse nu numai datorită îmbunătățirii motorului, ci și ca urmare a ponderării mașinii de aproape 1,5 ori. . Ei pot argumenta: la urma urmei, a crescut și numărul de locuri! Da, dar totuși greutatea mașinii pe pasager a crescut cu 30%. În cele din urmă, valoarea indicatorului estimat global (rețineți: chiar la începutul secolului, abia depășea unul) s-a dublat.
Modelul „T” nu ar putea fi mai potrivit pentru oamenii neliniștiți,
căutând să populeze continentul. Era dependentă de un uriaș
numărul fermierilor. Mașina a fost echipată cu un elastic destul de
absorbția șocurilor, făcându-l ideal pentru călărie pe atunci accidentat
drumuri cu pietriș.
După Primul Război Mondial, poziţia Ford pe piaţa auto
va deveni atât de dominant încât modelul „T” va reprezenta jumătate din mașini,
călătorind peste tot pământul.
Cu toate acestea, pe 15 septembrie 1909, chiar înainte de prima zi de naștere
Model T, Ford a pierdut un proces pentru încălcarea brevetelor. aceasta
cazul era legat de brevetul lui George Baldwin Sedden,
avocat-inventator.
La sfârșitul anilor 1870, el s-a concentrat asupra
acea dată dezvoltarea motorului cu ardere internă și a stabilit scopul
să dezvolte un brevet clar formulat care îi acordă
dreptul exclusiv de a licenția toate lucrările privind proiectarea viitorului
mașini în America.
În 1899, Selden a intrat într-un parteneriat cu un grup de investitori. Cand
sindicatul pe care l-a creat a decis în practică să încerce efectul brevetului
împotriva unora dintre cei mai mari producători de automobile ai vremii, asta
încercarea a fost încununată cu un succes neașteptat. În loc să dăruiască
Seldsnu rezistenta, producatorii auto, inclusiv
Alexander Winton, a decis să i se alăture.
Ei au făcut asta pentru că o astfel de alianță i-a scutit de costisitoare
proces și le-a dat posibilitatea în viitor să se mențină sub
controlul tuturor concurenților săi comerciali. Deci in martie
1903, cu câteva săptămâni înainte de înmatricularea oficială a automobilului
Compania „Ford”, a luat naștere ALAM - asociația de licențiați
producatori de automobile.
Prima reacție a lui Ford la crearea ALAM a fost să se alăture
a ei. Cu toate acestea, după ce a primit o respingere puternică, a continuat să lucreze la producție
masini. Președintele ALAM l-a avertizat: „Această companie din Selden poate
te distruge și ei o vor reuși.”
— Lasă-i să încerce, spuse Henry Ford. Când câteva zile
mai târziu, ALAM a declarat oficial război, Ford era deja pregătit
declarație către Detroit Free Press.
„Tuturor vânzătorilor, importatorilor, agenților de vânzări și proprietarilor de mașini!
- citiți declarația „Ford Motor Company.” - Vă vom proteja de orice
acuzații de așa-numită încălcare a brevetelor”.
Declarația lui Ford a respins cu îndrăzneală și deschis încălcările lui Selden și
au raportat despre ceea ce designerii de mașini și chiar membrii ALAM însuși
știa bine fără el: „Brevetul Selden nu se aplică
mașini fabricate, nici o singură mașină fabricată nu a fost sau
va fi creat sub acest brevet.”
Ford se luptă cu ALAM de aproape șase ani. Dar în septembrie 1909
litigiul s-a încheiat favorabil pentru brevetul lui Selden
o concluzie conform căreia ALAM i se datorau milioane de dolari.
Compania de automobile Ford a fost brusc singură. Acestea
constructorii de maşini care au stimulat Ford spre victorie şi
scutirea de la plățile de brevet, a tăcut brusc, și în interior
în câteva luni, 30 de producători independenți de mașini au acceptat și au fost de acord
aduce un omagiu lui ALAM. Dar Henry Ford a rămas ferm. „Pe aceasta, judiciarul
litigiul nu se încheie”, a spus el, promițând, dacă este cazul,
aduce cauza la Curtea Supremă.
„Iată un eșantion al unui om adevărat, un om cu o voință neclintită,” -
a scris Detroit Free Press la 1 martie 1910 într-un editorial
„Ford Luptătorul”.
În cele din urmă, la 9 ianuarie 1911, tenacitatea i-a fost răsplătită.
Curtea de Apel a decis cauza în favoarea sa atât de neechivoc încât
Oamenii lui Selden pur și simplu nu aveau niciun motiv să continue să lupte. ALAM a fost
s-a desființat și doar datorită lui Henry Ford automobilul american
industria a fost salvată de o încălcare îndrăzneață a libertății sale.
Ca și alte mașini de la începutul secolului, primele mașini Ford au fost inițial
au fost asamblate după o schemă foarte logică care vă permite să minimizați
costuri de la început. Totul a mers conform schemei în care a observat Henry
ateliere auto în anii 1880 - 90: o succesiune de etape cu
disciplină ridicată a muncii, ceea ce a economisit timp și bani.
Inovatori precum Isaac Singer, Cyrus Hall McCormick și Samuel Colt
și-au produs bunurile în cantități mari, folosind o etapă
proces de fabricație. Mașini de cusut, secerătoare sau arme de calibru mic
colectate în părți, mutându-le de la un loc de muncă la altul
în etape.
În cazul mașinilor, o echipă de mecanici a asamblat motoare
standuri staționare într-unul dintre ateliere și apoi au fost transportați la
altul, unde muncitorii au montat puntea motoare și roțile. Apoi terminat
șasiul a fost trimis la atelierul de finisare. Avantajul acestui lucru
procesul de producție a fost strict etapizat, clar planificat
execuția lucrării, dar i-a lipsit continuitatea.
Pentru a face mașina accesibilă tuturor, Henry Ford nu a avut nevoie
doar cea mai mare și, de asemenea, cea mai bună fabrică din lume. Achizitionat pentru ea
un nou sit: era vorba de 24 de hectare din Highland Park la periferia Detroit-ului.
Ford și arhitectul său Albert Kahn s-au dovedit a fi cu adevărat rude
suflete, iar rezultatul cooperării lor a fost o clădire spațioasă,
iluminat de ferestre cu o suprafață de 4500 mp. metri.
Dar la scurt timp după ce a început producția în 1910, compania
nu a mai putut face față comenzilor, care într-un an s-au dublat
a crescut. Era necesar să grăbim cumva procesul.
Prima linie de asamblare mobilă din lume a apărut în primăvara anului 1913 în atelier,
conceput pentru asamblarea magneto-ului. Înainte de asta, a lucrat pentru colectorul de magneto
o masă de unde se afla un set complet de magneți, terminale și șuruburi
pe care le-ar putea strânge vreo patruzeci de magneto plin în 9 ore
zi de lucru. Acum fiecare colecționar trebuia să facă doar unul
sau două dintre numeroasele operațiuni diferite din procesul de construire: instalare
un magnet sau câteva nuci înainte ca nodul să se mute la un vecin.
Cu sistemul vechi, a durat aproximativ 20 de minute pentru a colecta unul
magneto. Acum timpul de asamblare a fost redus la 13 minute și 10 secunde.
Când masa de construcție joasă din fața fiecărui muncitor a fost înlocuită cu
centură de mers mai ridicată, controlul vitezei, timpul de instalare
redus la cinci minute.
Ford a creat deja un proces de producție consistent. Și acum el
pune motoarele pe banda transportoare. Producția cutiei de viteze a fost
organizate în același mod. Ultima instalată a fost mutarea
linie de asamblare pentru asamblarea șasiului. Când totul a fost rezolvat, timpul
necesar pentru fabricarea șasiului a fost redus la 93 de minute de la
12,5 ore ca înainte.
În doar câteva luni, Highland Park s-a transformat într-un balet mecanic complicat și fără sfârșit.
Între 1911 și 12, au fost produse 78.440 de modele T, cu numărul de
6867 muncitori. Anul următor, producția a crescut cu mai mult de
decât sa dublat, dar numărul de angajați sa dublat. Dar când, în 1913-14
De-a lungul anilor, producția aproape s-a dublat din nou, numărul muncitorilor nu a crescut.