Nu mi-aș dori niciodată să fiu în spatele autobuzului când este într-un ambuteiaj. Un miros teribil, neplăcut, fum și evacuare sunt pur și simplu insuportabile. În timp ce unii designeri fac mașini concept verzi, alții lucrează la un autobuz ecologic.
La urma urmei, nu putem trăi deloc fără mijloacele de transport în comun - orașele se dezvoltă, călătoria de la un capăt la altul durează uneori ore lungi, iar metroul nu ne convine întotdeauna. Putem supraviețui fără autobuze? Nu. Dar fără poluare - pur și simplu trebuie! La urma urmei, orașele sunt pline de autobuze și alte tipuri de transport public și ne degradează semnificativ mediul.
Volvo, care a creat primul autobuz hibrid verde, Volvo 7700, își propune să lupte împotriva acestui lucru. Proiectanții promit că acest autobuz va reduce consumul de combustibil cu 30%. Și aceasta este o soluție excelentă datorită creșterii constante a prețurilor la benzină. Ei bine, în comparație cu alte autobuze, emisia de substanțe nocive în aer este redusă cu până la 40-50%. De ce se numește autobuzul hibrid? Si pentru ca poate fi folosit cu un motor electric dotat cu sistem de franare, sau poate fi folosit cu motorina, care poate fi folosit separat sau in acelasi timp.
La Congresul Internațional de Transport UTP de la Helsinki, Neoman Bus Group și divizia de autobuze a MAN Nutzfahrezeuge AG au prezentat noul lor concept de autobuz. Lansarea primului hibrid MAN Lion's City introdus în producția de serie este programată pentru 2010.
Noul autobuz se bazează pe tehnologia hibridă în serie. Motorul MAN DO836 LOH (MAN Pure Diesel) cu 6 cilindri în linie, care îndeplinește reglementările privind emisiile EEV fără utilizarea de aditivi speciali, antrenează un generator electric puternic, care, la rândul său, alimentează două motoare electrice.
Ele rotesc roțile din spate printr-o cutie de viteze însumată. Axa spate este special concepută pentru autobuze cu podea joasă și folosește anvelope late. Stocarea energiei are loc într-un „sistem de stocare a energiei” de pe acoperiș, care cuprinde 12 module de condensatoare de mare capacitate.
© NEOMAN BUS GROUP
Dezvoltatorii cred că condensatorii sunt mai eficienți în stocarea energiei de frânare decât bateriile tradiționale, ceea ce le face „de stocare a energiei electrice” ideale pentru autobuzele orașului. Întreaga centrală electrică este controlată de o unitate electronică.
Motoarele electrice pot fi alimentate fie de la un generator diesel și condensatoare, fie numai de la condensatoare. De la stații și, ceea ce este mult mai important din cauza excesului de transport, stațiile de autobuz Lion's City pleacă cu tracțiune electrică pură fără a emite gaze de eșapament. În plus, pe măsură ce accelerația avansează, pornește și pornește Generator diesel „de croazieră”.... Consumatorii de electronică și de putere auxiliară sunt alimentați de baterii supercapacitoare. Atât aparatul de aer condiționat, cât și servodirecția sunt alimentate integral de electricitate.
© NEOMAN BUS GROUP
În timpul conducerii, consumatorii electrici trec la generator. Excesul de energie este folosit pentru a încărca banca condensatorilor.
Pentru frânarea în condiții normale se folosesc doar motoare electrice, care trec în modul generator. Energia pe care o produc (până la 150 kW) reîncarcă și bateria. Sistemul tradițional de frânare este utilizat doar în situații de urgență. Deoarece stațiile de autobuz din oraș sunt de obicei situate la câteva sute de metri, modurile de descărcare și reîncărcare (recuperare) ale bateriilor alternează aproape în fiecare minut.
Condensatoare moderne (specialiştii MAN le numesc supercondensatoare) diferă de alte mijloace de stocare a energiei electrice prin valoarea lor mare a densității puterii disipate, capacitate mai mare, fiabilitate, capacitatea de a absorbi și furniza mai multă putere, absența pieselor în mișcare și scurgeri de lichide, precum și nevoia de întreținere. .
Autobuzul hibrid, echipat cu supercondensatori, este semnificativ mai ușor decât omologul său alimentat cu baterii și este aproape comparabil ca greutate cu autobuzele urbane care funcționează cu gaz natural comprimat.
O rezistență internă mai mică are ca rezultat mai puțină pierdere de energie în timpul depozitării. Noul sistem de răcire cu aer prelungește durata de viață a băncii de condensatoare până la cea a magistralei de producție în sine. Chiar și după perioade lungi de inactivitate, motoarele electrice oferă un cuplu total de până la 800 Nm.
© NEOMAN BUS GROUP
Interiorul autobuzului practic nu diferă de interiorul autobuzelor obișnuite, dar compartimentul motorului este ușor mărit în dimensiune pentru a găzdui echipamente suplimentare. Unele dintre unități sunt situate pe acoperiș. Prețul de plătit pentru progresul tehnic este reducerea numărului de locuri cu două. Sunt posibile modificări cu două și trei uși. Este probabil ca, în pregătirea pentru producția în serie, să se facă unele modificări la proiectarea autobuzului.
MAN Orașul leului este aproape primul proiect de autobuz hibrid urban viabil din punct de vedere economic. În plus față de prețul relativ scăzut, se distinge prin beneficii semnificative în timpul funcționării. Centralele hibride îndeplinesc toate cerințele actuale și viitoare de protecție a mediului.
Se permit atât principiul funcționării lor, cât și un set de măsuri suplimentare puse în aplicare de inginerii germani pentru a reduce costurile cu energia reduce consumul de combustibil cu 20-25%... Dezvoltatorii promit economii de costuri și costuri reduse cu forța de muncă pentru întreținere, durată de viață crescută a unităților și echipamentelor.
© NEOMAN BUS GROUP
Lucrările la autobuzul hibrid au fost realizate ca parte a proiectului IDEI(Sisteme hibride inovatoare diesel-electrice pentru autobuze urbane) sponsorizat de Ministerul Federal German al Economiei de MAN Nutzfahrzeuge AG și Siemens A&D și ca parte a programului de cercetare la nivel național Mobilitat und Verkehr. Autobuzele dezvoltate în cadrul proiectului IDEAS sunt testate la Nürnberg, Bavaria, care transportă pasageri pe rute urbane.
La 9 septembrie 2008, în cadrul Forumului Internațional de Transport Auto 2008, Russian Buses (divizia de autobuze a Grupului GAZ) a prezentat un autobuz urban cu podea joasă LIAZ 5292 cu o unitate hibridă, o dezvoltare originală a Uzinei de autobuze Likinsky . Acesta este primul autobuz rusesc cu o unitate hibridă, care nu are analogi la niciun producător autohton.
Autobuzul LIAZ 5292 cu o unitate hibridă este proiectat să funcționeze în orașe - megalopole. Testele de certificare ale noii modificări vor fi efectuate în acest an. Primul lot de producție pilot va apărea pe piață în 2009.
Autobuzul este unificat cu autobuzele existente cu podea joasă LIAZ în ceea ce privește caroseria și tipurile de unități, care vor completa linia de produse GAZ Group care funcționează pe combustibili alternativi (motorină-gaz-electricitate).
În același timp, acest lucru va permite transportatorilor mari de pasageri să formeze cea mai eficientă rețea de rute urbane, combinând diferite tipuri de transport public pe o singură bază, reducând astfel costurile de operare.
Autobuzul LIAZ 5292 este echipat cu un motor diesel Cummins cu patru rânduri conform standardului de mediu Euro-4 și un set de echipamente de tracțiune, constând dintr-un motor-generator asincron de tracțiune TAG 225-280, un motor reversibil asincron de tracțiune TAD 225-380 , un sistem de neutralizatoare și supercondensatori. Utilizarea unui motor hibrid pe un autobuz urban vă permite să:
- reducerea de mai multe ori a nivelului de emisii nocive atunci când se circulă în ciclul urban;
- sa reduca consumul de combustibil cu 25-30%;
- folosiți un motor cu ardere internă cu o putere mai mică cu 25-30% menținând în același timp momentul pe roțile motrice;
- pentru a spori confortul autobuzului (reduce zgomotul, vibrațiile etc.);
Potrivit lui Nikolay Borisovich Odintsov, directorul diviziei de autobuze a Grupului GAZ, „conceptul de autobuz cu propulsie hibridă formează cea mai bună ofertă pentru programele de oraș pentru clienții noștri. Unitățile hibride sunt ideale pentru autobuzele urbane, care trebuie adesea să frâneze și să accelereze pe rute cu trafic intens, cum ar fi stațiile de autobuz și semafoare. Și utilizarea acestei tehnologii va reduce emisiile de CO2 în mediu.”
În plus, la expoziție a fost prezentată o nouă modificare a autobuzului KAVZ 4239, a cărei producție de serie a fost lansată în iulie 2008. Diferența dintre noua modificare și modelul de bază este utilizarea unei caroserie cu două uși, care a făcut este posibilă creșterea semnificativă a dimensiunii platformei din spate pentru pasageri și extinderea trecerii în spate cu 120 mm. După testarea prototipului KAVZ 4239 la raliul „Rusia - Autobuze rusești”, au fost aduse o serie de îmbunătățiri la proiectarea autobuzului. Autobuzul a intrat în producție de serie cu o ergonomie îmbunătățită a scaunului șoferului, un nou tablou de bord și un compartiment solid pentru scaunul șoferului.
La expoziție, compania a prezentat, de asemenea, o dezvoltare comună a grupului GAZ și Marcopolo - un mic autobuz urban „Real”. Modificarea de bază a autobuzului a suferit câteva modificări: stâlpul lateral al caroseriei a fost întărit, oglinzile retrovizoare, geamul șoferului și ușa șoferului au fost schimbate.
REAL
Autobuzul este proiectat să funcționeze pe rutele orașului. Acest model de clasă mică de pe șasiul Hyundai este proiectat pentru 22 de locuri (capacitate totală - 29) și este conceput pentru a funcționa pe rute urbane și suburbane. Dimensiunile autobuzului sunt 7890/2040/2680 mm.
Interiorul autobuzului este echipat cu balustrade de siguranță, scaune antivandal, portbagaj pentru șofer, iluminare centrală, iluminare individuală pentru locul de muncă al șoferului și al pasagerului din față. Dispunerea cabinei permite pasagerilor să stea în picioare. Cabina oferă un loc pentru depozitarea uneltelor șoferului. Geamurile laterale sunt introduse în profiluri de cauciuc, ceea ce le-a redus costul, gurile de aerisire de pe geamuri se despart în direcții diferite.
KAVZ 4239
Acest autobuz este proiectat să circule pe rutele orașului. Geamurile mari din cabina șoferului asigură o vizibilitate bună. Interior spațios și frumos, design elegant și luminos.
Dimensiunile autobuzului sunt 10290/2550/3080 mm. Autobuzul este echipat cu un motor Deutz Euro-3 și o cutie de viteze EATON FAW. Capacitatea totală a pasagerilor este de 89 de pasageri, inclusiv 23 de locuri.
LiAZ 5292 cu propulsie hibridă
Autobuz urban de clasă mare, cu etaj redus. Motorul este amplasat longitudinal în consolă din spate. Autobuzul vă permite să transportați persoane cu dizabilități. În cabină, alături de o rampă specială, există locuri pentru atașarea scaunelor cu rotile.
În timpul funcționării, motorul diesel transferă o parte din energie direct pe roți, în timp ce restul se duce la generator. De la generator, o parte din curent merge la reîncărcarea bateriilor litiu-ion, care se află pe acoperișul autobuzului, iar o parte se întoarce la cele patru motoare electrice din butucul roții, care rotesc roțile. Când autobuzul se apropie, oprește și părăsește stația de autobuz, acesta poate funcționa în întregime cu energie electrică, ceea ce nu numai că reduce cantitatea de emisii nocive, dar asigură și o călătorie liniștită.
Capacitatea totală de pasageri a LiAZ-5292 este de 100 de persoane, inclusiv 22 de locuri. Dimensiunile autobuzului sunt 11990/2500/2880 mm.
V. Cehuta
Mulți au auzit deja de mașini hibride, camioane și autobuze, dar un troleibuz? Aprofundând în tema transportului în comun, putem afirma că autobuzele cu centrale hibride au încetat de mult să mai fie o raritate, sunt produse în serie și sunt operate în majoritatea mega-orașe ale lumii, rămâne de spus că doar producătorii de mașini leneși. nu produceți astfel de echipamente.
Și, într-adevăr, nimeni din industria auto mondială nu a produs vreodată troleibuze hibride, deși au fost create modele anterioare de mașini electrice de pasageri cu grupuri electrogene diesel sau doar cu elemente de depozitare. Cu toate acestea, pentru prima dată Întreprinderea Unitară de Producție de Stat Minsk „Belkommunmash” a reușit să combine în proiectare o acționare electrică cu posibilitatea de a utiliza energie regenerativă de frânare, un generator diesel și elemente de stocare. În vara anului 2006, fabrica a creat primul troleibuz de pasageri din lume, model 33300A, cu propulsie hibridă. Adică, această nouă mașină este echipată cu un motor de tracțiune AC și o sursă de energie autonomă constând dintr-un generator diesel și baterii electrice de acumulare (ACB).
Troleibuzul "Belkommunmash-33300A" este un vehicul de pasageri articulat cu podea joasă, cu patru uși, cu un sistem de control electronic bazat pe module IGBT. Se poate deplasa in regim troleibuz, din curentul retelei de contact, sau in regim autonom, folosind energia electrica generata de generatorul diesel sau acumulata de baterii. Mai mult, caracteristicile dinamice în ambele versiuni vor fi exact aceleași. Această dualitate a unității permite modelului Belkommunmash-33300A să funcționeze atât pe rute unde există o rețea de contact, cât și pe unde nu este. Dacă comparăm Belkommunmash-33300A cu un troleibuz convențional fără baterii de stocare, atunci putem spune că funcționarea hibridului va economisi 10% din energie din utilizarea frânării regenerative, iar în modul autonom economiile de motorină vor ajunge la 40% în comparație cu un autobuz standard. Dar totul este în ordine.
Troleibuzul „Belkommunmash-33300A” este echipat cu un motor electric de tracțiune al companiei cehe Svkoda 8ML 3550 k / 4 cu o capacitate de 185 kW. Unitatea cehă este foarte fiabilă și are o reputație solidă, dar la cererea consumatorilor, fabrica poate instala motoare de alte mărci.
Funcționarea autonomă a troleibuzului este asigurată de un generator diesel Kirsch, care are la bază un motor diesel IVECO APU 100 Dipme de 110 kW, care respectă standardele Euro 3, precum și baterii de stocare „spațială” produse de ZAO „Uzina de Mecanică Experimentală”. Inginerie" RSC Energia im. S.P. Regină.
Utilizarea unui generator diesel oferă vehiculului mai multe avantaje:
Mișcare indiferent de prezența curentului în rețeaua de contact;
Abilitatea de a lucra pe orice traseu, inclusiv în modul autobuz;
Consum de energie foarte economic la conducerea în ambuteiaje;
Ocolire ușoară a secțiunii de drum (reparată);
Curs autonom nelimitat (atâta timp cât există suficient combustibil diesel).
Desigur, două unități sunt mai scumpe decât un autobuz obișnuit sau un troleibuz obișnuit, dar noua mașină de pasageri se dovedește a fi versatilă în funcționare și are calități care nu sunt disponibile pentru niciunul dintre vehicule separat.
Bateriile unui troleibuz hibrid sunt capabile să acumuleze energie regenerativă de frânare și să fie încărcate de la un generator diesel, iar atunci când troleibuzul se deplasează în afara rețelei de contact, bateriile participă activ la modul de accelerare a vehiculului.
Acționarea electrică AC asincronă de tracțiune a fost dezvoltată de întreprinderea Belkommunmash. Anterior, un dispozitiv similar a fost importat din Germania. Motorul intern nu este mult inferior celui german în calitate, dar câștigă în preț de cinci până la șase ori. Unitatea asincronă este din punct de vedere tehnic cea mai avansată dintre cele utilizate în transportul electric modern. Este economic, are caracteristici bune de manevrabilitate, este foarte ușor de instalat și ieftin de întreținut. Echipamentul electric este amplasat pe acoperișul mașinii în compartimente etanșe.
Motorul de tracțiune este situat în jumătatea din față a habitaclului, iar axa motoare este a doua la rând, adică designul acestui troleibuz nu necesită un „acordeon” anti-pliere scump. Articulat 33300A - de la compania germană Hubner, poduri portal - Raba (Ungaria).
Noul model este echipat cu suspensie pneumatică și pentru confortul pasagerilor se pot „ghemui” pe partea dreaptă, în timp ce înălțimea treptei va fi de 25 cm, adică aproape la același nivel cu bordura opririi. Designul sistemului de frânare este echipat cu ABS Knorr-Bremse, care mărește fără îndoială nivelul de siguranță în traficul vehiculului. Pentru funcționarea normală a tuturor pieselor de frecare ale mașinii, se folosește sistemul automat de lubrifiere centralizat Lincoln, care este declanșat de o apăsare a pedalei.
Aș dori să remarc mecanismul convenabil al dispozitivului de prindere a brațului pneumatic cu control din cabină. La trecerea în modul de conducere autonomă, șoferul nu mai trebuie să-și îmbrace o vestă portocalie, să alerge spre pupa și să tragă de frânghii pentru a coborî pantografele. Trebuie doar să apăsați butonul de pornire al capcanei pneumatice și să vă asigurați prin oglinzile retrovizoare că tijele sunt în poziție orizontală.
Noul troleibuz utilizează un sistem de diagnosticare computerizat dezvoltat de specialiștii din Minsk. Anterior, în alte mașini, se foloseau analogi importați, care au rămas întotdeauna incomplet înțeleși de șoferii noștri.
Capacitate de pasageri 33300A - 165 de persoane, inclusiv 39 de locuri.Greutatea troleibuzului echipat - 18,7 tone, greutatea brută - 28 tone.Viteza maximă - 55 km/h.
Noul troleibuz hibrid are un design complet modern. În exterior, seamănă cu modificarea anterioară 333, care a fost lansată în 1998. În comparație cu modelul anterior, modelul 33300A a schimbat tehnologia de iluminare, barele de protecție, un panou spate din plastic și scări, au existat oglinzi retrovizoare germane complet reglabile electric, iar platforma din spate a fost, de asemenea, reproiectată datorită amplasării motorului diesel.
Echiparea unei caroserie complet galvanizate și a trapelor de ventilație din aluminiu va avea cu siguranță un efect pozitiv asupra longevității troleibuzului în ansamblu. Geamurile colorate și termoizolante sunt lipite folosind tehnologie modernă. Primul pas al cabinei este la 380 mm de sol. Nivelul scăzut al podelei este realizat pe toată lungimea cabinei, acest lucru nu a fost încă văzut în autoturismele electrice create în CSI. Zona de la a treia ușă este dotată cu o rampă pentru pasagerii cu mobilitate redusă. Astfel de dispozitive sunt acum utilizate în toate vehiculele moderne de pasageri, care, desigur, nu au putut fi ignorate de designerii de la Minsk.
Capacitatea de pasageri a troleibuzului hibrid a devenit puțin mai mică, deoarece acționarea suplimentară a redus spațiul interior. Cu toate acestea, comparativ cu modelul anterior, interiorul a devenit mai atent și mai confortabil, iar stilul este european. Schema de culori este dominată de tonuri de gri deschis: conform recenziilor pasagerilor, acestea au fost alese foarte bine. Acoperire de pardoseală - grabiol linoleum antiderapant rezistent la uzură. Fotoliile pentru scaune sunt fabricate în Serbia. În interiorul cabinei, un sistem dezvoltat de balustrade este montat în așa fel încât o persoană din troleibuz să poată ajunge cu ușurință în trei puncte diferite de sprijin fără a-și schimba poziția. Un monitor LCD este amplasat pe peretele din spatele șoferului, iar în cockpit este instalat un DVD player, acest echipament este conceput pentru a afișa informații utile și reclame. În sezonul rece, pasagerii vor fi încălziți de încălzitoare, fiind șase dintre ei în cabină cu o capacitate de 4 kW fiecare. Este posibil ca dintre opțiunile cunoscute din noul produs să lipsească doar aerul condiționat, însă designerii au prevăzut ventilatoare de acoperiș în interiorul cabinei.
În 1999, 10 mașini ale modelului 333 au fost trimise la Riga. Ulterior, mai multe troleibuze au fost livrate în Serbia și Moldova. Două mașini lucrează în Minsk. Specialiștii letoni au numit această mașină cea mai caldă dintre cele care se plimbă astăzi pe străzile orașelor letone și cea mai răcoroasă vara chiar și în comparație cu noul Solaris, care este echipat cu aer condiționat. După cum puteți vedea, locuitorii din Minsk nu au modificat rezultatele obținute pe predecesorul modelului 33300A.
Continuând subiectul, voi spune că în Riga Minsk mașinile circulă pe cele mai dificile rute, unde concurenții străini de pe străzile înguste nu pot încăpea deloc într-o viraj. Adică troleibuzul 333 este unul dintre cele mai bune în ceea ce privește manevrabilitatea. Acest rezultat a fost posibil prin eversia mare a roților din față și utilizarea articulației cu un unghi mare de pliere. Raza de virare a mașinii este de numai 12,5 m cu o lungime totală de 17 m. Noul 33300A are aceeași manevrabilitate excelentă.
Apariția unui troleibuz hibrid va permite autorităților orașului să rezolve simultan multe probleme de transport. Nu mă tem să spun că o astfel de mașină va concura serios cu autobuzul ca mijloc de transport tradițional în orașe. Odată cu achiziționarea acestor vehicule de pasageri, nu va fi nevoie să cumpărați două vehicule diferite.
Consumul de combustibil este redus cu peste 80%, iar consumul total de energie cu peste 60%. Acestea sunt rezultatele uimitoare ale unui test pe teren al autobuzului hibrid Volvo din Göteborg.
„Rezultatele noastre sunt chiar mai bune decât ne așteptam. Hibridul consumă mai puțin de 11 litri de combustibil la fiecare 100 de kilometri. Acesta este cu 81% mai puțin decât consumă un autobuz diesel echivalent”, spune liderul de testare Johan Hellsing. În plus, datele privind economiile totale de energie au fost mai mari decât cele planificate. Un autobuz hibrid plug-in consumă cu 61% mai puțină energie decât necesită autobuzele diesel.
Testele pe teren în Göteborg, care au implicat trei autobuze hibride, au început în iunie 2013. Conducând de-a lungul rutelor urbane stabilite, autobuzele își reîncărcau periodic bateriile la stații folosind o conexiune de încărcare a autobuzului.
Tijele de încărcare amplasate pe acoperiș amintesc oarecum de pantografele troleibuzelor sau tramvaielor. Pentru a încărca, aceștia se ridică automat și intră în contact cu electrozii încărcătorului în timp ce pasagerii urcă și debarcă.
Circuitul de scurgere a bateriei a permis autobuzelor hibride să parcurgă cea mai mare parte a traseului cu tracțiune electrică. Pe lângă faptul că oferă astfel de economii semnificative, această tehnică este mai puțin dăunătoare mediului și oferă pasagerilor și șoferului mai mult confort prin reducerea emisiilor și a zgomotului.
Șoferii care operează utilajele în timpul testelor notează o călătorie liniștită și confortabilă, fără vibrații. Motorul diesel a fost pus în funcțiune foarte rar, în ciuda faptului că traseele sunt pline de urcușuri. Durata totală a lucrărilor la energie electrică a fost de aproximativ 85% din timpul total petrecut de autobuze pe trasee.
Proiectul de testare din Göteborg este încă în așteptare. Programul său include 10.000 de ore de muncă și va continua pentru cea mai mare parte a anului viitor. Un alt proiect similar va demara la Stockholm, unde pe rute vor opera 8 autobuze hibride.
Un număr de orașe europene manifestă un interes puternic pentru introducerea hibrizilor în schema de transport de pasageri. Contractele pentru furnizarea de autobuze hibride în 2014 și 2015 au fost semnate de autoritățile din Hamburg și Luxemburg. În 2015, Volvo plănuiește să înceapă producția comercială în serie a unor astfel de mașini.
Autobuzul hibrid Volvo constă dintr-un motor diesel mic și un motor electric alimentat de o baterie cu litiu. Exclusiv pe energie electrică, fără zgomot și emisii, autobuzul poate parcurge aproximativ 7 kilometri. Reîncărcarea bateriilor durează 5-6 minute.