Unde acționează platonul. Ce este sistemul de colectare a taxelor Platon și cum funcționează

În jurul notoriu sistem Platon, în ultimul timp au existat multe dezacorduri, dispute și chiar conflicte. Acest articol va oferi răspunsuri la întrebări despre ce este „Platon” pe drumuri, cum funcționează acest sistem și de ce este necesar.

"Platon" - ce este?

Merită să începem, poate, cu chiar numele sistemului. Deci, contrar credinței populare, programul și-a primit numele nu în onoarea filosofului grec antic, ci din abrevierea expresiei „plată pe tonă”. Deci ce este acest sistem?

Conform programului, șoferii oricăror vehicule care cântăresc 12 sau mai multe tone trebuie să fie introduși într-o bază de date specială. Pentru ce este? După cum asigură dezvoltatorii sistemului în cauză, obiectivul principal al programului este îmbunătățirea patului rutier pe teritoriul Rusiei. În fiecare an, camioanele grele provoacă daune semnificative drumurilor, din cauza cărora starea carosabilului se deteriorează foarte mult. Datorită bazei de date Platon, fiecare șofer de vehicule mari va putea contribui la refacerea drumurilor rusești. În același timp, fondurile bugetare practic nu vor fi cheltuite, cu excepția achiziționării de echipamente pentru funcționarea bazei de date.

Cum acționează Platon?

Platon este un sistem de taxare rutieră care funcționează pe mai multe principii de bază. Primul este avansurile. Camionanul poate trimite o anumită sumă de bani chiar înainte de a pleca. A doua opțiune este de a plăti pentru kilometrajul parcurs. În același mod, se face o anumită sumă de bani înainte de a părăsi autostrada, dar cu o mică adăugire: un computer special de bord este instalat în cabina camionerului, legat de sistemul de satelit GLONASS.

Și, în cele din urmă, a treia opțiune este încă neterminată. Vorbim despre ramele cu balamale care sunt incluse în sistemul „Plato”. Un camioner, care trece prin structuri speciale de tip electromagnetic, „oferă” informații despre distanța parcursă.

Puteți plăti pentru kilometrii „rotiți” la orice bancomat unde există o astfel de oportunitate sau în contul dvs. personal de pe site-ul Platon.ru.

Cum ai venit cu Platon?

După cum sa menționat deja, principalul motiv pentru apariția sistemului în cauză este starea inadecvată a drumurilor. În fiecare an, autostrăzile federale sunt lovite de vehicule grele. De exemplu, paguba adusă unei mașini cu o greutate de 12 tone este egală cu paguba cauzată de trecerea a aproape 40 de mii de mașini. La scară națională, aproximativ 1 trilion de ruble sunt cheltuite pentru restaurarea suprafeței drumurilor în fiecare an. Bineînțeles, această sumă nu este suficientă.

Autoritățile ruse au decis să urmeze exemplul statelor europene, unde sisteme similare cu Platon funcționează de mult timp. Șosele cu taxă, plata pentru refacerea suprafeței drumurilor, taxe ridicate - toate acestea sunt o realitate normală pentru camionii din Europa. Ideea adoptării unui astfel de sistem aparține Agenției Federale de Drumuri; operatorul programului este RT-Invest Transport Systems LLC. Toate fondurile strânse trebuie transferate către FDA.

Procesul de implementare a sistemului

După ce ne-am dat seama ce este „Platon” pe drumurile Federației Ruse, merită să fim atenți la o altă problemă importantă. Se referă la implementarea programului în cauză. Sistemul este pe deplin operațional astăzi sau au fost adoptate doar unele părți ale programului?

Proprietarii camioanelor grele au fost avertizați de multă vreme că programul în cauză va apărea în curând. De la anunț, sistemul a provocat o reacție destul de violentă. Părerile despre „Platon” erau foarte diferite; cu toate acestea, nimeni nu s-a îndoit că programul va schimba, fără îndoială, foarte mult viețile camionagiilor. În august 2015, primii pași au început să înregistreze proprietarii de mașini. Lista a mers de la mare la mic. Până în septembrie 2016, existau aproximativ 600 de mii de vehicule grele în sistem, dintre care 13% aparțineau antreprenorilor individuali, 20% proprietarilor de mașini private și alți 9% cetățenilor străini.

Cheltuirea încasărilor în sistem

Merită să vorbim puțin mai detaliat despre modul în care sunt cheltuiți banii care intră în sistemul Platon. Sistemul de taxare rutieră, după cum știți, vizează repararea suprafeței drumului. Fondurile care intră în sistem vor fi direcționate atât către agenția federală rutieră, cât și către parteneriatele publice private. Conform planurilor guvernului, veniturile din program ar trebui să fie de aproximativ 40 de miliarde de ruble anual. Acest lucru va permite ca cea mai mare parte a drumurilor să fie reparată până în 2019.

Fondurile rutiere regionale, care vor primi fonduri de la „Platon”, trebuie să raporteze către FDA. Acest lucru va face posibilă implementarea rapidă a tuturor proiectelor municipale semnificative. Potrivit autorităților ruse, programul va permite repararea de poduri mari, autostrăzi, tuneluri, pasaje multiple și alte obiecte similare. Ministerul Transporturilor susține că Platon nu numai că va îmbunătăți calitatea drumurilor, ci va optimiza și munca de livrare a mărfurilor.

Dimensiunea plăcii

În cele din urmă, merită să trecem la cel mai important și interesant punct - banii. Întrebarea despre ce este „Platon” pe drum poate fi cel mai bine caracterizată prin numere precise. Deci, până în februarie 2016, tariful pentru traversarea unui kilometru pe o autostradă cu taxă a fost de o rublă și jumătate (1,5293 ruble pe km). Din martie 2016, tariful pentru un kilometru a crescut la 3,06 ruble. Potrivit dezvoltatorilor programului, această cifră va dura până la sfârșitul anului 2018. Rata asta este mare? Comparativ cu Belarus, unde rata este de șase ori mai mare, atunci nu. Dacă comparăm cu țările europene, atunci procentele noastre vor fi absolut neglijabile în comparație cu cele europene (de exemplu, tariful austriac din 2017 este de 20 de ori mai mare decât cel rusesc).

Deci care este problema? De ce protestează atât de mulți camionieri în toată țara? Este o lăcomie banală, nedorința de a da un ban în plus pentru dezvoltarea sistemului rutier? Din păcate, totul nu este atât de simplu aici. Problemele sistemului luat în considerare vor fi discutate mai târziu.

Cine deține Platon?

Sistemul de drumuri cu taxă Platon este controlat de statul reprezentat de Agenția Rusă de Autostrăzi pentru Automobile (Rosavtodor). Instituția a semnat un contract cu compania privată „RT-Invest Transport Systems”. Ca urmare a încheierii acordului, a fost creată o infrastructură specială, care a primit numele „Platon”.

RTITS, conform clauzelor contractului incheiat, este obligata sa construiasca intregul sistem pe cheltuiala proprie. Timp de 13 ani, „Platon” este folosit de „RT-Invest”, după care ajunge în mâinile statului. Toți banii primiți de RTITS se transferă către bugetul rus (conform previziunilor, compania ar trebui să colecteze 15 miliarde de dolari până în 2029). În schimb, compania va primi o recompensă de 10 miliarde de ruble. Operatorul RTITS este Igor Rotenberg, care deține 50% din acțiunile companiei. Igor este fiul lui Arkady Rotenberg, un om de afaceri proeminent și prieten al lui Vladimir Putin.

Serviciul rusesc al BBC („BBC”) a putut afla că datele economice furnizate de Ministerul Transporturilor al Federației Ruse au fost compilate incorect. Pe scurt, formula de alocare a costurilor conține coeficientul daunelor cauzate de vehiculele de marfă pe baza raportului dintre reducere și autoturisme. Chiar și Ministerul Dezvoltării Economice a încercat să se certe cu Ministerul Transporturilor, dar fără rezultat. BBC susține că organismul manipulează numerele în mod intenționat pentru a se asigura că programul are o profitabilitate de cel puțin zero.

Cu ce ​​sunt nemulțumiți camionarii?

Probabil, niciunul dintre camioneri nu se întreabă de multă vreme ce este „Platonul” pe drumuri. Sistemul a devenit incredibil de popular nu numai în cercurile înguste, ci și în toată Rusia. Probabil că fiecare cetățean a fost deja informat despre existența programului în cauză. Care este motivul pentru o faimă atât de arzătoare a sistemului? Sursa, ca de obicei, se află în cea mai severă nedreptate. Un exemplu simplu merită dat.

Cetățeanul a achiziționat trei camioane grele în leasing. Pentru a recupera mașinile, el trebuie să „ruleze” cel puțin 20 de mii de kilometri. Pentru un zbor mic, puteți obține în medie 50 de mii de ruble. Jumătate din sumă se plătește pentru combustibil - rămân 25 de mii. O mașină poate efectua maximum 7 zboruri pe lună. Se pare că aproximativ 175 de mii de ruble. Este nevoie de 50 de mii pentru reparații, 70 de mii pentru plăți de leasing. Salariile camioneștilor înșiși iau 40 de mii de ruble. Rămâne 30 mii. Se pune întrebarea pe ce drumuri operează „Platon”. Se pare că aproape toată lumea. Sistemul afectează drumurile federale. Astfel, „Platon” poate lua din buzunarul cetățeanului în cauză aproximativ 20 de mii de ruble. Rezultatul este o plată de puțin mai mult de 10 mii de ruble.

Despre ce fel de dezvoltare a transportului de mărfuri, la care se face referire în Ministerul Transporturilor, putem vorbi în astfel de situații? Acordând atenție tarifelor europene, ar trebui să ținem cont în primul rând de simplul fapt că veniturile în Occident sunt mult mai mari. Din păcate, autoritățile actuale nu au acordat atenție acestui lucru.

Reclamații legale împotriva sistemului

Principala plângere cu privire la program este alegerea necompetitivă a companiei principale. Mai mult, în 2013, guvernul a organizat un concurs pentru participarea la sisteme similare. Din anumite motive, Platon nu a fost inclus în el - în 2014, șeful Tehnologiilor Ruse s-a referit la sancțiuni, din cauza cărora ar trebui să „acordăm mai puțină atenție experienței occidentale”. Guvernul a determinat în mod independent concesionarul - a fost RTITS.

Mulți cetățeni au fost indignați nici măcar de baza neconcurențială pentru alegerea unui concesionar, ci de modul în care operează RTITS. Chestia este că firma nu numai că încasează bani de la camionieri, dar primește și o recompensă considerabilă de la stat. Totuși, din punct de vedere legal, aici totul este corect: compania creează un sistem și îl transferă clientului - stat, care ulterior plătește contractantului o taxă. Mai multe întrebări apar atunci când ne uităm la pretenții economice și nu la cereri legale.

Revendicări economice asupra sistemului

La ce vor duce taxele uriașe asupra transportului, disponibilizările masive de camioane și accentul pe drumurile cu taxă din Rusia? „Platon”, potrivit multor experți, va provoca daune colosale economiei țării. Va afecta în primul rând cetățenii obișnuiți. Pe scurt, creșterea tarifelor va afecta inevitabil prețurile oricăror bunuri din stat. Mai mult, este deja reflectat. În doar câteva luni de la lansarea sistemului, prețurile de pe rafturile magazinelor au crescut semnificativ. Atât experții, cât și companiile terțe sunt îngrijorați. Așadar, Compania Coca-Cola a anunțat posibila pierdere de 20% din transportul organizațional. Șeful Rosavtodor și-a exprimat, de asemenea, îngrijorările.

Ce ar trebui să facă camionarii?

Evident, la întrebarea ce ar trebui să facă transportatorii de marfă, mulți vor răspunde în monosilabe: a protesta. Desigur, acțiunile de protest au un impact vizibil asupra întregului sistem luat în considerare. Mai mulți oameni vor afla despre program, după care își vor exprima și nemulțumirea. Dar sunt cetățeni cu situații disperate care nu au de ales decât să muncească. Ce sfat ar trebui dat unor astfel de persoane?

• Este necesar să aflați mai multe despre autostrăzile federale controlate de sistemul Platon. Ce drumuri nu sunt federale? Puteți ajunge la destinație nu pe o autostradă importantă, ci pe o cale ferată cu ecartament îngust? Toți camioneții ar trebui să se gândească serios la asta.
• Puteți utiliza în mod legal șoseaua cu taxă. Pentru a face acest lucru, merită să răspundeți la întrebarea cât costă drumurile incluse în „Platon”. Rusia este o țară cu multe căi și intersecții și, prin urmare, este aproape întotdeauna posibil să găsim opțiuni economice.
• Există o opțiune de transfer la un vehicul cu o greutate mai mică de 12 tone.

Dacă niciuna dintre opțiunile prezentate nu este potrivită, va trebui să plătiți.

Principiul sistemului este destul de simplu. Șoferul de camion plătește pentru conducerea pe autostrăzile federale, pe care le face mai multe daune cu vehiculele sale cu greutate mare decât ceilalți utilizatori ai drumului.

Acesta este un principiu complet justificat, dat fiind faptul că, conform datelor statistice medii, vehiculele care cântăresc mai mult de 12 tone cauzează cele mai semnificative daune drumurilor federale.

Numele „Platon” provine din două cuvinte - taxă și tone. Sistemul de colectare a taxelor de stat este conceput pentru pentru vehicule grele cu o greutate mai mare de 12 tone... De asemenea, ea monitorizează informații despre mișcarea tuturor camioanelor grele pe autostrăzile federale. Fondurile colectate merg la buget pentru a reduce povara asupra acestuia, precum și pentru a compensa daunele aduse suprafeței drumului.

Impulsul pentru crearea „Platon” a fost un număr imens de mașini cu o greutate de peste 12 tone. Pentru siguranța drumurilor, inclusiv a drumurilor federale, s-a propus crearea impozitarea suplimentară a proprietarilor de vehicule care cauzează principalele avarii ale căilor rutiere.

În acest moment, pasajul este RUB 2.15 pentru 1 km.

Reglementare legală

1. Legea federală nr. 68 aprobă cerințele care reglementează introducerea costurilor pentru conducerea pe autostrăzi cu vehicule de mai multe tone. Legea stabilește interzicerea conducerii fără plată. Există sancțiuni pentru încălcarea acestuia.
2. Integritatea calității sistemului și respectarea tuturor proceselor sunt reglementate de Legea federală nr. 257 „Pe autostrăzi”.
3. Secvența acțiunilor de creditare a fondurilor este „tratată” de Codul bugetar.

Implementarea generală a proiectului Platon este încredințată RosTech-Invest TS, precum și Agenției Rutiere. Un acord a fost încheiat între ei pentru o perioadă de 13 ani, convenit cu Ordinul Guvernului Federației Ruse din 29 august 2014 nr. 1662.

În ce mașini intră

După cum sa menționat mai sus, sistemul reglementează funcționarea tuturor vehiculelor cu o greutate de cel puțin 12 tone. Vorbim atât despre mașini autohtone, cât și despre mașini străine. De asemenea, firma nu contează.

A fost creat „Platon” exclusiv pentru toate vehiculele grele... Se ia în considerare greutatea, inclusiv vehiculul echipat cu pasageri și șofer.

Există anumite excepții. Acestea includ mașini () precum:

• transportul armatei și orice alt echipament militar;
• folosit de serviciile speciale: resuscitare, ambulanta, pompieri, politie;
• transport special pentru transportul de pasageri, cu excepția mărfurilor și pasagerilor.

Prin urmare, sunt obligați să plătească pentru deplasarea camioanelor grele. toate organizațiile „obișnuite”... De fapt, legea intenționa inițial să afecteze direct camioanele, indiferent de compania pentru care lucrează.

Principiul de funcționare

Nu este dificil de înțeles sistemul. Există anumite acțiuni care trebuie întreprinse de un șofer care dorește să circule pe drumurile federale.

Este necesar să vă înregistrați în sistem, precum și să aveți propriul cont curent în bancă. Acest lucru vă va permite să vă plătiți călătoriile. Există două tipuri de placă:

1. Odată cu instalarea în mașină a unui dispozitiv special, capabil să urmărească mișcările vehiculelor cu ajutorul unui satelit, acesta deduce și anumite sume din contul șoferului, calculând distanța parcursă.
2. De asemenea, puteți obține o hartă specială a rutei.

Prelucrarea datelor și monitorizarea continuă vor fi efectuate în mod unic nu numai la scară națională, ci și la scară globală. Centrul de procesare a informațiilor... Sistemul va citi masa mașinii cu dispozitive specializate și va determina, de asemenea, dacă un tracker este instalat în ea sau dacă contribuțiile sunt aduse de un card.

Proiectul este cu adevărat unic, iar experții străini au remarcat acest lucru. Echipamentele și software-urile utilizate minimizează pe cât posibil rolul așa-numitului factor uman. Acest lucru va ajuta la excluderea diferitelor practici corupte, ceea ce este atât de important în țara noastră.

Taxe și amenzi

Plățile se fac exclusiv înainte de călătorie... Nerespectarea acestei reguli constituie o încălcare a Legii federale nr. 257. Pentru 2018, prețul unui kilometru cu un camion greu este de 2 ruble 15 copeici.

Pedeapsa inițială este 5000 de ruble... Poate fi obținut de proprietarul vehiculului, cu excepția nerezidenților, precum și de șofer, dacă mașina este proprietatea unui nerezident al Federației Ruse. Dacă șoferul sau proprietarul este prins încălcând legea pentru a doua oară, suma pe care este obligat să o plătească este egală cu 10.000 de ruble... Acest lucru se aplică atât persoanelor juridice, cât și antreprenorilor individuali.

Dacă în aceeași zi se constată în mod repetat o încălcare, contravenientul este obligat să plătească o amendă doar pentru prima dată... În cazul în care încălcarea se referă la mai multe vehicule ale proprietarului, acesta este obligat să plătească o taxă pentru fiecare.

Sistemul Plato este un analog al proiectelor străine utilizate de țări dezvoltate precum Singapore și SUA, precum și de multe state europene. Pentru străini, astfel de proiecte au dat dovadă de o eficiență excelentă: fondurile primite au făcut posibilă ușurarea poverii bugetare, precum și mai semnificativ efectuarea reparațiilor drumurilor. În ceea ce privește Rusia, nu se știe încă dacă măsurile luate vor avea un efect pozitiv.

În noiembrie anul trecut, „autostrăzile federale” au devenit taxe de trecere pentru camioanele cu o greutate de peste 12 tone: valoarea plății pentru un kilometru de cale a fost stabilită la 1,53 ruble, deși anterior era planificat ca un kilometru să coste 3,73 ruble.

O altă concesiune urma să fie o anulare parțială a sistemului Platon, prin care este necesar să se plătească pentru călătorie. Ministerul Transporturilor a decis inițial că camioanele din afara regiunii Moscovei nu vor fi amendate pentru deplasări fără plată până la 1 mai 2016. Însă decretul de guvern nu a fost dat, iar știrea care anunța amânarea a dispărut de pe site-ul ministerului.

Primele proteste împotriva introducerii sistemului au început pe 11 noiembrie, când cel puțin 200 de camioane au blocat autostrăzile federale. În noiembrie și decembrie, acțiuni similare au avut loc aproape zilnic, iar tabere de protestatari staționare au apărut chiar în mai multe orașe. În timp, activitatea de protest s-a liniștit: transportatorii au fost nevoiți să ia de la sine înțeles trenuri federale plătite.

Un an mai târziu

Începând cu 15 octombrie, operatorul lui Platon a împărtășit public următoarele statistici. În cele 13 luni de existență, sistemul, care include acum 786,7 mii de camioane, a făcut posibilă colectarea a 18,1 miliarde de ruble. Impresionant? Sincer să fiu, nu chiar.

În primul rând, Platon asigură că „663 mii de mașini de rezidenți și 124 de mii de nerezidenți sunt 79% din publicul țintă”. Dar: 1,9 milioane de camioane cu o greutate brută de peste 12 tone sunt înregistrate în Rusia. Aceasta înseamnă că doar o treime dintre transportatorii ruși plătesc efectiv pentru călătorie!

În al doilea rând, să numărăm. Împărțind totalul la numărul de mașini, obținem că fiecare camion a adus doar 23 de mii de ruble. Sau, ținând cont de costul unui kilometru (1,53 ruble), am condus 15 mii km. Pentru un an - 15 mii! Mai mici decât alte mașini.

Desigur, în ambele cazuri se poate încerca să justifice statisticile modeste. De exemplu, unele camioane grele nu circulă deloc pe drumurile publice. Cealaltă parte rareori sau nu merge exact pe autostrăzile federale (ceea ce, ca să spunem ușor, este problematică), a treia este pur și simplu înregistrată la poliția rutieră, dar este complet imobilă sau blocată temporar din cauza crizei.

Dar, de fapt, o concluzie sugerează de la sine: camionerii au găsit o modalitate de a ocoli sistemul. Și într-adevăr este. Adevărat, cu o clarificare importantă: flotele mari plătesc în mod regulat pentru fiecare kilometru al fiecărui tren rutier (banii lor reprezintă 63% din toate taxele lui Platon), dar comercianții privați...

... eliberează un „pașaport fără adăpost”

Câteva statistici. De la începutul anului 2015 până la mijlocul lui 2016, 320 de mii de persoane juridice și-au reînmatriculat mașinile ca proprietari privați. În plus, comercianții privați au început să înregistreze brusc echipamente pentru alte persoane. Pentru ce? Să vă spunem: aceasta este așa-numita schemă a unui „pașaport vagabond”.

Într-un anumit sat Kukuevo locuiește un anume Vasily Ivanovich Petrov, care nu are nici bunuri personale, nici permis de conducere și, prin urmare, nu se teme de nimic. Pe el sunt înmatriculate camioane: să se trimită amenzile, să treacă instanțele, să vină executorii judecătorești... Vasily Ivanovici plătește în mod regulat 1.000 de ruble pur simbolic în fiecare lună, pentru ca camionul să nu fie arestat. Și asta e tot.

... acoperiți aparatul cu o „cratiță”

Mulți dintre comercianții privați pe care i-am intervievat au recunoscut: am primit dispozitivele, dar nu plătim întregul kilometraj de la punctul A la punctul B. Și iată cum. Frăția cu rază lungă de acțiune știe perfect unde se află cadrele staționare și patrulele mobile ale „Platon” - forumurile de profil sunt pline de aceste informații. În plus, nimeni nu a anulat comunicarea radio. Mai departe - o chestiune de tehnologie.

În fața camerei, șoferul pornește dispozitivul de bord și, după ce îl trece, îl oprește. Cea mai ușoară cale este de a acoperi pur și simplu dispozitivul cu orice obiect metalic („cratiță”), astfel încât să nu mai preia semnalul. Dar unii finalizează umplerea contorului electronic. Și modul în care mașina a ajuns din cadru în cadru nu poate fi verificat.

Comercianții privați vor dispărea ca clasă?

Știu platoniștii că șoferii lor îi păcălesc? Desigur. Dar ei nu pot face nimic: nu poți pune camere la fiecare 10 kilometri. Opțiunea de a lansa patrule, care nu ar sta în picioare, dar ar conduce în mod constant, nu este, de asemenea, ideală, deoarece lungimea totală a autostrăzilor federale este de 51 de mii de kilometri. „Pașapoartele Bomzhuyskie” sunt în general invincibile.

Acum, să reiterăm teza menționată anterior: companiile plătesc, dar comercianții privați nu. Și, fără a face paralele directe, să ne reamintim că Duma de Stat, la inițiativa Ministerului Afacerilor Interne, pregătește un proiect de lege care va interzice complet persoanelor fizice să înregistreze camioane cu o greutate brută mai mare de cinci tone, dacă o persoană nu are brevet de transport.

Proiectul de lege este în pregătire, dar mulți îl susțin. În ultimul an, un număr imens de unități de astfel de echipamente au fost reeditate [...]: astfel, afacerea evită plata impozitelor. La urma urmei, persoanele fizice plătesc amenzi mult mai mici. Și apoi, o persoană nu are posibilitatea de a efectua o inspecție tehnică de înaltă calitate a echipamentelor, ceea ce afectează siguranța

Sergey Ten

Vicepreședinte al Comisiei Dumei de Stat pentru Transporturi

În momentul de față, singurul obstacol în calea proiectului de lege este absența conceptului de „brevet” în legislația actuală. Cu toate acestea, de îndată ce guvernul elimină acest moment, Comitetul Duma pentru Transporturi va supune documentul spre examinare de către deputați.

Vor fi mai puține camioane?

În plus, statul, cu ajutorul Căilor Ferate Ruse, încearcă să facă transportul feroviar mai rentabil și mai previzibil decât livrarea mărfurilor pe distanțe lungi cu camioane. Logica este următoarea: camioanele ar trebui să rămână doar pe un umăr scurt (până la 400 km).

S-au făcut multe pentru asta. Numărul de trenuri de marfă programate cu ore exacte de plecare și sosire a crescut exponențial. Au fost lansate rute regulate de containere, dintre care unele sunt accelerate. Au fost create coridoare tarifare, servicii universale de transport ...

În prezent, JSC FGK și JSC Căile Ferate Ruse lucrează la un set de probleme privind organizarea transportului piggyback, inclusiv îmbunătățirea cadrului de reglementare, întreținerea materialului rulant, a instalațiilor de depozitare a terminalelor și a infrastructurii, dezvoltarea unui sistem de interacțiune cu transportul rutier.

Dispozitivul de la bord este un element cheie al sistemului Platon. Acest dispozitiv mic este conceput pentru a urmări automat traseul unui vehicul de mare capacitate pe drumurile federale. Controlul asupra mișcării vehiculului se realizează datorită navigației prin satelit GLONASS / GPS sau GLONASS.

Utilizarea „bortovik” este mult mai ușoară decât utilizarea unei hărți a rutei. Banii sunt debitați automat din cont pentru fiecare kilometru parcurs, nu este nevoie să urmați traseul clar. Până în prezent, aproape 350 de mii de astfel de dispozitive au fost deja emise. În același timp, au fost emise mai mult de 6,5 milioane de hărți de traseu. Motivul distribuției insuficiente a „bortovikurilor” este că multe companii sunt nemulțumite de complexitatea procedurii de obținere a acestora.

Obținerea unui dispozitiv de urmărire în sistemul Platon: procedură

• carte de identitate sau procură de la proprietar sau documentele constitutive ale companiei (atașați scanări la înregistrarea online);
• documente pentru mașină - un certificat de la înmatriculare de stat, certificat de înmatriculare (în aplicația online trebuie totuși să indicați codul VIN, greutatea maximă, modelul și marca vehiculului, plăcuța de înmatriculare);
• informații de contact - adresa de e-mail, numărul de telefon.

Puteți începe să obțineți OBU. O surpriză neplăcută așteaptă aici - nu o veți putea face online, va trebui să faceți o vizită personală în centrul companiei (138 de astfel de instituții au fost deja deschise). La centru, un utilizator pentru utilizarea gratuită a dispozitivului de bord este încheiat cu utilizatorul, pentru care este necesar să se furnizeze copii ale următoarelor documente:

• pentru persoane fizice - pașaport sau alt document de identitate (de asemenea, originalul);
• suplimentar pentru persoanele juridice - rezidenți - certificate de înregistrare și înregistrare la autoritățile fiscale ale Federației Ruse;
• în plus, pentru persoanele juridice nerezidente ale Federației Ruse - dispoziții privind reprezentanța sau o sucursală (toate documentele trebuie să aibă o traducere legalizată în limba rusă).

• nu uitați că dispozitivul de la bord este atribuit unei anumite mașini, nu proprietarului; instalarea sa pe un alt vehicul, chiar și în caz de urgență, este ilegală și implică o amendă;
• împreună cu dispozitivul, autoritățile de reglementare trebuie să atașeze pașaportul dispozitivului pentru verificare (numerele trebuie să se potrivească);
• nu așezați diferite materiale de ecranare (folie, cutii de aluminiu etc.) în apropierea dispozitivului - acest lucru poate duce la pierderea semnalului de comunicare cu satelitul;
• dacă observați că dispozitivul nu funcționează corect, contactați imediat centrul de asistență, deoarece călătoria cu un „bortovik” defect (deși nu este din vina dvs.) este ilegală.

Faptul că multe decizii nepopulare sunt luate în lume nu este un secret pentru nimeni. Aceasta este logica dezvoltării societății. Deci, „Platon”: unde, ce și de ce?

Nu este vorba despre popularitatea soluțiilor. Totul este construit pe tranziția către justiție și nevoia de schimbare! De ce atât de multe țări occidentale au luat calea lansării sistemelor de încărcare? Experții americani au descoperit că impactul unui tren rutier cu o greutate brută de 40 de tone pe baza drumului este comparabil cu deplasarea a câteva zeci de mii de autoturisme.

În același timp, proprietarii de mașini, în cea mai mare parte, nu câștigă din utilizarea infrastructurii rutiere, în calitate de transportatori - proprietari de camioane grele. În același timp, dacă te uiți la sursele de reaprovizionare a fondului rutier din țara noastră, cea mai mare parte a taxei de transport și a accizelor pe combustibil plătite revine 40 de milioane de proprietari de mașini și nu un milion de camioane de 12 tone, ceea ce provoacă mai multe daune la drum. Fondul rutier este subvenționat constant de stat, adică drumurile sunt reparate și construite pe cheltuiala tuturor contribuabililor. Cel care folosește infrastructura rutieră și provoacă cele mai multe daune plătește - acesta este un principiu corect care se află în centrul tuturor sistemelor de taxare. Și plătește doar distanța efectiv parcursă, și nu cota medie a impozitului, care nu ia în calcul kilometrajul și nu ia în calcul dacă mașina iese pe drumuri sau lucrează în cariere. La fel ca și acciza, a cărei rată la benzină este aproape de două ori mai mare decât la motorină. În același timp, este imposibil să crească acciza numai, de exemplu, pentru proprietarii de camioane de 12 tone. De ce ar trebui să plătească mai mult proprietarii de mașini diesel sau, de exemplu, de generatoare diesel?

A existat un alt dezechilibru pe care doar sistemul de taxare a kilometrilor îl poate corecta. S-au perceput taxe de infrastructură pentru toate tipurile de transport, cu excepția automobilelor, prin urmare, acele mărfuri care nu fuseseră transportate anterior de acestea au fost transferate pe drumuri.

Și cum este corect să percepi un tarif? Și aici multe țări au mers practic la fel - lansarea sistemelor de plăți.

Sistemul de taxare nu este nimic nou pentru tine. La un moment dat ai lucrat într-o companie care făcea tocmai asta?

Într-adevăr, am avut șansa să lucrez la Optima Plus. În același timp, a existat o oportunitate de a face cunoștință cu diferite sisteme. În Austria, se bazează pe un cadru de control al intrării și ieșirilor la marginea drumului. Cehii, ca și austriecii, au urmat calea cadrului. Și în Suedia, de exemplu, există camere obișnuite care citesc plăcuțele de înmatriculare. Slovacia a luat un exemplu din Germania, care a fost un pionier în această direcție, și a ales un sistem de satelit. Când a apărut întrebarea despre extinderea regiunilor de serviciu, slovacii au avut nevoie doar de o zi pentru a reconfigura sistemul. Cehii nu pot face acest lucru până în prezent. Cu distante rusesti de peste 50.000 km, ne-am hotarat in favoarea unui sistem prin satelit. Apropo, calculele economice arată că un sistem bazat pe sateliți este cel mai eficient la o distanță de 2-3 mii de km.

- Când a început proiectul?

În august 2014, a fost emis un ordin al Guvernului Federației Ruse nr. 1662-r, conform căruia a fost încheiat un acord de concesiune între Agenția Rutieră Federală și RT-Invest Transport Systems LLC, care a fost numit operator al sistem de colectare a taxei, responsabil de implementarea ciclului complet cu modernizarea ulterioară a acestuia.

De fapt, legea a apărut mult mai devreme - în 2011. Baza sistemului de colectare a taxelor a fost determinată de Legea federală 68-ФЗ din 6 aprilie 2011, care modifică Codul administrativ, 257-ФЗ „Pe autostrăzi” din 8 noiembrie 2007 și Codul bugetar al Federației Ruse. Legea 68-FZ a stabilit obligația de a plăti o taxă atunci când circula pe autostrăzile federale pentru proprietarii de mașini cu o greutate maximă admisă de peste 12 tone.

În 2014, a fost anunțată o competiție la care au participat trei companii, inclusiv Optima Plus împreună cu un partener străin. Pentru a prelua cele mai bune practici, în cadrul competiției, care a fost formulată de Ministerul Transporturilor, a fost formulată o cerință pentru prezența experienței în implementarea proiectelor similare. Dar în 2014 s-au discutat despre închiderea chiar a sistemelor bancare de plată, așa că s-a decis că un astfel de sistem care să permită statului să obțină informații strategice despre volumele și rutele de transport va fi dezvoltat de o filială 100% rusă a Rostec corporație de stat special creată în acest scop.

S-a petrecut o lună pentru negocieri cu Rosavtodor, care au dus la semnarea unui acord de concesiune. În memoria mea, nu s-a mai întâmplat până acum ca un document atât de serios să fi fost semnat într-un timp atât de scurt.

Mai mult, în paralel, au început proiectarea și căutarea banilor. În același timp, am urmat calea finanțării private 100%. Statul a decis că acesta ar trebui să fie un parteneriat public-privat și nu a riscat nici măcar o rublă. Iată o sarcină tehnică pentru dvs.: trebuie să dezvoltați un sistem și să îl lansați până la 15 noiembrie 2015.

- Cine a dezvoltat software-ul pentru sistemul Platon?

Produsul software a fost creat de dezvoltatorii interni, în parte datorită sancțiunilor.

Programul a fost scris în sursă deschisă pentru a nu depinde de limbaje de programare străine, care ulterior ar putea afecta în vreun fel performanța produsului nostru. Adică este un produs complet închis, scris de programatori interni.

În lucrări au fost implicați în anumite etape specialiști de diferite profiluri. În total, peste o sută de specialiști au lucrat la crearea software-ului. Nimeni nu a scris baze de date open source atât de vaste. În prezent suntem singurul sistem de încărcare open source din lume.

- Produsul software face parte din sistemul Platon. Si cesă fie întruchipat în „hardware”?

În primul rând, a fost necesară proiectarea sistemului. Da, am ținut cont de experiența altor țări. Dar cu o scară atât de unică a țării, am înțeles imediat că vom construi un sistem bazat pe tehnologia prin satelit.

Mai mult, a apărut întrebarea despre dispozitivul de la bord și protecția informațiilor transmise. Am creat un astfel de dispozitiv de la zero. Întreprinderea din Sankt Petersburg „Tsentrsvyazinform” s-a pus pe treabă și a dezvoltat-o ​​rapid. Acum sunt deja produse de mai multe fabrici. De fapt, producătorii ruși au creat un nou produs modern de înaltă tehnologie, dezvoltările pe care pot fi utilizate și în alte domenii.

Sistemul de control trebuia pregătit până la data stabilită. Acestea sunt 20 de cadre și 100 de vehicule - comenzi mobile. În plus, a fost necesară deschiderea unei rețele de birouri pentru a deservi utilizatorii. În plus, a fost necesar un centru de procesare a datelor fiabil și modern pentru a colecta, procesa și stoca informații.

- Unde merg fondurile colectate și cum sunt distribuite?

Toți banii pe care îi colectăm ca operator de sistem se duc zilnic la bugetul federal. Nu dispunem de aceste fonduri.

Statul ne plătește o dată la șase luni suma stabilită inițial prin ordinul Guvernului pentru deservirea sistemului. În același timp, în calitate de operator, trebuie să respectăm anumite condiții tehnice: procentul de colectare a fondurilor, procentul de înmatriculare a vehiculelor în sistem, disponibilitatea sistemului, timpul de așteptare pentru răspunsul unui operator de call center. Dacă toți indicatorii sunt normali - totul este în regulă, nu - penalitățile intră în vigoare. Prin urmare, suntem interesați de performanța de calitate a muncii noastre.

- Unul dintre indicatorii importanți este colectarea de fonduri. Totul este în regulă aici?

Pentru acest an, planul nostru are în vedere colectarea a aproximativ 20 de miliarde de ruble. Până la jumătatea lunii iunie, contul primise deja 10 miliarde de euro. Cred că nu vom avea probleme cu încasarea.

- Direcțiile sunt deja definite, unde vor merge fondurile colectate?

Toate fondurile colectate merg către Fondul Federal pentru Drumuri și vor fi utilizate în continuare ca transferuri către proiecte rutiere regionale, inclusiv cele implementate pe principiile parteneriatului public-privat. Acest lucru va face posibilă implementarea unor proiecte precum ocolirea marilor orașe, construcția și reconstrucția autostrăzilor, podurilor și pasajelor aeriene, precum și a altor proiecte complexe de construcție a drumurilor cu atragerea investițiilor private.

Prin decizia Guvernului Federației Ruse, 24 de regiuni ale țării cu cele mai critice condiții rutiere au primit deja primele 10.850 miliarde de ruble de transferuri de la bugetul federal datorită taxelor sistemului Platon și vor putea repara cele mai problematice secțiuni de autostrăzi până la sfârșitul verii 2016.

- Au fost create toate elementele sistemului?

Sistemul este pe deplin operațional. Era gata cu trei luni înainte de lansare. Toate elementele au fost supuse unor teste complete și apoi au fost acceptate de stat, obiectele sistemului sunt proprietatea statului. Toate centrele de servicii pentru utilizatori planificate de proiect sunt deschise. Există 234 dintre aceștia, conform termenilor de referință. Funcționează 20 de cadre și 100 de comenzi mobile. Au fost emise peste 500 de mii de dispozitive de bord.

Punctele de control staționare sunt în curs de modernizare. Apropo, locația cadrelor a fost determinată folosind modelarea științifică. Conform acesteia, la fiecare 100 km ar trebui să existe un cadru, restul distanței este acoperit de dispozitive mobile de control.

- Cum se rezolvă problema cu acoperirea Internetului?

97-98% din toate drumurile federale sunt acoperite de operatorul de telefonie mobilă Megafon. În același timp, pierderea semnalului nu este o problemă, dispozitivul de la bord își amintește traseul timp de 30 de zile. Acest lucru este mai mult decât suficient pentru a transfera informațiile acumulate în centrul de date.

- Nu este un secret faptul că „Platon” a provocat o reacție mixtăprintre transportatori. Care este dimensiunea componentei politice a acestor procese?

95–98% dintre transportatori, în funcție de regiune, sunt deja înregistrați în sistemul Platon. În țară în ansamblu, mai mult de 73% din camioanele grele se află în sistem.

Rețineți că, în luna mai a anului trecut, echipa noastră a mers în districtele federale, până la Vladivostok, unde ne-am întâlnit cu aceiași transportatori. Subiectul conversației a fost introducerea în noiembrie 2015 a taxelor pe autostrăzile federale. La aceste întâlniri, am recomandat cu tărie înregistrarea în sistem, astfel încât să nu existe cozi mai târziu.

Chiar și atunci a apărut o problemă - unii transportatori au fost convinși să nu se înregistreze. Baza este mai multe amânări în termeni de timp: se spune că vor fi anulate cu totul. Argumentele noastre conform cărora guvernul a stabilit termene și că este încă mai bine să se înregistreze, au rămas nemaiauzite pentru o anumită parte a transportatorilor.

În același timp, peste 300 de mii de transportatori au fost înregistrați pe site chiar înainte ca Platon să intre în vigoare. Mai mult decât atât, partea leului a căzut pe companii de renume. Firmele mici și transportatorii privați au crezut în promisiunile populiste ale partidelor și, ca urmare, au fost lăsați „la un jgheab spart”.

Din acest motiv s-au format numeroase cozi în birourile noastre pe 13 noiembrie, în ajunul introducerii lui Platon, ceea ce a provocat și mai multă nemulțumire. În acel moment, trebuia să lucrăm 24 de ore pe zi. Drept urmare, după o săptămână de eforturi incredibile, a fost posibilă eliminarea cozilor și intrarea în funcțiune normală.

În acest moment, transportatorii apelează din ce în ce mai puțin la birouri. Mulți au învățat să folosească sistemul de la distanță prin emiterea de hărți de rute prin Internet.

Emoțiile au dispărut și, de fapt, sa dovedit că nu au existat dificultăți.

La rândul său, statul sa întâlnit inițial la jumătatea drumului. A fost introdus un tarif redus pentru perioada de tranziție: în loc de 3,73 ruble. pe km 1,53 ruble sunt acum în vigoare. pe km. Pentru comparație, în Belarus există un tarif de 8 ruble. pe km și toate camioanele cu o greutate brută de peste 3,5 tone cad sub acesta.

Discursurile care au avut loc în toamna anului trecut au avut, de regulă, o pronunțată conotație politică. Un fel de mișcare de PR. Mai mult, întrebările nu erau îndreptate către sistemul în sine, oamenii erau pur și simplu folosiți de forțele politice în propriile lor scopuri egoiste. Mai mult, de fapt, erau puțini la număr și într-o măsură mai mare exagerate în mass-media.

- Cum luptă sistemul Platon împotriva transportatorilor „gri”?

Sistemul vă permite să aduceți purtători neglijenți la apă curată. Mai mult, mulți dintre expeditori au început să solicite transportatorilor să-și confirme înregistrarea în sistemul Platon.

Oamenii care nu s-au înregistrat încă și încearcă să călătorească în speranța că o vor „reporta” primesc pur și simplu amenzi. Același lucru s-a întâmplat chiar și în Germania. A durat aproximativ un an pentru ca transportatorii să înțeleagă că nu există altă cale decât să plătească taxele de drum. Asa este si la noi. Veți primi o amendă o dată, a doua, a treia. Pe al patrulea, te vei gândi ce este mai ușor: să plătești amenzi în continuare sau este mai bine să fii înregistrat în sistem.

Desigur, așa cum arată practica mondială, vor exista marginali. Puțin, dar totuși vor exista.

Un alt punct interesant. În Germania, 80% dintre șoferii de camion folosesc OBU-uri. Au mers la asta timp de 8 ani. La noi au trecut doar șase luni, iar procentul utilizatorilor de dispozitive de bord este de peste 70%.

Aveți de gând să extindeți funcționarea sistemului Platon la camioane cu o greutate brută, de exemplu, peste 7,5 tone? Dacă da, atunci când?

Noi, ca operator al sistemului pentru camioane de 12 tone, nu luăm astfel de decizii, nu participăm la discuție. Nu există declarații specifice din partea statului, darămite planuri pentru un tonaj mai mic.

- Care este efectul pozitiv pentru țară de la introducerea sistemului „Platon”?

Statul are o imagine reală a volumului și direcției de transport de mărfuri în țară. Aceasta este deja o informație pentru Rosavtodor, unde ar trebui concentrate cele mai mari resurse pentru ca arterele de sânge ale țării să funcționeze din plin. Al doilea punct este integrarea cu alte sisteme, cum ar fi impozitele și taxele vamale. Un anumit principiu al „unei ferestre”.

În plus, devine posibilă distribuirea corectă a mărfurilor între toate modurile de transport. De exemplu, Cartea albă europeană privind politica de transport prevede că pe distanțe mai mari de 500 km, mărfurile trebuie să fie transportate pe calea ferată sau pe apă.

In ceea ce priveste cresterea pretului. Acum, costul transportului este în medie la nivelul de 30 de ruble. pe km. Costurile logistice sunt în medie 4-10% din prețul bunurilor. Cu o rată de 3,06 ruble. costul va fi de 33,06 ruble. pe km, o creștere a procentului din costul transportului va fi de aproximativ 10%, cu un tarif de 1,53 ruble. - aproximativ 5%, respectiv. Adică, dacă tariful va afecta costul, atunci în fracțiuni de procent - mai puțin de 1%.

Prin urmare, nu se pune problema unei creșteri a prețurilor uneori. Mai mult, în cazul transportului scump, acesta este, în general, zecimi și sutimi de procent. Totuși, așa cum a demonstrat practica țărilor din Europa de Vest, de fapt, nici acest lucru nu se întâmplă. Deoarece banii sunt alocați și investiți în drum, drumul se îmbunătățește, viteza de mișcare de-a lungul acestuia crește. Livrarea mărfurilor are loc nu în 10, ci, să zicem, în 8 ore. Se cheltuiește mai puțină benzină, iar costurile totale sunt, de asemenea, reduse. Prin urmare, oricât ar parea de paradoxal, nu există o creștere a costului transportului.

Pe termen scurt, va avea loc o redistribuire calitativă. Cel mai probabil, o parte din marfă se va întoarce pe calea ferată, o parte din transport va merge exclusiv către transportul rutier. În acest sens, eficiența transportului în general ar trebui să crească (reducerea rulajelor în gol, intensitatea utilizării vehiculelor datorită introducerii unor schimburi suplimentare). Și acesta este un alt stimulent pozitiv asociat cu introducerea sistemului „Platon”.