Gasul aa istorie. Test drive GAZ-AA: „camion” eroic

Acest camion a jucat un rol proeminent în istoria Uniunii Sovietice din mai multe motive. În primul rând, cu GAZ-AA a început producția de mașini la Uzina de Automobile Gorki. În al doilea rând, GAZ-AA este una dintre primele mașini autohtone produse pe o bandă transportoare prin metoda fluxului în cantități care au depășit semnificativ volumele de producție ale tuturor fabricilor de mașini anterioare din Rusia țaristă și sovietică. Și, în cele din urmă, în al treilea rând, GAZ-AA și modificarea sa ulterioară GAZ-MM s-au transformat în cel mai masiv camion al perioadei de industrializare, iar în timpul Marelui Război Patriotic aceste vehicule au devenit unul dintre principalele vehicule ale Armatei Roșii, unul dintre cele mai mari. arme și simboluri importante ale Victoriei noastre.

Contractul Consiliului All-Union al Economiei Naționale cu compania de autovehicule Ford prevedea achiziționarea unei licențe pentru producerea unei familii unificate de mașini și camioane. Într-adevăr, motorul, unele unități de direcție, un radiator, o capotă, un scut de motor (tabloul de bord) al caroseriei, aripile față, un rezervor de benzină și toate echipamentele electrice pentru un camion GAZ-AA sunt la fel ca pentru un pasager GAZ- A. Pe de o parte, acest lucru a făcut producția mai ieftină și a simplificat furnizarea de piese de schimb. Pe de altă parte, baza de agregate „ușoare” a determinat capacitatea mică de transport a camionului de 1,5 tone. Din pozițiile moderne, GAZ-AA și GAZ-MM sunt considerate fără ambiguitate camioane cu tonaj redus, dar amintiți-vă că cel mai comun camion sovietic AMO-F15 la începutul anilor 30 a fost proiectat pentru aceleași 1,5 tone. Pentru acest indicator, primele camioane GAZ au primit porecla de „camion”, sub care au intrat în istorie. Mașinile Ford fabricate înainte de anul model 1932 se distingeau printr-un design foarte simplu, uneori primitiv, conceput pentru volume mari de producție, întreținere disponibilă chiar și unui mecanic începător și combustibili și lubrifianți primitivi. În Statele Unite, după Marea Depresiune, astfel de mașini de buget au încetat să mai fie la cerere, făcând loc unor modele mai avansate și mai scumpe. Și la începutul industrializării URSS, a fost doar cel mai simplu, simplu de reparat, capabil să funcționeze cu benzină și ulei de cele mai mici calități de mașini de care era nevoie.

Primele mașini au părăsit linia de asamblare a fabricii de automobile din Nijni Novgorod pe 29 ianuarie 1932. Până în octombrie, fabrica a fost numită Nizhny Novgorod și, în consecință, în tot acest timp, un camion și jumătate a purtat marca NAZ-AA. Mașinile produse în primul an s-au diferențiat de cele de mai târziu cu o cabină unghiulară din lemn. Abia în 1933, când au început să funcționeze noi site-uri de producție pentru ștanțarea panourilor de caroserie, GAZ-AA a primit o cabină „clasică” din oțel, cu un acoperiș din piele, similară cabinei unui pick-up Ford-A din 1930.

În anii 30, GAZ a produs nu numai „camioane” gata făcute, ci și truse auto pentru asamblare la fabrica KIM din Moscova și la fabrica de asamblare auto din Rostov-pe-Don. În plus, la Moscova, producția GAZ-AA a fost destul de masivă și a continuat până în 1938, când KIM a fost reprofilat pentru producția de mașini de pasageri.

Camionul se deosebea de mașinile GAZ printr-un ambreiaj mai puternic și o cutie de viteze cu 4 trepte. De la Ford-AA, a rămas schema de suspensie, care nu a fost folosită pe modelele ulterioare de camioane sovietice. În față, în loc de două longitudinale, era un arc transversal. Axa din spate a fost suspendată pe arcuri cantilever - capătul lor din față era atașat de cadru, iar partea din spate - de carcasa osiei. În suspensia clasică a arcurilor cu lamelă, ambele capete ale arcurilor cu lamelă sunt legate de cadru, iar axa este suspendată la mijloc. De asemenea, arborele elicei GAZ-AA a fost închis într-o țeavă. Roțile cu jante puternice ștanțate au primit diametrul clasic de aterizare a marfurilor sovietice al anvelopelor - 20 de inci, dar lățimea și înălțimea profilului anvelopei "camioanelor" este vizibil mai mică decât cea a camioanelor ZIS și a modelelor GAZ ulterioare.

Motorul cu patru cilindri producea doar 40 CP. Dar, datorită cuplului maxim la turații mici, avea o tracțiune aproape „de tractor”, ceea ce îi permitea să treacă încet prin off-road sau să încarce caroseria mult mai mult decât capacitatea nominală de transport. În 1938, motorul a fost modernizat, folosind piese din motorul american Ford-B, puterea acestuia a crescut la 50 CP, iar „camionul” și-a schimbat numele în GAZ-MM. În exterior, motoarele modelului vechi și noului sunt ușor de distins prin forma flanșei pentru atașarea pompei (pompei) de apă la chiulasă. GAZ-AA are o flanșă dreptunghiulară, pompa este conectată la cap prin patru pini, iar pe GAZ-MM există o flanșă triunghiulară, respectiv, pe trei pini. În ambele modificări ale motorului, benzina a fost alimentată prin gravitație de la rezervorul de benzină situat în „tabloul de bord” la carburatorul instalat sub galeria de admisie, cu un flux tipic ascendent al amestecului pentru anii 30. Cu această schemă, nu era nevoie de o pompă de benzină. Motorul GAZ-MM era diferit de sistemul de alimentare de motorul autoturismului GAZ-M1, care avea o pompă de benzină și un carburator mai complex. În principiu, modernizarea „camionului” a fost efectuată în mod constant, mai ales la sfârșitul anilor ’30, iar mașinile produse, de exemplu, în 1938 și începutul anului 1941, se deosebeau între ele într-o serie de detalii.

Platforma standard de bord GAZ-AA / GAZ-MM este considerată o dezvoltare sovietică originală. Pe baza „camionului”, diverse fabrici au construit diverse vehicule speciale în scopuri civile și militare. Furgonete, autobasculante, cisterne, autobuze, ambulante, pompieri, curatenie, ateliere de reparatii.

În timpul războiului, „camionul” a devenit o mașină legendară. Camioanele Gorki, fiind cele mai masive vehicule din țară, reprezentau mai mult de jumătate din flota de vehicule a Armatei Roșii. La 21 iunie 1941, în armată erau aproximativ 151.100 „ună jumătate”. Odată cu începutul războiului, Direcțiile de Înmatriculare a Transporturilor din oficiile de înmatriculare și înrolare militare au făcut apel la zeci de mii de vehicule care funcționau în economia națională - în depozitele de autovehicule și în garaje mici din orașe, în agricultură. Această mașină a fost utilizată pe scară largă pentru a furniza trupele Armatei Roșii și pentru a asigura munca întreprinderilor din spate.

În timpul războiului, corpurile speciale, precum cele ale camioanelor moderne ale armatei, nu erau încă disponibile. Pentru transportul soldaților, platformele convenționale de marfă erau echipate cu bănci transversale detașabile. Când încărcăturile luau locul oamenilor, acestea erau așezate pe fundul corpului. GAZ-AA a fost echipat cu patru bănci, care au găzduit 16 persoane. Pe vreme rea, corpul poate fi acoperit cu o copertă. Dacă o mitralieră grea a fost transportată cu mașina, atunci numărul de locuri a fost redus cu două, iar la transportul în poziție de luptă - cu patru. Dacă este necesar, camionul putea transporta și un pistol: un pistol regimentar cu un echipaj a fost plasat în spatele GAZ-AA.

Avantajele „camionului” au fost deosebit de evidente în timpul blocadei de la Leningrad. Când germanii au tăiat toate drumurile terestre către capitala nordică, pe 22 noiembrie 1941, primul convoi de camioane GAZ-AA și GAZ-MM a luat-o pe gheață. Drumul de gheață a fost numit oficial Autostrada Militară Nr. 101 (VAD-101), neoficial - „Dragă viață”. Desigur, camioanele și chiar autobuzele de diferite mărci lucrau pe gheață, dar „camioanele” aveau un avantaj cheie față de ZIS-5 și vehiculele de pe șasiu - erau mult mai ușoare și, prin urmare, șoferii lor erau mai puțin probabil să cadă. prin gheață.

Pe gheața lacului, a fost necesar să se conducă de la gara de pe malul vestic al lacului până la o altă gară de pe malul de est și apoi să se întoarcă înapoi. În ciuda înghețurilor și a furtunilor de zăpadă, mișcarea transportului de mărfuri nu s-a oprit practic nicio zi pe parcursul întregii ierni din cauza focurilor de artilerie inamice și a loviturilor aeriene. Secțiunile de drum cu gheață relativ tare au fost marcate, controlorii de trafic au lucrat pe pistă, dar cazurile în care mașinile au căzut în găuri și fisuri, apoi au căzut și s-au scufundat, au apărut destul de des. Pentru orice eventualitate, șoferii nu s-au închis, iar uneori au scos complet ușile cabinei, astfel încât într-o situație critică au avut timp să sară afară și să nu se înece cu mașina.

În primăvară, drumul a funcționat până la ultima ocazie. La mijlocul lunii aprilie, temperatura aerului a început să crească la + 12-15 ° C, iar stratul de gheață al lacului Ladoga a început să se topească. Cantități mari de apă s-au acumulat pe suprafața gheții. A devenit complet imposibil să conduceți ZIS grele, mai puțin de o tonă a fost încărcată în GAZ. În cursul săptămânii - din 15 aprilie până în 21 aprilie - mașinile au trecut prin apă continuă, pe alocuri până la 45 cm adâncime.La ultimele călătorii, mașinile nu au ajuns pe coastă, iar oamenii transportau marfa cu mâna până la coastă. Mișcarea ulterioară pe gheață a devenit aproape imposibilă, iar pe 21 aprilie pista de gheață a fost închisă oficial. De altfel, a funcționat până pe 24 aprilie, unii șoferi, în ciuda ordinului de închidere a autostrăzii, și-au continuat cursele. În total, în timpul iernii anilor 1941-1942, 361.109 de tone de diverse mărfuri au fost livrate la Leningrad de-a lungul rutei de gheață, inclusiv 262.419 de tone de alimente. La întoarcere, locuitorii au fost evacuați din oraș, în principal minori.

Odată cu începutul Marelui Război Patriotic, aspectul „unui și jumătate” scos de pe linia de asamblare s-a schimbat considerabil. Oțelul subțire laminat la rece, precum și multe componente, s-au transformat într-o lipsă acută. GAZ a ieșit din situație stăpânind producția unui camion simplificat. Ușile cabinei au fost înlocuite cu garduri laterale și perdele de pânză rulante, aripile au fost pur și simplu îndoite din fierul de acoperiș, ceea ce le-a făcut o formă unghiulară caracteristică. Plăcile laterale ale platformei nu s-au mai pliat înapoi, frânele trebuiau scoase de pe roțile din față, a mai rămas un singur far - cel din stânga.

În 1944, uzina a reușit să restaureze parțial echipamentul de dinainte de război: au apărut frâne față, pereți laterali pliați și un al doilea far. Carlinga a fost din nou închisă, dar nu la fel ca înainte de război. Dacă mașinile anilor 30 aveau uși de oțel, atunci „unul și jumătate” produs la sfârșitul războiului și după acesta avea uși de lemn.

După război, GAZ-MM a ieșit de pe linia de asamblare din Gorki până în octombrie 1949. Și din 1946 până în 1950, astfel de mașini au fost produse de uzina de automobile din Ulyanovsk UAZ, care a intrat în istorie ca ultimul producător de „camion”.

Specificatii tehnice

Mașina GAZ-AA, „camion”, dinainte de război și de război, a fost produsă la Uzina de Automobile Gorki din 1932. Prototipul modelului a fost un Ford AA din 1930, care a fost achiziționat de Uniunea Sovietică în baza unui acord de licență. Așa a apărut „unul și jumătate” GAZ-AA, care a fost ulterior modernizat de multe ori. Designul mașinii a fost simplu și fiabil. La acea vreme era la început, iar o licență relativ ieftină pentru a construi un camion era utilă.

Capacitățile fabricii Gorky în ceea ce privește echipamentele tehnice erau mari, așa că au decis să înceapă producția la GAZ. Este caracteristic că o mașină produsă sub o licență americană a trecut rapid la furnizarea de componente autohtone. A fost mai ușor să dezvolți orice unitate la fața locului decât să o comanzi în străinătate și să aștepți luni pentru livrări. Astfel, procesul de asamblare a „camionului” a devenit avansat tehnologic datorită eforturilor inginerilor sovietici.

Modernizare

„One and a half” GAZ-AA a intrat în producție de serie în ianuarie 1932, iar magazinele de asamblare ale Uzinei de automobile Gorki au arătat imediat rate mari de producție de camioane. 60 de mașini ieșeau de pe linia de asamblare pe zi și încă mai exista potențialul de accelerare. Versiunea sovietică diferă de modelul american în mai multe moduri. În loc de unul de tablă, a fost instalată o carcasă de ambreiaj turnată, a fost întărită un mecanism de direcție melcat, a fost instalat un filtru de aer pe carburator. Caroseria a fost imediat reproiectată, versiunea laterală a fost fabricată conform desenelor interne. Mai târziu, designerii sovietici au dezvoltat o versiune unică cu basculant a „camionului”, care diferă prin faptul că corpul nu trebuia răsturnat. Sarcina a alunecat sub propria greutate de-a lungul fundului special conceput al corpului. A fost suficient să deschid hayonul.

Şasiu

Designul suspensiei din spate a „camionului” a fost original și neobișnuit. Arcurile semi-eliptice au fost amplasate în mod special, în fața grinzii punții spate, astfel încât efectul lor de amortizare a căpătat un caracter de pârghie. Datorită acestui design, suspensia spate a devenit compactă și mult mai avansată tehnologic în comparație cu arcuri eliptice complete. Dar acest design a avut un dezavantaj - la frânare, blocurile arcului au preluat sarcini multiple și deseori au eșuat. Scările s-au slăbit, iar frunzele arcului au început să se miște în raport cu axa longitudinală.

Cabana din lemn

Camionul GAZ-AA a fost asamblat în întregime din componente de fabricație sovietică din 1933. Cabinele primelor mașini erau din lemn, iar din 1934 pe mașină a fost instalat un modul metalic cu acoperiș de pânză.

Camionul GAZ-AA, avansat din punct de vedere tehnologic, a fost proiectat pe un șasiu de tip cadru cu suspensii cu arc cu lame. Absența completă a amortizoarelor a făcut mișcarea mașinii instabilă și rigidă. Cu toate acestea, mașina a îndeplinit cu succes sarcinile de transport de mărfuri și s-a stricat rareori. Motoarele GAZ-AA s-au distins prin lipsa de pretenții și întreținere ridicată. Ar putea funcționa cu produse petroliere de cea mai slabă calitate, benzină cu conținut scăzut de octan și chiar kerosen în timpul sezonului cald.

dezavantaje

Cel mai slab punct al „camionului” era demarorul și bateria. Durata lor de viață abia a ajuns la șase luni, apoi unitatea s-a defectat și bateria a trebuit reparată. De obicei, mașina era pornită cu un mâner.

O altă problemă semnificativă în funcționarea GAZ-AA a fost o lipsă acută de anvelope. S-a ajuns la punctul în care mașina nu era echipată cu patru roți, așa cum ar trebui să fie conform pașaportului, ci doar cu două, ceea ce a făcut ca capacitatea de transport a mașinii să scadă.

Și totuși, „camionul” a fost cea mai masivă mașină sovietică din anii de dinainte de război și de război. Șasiul GAZ-AA a fost, de asemenea, folosit pentru dezvoltări modificate - acestea au fost ambulanțe, diverse rezervoare, instalații luminoase și acustice, reparații mobile „flyere”, laboratoare antichimice, igienice și sanitare, stații radio și sisteme radio de avertizare timpurie, încărcare și iluminare. stații și unități de pornire a aviației.

Actualizați

În 1938, „camionul” GAZ-AA a primit un nou motor GAZ-MM cu o capacitate de 50 de litri. cu., care a fost instalat anterior pe mașina „Molotovets-1” sub denumirea GAZ-M1. Pe lângă motorul modernizat, „camionul” era echipat cu un mecanism de direcție îmbunătățit și un cardan pe șasiu.Șasiul era încărcat cu arc, fără amortizoare.

Întrucât „camionul” este o mașină tehnologică, iar producția sa a fost pusă la punct în scurt timp, modelul a devenit indispensabil în economia națională a URSS. La acel moment, capacitatea de transport a mașinii în 1,5 tone era considerată destul de suficientă. În timpul sezonului de recoltare, sute de vehicule au fost conduse pe câmp, care au transportat rapid recolta pentru prelucrare, iar apoi s-au întors la fermele lor de mașini. Mașina „camion” era considerată un vehicul universal. Era fără probleme și fără pretenții.

"Camion", caracteristici tehnice

Dispunerea mașinii: motor față, tracțiune spate.

Parametri dimensionali și de greutate:

• lungime vehicul - 5335 mm;
• înălțime - 1870 mm;
• latime - 2030 mm;
• garda la sol, garda - 200 mm;
• ampatament - 3340 mm;
• greutate proprie - 1750 mm.

Power Point

Are urmatoarele caracteristici:

• marca motorului - "GAZ-A";
• tip - benzină;
• configurație - patru cilindri, în linie;
• volum de lucru - 3285 cc / cm;
• putere maximă - 40 litri. cu.;
• cuplu - 1200 rpm la 165 Nm;
• cilindru, diametru - 98,43 mm;
• raport de compresie - 4,22;
• cursa pistonului - 87 mm;
• sistem de racire - apa;
• cap bloc - fonta;
• bloc cilindric - fontă;
• numărul de căpușe - 4;
• viteza maxima - 70 km/h;

Transmisie - mecanică, cutie de viteze cu patru trepte.

"Camion" - mașină universală

În plus față de cele obișnuite, uzina de automobile Gorky a produs o modificare a benzii GAZ-C1. Principiul de funcționare al acestei mașini a fost destul de neobișnuit. Sarcina din caroserie a fost amplasată inițial astfel încât masa sa să fie apăsată pe hayon, care era blocat cu un simplu opritor. Încărcătorul sau șoferul a deschis lacătul și masa de material de construcție, sub propria greutate, a căzut. Apoi corpul gol a fost închis din nou.

„Drumul vieții”

S-au scris un număr mare de cărți despre participarea mașinii GAZ-AA ("camion") la războiul din 1941-1945. Dar cel mai important traseu istoric de-a lungul căruia legendarul mașină circula a fost „drumul vieții”, așezat pe gheața lacului Ladoga. Acesta a fost singurul mod de a lega Leningradul asediat cu lumea exterioară.

Doar lumina GAZ-AA putea trece pe gheață. Un „camion” militar cu farurile întunecate a acoperit cu grijă distanța sub focul artileriei germane, livrând hrană orașului asediat. Multe mașini au trecut sub gheață, dar totuși orașul a fost salvat, nu în ultimul rând datorită dăruirii legendarului „camion”.

După începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Uzina de Automobile Gorki a început să producă camioane militare într-o versiune simplificată. Afectate de lipsa de metal laminat la rece, precum și de lipsa unui număr de componente. „Camionul” militar nu avea uși - în locul lor s-au instalat prelate, aripile din față erau din fier obișnuit pentru acoperiș. Frânele erau doar pe roțile din spate, un far a luminat drumul. Pereții laterali ai corpului nu s-au pliat înapoi.

Sfârșitul producției

Abia în 1944 și-a luat forma normală, erau uși din lemn, frâne față, un al doilea far și pereți laterali pliați. După încheierea războiului, „camionul” a fost din nou produs în loturi mari, întrucât țara avea nevoie de transport. Producția GAZ-AA a continuat până în 1956. Și pe drumuri, aceste mașini au putut fi găsite până în 1960, când mașina învechită a fost înlocuită cu GAZ-51.

Producția de camioane în Nijni Novgorod (pe atunci Gorki) nu a fost un accident, la fel ca și stăpânirea sa în producția legendarului GAZ AA. Niciunul dintre celelalte orașe dezvoltate industrial nu a avut toate avantajele centrului industrial Volga. Exista deja o industrie puternică, cu un număr mare de muncitori cu experiență. Volga a furnizat resurse abundente de apă și energie, a făcut posibilă transportul mărfurilor în cel mai ieftin mod. Aici era și o puternică gară de marfă.

Așa arată un camion GAZ AA.

A apela la serviciile concernului Ford la organizarea fabricii și dezvoltarea primelor camioane a fost destul de firesc. Propria sa industrie auto nu avusese încă experiența unei lucrări atât de mari și nicio companie străină nu se putea compara cu uzina de automobile din Detroit. GAZ-A a fost copiat de pe prototipul american. Pentru vremea lui, această mașină era foarte puternică și de înaltă calitate.

Motorul de pe camion și pe versiunea pentru pasageri a fost unificat, a fost controlat cu o transmisie manuală cu patru trepte.

Singura diferență față de mașină a fost aderența sporită. GAZ-AA a avut un raport de compresie a combustibilului foarte mic. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea pe scară largă a combustibilului de calitate scăzută (nafta, benzină cu octan scăzut, kerosen de iluminat). Lansarea de produse petroliere cu adevărat de înaltă calitate era încă înainte.


Camionul echipat avea o greutate de structură de puțin peste 1,8 tone, în regim normal putea suporta o încărcătură de până la 1500 kg (de aici a apărut celebra expresie „un camion și jumătate”). Cu toate acestea, o lipsă acută a flotei de vehicule de marfă a forțat utilizarea vehiculelor cât mai intens posibil, adesea 3 tone de marfă au fost transportate în spatele unui GAZ-AA în același timp.

Producția unui ciclu complet de componente în URSS a început în 1933, în același timp, piesele de schimb GAZ au început să fie fabricate exclusiv în țară. Din anul următor, camionul a fost echipat cu o cabină metalică (versiunile anterioare erau din lemn și carton). Modernizarea din 1938 a dus la apariția versiunii GAZ-MM. Această mașină nu se distinge în exterior de un „camion” obișnuit, dar avea un motor de 50 de cai putere.

Nu este dificil să distingem motorul la modificările AA și MM; este suficient doar să verificați forma flanșei. În primul caz, a fost dreptunghiular, iar în al doilea, a fost triunghiular (în consecință, numărul de puncte de ancorare a diferit și el).

Design camioane cu gaz MM

După intrarea URSS în război, oțelul subțire a fost solicitat în cantități incredibile, nu mai era nimic pentru el. Întreprinderea a fost nevoită să înceapă asamblarea GAZ-MMV. Diferențele acestei mașini sunt foarte semnificative: în loc de uși - pereți despărțitori laterali (în unele cazuri uși pliante din prelată); aripile erau realizate din acoperiș din tablă. Rotile din fata nu erau echipate cu frane. Au lăsat un singur far și au făcut părțile laterale neînclinate.
Abia în 1944 a fost posibilă revenirea la soluția tradițională - un corp din lemn-metal.


În 1947, UAZ a stăpânit lansarea modificării MM, care a terminat producția acestei mașini, judecând după informațiile din unele surse, abia în 1956. Dacă calculele sunt corecte, atunci numărul total de mașini GAZ-AA produse, împreună cu toate modificările și versiuni, se apropie de un milion de unități...

Chiar în timpul războiului, camionul și-a dezvăluit potențialul la maximum. Desigur, în comparație cu mașinile armatelor străine, nu era foarte perfect, incomod de condus, iar posibilitățile de transport de mărfuri erau limitate. Dar toate aceste neajunsuri sunt justificate de o singură circumstanță, și anume faptul că camioanele străine nu erau potrivite pentru utilizare în condiții climatice dure.

Desenul trenului de rulare Gaz MM

Motorul pe benzină în 4 timpi al mașinii aparținea tipului de supapă inferioară și avea 4 cilindri de lucru. Conducere - spate, suspensie față - dependentă, - nesincronizată. Motorul dezvolta 2200 rpm. Viteza maximă este de 70 km/h, consumul de combustibil este de aproximativ 20 de litri la 100 km, iar capacitatea rezervorului este suficientă pentru aproximativ 200 km fără realimentare.

Modificări ale camionului GAZ-AA

Din 1934 până în 1943, a fost produs GAZ-AAA, al cărui prototip a fost Ford-Timken din 1931. Ca urmare a modernizării din 1937, pe camion a apărut un motor de 50 de cai putere și au fost actualizate și alte componente. Aranjamentul roților este 6x4, caroseria poate găzdui 2 tone de marfă. Această mașină a servit drept bază pentru GAZ-05-193, pentru mai multe modificări ale mașinii blindate BA, printre care au fost atât produse în serie, cât și experimentale plutitoare. În plus, pe baza GAZ-AAA, au creat un vehicul blindat chimic și un transport de personal blindat pentru ambulanță.

Citeste si

Mașini GAZ-3308

Timp de 12 ani, până în 1946, a fost produs autobasculanta GAZ-410, în care șasiul a fost folosit mai întâi de la GAZ-AA, apoi de la GAZ-MM. El a fost capabil să transporte până la 1200 kg de marfă. În 1938, din cauza lipsei acute de combustibil mineral, a trebuit să fie pusă în producție o versiune pe gaz a mașinii.

Unitate generatoare de gaz pentru GAZ MM

GAZ-AA inițial, apropo, a fost, de asemenea, transferat la un combustibil mai economic decât hidrocarburile. Acest lucru a fost făcut pe bază de inițiativă de către multe întreprinderi care au produs centrale de generare a gazelor pentru seriale „una și jumătate”.

Autonomie sporită și economii au fost cumpărate la un preț mare... Puterea motorului a scăzut, raportul de transmisie a trebuit mărit cu 0,9, iar sistemul de alimentare a trebuit schimbat radical. Toate lucrările necesare de proiectare au fost efectuate de o echipă condusă de S.F. Orlov.


Cu toate acestea, ideea de design nu a fost mulțumită de toate acestea! Au fost versiuni semi-senile și vehicule de fond, autobuze, ambulanțe, pompieri PMG-1.

În 1930, Uzina de Automobile Gorki „GAZ”, sub licența companiei americane Ford, a produs pentru prima dată primele 10 camioane sub marca Ford-AA, pe baza lor a început producția de serie mai târziu. camioane de uz casnic GAZ-AA... Poreclă „Una și jumătate” GAZ-AA primit pentru capacitatea sa de transport, care a fost, respectiv, de 1,5 tone.

La începutul anului 1932 primele camioane au fost numite NAZ-AA, deoarece la acel moment erau produse de uzina de automobile Nijni Novgorod, dar până la sfârșitul anului fabrica a fost redenumită și 60 de camioane GAZ-AA pe zi părăseau linia de asamblare a noii fabrici.

Odată cu declanșarea războiului, situația cu materiile prime s-a agravat, și nu numai cu acestea. Din cauza lipsei de oțel subțire laminat la rece și a unui număr de alte componente furnizate de întreprinderi terțe, s-a decis să se producă camioane simplificate, care au primit numele GAZ-MM-V... În această formă simplificată, camioanele au fost produse aproape până la sfârșitul războiului, din 1944 au început să revină parțial la aspectul inițial. Pe 10 octombrie 1949, ultima mașină GAZ-MM a părăsit linia de asamblare a Uzinei de automobile Gorki, dar povestea sa nu s-a încheiat aici, deoarece uzina UlZIS și-a continuat producția până în 1950.

Pe toată perioada de producție, au fost produse aproape 1 milion (985.000) de camioane GAZ-AA, supranumite „Camion”, inclusiv modificări care au fost produse la fabricile GAZ, KIM, UlZIS, precum și la uzina de asamblare auto Rostov. Șasiul său a servit drept bază pentru crearea unui număr de modificări speciale în scopuri militare și civile, iar componentele și ansamblurile GAZ-AA și GAZ-MM au fost utilizate pe scară largă în crearea de vehicule militare și de luptă, inclusiv tancuri ușoare, vehicule blindate din seriile BA-6 și BA-10, tunuri autopropulsate SU-12, tractoare de artilerie etc.

Design si constructii

Carlinga primului GAZ-AA de serie a fost făcută din lemn și carton presat, arăta ca un unghiular sculptat dintr-un topor. Dar mai târziu, din 1934, au început să-l facă din metal cu forme mai raționalizate.

În special pentru funcționarea în condiții de drum sovietice, camioanele GAZ-AA, spre deosebire de prototipul lor american, au primit o carcasă de ambreiaj întărită, un mecanism de direcție și a fost instalat un filtru de aer, pe care, apropo, Fordurile americane nu l-au finalizat. Modelul a fost în mod constant îmbunătățit și modernizat. Din 1938 Motor GAZ-AA putere crescută la 50 de cai putere de atunci, „Lorry” și-a primit numele.

Mașina GAZ-AA era simplă din punct de vedere structural și avansat din punct de vedere tehnologic, realizată pe un șasiu cu cadru cu suspensie cu arc lamelă. O caracteristică de design a fost suspensia spate și dispozitivul de transmisie, un arbore de elice închis. Tubul de împingere, în interiorul căruia era amplasat arborele elicei, se sprijinea de o bucșă de bronz, care era supusă unei uzări rapide. Supraviețuirea insuficientă s-a remarcat și prin fixarea forței de jet a suspensiei din față, care a perceput forța în timpul frânării. Aceste deficiențe, precum și datorită faptului că GAZ-AA a fost aproape întotdeauna operat cu o suprasarcină semnificativă, au afectat durata de viață a mașinii, în acest "Polutorka" a fost inferior ZIS-5 "Zakhar" de 3 tone.

După începutul Marelui Război Patriotic, au început să producă versiune simplificată a „Camionului” GAZ-MM-V... Pentru aceste camioane, ușile au fost înlocuite cu garduri laterale triunghiulare și uși rulante din pânză, aripile au fost realizate din fier pentru acoperiș folosind o metodă simplă de îndoire, nu existau frâne pe roțile din față, a rămas doar un far, pereții laterali. nu s-a pliat înapoi.

În 1944, „Polutorka” a revenit parțial la aspectul inițial, au apărut din nou ușile din lemn, adică cabina a devenit din nou din lemn-metal (și a rămas așa până la sfârșitul producției camionului), mai târziu frâne față, pereți laterali pliați și un al doilea far a apărut din nou.

Modificări

O versiune modernizată a „Camionului” cu un motor mai puternic de 50 de cai putere, cardan nou, direcție și suspensie întărită. Produs între 1938 și 1950.

O versiune simplificată a „Camionului”. Ușile au fost înlocuite cu garduri laterale triunghiulare și uși roll-up din pânză, aripile au fost fabricate din fier pentru acoperiș folosind o metodă simplă de îndoire, nu existau frâne pe roțile din față, a rămas doar un far, pereții laterali nu s-au pliat înapoi .

GAZ-AAA

Camion de teren cu aranjament de roți 6x4 și o capacitate de transport de 2 tone. Produs de la 34 la 43 de ani. Au fost produse 37373 de mașini, acesta este un număr atât de amuzant! Pe baza acesteia, au fost produse atât autobuze pentru personal, cât și echipamente militare - vehicule blindate, vehicule de luptă chimică și vehicule blindate de transport de trupe.

GAZ-410

Un basculant pe șasiul GAZ-AA cu o caroserie integrală din metal și o capacitate de transport mai mică - 1,2 tone. Produs de la 34 la 46 de ani.

GAZ-42

Camionul, cu un generator de gaz, construit pe baza „Polutorka”, a funcționat cu combustibil solid și a condus literalmente pe lemne. Puterea motorului era de 35-38 cai putere, iar capacitatea de transport fără lemne de foc era de 1 tonă, cu o încărcătură completă de lemn de foc puțin peste 800 kg.

GAZ-43

Mașina, ca și GAZ-42, a funcționat cu combustibil solid, dar în loc de lemn de foc a fost folosit cărbune. Generatorul de gaz era mai mic. Anii de emisiune 1938 - 1941.

GAZ-44

Modificare cu o fabrică de butelii de gaz, gaz petrolier lichefiat a fost folosit drept combustibil. Produs in 1939.

GAZ-55

Lansat în valoare de 12.044 de exemplare, autobuzul de ambulanță sovietic pe șasiul GAZ-MM. Producția în serie a fost organizată în 1938 la uzina de asamblare de mașini Gorki (din 1940 - filiala de autobuze a GAZ). În 1942, proiectarea mașinii a fost mult simplificată. Aripele din față nu au mai fost realizate prin metoda ștanțarii profunde, dar, ca și pe GAZ-MM-V, au fost îndoite dintr-o foaie plată, apărătoarele de noroi din spate au fost realizate în același mod, a fost instalat doar farul din stânga. , nu existau frane fata.

Producția GAZ-55 a continuat după război. A fost întreruptă la sfârșitul anului 1950

GAZ-60

Camion de teren semi-senal. Produs din 1938 până în 1943 într-un lot mic. În total, au fost produse puțin peste 1000 de copii ale GAZ-60 și modificările acestuia.

GAZ-65

Modificare pe șenile GAZ-AA. Senile erau suprapuse roților din spate standard, iar aceste roți din spate propulsau mașina. În 1940, a fost lansat un lot experimental, în valoare de aproximativ 2000 de exemplare. Designul s-a dovedit a fi nereușit și, ulterior, nu a revenit la el. Experiența de proiectare, testare și exploatare a unor astfel de vehicule a arătat că crearea semișenelor bazate pe vehicule standard a dus la durabilitatea lor extrem de scăzută, deoarece la instalarea șenilei, toate celelalte unități au rămas neschimbate și datorită creșterii rulmentului. capacitatea unității de propulsie, acestea lucrau cu suprasarcini mari. Defecțiunile frecvente și defecțiunile de proiectare au fost frecvente în funcționarea vehiculelor semi-senile.

GAZ-03-30

Un autobuz civil pe șasiul GAZ-AA conceput pentru 17 pasageri. Caroseria era din lemn cu înveliș metalic. Cel mai comun model de autobuz înainte de război. Anii de emisiune 1933-1950

PMG-1

Primele autospeciale de pompieri au fost produse de Uzina de Automobile Gorki pe șasiul AMO-F15, încă din 1926. Pentru a face o mașină de pompieri din „Polutorka”, primul lucru de făcut a fost demontarea arborelui elicei și a scaunului șoferului. În spatele cutiei de viteze a fost instalată o cutie de transfer, iar în spatele mașinii a fost instalată o pompă centrifugă D-20. Tija de ieșire inferioară a cutiei de transfer a fost conectată printr-un arbore cardan la angrenajul principal, iar cea superioară a fost conectată la pompă.

Pe șasiu a fost montată o suprastructură din lemn cu scaune laterale pentru pompieri. Acesta adăpostește un rezervor de apă pentru primul ajutor în caz de incendiu. Pe laterale, pe spatele scaunelor erau atașate role cu mâneci pliabile. Deasupra suprastructurii s-au fixat o scară retractabilă cu trei genunchi, mâneci de ridicare, o roată de rezervă și portbagaj de cauciuc, în interiorul suprastructurii se afla un stander și un felinar „liliac”, iar în cutiile sale se aflau diverse pompieri. accesorii (un despărțitor de tee, plase de preluare etc.) și unealtă de întărire. Pe aripile din față au fost fixate un generator de spumă, un splitter dublu și două stingătoare de incendiu, iar în spatele mașinii au fost atașate console pivotante, de care era atârnată o bobină mare cu mâneci pliabile. Pentru a controla mașina atunci când a fost furnizată apă în caz de incendiu, tijele corespunzătoare au fost plasate în interiorul suprastructurii și au fost instalate butoane de control în spatele acesteia.

Nu întâmplător spun scurt. Istoria camionului este cunoscută de mulți și, sincer, este tipică pentru multe mașini sovietice.

În 1926, omul de afaceri american Henry Ford a decis că Statele Unite au nevoie de un camion nou și ar putea câștiga bani frumoși cu el. Prin urmare, în 1929, Ford-AA a început să circule pe drumurile acelei țări. Despre partea tehnică a camionului vom vorbi puțin mai târziu, deocamdată doar observăm că în 1930 această mașină a apărut în Uniunea Sovietică. Partea sovietică a achiziționat 72 de mii de truse de vehicule, o licență de producție și - pentru o plimbare ca aceasta - o fabrică pentru producția acestor mașini. Până în 1932, a fost lansată fabrica din Nijni Novgorod și a început producția noastră GAZ-AA. „Camionul” este puțin diferit de Ford: pe lângă ambreiajul îmbunătățit și alte modificări, camionul a primit un filtru de aer, care, din anumite motive foarte americane, a lipsit la Ford. Cu toate acestea, în exterior era tot același „american”. Și totuși, un expert poate distinge cu ușurință un adevărat „camion” cu gaz de un strămoș occidental, deși șoferii mai puțin sofisticați nu vor vedea aceste diferențe. Dar am fost norocoși: copia care stă în fața noastră astăzi este cel mai mult decât nici GAZ, iar calitatea restaurării nu poate decât să provoace admirație. Ei bine, să ne dăm jos pălăria în fața restauratorilor și să ne uităm mai atent la mașină.

Strălucirea și sărăcia „camionului”

Pentru a evita aruncarea cu pietre în autor, observăm că pe toată perioada producției sale, GAZ-AA s-a schimbat mai des decât Michael Jackson în ultimii douăzeci de ani din viață, prin urmare, remarcă că „camionul are de fapt lemn. ușile, iar farurile sunt negre, nu sunt cromate, nu sunt acceptate. Copia noastră este cea mai completă, chiar dacă vreți, cea mai bogată versiune a spectacolului. Au existat, desigur, și mai simple, mai ales în război. Esența acestui lucru nu se schimbă, „camion” - este „camion”. Doar specimenul nostru este și frumos - din nou, datorită performanței sale „de lux”.

Primul lucru care atrage atenția unui pasionat de mașini moderne sunt aripile largi care se transformă în treptele ușii. Exact aceleași au fost pe pasagerul GAZ-A. Datorită lor, cabina pare largă, deși de fapt este foarte puțin spațiu în ea. Dar din exterior arată foarte bine, elegant și puțin ca pasager. Să deschidem părțile laterale ale capotei și să vedem ce este înăuntru.

Inițial, GAZ-AA avea un motor de 40 CP. Raportul de compresie este impresionant - 4,25. Mașina noastră are un motor GAZ-MM mai târziu - aproape același lucru a fost instalat pe o mașină de pasageri, GAZ-M1. Strict vorbind, acesta nu este GAZ-AA, ci GAZ-MM. Totuși, toată diferența dintre ele este în motor, care a devenit cu 10 „iepe” mai puternic (50 CP). Această unitate de putere este cunoscută pentru nepretenția sa monstruoasă, iar dacă ceva ar putea să o omoare, erau doar calificările extrem de scăzute ale șoferilor și personalului de întreținere din acea vreme. Există totuși plusuri: în război, sunt cazuri când, după eșecul inserțiilor babbit, acestea au fost mai degrabă înlocuite cu succes de o bucată de centură de ofițer din piele. Cu astfel de „inserții” mașina ar putea parcurge o distanță mai mare până la locul reparației mai bune. De remarcat este absența firelor de înaltă tensiune pe lumânări - în locul lor există plăci metalice înguste. Toate acestea pentru a nu uita că „tată” -Ford este o mașină ieftină, iar firele scumpe nu i se potrivesc.

Am spus deja că Ford nu avea filtru de aer. Este pe GAZ-AA, dar asta nu înseamnă că a fost pe toate GAZ-urile - uneori nu a fost instalat nici aici. Apropo, uneori multe lucruri nu au fost instalate pe această mașină, atât înainte de război, cât și în timpul acestuia. Principalul lucru a fost să conducă volumul, așa că au pus ceea ce era disponibil. Ei bine, dacă nu a fost nimic, atunci nu a fost instalat nimic, prin urmare există mașini fără filtre de aer (care, sincer, nu au condus mult timp), cu un singur far, fără ridicătoare de geam sau alte piese de schimb, care nu afectează funcționalitatea principală în orice fel.

Contrar credinței populare, absența unor piese de schimb nu înseamnă că mașina se află neapărat într-o modificare militară. Acesta este doar un motiv pentru a ne aminti că principalul lucru a fost îndeplinirea planului de producție a camioanelor. Militarii GAZ-AA s-au distins, în primul rând, prin aripile sudate dreptunghiulare, absența roților din spate de fronton (era o roată în spate) și un far în loc de două. O altă consecință nefericită a volumului uriaș de producție a fost calitatea dezgustătoare a construcției mașinii. Este bine că designul a făcut deseori posibil să se ierte multe defecte în asamblare, așa că nici cele mai bune mașini asamblate nu au fost încă capabile să conducă.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Masina nu are pompa de combustibil. Rezervorul de combustibil este situat acolo unde mașinile noastre obișnuite ar trebui să aibă un tablou de bord: în fața șoferului și a pasagerului, cu gâtul în fața parbrizului. Benzina din aceasta curge prin gravitație în carburator cu un flux ascendent, al cărui design nu permite surplusul de combustibil să intre în cilindri și de acolo în carter. Carburatorul intern K-14 este una dintre diferențele dintre GAZ și Ford, unde a fost instalat Zenith-ul american. Apropo, despre combustibil. Puteți turna benzină în GAZ-AA, iar pe vreme caldă - și kerosen: va merge și nu se va întâmpla nimic. Dar "camionul" cu benzină cu octan ridicat nu va mânca. Mai exact, va provoca „arsuri la stomac”: arde mai mult, se arde acolo unde nu ar trebui să mai ardă, deci nu poate fi umplut în niciun fel. Schimbarea formei camerei de ardere pentru a folosi cel puțin 80 de benzină ar duce la o abatere nedorită de la original, așa că s-a găsit o soluție diferită: utilizarea unui amestec de benzină cu kerosen de aviație. Mașina conduce un astfel de cocktail și cum!

Un alt semn prin care „camionul” se poate deosebi de străinul „american” spiritului nostru este releul-regulator. Al nostru este dreptunghiular, al lui Ford este rotund. Veți alege un GAZ-AA pentru dvs. - acordați atenție acestui lucru, pentru a nu aluneca un Ford.

Echipamentul electric este de șase volți, cu masa pe „plus” - atunci era norma. Dar ceea ce merită atenție este generatorul. El, desigur, generează curent continuu. Și dacă tensiunea este reglată de un releu, atunci șoferul a trebuit să schimbe curentul manual. Pentru a face acest lucru, în generator era o a treia perie, care, după îndepărtarea capacului, trebuia mutată de fiecare dată în funcție de numărul de consumatori porniți. Desigur, puțini oameni au dorit să monitorizeze acest factor, așa că curentul era de obicei setat la maxim o dată pentru totdeauna. Prin urmare - fierberea frecventă a electrolitului din baterie și defecțiunea periodică a echipamentelor electrice. De asemenea, ținerea evidenței bateriei nu este o mare plăcere, având în vedere că aceasta este ascunsă sub fundul cabinei și doar un medic ginecolog calificat poate ajunge cu ușurință la ea. Când citiți pe internet că echipamentul în sine a fost punctul slab, nu credeți prea mult. Aproape totul a fost în regulă cu el, în contrast cu cunoștințele tehnice ale șoferilor (o să repet, măcar să mă omoare!).

Frânele merită cuvinte separate. Dar astfel de cuvinte nu pot fi exprimate aici, este ilegal. O să spun asta: chiar nu există frâne. Și asta ținând cont de faptul că pe mașina noastră sunt pe fiecare roată și există modificări în care stau doar în spate. La vehiculele militare, de exemplu, nu au fost niciodată deloc pe puntea din față. Și pe cei unde se aflau, frânele din față au fost deseori îndepărtate: acționarea lor mecanică nu diferă în fiabilitate și nu avea prea multă simț din partea lor. Din fericire, vitezele nu erau mari atunci, și 20-30 km/h, rar la 40 (deși conform pașaportului - toate 70!), Permis să se oprească cumva. Ajutorul, care stătea lângă șofer, putea ajuta și el: dacă voia să trăiască, apuca maneta sănătoasă a frânei de mână și trăgea de el. În acest caz, GAZ-AA sa oprit puțin mai repede. Acționarea frânelor roților din spate este, de asemenea, foarte ciudată: sub sarcina de tracțiune, acestea au început să răspândească plăcuțele, indiferent de dorința șoferului, ceea ce nu a adăugat agilitatea mașinii. Același asistent, care a fost trimis sub mașină să rotească reglarea lungimii tijelor, a ajutat din nou.

Și acum câteva cuvinte în apărarea sistemului. Cert este că oamenii noștri nu și-au permis să încarce doar o tonă și jumătate într-un camion de o tonă și jumătate. Acest lucru nu este cumva în rusă, așa că „halfundra” mergea de obicei cu o suprasarcină, care nu putea decât să afecteze atât eficiența frânelor, cât și starea cadrului, care este adesea criticată pentru rezistența insuficientă. Degeaba ei ceartă. În primul rând, nu trebuie să încărcați atât de mult. Și în al doilea rând, cadrul camionului este un design mult mai interesant decât pare la prima vedere. Și câinele nu este îngropat undeva, ci în transmisie.

Există o astfel de expresie străină - tub de cuplu. În rusă - „țeavă arborelui elicei”. Dacă este complet în rusă, atunci acesta este un sistem în care cardanul este plasat într-o țeavă închisă, care este o împingere longitudinală. Cuplul a împins mașina în cadru prin acest mecanism. Designul este controversat, dar așa a fost și nu se poate scăpa de el. Din acest motiv, este imposibil să puneți un arbore de elice convențional pe „camion”: fără o țeavă, forța desprinde arcurile semi-eliptice din spate. Designul push-pipe era tipic pentru multe mașini americane la acea vreme. Astfel, cadrul a servit și ca arc ca element de suspensie. De aici și moliciunea aparent excesivă a șasiului, care a devenit un motiv întemeiat pentru a-l acuza de nefiabilitate. Dacă supraîncărcați, atunci puteți sparge BelAZ, iar cadrul nu are nimic de-a face cu el. Și arcul din față, apropo, este unul dintre GAZ-AA și este transversal.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Conducerea unui „camion”

E timpul să conduci. Oh, nu-i invidiez pe șoferii acestei mașini! Există mai puțin loc pentru un șofer și un pasager decât vă puteți imagina. M-am gândit mult timp unde să-mi atașez piciorul stâng. Nu a inventat.

Dar pentru piciorul drept de lângă butonul microscopic "pedala" de gaz există chiar și o zonă mică. Cât de confortabil este să pui piciorul pe el, nu am înțeles, dar este acolo.

Grupul de instrumente nu este atât de uimitor prin frumusețea sa, cât prin originalitatea soluției. Indicatorul de combustibil este un flotor obișnuit (rezervorul de benzină, așa cum am spus deja, în mare este chiar acest tablou de bord). Un vitezometru cu un ac fix, dar un tambur rotativ, marcat în kilometri pe oră. De ce vorbesc de kilometri? Pentru că aceasta este singura valoare metrică din această mașină. Toate celelalte dimensiuni standard sunt in inch.

Vederea din carlingă face o impresie deosebită. Se pare ca se vede marginea capotei, si marginile aripilor, dar tot e greu de simtit dimensiunile. Aparent, punctul se află în coada excesiv de largă a cockpitului. Oglinda retrovizoare (este una) vă ajută să experimentați sentimentele lui Stevie Wonder la un concert: știți că există ceva în jur care vă face inima să bată, dar nu puteți vedea ce anume. Există un mic „clichet” pe maneta de viteze care împiedică cuplarea involuntară a vitezei de marșarier. Cum poate fi pornit neintenționat nu îmi este clar. Dar americanii sunt americanii care au venit cu un asemenea truc. Sub volan există o pârghie de sincronizare a aprinderii: nu există mecanism centrifugal în distribuitor.

Pedala de pornire este puțin incomodă, trebuie să pui piciorul în spatele coloanei de direcție, dar pedala de accelerație este sub călcâi. Adus înăuntru, să mergem!

Pornim, desigur, de la a doua viteză. Nu este dificil - mult mai ușor decât să rotiți volanul. Întoarcerea unui astfel de volan este o lucrare titanică. Poate că ar fi fost puțin mai ușor cu o jantă mai mare, dar dacă s-ar fi instalat un volan supradimensionat, nu ar fi fost loc deloc pentru șofer. Trebuie să o întorci pe aceasta, dar există senzația că întorci nu mașina, ci pământul sub ea. Întreaga planetă, întregul glob. Raza de virare este plăcută: este mică și puteți întoarce camionul pe un petec fără chinuri inutile.