Specificații pentru gaz 24 10. Mașinile din epoca sovietică

La începutul anilor optzeci, GAZ-24 era singurul autoturism de masă al uzinei de autovehicule Gorky, care funcționa atât ca mașină oficială în instituțiile de stat, cât și în zilele noastre pe străzile orașului. „Zero second”, care nu a fost lansat cu ușurință în producția de masă în 1982, nu a fost o alternativă sau un înlocuitor pentru „douăzeci și patru”, care fusese produs de atunci de mai bine de 12 ani. La urma urmei, GAZ-3102 nu a fost destinat să funcționeze într-un taxi sau să fie vândut unor mâini private, așa cum a fost posibil în cazul celui de-al 24-lea.

Dar pe fundalul altor mașini domestice, Volga arăta ca un fel de extraterestru din anii șaizeci datorită abundenței de crom și finisaj, care a fost trimis acum cel puțin un deceniu.

GAZ-24 era o mașină modernă, dar ... conform standardelor de la sfârșitul anilor șaizeci

Mai ales dacă această berlină mare este comparată cu cele mai recente realizări ale uzinei de automobile Volga - modelele unghiulare cincea și (mai ales!) Șaptea cu optică dreptunghiulară și bare de protecție pătrate. Interiorul GAZ nu arăta mai puțin depășit - tabloul de bord rustic și designul minimalist al volanului arătau, ca să spunem ușor, demodat pe fundalul interioarelor celui mai recent Zhiguli.

Interiorul „douăzeci și patru” la 15 ani de la începutul producției părea arhaic

Dar să nu uităm că până și Moscova AZLK-2140 tocmai a fost completată - din nou, cu un exterior modernizat și un interior rafinat. Ei bine, bătrâna femeie din Volga, în comparație cu Zhiguli și moscoviții mai puțin „cu statut”, părea acum o rudă săracă, un fel de simplet de provincie într-o ținută la modă.

Ca să nu mai vorbim de faptul că din punct de vedere tehnic a doua generație Volga a fost moștenitorul direct al „douăzeci și unu”, dezvoltat la mijlocul anilor cincizeci. De aceea „întinerirea” mașinii a început nu din exterior, ci din tehnologie.

Umplutură nouă, aspect vechi

În primul rând, GAZ s-a ocupat de „inimă” - adică de motorul Volga. Unitățile sub denumirea ZMZ-24D și ZMZ-24-01D au suferit o modernizare profundă, primind în cele din urmă denumirea ZMZ-402.10 / 4021.10 / 4027.10. Structural, acestea s-au deosebit semnificativ de motoarele anterioare din garniturile de blocuri și cilindri de motorul ZMZ-4022.10 (GAZ-3102). Alte inovații includ un amortizor de vibrații torsional al arborelui cotit, noi supape de admisie și evacuare cu diametru mai mare, arcuri cu dublă supapă, un profil diferit al camelor din arborele cu came din fontă cu rulmenți fără mâneci, capace principale ale rulmenților fără șuruburi și un sistem de răcire modificat cu o nouă pompă de apă.

Motoarele familiei 402 erau puțin mai puternice decât cele precedente 24

Și asta nu este tot: un nou generator 16.3701 cu o putere de 850 W, un sistem de aprindere cu tranzistor fără contact cu întrerupător 13.3734 și alte lumânări A14B1 și un carburator K-126GM îmbunătățit (pe unele mașini - K-151 cu sistem EPHH și recirculare a gazelor de eșapament). Motorul de bază a fost ZMZ-402.10 cu un raport de compresie de 8,2: 1, conceput pentru benzina 93 și dezvoltând exact 100 de cai putere. Pentru taxiuri și break (parțial), a fost furnizată o versiune redusă a modelului ZMZ-4021.10 cu o capacitate de 90 CP, care a funcționat pe „șaizeci și șasea” cu un raport de compresie de 6,7: 1. În cele din urmă, a existat, de asemenea, o versiune de 85 bi-combustibil "bi-combustibil" a ZMZ-4027.10, care ar putea funcționa atât pe AI-93, cât și pe gaz lichefiat.

Actualizarea celor „douăzeci și patru” a început cu motoarele, dar în cele din urmă au trecut la noile unități ZMZ din Gorky destul de târziu - abia în aprilie 1986, timp de aproximativ un an echipând GAZ-24-10 cu motoare vechi.

În căutarea unei creșteri a puterii, sistemul de evacuare nu a fost modernizat cu succes, motiv pentru care „douăzeci și patru-zece” s-a remarcat printr-un sunet de evacuare caracteristic „mormăit”, care a fost deosebit de surprinzător pe fundalul sunetului liniștit al GAZ-24.

Sunetul evacuării originale GAZ-24-10

Conform standardelor din anii optzeci, GAZ-24 se distinge prin stabilitate și controlabilitate mediocre și nu numai în comparație cu analogii străini, ci și cu alte mașini autohtone, inclusiv cel mai nou GAZ-3102 cu design propriu al fabricii. De aceea, după testele comparative cu „zero secunde”, s-a decis îmbunătățirea șasiului Volga și instalarea pe aceasta a unor anvelope radiale cu profil larg de dimensiunea 205/70 R14.

Aceeași soartă a avut loc și sistemul de frânare. „Zero second” a împărtășit cu predecesorul său cilindrul principal de frână și un amplificator de vid cu două camere în locul unui vid hidraulic, iar în frânele din spate a apărut un regulator de presiune - așa-numitul „vrăjitor”. De-a lungul timpului, o parte din GAZ-24-10 a primit frâne frontale pe disc și unele piese de transmisie - în special, un ambreiaj armat și o altă treaptă principală cu un raport de transmisie de 3,9 în loc de 4,1 - din nou, unificate cu o „secundă zero”.

O mașină modernizată cu un aspect familiar și unități noi a fost prezentată la expoziția Avtoprom-84, iar producția în serie a GAZ-24-10 a început deja în 1985. În același timp, primele mașini erau de tranziție, combinând în mod bizar elemente ale GAZ-24 obișnuit cu echipamente actualizate și noi caroserii și piese interioare.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

În comparație cu alte mașini sovietice expuse la VDNKh în 1984, Volga actualizat (în fundal) părea modest - mai ales cu vechiul grătar al radiatorului

Regatul plasticului

Pentru GAZ-24-10, a fost planificat un pachet destul de mare de schimbări exterioare, care trebuia să „actualizeze” aspectul nu cea mai modernă mașină. În același timp, absolut toate ștampilele corpului trebuiau să rămână aceleași - adică designerii puteau „juca” doar cu elemente de tăiere. Populara optică dreptunghiulară din acea perioadă a fost abandonată în timpul modernizării celor „douăzeci și patru” din Gorky - era prea incompatibilă cu panourile caroseriei, iar reluarea capătului frontal ar transforma Volga într-o „secundă zero secundă”, ceea ce era strict interzis printr-un decret nerostit din partea ministerului.

Inițial, GAZ-24-10 trebuia să primească mult mai multe schimbări în exterior. Din păcate, nu a depășit un prototip.

„Treizeci și unu” Volga a dobândit statutul de elită, generală. Aceasta înseamnă că și aparatul de stat l-a condus. Și apoi ministrului nostru de la cel mai înalt nivel i s-a spus literalmente așa: „Nu vom permite ca mașina pe care oficialii și generalii să o conducă să funcționeze în taxi în același timp”. Iar modelul 31 a fost păstrat la număr. Și capacitățile au fost deja desfășurate, experiența a fost acumulată, impulsul a fost câștigat. Și acum s-a născut 24-10: umplerea din 3102 sub corpul vechi.

Dintr-un interviu cu „Istoria GAZ-24 Volga” Vladimir Nikitich Nosakov - fostul șef al producției de autoturisme a GAZ

Pe de altă parte, evident „învechitul„ balenă ”de pe grila în formă de V a fost abandonat în favoarea unei noi forme din plastic negru. Grila de plastic a creat „noua expresie facială” a Volga, permițând „primilor zece” să găsească un al doilea tânăr. Această decizie nu a fost nouă pentru GAZ - în anii șaptezeci, pentru modificările la export ale Volga pentru unele piețe, a fost instalată o grilă de plastic negru în loc de crom.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

În același timp, mașina a fost privată de „luminile laterale” din față, deoarece luminile laterale „s-au deplasat” în interiorul opticii capului. Luminile de parcare de pe benzile cromate de pe stâlpii din spate ale acoperișului au dispărut și ele, iar Volga a scăpat și de turnarea cromată de pe marginea inferioară a capacului portbagajului.

1 / 2

2 / 2

În căutarea conciziei și a „modernizării” aspectului, designerii au abandonat chiar și plăcuțele „de marcă” cu numele modelului pe aripile frontale și pe panoul din spate.

La fel ca noii Zhiguli și Moscoviți, „orificiile” rotative din față au fost abolite pe GAZ-24-10, făcând sticla integrală. Cu toate acestea, cea mai notabilă diferență dintre Volga modernizat a fost ... mânerele ușilor: în loc de piese cromate „pentru o aderență naturală”, ușile au fost decorate cu mânerele ușilor foarte neobișnuite, dar extrem de incomode de la GAZ-3102, care au fost instalate la același nivel cu planul ușii.

La începutul GAZ-24-10 existau chiar și capace de roți de la Volga anterioară

Imaginea a fost completată de capace noi ale roților - în locul pieselor vechi care acopereau doar butucul roții, „zece” au primit capace mari din plastic care acopereau complet discul roții și erau atașate la un ac de păr folosind o piuliță centrală. Apropo, la acea vreme o astfel de soluție nu era folosită nici la Togliatti, nici la Moscova, nici la Ihevsk.

Dacă exteriorul noii modificări prin ordinul „vârfului” a păstrat asemănarea cu „douăzeci și patru” obișnuite, atunci interiorul a suferit schimbări radicale. Tabloul de bord seamănă cu o „torpilă” GAZ-3102, dar similitudinea era înșelătoare - detaliile „zecilor” difereau prin profilul și forma secțiunii transversale.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

1 / 2

2 / 2

Locația comenzilor a fost, de asemenea, diferită - în special, magnetofonul de pe GAZ-24-10 a fost instalat acolo unde canalele de aer erau pe „treizeci și unu”. Ei bine, cel mai simplu mod de a distinge panourile a fost prin atingere: dacă pe GAZ-3102 era din poliuretan elastic și „moale”, atunci pe Volga 24-10 mai „plebeu” s-a folosit plastic dur obișnuit, din care au fost realizate și alte părți interioare. Scaunele, deși aveau forma și semănau cu scaunele zero-two, erau tapițate în țesătură gri sau bej în loc de velur.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Într-un cuvânt, în detalii GAZ-24-10 era în mod clar mai simplu decât „elita” Volga GAZ-3102. Dar pe fundalul „douăzeci și patru” anterioare, interiorul arăta ultramodern, deoarece practic nu s-au modificat elemente iconice ale interiorului „zero secunde” precum cărțile de ușă cu cotiere „Zhiguli”, un volan „plin” cu trei spițe, o pedală de gaz suspendată în loc de una din podea și o „frână de mână”. , a cărei pârghie a fost instalată pe tunelul de transmisie.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Din mai multe motive, aceste diferențe față de GAZ-24 au fost introduse treptat pe transportor - de aceea în 1985 multe GAZ-24 au fost echipate cu un grătar convențional de radiator și motoare vechi.

1 / 2

2 / 2

GAZ-24-10 a ajuns pe paginile revistei principale de automobile din URSS de mai multe ori - dar mai ales sub formă de note scurte

Astfel de mașini purtau indicele neoficial GAZ-24M, iar oamenii le numeau „mutanți”. Setul aleatoriu de piese vechi și noi pe mașinile „de tranziție” a fost pur și simplu explicat: subcontractanții nu furnizau întotdeauna componentele necesare pentru GAZ-24-10, iar depozitele aveau încă un stoc de piese de schimb din „douăzeci și patru” obișnuite.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

„Volga” GAZ-24-10 a apărut ca urmare a uneia dintre cele mai îndrăznețe „operațiuni de întinerire” din istoria industriei auto autohtone. Corpul GAZ-24 cu designul unui „îmbătrânire” de 15 ani și motorul, a cărui bază constructivă în acel moment avea aproape 30 de ani, au fost aliniate cerințelor vremii. „Bătrâna” reînnoită a mai durat șapte ani pe linia de asamblare.

În 1982, fabrica de automobile Gorky a stăpânit cu succes producția primului „regizor” „Volga” GAZ-3102, a inspirat și a început să se uite atent la veteranul transportorului - GAZ-24.

De-a lungul celor 12 ani care au trecut de la lansarea GAZ-24 în producția de masă, modelul nu și-a pierdut atractivitatea: era încă considerat o mașină oficială de statut și era încă folosit în flotele de taxiuri din toată țara. În plus, Volga GAZ-24 a fost singurul autoturism sovietic apropiat de clasa E și, prin urmare, deosebit de popular printre proprietarii privați.

Cu toate acestea, mașina avea nevoie de actualizare. Este suficient să ne amintim că motoarele ZMZ-24D și ZMZ-24-01D au fost descendenți direcți ai motorului cu supapă M-21 dezvoltat pentru a douăzeci și unuia Volga. Prin urmare, modernizarea profundă a unității de putere și a șasiului a devenit prima etapă a "întineririi" GAZ-24 și trecerea la o nouă versiune - GAZ-24-10.

Noile motoare ale familiei ZMZ-402, care trebuiau să echipeze GAZ-24-10, au „crescut” structural de la motoarele 24D și 24-01D. Inovațiile includ capace principale ale rulmentului fără știfturi, rulmenți fără arbore cu came, un sistem de răcire îmbunătățit cu o pompă nouă, supape noi de admisie și evacuare cu diametru crescut, arcuri cu supapă dublă, un arbore cu came modificat din fontă, amortizor de vibrații torsional pe fulia arborelui cotit, sistem de aprindere fără contact, un generator nou, un carburator K-126GM modernizat și lumânări A14B1. Unele dintre motoare erau echipate cu carburatoare K-151 cu sistem EPHH și recirculare a gazelor de eșapament.

Ca urmare, au fost revendicate motoare cu trei modificări pentru rolul unităților pentru GAZ-24-10: ZMZ-402.10 - de bază pentru versiunile „civile generale” (benzină AI-93, raport de compresie 8,2, 100 CP, 182 Nm); ZMZ-4021.10 - pentru taxiuri și parțial break (A-76, raport de compresie 6,7, 90 CP, 173 Nm); ZMZ-4027.10 - pentru sedanuri în versiunea „taxi” (gaz lichefiat / AI-93, raport de compresie 8,2, 85 CP, 167 Nm). În ciuda faptului că actualizarea „douăzeci și patru” a început tocmai odată cu modernizarea unității de putere, tranziția finală către motoare noi a avut loc abia în aprilie 1986.

„Legătura slabă” a GAZ-24 a fost stabilitatea ratei de schimb reduse și controlabilitatea insuficientă (acest lucru a fost documentat prin teste efectuate în ajunul dezvoltării GAZ-3102). Prin urmare, suspensia față a fost ușor reproiectată, iar pista a fost lărgită, ceea ce a făcut posibilă dotarea șasiului cu anvelope radiale cu profil larg 205/70 R14.

Sistemul de frânare a suferit o actualizare radicală: de la GAZ-3102, „primii zece” au primit cilindrul principal de frână de tip „tandem” și un amplificator de vid cu două camere integrat cu acesta. Frânele din spate au un regulator de presiune. Ulterior, unele dintre mașini au fost echipate cu frâne cu disc față de la „treizeci și unu” „Volga”. Raportul pe puntea spate a fost schimbat la 3,9, iar ambreiajul pentru vehicule grele a fost preluat de la modelul „3102”.

Cu o astfel de umplere (dar încă în vechiul corp), GAZ-24-10 în 1984 a fost prezentat publicului pentru prima dată la expoziția Autoprom-84, iar primele exemplare de producție au fost lansate de pe linia de asamblare în 1985. A doua etapă a modernizării a inclus restilizarea interiorului și exteriorului.

Actualizarea „clasicelor” a fost în mare măsură facilitată de unirea cu GAZ-24 a unui număr de unități modernizate și piese utilizate în proiectarea GAZ-3102 stăpânită de uzină. În primul rând, acest lucru se referea la interior. Aceleași elemente portante ale părții centrale a corpurilor GAZ-24 și GAZ-3102 au făcut spațiul interior absolut identic, ceea ce a făcut posibilă reproducerea mai mult sau mai puțin precisă a interiorului GAZ-3102 în noul model.

Tabloul de bord, la prima vedere de același tip cu cel al modelului GAZ-3102, avea de fapt un profil de secțiune transversal diferit (partea inferioară a mers brusc către ecranul compartimentului motor) și o formă mai „tăiată”, care amintește de designul tabloului de bord GAZ-24. Aspectul elementelor de serviciu era, de asemenea, diferit: în dreapta tabloului de bord, deasupra consolei, GAZ-3102 avea un receptor radio sau un magnetofon radio, iar GAZ-24-10 avea acest loc ocupat de canalele de aer ale sistemului de ventilație și încălzire. În consecință, spațiul de pe consolă, alocat canalelor de aer GAZ-3102, din interiorul „duzinii” a fost trimis la casetofonul radio. Dacă pe „treizeci și unu” „Volga”, întreaga „fațadă” a torpilei a fost decorată cu o bandă decorativă sub un copac, atunci când au decorat panoul de instrumente GAZ-24-10 s-au limitat la o inserție extra mică pe capacul cutiei de mănuși și pe grupul de instrumente în sine.

Diferența fundamentală între panoul de instrumente GAZ-24-10 și elementul similar al GAZ-3102 poate fi considerată materialul din care a fost realizat. Dacă pe „treizeci și unu” era spumă poliuretanică elastică și traumatică, atunci „zece” trebuia să se mulțumească cu plastic dur. Căptușeala pentru stâlpii frontali și centrali ai acoperișului a fost, de asemenea, realizată din același material - și toate acestea din motive de economie: Volga actualizat nu trebuia să depășească segmentul „bugetar”. Deci, de exemplu, scaunele cu tetieră nu difereau structural de scaunele GAZ-3102 și aveau, de asemenea, o reglare a înălțimii "de garaj", dar nu erau tapițate cu velur (acest lucru s-a întâmplat și, dar numai pe câteva exemplare timpurii cu echipament îmbunătățit - GAZ-24-10- 051), și țesături ieftine cu nervuri în gri sau bej. Pe taxiuri și break, scaunele aveau o acoperire de vinil (cu excepția celei a șoferului, rafinată cu inserții din țesătură pe partea din față). Comparativ cu GAZ-3102, noul volan cu trei spițe și unele comenzi nu au suferit modificări: spre deosebire de „douăzeci și patru”, pedala de gaz s-a transformat de la podea într-una suspendată, iar maneta frânei de parcare a luat locul care devenise tradițional în acel moment pe tunelul de transmisie, acoperit cu o carcasă din plastic. cu o adâncitură pentru tot felul de lucruri mărunte (ca în GAZ-3102).

Cărțile de ușă cu cotiere VAZ au fost împrumutate de la GAZ-3102 fără modificări și simplificări. Panourile de finisare erau setate, de regulă, în negru, deși erau bej, maro și chiar verzi. Imaginea „bugetară” a cabinei a fost completată cu covorașe de cauciuc negre obișnuite.

Cu toate acestea, dacă este comparat cu „treizeci și unu”, salonul GAZ-24-10 poate fi considerat un pas înapoi, apoi în comparație cu „originalul” GAZ-24 a fost un pas vizibil înainte. Interiorul a devenit mai modern, mai confortabil și, datorită mai multor soluții ergonomice, mai sigur.

Exteriorul GAZ-24 urma să fie actualizat fără a lua în considerare „al treizeci și unu” „Volga”. Era vorba despre conservarea tuturor amprentelor corporale, așa că doar penajul a fost lăsat în seama designerilor. Elegant, cu o ușoară atingere de americanism, designul „douăzeci și patru” a devenit clasic până în 1985, iar clasicii, după cum știți, nu devin depășite. Ar trebui să aducem un omagiu artiștilor de design Gorky: nu au urmat orbește moda și nu au încercat să „lipească” farurile dreptunghiulare populare în acei ani pe capătul frontal, care ar distruge complet imaginea mașinii. Echiparea mașinii cu patru faruri rotunde a fost, de asemenea, considerată superfluă (și costisitoare). Astfel, impresia vizuală a fost formată în principal de grila radiatorului. Cartea de vizită „Volga” - o „balenă” spartă acoperită cu crom - deja în anii 70 părea arhaică. Prin urmare, GAZ a început să instaleze grile radiatoare din plastic negru pe vehiculele de export destinate să fie echipate cu motorine franceze. Aceasta a fost o decizie bună și ulterior a migrat către GAZ-24-10. Utilizarea opticii moderne cu lămpi cu lumină laterală în lentilele farurilor a făcut posibilă abandonarea lămpilor laterale ca element separat.

Mânerele grațioase ale ușii pentru o aderență naturală au fost înlocuite cu frumoase și moderne (dar extrem de incomode), complet încastrate în planul ușilor, la fel ca pe GAZ-3102. Nu au uitat de detalii atât de importante pentru imagine precum roțile: „zece” au capace de plastic care acopereau complet janta roții.

Luminile de parcare au dispărut de pe „pieptenele” cromate care acoperă orificiile de aerisire de pe stâlpii din spate a acoperișului, iar o mulire largă cromată a dispărut de pe marginea inferioară a capacului portbagajului. Plăcuțele Volga de pe aripile frontale și panoul din spate ale portbagajului au fost, de asemenea, considerate redundante. Doar emblema fabricii de pe grila radiatorului și o bandă decorativă plată pe partea dreaptă a capacului portbagajului indicau despre „apartenența la specie”. Actualizat „Volga” GAZ-24-10 a dat impresia unei mașini cu adevărat moderne și progresive. În a doua jumătate a anilor 1980, prețul cu amănuntul al GAZ-24-10 a fost de 16.370 ruble, pentru GAZ-24-12 - 19.570 ruble.

Trecerea la producția de GAZ-24-10 a fost efectuată treptat. Abia în aprilie 1986, „zeci” cu un „pachet complet” de actualizări au început să se retragă de pe linia de asamblare. Fabrica a stăpânit vagoanele modernizate abia în 1987.

La începutul anilor '90, ștampilele corporale, elaborate la sfârșitul anilor '60, se epuizaseră și calitatea „duzinii” a scăzut brusc. În cele din urmă, „douăzeci și patra” echipamente de caroserie au fost transferate la uzina de reparații auto Cheboksary pentru producția de piese de schimb, iar în 1992 a ocupat nișa GAZ-24-10 din linia Gorky GAZ-31029.

Pickup GAZ-24-10... Având în vedere că capacitatea de transport a pașapoartelor de pe seria GAZ-24-10 era de 400 kg, iar zona compartimentului de marfă depășea toate omologii interni, atractivitatea Volga ca bază pentru un pick-up devine evidentă. Nu existau astfel de mașini în linia de producție a GAZ, cu toate acestea, au existat pick-up-uri bazate pe GAZ-24-10. Multe fabrici de reparații auto purtau „salopete de lucru” pentru aristocrații din clasa E: uzina de reparații auto Cheboksary (CHARZ), uzina mecanică experimentală de la Riga (ROMZ) și cea de-a doua uzină de reparații auto din Moscova (VARZ) au produs pick-up-uri pe baza GAZ-24-10 la scară industrială. O astfel de camionetă ar putea lua cu ușurință o jumătate de tonă de marfă.

GAZ-24-11... Multe mașini autohtone au fost încercate pentru rolul unui taxi, dar niciuna dintre ele nu a putut concura cu „douăzeci și patru”. Modificarea GAZ-24-01 a fost preluată de modificarea GAZ-24-11. Pe taxiul GAZ-24-11 (și pe taxiul GAZ-24-14 break), a fost instalat un motor ZMZ-4021.10 de 90 de cai care funcționează pe benzină A-76 prin reducerea raportului de compresie la 6,7. Scaunele erau tapițate în piele ieftină și practică. Taxiul nu avea radio sau antenă. Mașina era echipată cu un taximetru (TAM-L1), un felinar portocaliu cu „dame” pe acoperiș (FP147) și o lampă verde de control (17.3738) în colțul din dreapta sus al parbrizului.

GAZ-24-12... În 1987, fabrica a stăpânit un break cu motor ZMZ-402.10. În plus, GAZ-24-14 break a fost produs cu un motor ZMZ-4021.10 ascuțit pentru a 76-a benzină pentru a funcționa ca un taxi. mașina avea trei rânduri de scaune. Față - cu tetiere - reglabile în lungime și unghi de spătar. Rândurile din mijloc și din spate erau pliate, formând un portbagaj de doi metri lungime și un metru înălțime, ceea ce făcea posibilă transportarea a 400 kg de marfă. La autoturism au fost instalate arcuri spate armate.

GAZ-24-13... În documentația oficială, versiunea medicală a break-ului bazat pe Volga a fost numită ambulanță. Corpul era împărțit de o partiție în două compartimente: cabina șoferului și compartimentul sanitar. Targa a fost instalată de-a lungul părții stângi. De-a lungul celui din dreapta, au fost montate secvențial două scaune - pliabil față și spate staționar. Mașina a fost echipată cu un încălzitor autonom suplimentar pentru compartimentul sanitar, o lampă de căutare și o lampă de semnalizare.

Schema mașinii GAZ-24-10 "Volga"

Caracteristicile tehnice ale GAZ-24-10 "Volga"

Motor: ZMZ-402.10, în linie, carburator, patru timpi, patru cilindri, supapă aeriană

Frâne: lucrător - mecanisme de tambur față și spate, acționare hidraulică, separate, cu rapel de vid; frâna din spate are un regulator de presiune; parcare - pe roțile din spate cu acționare mecanică

Transmitere: mecanic, cu patru trepte, cu sincronizatoare în toate treptele de viteză înainte

Rapoarte de transmisie: I - 3,5; II - 2,26; III - 1,45; IV - 1,00 invers - 3,54

Ambreiaj: cu un singur disc, uscat, cu acționare hidraulică de acționare

Echipament principal: hipoid, raport de transmisie - 3,9

Autoturisme din clasa de mijloc, produse de fabrica de automobile GAZ: GAZ-24-10 - din 1986; GAZ-24-12 - din 1987. Anterior, fabrica producea vehicule GAZ-24 din 1970 până în 1986 și GAZ-24-02 din 1972 până în 1987. Corpul GAZ-24-10 este închis, transportând, un sedan cu patru uși din metal. Corpul GAZ-24-12 este un break cu cinci uși. Scaune față - cu tetiere, reglabile în lungime și înclinarea spătarului (spătarele pot fi înclinate înapoi în poziție orizontală). Scaune spate: GAZ-24-10 - trei locuri, nereglementate, cu cotieră înclinată (mijlocie); GAZ-24-12 are un pliant dublu și unul simplu (pentru acces la scaunele din spate) în rândul din mijloc și un scaun dublu în rândul din spate. Scaunele din rândul din mijloc și din spate se rabatează pentru a forma un portbagaj.

Lista modificărilor
Mașină GAZ-24-10 - autoturism, clasa mijlocie, cu o caroserie din metal de tip „Sedan”.
Mașină GAZ-24-11 - un taxi cu caroserie de tip sedan.
Mașină GAZ-24-12 - marfă-pasager, cu o caroserie de tip „Universal”.
Mașină GAZ-24-13 - sanitare, cu corp "Universal".

SPECIFICAȚII

Autoturisme din clasa de mijloc, produse de fabrica de automobile GAZ-24-12 - din 1987. Corpul GAZ-24-12 este un break cu cinci uși.
Scaune față - cu tetiere, reglabile în lungime și înclinarea spătarului (spătarele pot fi înclinate înapoi în poziție orizontală). Scaune spate GAZ-24-12 - în rândul din mijloc există un pliant dublu și unul simplu (pentru trecerea la scaunele din spate), în rândul din spate există un scaun dublu. Scaunele din rândul din mijloc și din spate se rabatează pentru a forma un portbagaj.

Modificări ale mașinii GAZ-24-10: GAZ-24-11 - taxi; GAZ-24-17 - un taxi cu un motor care funcționează pe gaz lichefiat; GAZ-24-60 - versiune tropicală (climă uscată și umedă). Modificări ale mașinii GAZ-24-12: GAZ-24-13 - sanitare; GAZ-24-14 - taxi.

Echipamentul intern al caroseriei mașinilor de taxi are următoarele diferențe față de modelele de bază: tapițeria scaunelor este din piele artificială, există un taximetru (TAM-L1), un felinar pe acoperiș (FP147) și o lumină verde de control (17.3738) în colțul din dreapta sus al geamului de vânt. Corpul unei mașini de ambulanță este împărțit de o partiție în două compartimente - cabina șoferului cu două locuri și un compartiment sanitar cu fereastră de negociere în partiție. Targa este instalată de-a lungul portului. Există două scaune unice - rabatabile în față și spate - fixe, precum și un încălzitor suplimentar inclus în sistemul de răcire a motorului.

UNITĂȚI ȘI UNITĂȚI

Motor:

Transmitere:

Suspensie:

Roți și anvelope

Controlul direcției:

Frâne:

Echipament electric:

SPECIFICAȚII

Modelul GAZ 24 aparține clasei de autoturisme din prestigioasa clasă de mijloc, are o caroserie închisă din metal, de tipul sedanului. Iată toate caracteristicile tehnice ale „douăzeci și patru”. 2410 a apărut mult mai târziu și a fost o versiune prestigioasă, „cool”, modernizată a celei obișnuite 24. De exemplu, ferestrele învechite au dispărut din ferestrele din față, cromul a dispărut din multe părți ale corpului, lăsând loc plasticului negru, au apărut multe elemente în interior din cea mai „abruptă” Volga - 3102 etc. Iar puterea motorului era, de regulă, nu mai mică de 100 CP.

Specificații

Numărul de locuri (inclusiv scaunul șoferului) 5
Sarcina admisibilă în portbagaj, luând în considerare sarcina a 5 persoane în cabină 50 kg
Greutate 1425-1470, (cea mai comună variantă este 1450)
Greutate brută - greutatea la bord a mașinii în sine, + pasageri + bagaje 1800-1820 kg
Masa totală maximă admisă a remorcii remorcate, care nu este echipată cu frâne, 500 kg
Greutatea maximă admisă a raftului, inclusiv sarcina pe acoperiș 50 kg
Cea mai mică rază de cotitură de-a lungul căii roții exterioare este de 5,5 m

Puteți comanda o carte color:

Dimensiunile per total

Lungimea vehiculului 4735 mm
Lățime 1800 mm
Înălțime 1490 mm
Ampatament 2800 mm
Coeficient aerodinamic de rezistență, Cx 0,455-0,48
Urmări
roți față 1470-1494 mm
roți spate 1420-1423 mm
Gardă la sol 174-180 mm
Gardă la sol (punctul cel mai de jos sub partea de jos) sub sarcină 165-170 mm
Consum de combustibil (control)
pe autostradă, l / 100 km. 8.8-9.1
medie, l / 100 km. 10.8-11.2
în oraș, l / 100 km. 12.7-13.3
Unghiuri de apropiere, în grade (sub sarcină) - față / spate 30/20

Caracteristicile trenului de propulsie

Modelul seriei ZMZ-24
Cilindrul motorului, l. 2.446
Carburator tip putere
Numărul de cilindri 4
Diametrul cilindrilor și cursa pistonului, mm (92x92)
Raport de compresie 8,0-8,6
Putere, h.p. la rpm - cel puțin 90-110 / 4500 (cea mai comună opțiune este 100/4500 - benzină și 85/4500)
Cuplu la rpm., Nm 186-206 / 2400-2500 (cea mai comună opțiune - 192/4500 - benzină și 176/4500 cu instalare GPL)
Direcția de rotație a arborelui cotit - dreapta
Benzina clasa AI80; AI-93

Transmitere

Tip transmisie mecanică, cu patru trepte, sincronizată
Rapoartele de transmisie ale punctului de control
I gear - 3.5
Treapta II - 2.260
Treapta III - 1.450
Unelte IV - 1.000
R - invers - 3.540
Angrenajul principal este conic, tip hipoid
Raportul de acționare final 3.9
Ambreiaj Disc unic, tip uscat, cu acționare hidraulică
Transmisie cardanică, tip deschis, un arbore

Istorie

Lungimea medie a liniei de asamblare pentru un autoturism sovietic a fost de aproximativ 10 ani. Mașina GAZ-24 „Volga” a debutat în 1968 și a fost produsă în serie din 1970. S-a presupus că până în 1980 GAZ-24 va trece bagheta unei mașini noi. Până la sfârșitul anilor 1970, exista o astfel de mașină - GAZ-3102. În ciuda faptului că, din mai multe motive, mașina a fost construită pe șasiu și pe caroseria modelului GAZ-24, echipamentul Volga 3102 a atras un nou design exterior, un interior modern cu o consolă de siguranță, scaune ortopedice reglabile și un sistem de ventilație îmbunătățit, precum și noi tehnici noduri cum ar fi frânele cu disc din față și aprinderea pre-cameră.

Mașina a intrat la timp în testele de stat, în 1978, pe care le-a finalizat cu succes, dar din diverse motive inerente epocii stagnării de la sfârșitul URSS, lansarea în serie a fost amânată constant. Partidul industrial experimental a apărut abia în februarie 1981 și apoi datorită marii intrigi politice ( pentru detalii, consultați articolul despre GAZ-3102). Producția în serie a început în aprilie 1982, dar pentru tranziția non-stop a transportorului de la GAZ-24 la GAZ-3102, (ca în cazul GAZ-21R la GAZ-24 în 1970), primele mașini au fost asamblate în clădiri de producție de mașini de serie mică (PAMS) ), și era de așteptat ca de îndată ce industriile conexe să fie gata, va avea loc o „predare a baghetei”. Până în 1984, totul era gata, dar politica a continuat să influențeze GAZ-3102. Potrivit șefului producției auto:

A fost deosebit de dificil să stăpânești a 31-a Volga, deoarece au existat două poziții care au încetinit lansarea. Acestea sunt frânele și tabloul de bord. Frânele cu disc au fost folosite pentru prima dată într-o mașină de această clasă la GAZ. Cilindrii de frână au fost fabricați de Kineshma, iar bordul a fost realizat de Syzran. Acești furnizori nu s-au putut promova în niciun fel - nici în cantitate, nici în calitate. Culling-ul a fost de 80%, iar ceea ce a rămas, de asemenea, nu a fost atât de cald. Ne-au ținut la o dietă de foame. Nu am putut gestiona mai mult de 2-3 mii pe an. Un Volga obișnuit a fost făcut un an și 70 de mii, dar aici - nimic! Au existat, totuși, la început probleme tehnice - la frâne, dar au fost rezolvate după un an, iar motorul precamber - abia a funcționat. Pentru că mașinile proaspete s-au dus la Comitetul Central, acolo până am reușit totul, tăiam trei piei. Dar, cu excepția motorului, totul a fost tras în sus. Apoi a mers - „hai să primim mai mult!”, L-a apreciat. Și a 31-a Volga a dobândit statutul de elită, generală. Aceasta înseamnă că și aparatul de stat l-a condus. Și apoi ministrului nostru de la cel mai înalt nivel i s-a spus literalmente așa: „Nu vom permite ca mașina, care va fi condusă de oficiali și generali, să lucreze în același timp într-un taxi”. Iar modelul 31 a fost păstrat la număr. Și capacitățile au fost deja desfășurate, experiența a fost acumulată, impulsul a fost câștigat. Și așa s-a născut 2410: umplere din 3102, sub corpul vechi.

În perioada de la sfârșitul anilor 1970 până la mijlocul anilor 1980, în timp ce s-a înregistrat un salt cu lansarea GAZ-3102, industria auto globală și-a revenit după un declin îndelungat cauzat de criza petrolului din 1973. Pe fondul celor mai noi eșantioane ale sale, chiar și „noul” „Volga” GAZ-3102 părea foarte conservator, iar GAZ-24 era învechit moral din toate punctele de vedere. Pentru o serie de parametri, mașina nu a îndeplinit standardele mai stricte de siguranță, eficiență și toxicitate. În consecință, vânzarea GAZ-24 în străinătate (și exportul a fost o sursă semnificativă de venit valutar pentru URSS) a devenit din ce în ce mai dificilă. Mai mult decât atât, până la mijlocul anilor 1980, mașinile de ștanțare corporală au trecut de marca milionime și a fost doar o chestiune de timp până când acestea au fost uzate până la punctul de a fi inutilizabile.

În ciuda caducității sale, mașina GAZ-24 era foarte solicitată. Este important de menționat că aproape o treime din mașini au mers la serviciul de taxi, vagoanele au mers ca transport de mărfuri ale diferitelor organizații și au fost create ambulanțe pe baza lor. S-au păstrat o mulțime de poziții, care ar fi trebuit să fie o mașină de companie, dar pe care GAZ-3102 nu le privea din punct de vedere al statutului. Mașina a fost renumită pentru spațiul său, fiabilitatea, capacitatea de cross-country și ușurința de întreținere. Chiar și pe piața de export, mașina și-a avut clienții fideli, în special în țările din Europa de Est și în statele în curs de dezvoltare ale URSS. În mâinile private, Volga a rămas o relativă raritate, iar vânzările sale, în special pe piața secundară, au făcut obiectul unor mari speculații și un bun exemplu al economiei sovietice umbră.

Decizia politică puternică de a nu permite GAZ-3102 să producă pe scară largă în primul rând producătorii înrudiți, care au dezvoltat deja producția de componente GAZ-3102 nu pentru o circulație anuală limitată artificial de 3 mii de mașini, ci pentru o scară planificată a transportorului de 70 mii. Acest lucru a dus la o propunere logică - lansarea GAZ-3102 în producția de masă, dar în carcasa corpului GAZ-24. De atunci, sa dovedit a fi ușor să faci acest lucru din punct de vedere tehnic caroseria și șasiul GAZ-3102 au fost create pe baza GAZ-24, motiv pentru care majoritatea unităților și pieselor au fost unificate.

Dezvoltarea a fost realizată treptat. Primele au fost motorul și șasiul actualizate. O astfel de mașină a fost prezentată la expoziția Autoprom-84 și a intrat în producție în 1985. A urmat salonul, care a fost stăpânit până la sfârșitul anului 1985. Ambele vehicule din seria de tranziție din 1985 sunt uneori neoficial denumite GAZ-24M... Proiectul trebuia să fie finalizat cu o apariție folosind panouri de la GAZ-3102 într-un design simplificat (a se vedea mai jos), dar acest proiect a fost respins, iar mașina a luat forma finală în aprilie 1986.

Modernizarea pas cu pas a făcut posibilă evitarea birocrației birocratice îndelungate cu comisioane de certificare și admitere, acest lucru explică și denumirea mașinii: menținând în același timp indicele general GAZ-24, prefixul „-10”, acesta a fost realizat conform unui singur standard pentru desemnarea produselor tehnice. Acest lucru a fost aplicat tuturor modificărilor mașinii: în loc de GAZ-24-01, taxiul a devenit GAZ-24-11; break GAZ-24-02 - GAZ-24-12; ambulanta acc. GAZ-24-13; vagon-taxi -14; un taxi care funcționa pe combustibil lichefiat -17, chiar și o serie mică de mașini produse pentru nevoile Comitetului de Securitate al Statului, cu o transmisie de energie de la mașina Chaika, GAZ-24-24, a devenit GAZ-24-34.

Descriere

Motor

Pentru GAZ-3102, motorul Zavolzhsky ZMZ-24D a fost modernizat semnificativ. Principala noutate a noului ZMZ-4022.10 a fost aprinderea cu pre-cameră, unde o lumânare a aprins un amestec bogat într-o precameră separată, care, prin două duze înguste, a tras și a aprins amestecul slab din camera principală cu o torță. Sistemul de răcire a fost revizuit pentru a găzdui mecanismul cu 12 supape și precambre din chiulasă. În 24D, pompa a fost atașată la cap, iar agentul de răcire (până în 1975, apă, după antigel al mărcii Tosol A-40) a intrat în jachetă printr-o țeavă inoxidabilă. Răcirea în sine a fost termosifon, lichidul fierbinte a crescut, iar cel rece a scăzut. În capul de pre-cameră, nu exista loc pentru montarea pompei și a fost mutată în blocul de cilindri. Astfel, lichidul rece a intrat direct în jachetă, ridicându-se în cap prin găuri de diferite dimensiuni și ieșind prin tee, care a fost atașat la cap. Pentru a asigura o răcire uniformă, secțiunile canalelor de la cilindrii din față au fost reduse comparativ cu cele din spate.

Pentru a reduce vibrațiile, am folosit capace principale ale rulmentului fără știfturi și un scripete de amortizare a volanului frontal al arborelui cotit. Arborele cu came 24D din oțel forjat a fost înlocuit cu un arbore cu came din fontă cu înălbire artificială a jantelor lagărelor, came și excentricul pompei de combustibil. Această soluție a redus resursa arborelui în sine, dar a făcut posibilă abandonarea bucșelor sale detașabile în bloc, îngustându-și paturile direct sub gâturi, simplificând astfel procedura de reparație. Blocul cilindrilor, fiind un aliaj de silumin cu căptușeli „umede”, pentru motorul ZMZ-21A, a fost turnat într-o matriță de răcire, iar căptușelile cilindrului cu gulerul superior sunt sprijinite de gaură. Pentru ZMZ-24D, pentru a reduce greutatea și a accelera viteza de producție, blocurile au fost turnate sub presiune și cămașa a fost complet deschisă în partea de sus (mânecile nu aveau un suport superior). Acest design a oferit un acces mai bun al lichidului de răcire la marginile superioare ale căptușelilor - punctul de cea mai mare încălzire. Cu toate acestea, a fost mai puțin rezistent la sarcini grele. La dezvoltarea ZMZ-4022.10, s-a decis să revină la turnarea la rece. Creșterea pașaportului în puterea maximă a modelului ZMZ-4022.10, în comparație cu modelul ZMZ-24D, a fost de +10 CP. Dar distribuția sa este complet diferită, oferind o îmbunătățire tangibilă a performanțelor dinamice ale mașinii. Cea mai importantă realizare este că motorul a devenit cu aproape 15% mai economic datorită arderii complete a amestecului slab din cilindri datorită aprinderii prin flacără, iar performanța sa de mediu a fost în conformitate cu standardele Euro, care vor apărea un deceniu mai târziu.

Experiența de operare a dezvăluit numeroase dificultăți în funcționarea aprinderii precamerice, care necesită o reglare exhaustivă a carburatorului cu trei camere K-156 și înfundarea constantă a duzelor din precamere cu funingine. Chiar înainte ca veto-ul să fie impus producției de masă, taxiurile GAZ-31021 dintr-un lot industrial experimental au fost introduse în flotele de taxiuri. Sedanul GAZ-24 și taxiul GAZ-24-01 s-au deosebit nu numai în ceea ce privește tapițeria și prezența echipamentelor de taxi, dar au avut și diverse modificări ale motorului: ZMZ-24D și ZMZ-2401. Acesta din urmă ar putea funcționa cu combustibil A-76 cu octanie redusă și, pentru a evita detonarea, avea o înălțime crescută a capului pentru un volum mai mare al camerei de ardere (în consecință, raportul de compresie era mai mic). ...

Complexitatea întreținerii aprinderii precamerice și munca mai capricioasă pe combustibil cu octanie redusă au forțat să abandoneze această noutate pentru un vehicul utilitar care nu a fost niciodată vândut. Dar motorul creat pentru el, ZMZ-4021.10, va deveni în curând solicitat. Având în vedere calitățile mai scăzute ale consumatorului, pentru ZMZ-4021.10 au păstrat blocul turnat sub presiune. Motorul a păstrat sistemul de răcire, cu excepția locației termostatului: în 4022.10 era amplasat într-un tee, suprapunând admisia de la radiator în timpul încălzirii și deschizând bypass-ul extern la tee-ul capului, în timp ce în 4021.10, dimpotrivă, era situat în tee-ul capului și deschiderea bypass-ului a blocat ieșirea. pe radiator. Această decizie se datorează faptului că pre-camera 4022.10 a generat mai multă căldură și, cu un cerc mic, a fost mai important să lăsați ejectia de lichid fierbinte deschisă pentru a evita blocarea aburului decât pentru a asigura admisia rece. În ZMZ-24d, theromstat a fost atașat direct la pompă, dar, la fel ca și la 4021, a blocat descărcarea către radiator în timpul încălzirii.

Au existat, de asemenea, diferențe în creșterea ridicării supapelor de la 9,5 la 10 mm, iar diametrul supapelor de evacuare a crescut de la 36 la 39 mm. La fel ca în 4022.10, supapele de evacuare au primit capace slinger (pe 24D au fost instalate doar pe cele de admisie), iar arcurile cu o singură supapă 24D au fost dublate cu cele de amortizare pentru fiabilitate. Cronometrare mai „grea” necesară pentru a întări axa brațului basculant cu suporturi suplimentare. ZMZ-4022.10 a moștenit, de asemenea, un sistem de evacuare cu un colector dublu (așa-numitul „pantalon”) și un amortizor de eșapament suplimentar. Puterea motorului era de 90 de litri. din. (ZMZ-2401 avea 85).

Criza petrolului i-a stimulat pe designeri și ingineri să caute noi modalități de reducere a consumului de combustibil, iar publicul să țină cont de problemele poluării atmosferice cu gaze de eșapament. Prin urmare, dacă evoluția generală a autovehiculului a încercat să facă mașinile compacte și să utilizeze materiale ușoare, atunci minders-urile au avut prioritatea de a crește eficiența motorului. Însăși designul motorului cu un arbore cu came intern și o transmisie de distribuție prin tijele împingătorului la începutul anilor 1980 a fost recunoscut ca fiind învechit (în ciuda faptului că resursa motorului stabilită în anii 1950 nu a fost niciodată pe deplin realizată), și atunci au apărut birourile tehnice în interiorul birourilor de proiectare. sarcini pentru crearea unei noi generații de motoare, care va fi implementată la mijlocul anilor 1990 de către familia ZMZ-406. Desigur, aprinderea pre-cameră a fost punctul culminant al perfecțiunii, dar din cauza inexpedienței acestui sistem în mașinile oficiale, a fost necesar să se găsească o alternativă. La sfârșitul erei carburatorului, au început să apară diverse sisteme în industria auto globală pentru a reduce toxicitatea și a oferi mici economii, mai ales atunci când ralanti.

În 1977, seria ZMZ-24d a fost modificată, unde sistemul de ventilație a carterului deschis timpuriu - aspirația a avut loc printr-un filtru încorporat în capacul de umplere a uleiului, evacuare - printr-un tub de evacuare de la capacul împingătorului, a fost înlocuit cu unul închis. A fost instalată o conductă de ramificare pe capacul supapei - un te. Ventilația directă era în curs la turații mici. furtunul principal a aspirat aerul din filtrul de aer și o ramură mică a aspirat gazele de suflare amestecate cu acesta direct în galeria de admisie. La sarcini mari, fluxul ramurii mari a schimbat direcția și excesul a fost aspirat prin ambele furtunuri. Este curios să menționăm că acest sistem a fost implementat pe predecesorul ZMZ-24d, ZMZ-21 și a fost instalat în serie pe toate modificările GAZ-M-21 până în 1965. Funcționarea a arătat că, dacă motorul este uzat, fluxul carterului înfundă rapid carburatorul, prin urmare, pentru GAZ-21R, sistemul a fost deschis și abia în 1977, deja în conformitate cu standardele mondiale, ZMZ a revenit la un sistem închis.

Pentru motorul ZMZ-4021, a fost dezvoltat un nou carburator K-151, care structural era un K-156 fără o secțiune precameră. Cu toate acestea, a păstrat pornirea semi-automată a unui motor rece (amortizorul de aer a fost deschis de un corector pneumatic), un sistem autonom de ralanti, un economizor pneumatic pentru camera primară, un element de filtru de aer înlocuibil și alte caracteristici de proiectare ale K-156. Performanța carburatorului a fost puțin mai mică decât cea a K-156 (principalele jeturi superioare au trecut în total de 610 cm³ / min față de 620 pentru K-156), precum și secțiuni de curgere mai înguste (diametrul difuzoarelor mari 23 + 26 mm față de 23 + 27 + 5) ...

Fără aprindere pre-cameră, au decis să reducă în continuare toxicitatea prin instalarea unui sistem de recirculare a gazelor de eșapament. Sistemul avea un întrerupător termic de vid în jacheta de răcire a chiulasei și, pe un motor cald, în timpul descărcării, a acționat o supapă pe galerie, care a lăsat o parte din evacuare înapoi în galeria de admisie. Principiul a fost că evacuarea a jucat rolul de balast, reducând temperatura de ardere a amestecului și astfel formarea de oxizi de azot. Sistemul nu a funcționat la ralanti sau sub sarcină maximă. Pentru instalare, a fost necesar să se deplaseze ramura mică a ventilației carterului din colectorul de admisie într-o bobină specială din carburator (pentru precamera ZMZ-4022.10, ramificația mică a fost alimentată în mod similar cu ZMZ-24D).

Cea de-a doua caracteristică a modelului ZMZ-4022.10 a fost un sistem de admisie a aerului în trepte (SSPV), care a lansat aer în galeria de admisie ocolind carburatorul în timpul frânării motorului și a ajutat nu numai la economisirea consumului în timpul mersului, ci și la scurtarea semnificativă a distanței de frânare. Pentru ZMZ-4021.10, s-a folosit un popular sistem de economisire la ralanti forțat (EPHH), care, la fel ca SSPV (senzorii lor electrici erau identici), la ridicarea pedalei de gaz și la rotațiile arborelui cotit mai mari de 1050, a deschis supapa pentru a opri alimentarea cu combustibil a canalului de ralanti al carburatorului. ... Eficiența sistemelor de recirculare și de mers în gol forțat s-a dovedit a fi mult mai modestă decât aprinderea pre-cameră și SSPV, dar ZMZ-4021.10 cu K-151 a trecut cu succes toate testele și a fost recomandat pentru producție ca parte integrantă a mașinii GAZ-31021.

După un veto asupra producției în serie a GAZ-3102 (și, prin urmare, abandonarea GAZ-31021 cu ZMZ-4021.10) și decizia de a folosi umplutura tehnică din GAZ-3102 pentru a crea GAZ-24-10, proiectanții ar trebui să preia chiulasa doar din 4021.10, să o refacă pentru AI-93 și puneți blocul de răcire de la 4022.10. Așa a apărut motorul ZMZ-402.10, care a fost prezentat pe prototipul GAZ-24-10 la expoziția Avtoprom-84. Și ZMZ-4021.10 descris cu un bloc turnat sub presiune și un carburator K-151 trebuia să devină motorul taxiului GAZ-24-11. Cu toate acestea, producția de masă va face ajustări la configurația ambelor motoare.

Prin proiectare, K-151, fiind puțin mai ușor de instalat și întreținut decât K-156, a rămas în continuare un mecanism complex în comparație cu familia simplă și fiabilă K-126 / K-135, care au fost instalate pe majoritatea vehiculelor produse nu numai de ZMZ, ci și motoare UZAM și UMP. Un furnizor afiliat de carburatoare, LenKarZ, a fost deja refuzat producția în serie de K-156 și abia după un timp va fi primită o nouă comandă pentru K-151. Prin urmare, pentru a evita subdezvoltarea cu carburatoare, ZMZ a mers la schema de amenajare, care, cu excepția sfârșitului de producție, va deveni principalul set de GAZ-24-10 - pentru a păstra carburatorul K-126GM de predecesorul său.

În multe literaturi, se indică eronat că K-126GM a apărut pe ZMZ-402.10, înlocuind modelul K-126G timpuriu. De fapt, tranziția a avut loc odată cu introducerea unui sistem de ventilație închis în carter în 1977, când K-126G standard a fost modificat semnificativ. Pentru a găzdui un flux inert suplimentar de gaze din carter la sarcini complete, difuzorul mare al celei de-a doua camere a fost mărit de la 24 la 26 mm, economizatorul său a fost înlocuit cu un econostat mai simplu (conexiunea atomizorului cu flux direct de la plutitorul camerei în loc de una reglabilă), cu o creștere a duzei duzei de la 2x la 3x mm. Clapeta de aer, blocând anterior ambele camere, chiar și în poziția deschisă, a creat turbulențe în fluxul de amestec și a fost redusă astfel încât să se suprapună doar camerei primare. Dar diferența principală este la ralanti, atunci când motorul consumă puțin aer și carburatorul are nevoie de un sistem separat pentru reglarea formării amestecului. La începutul K-126G-urilor, combustibilul a fost inițial emulsionat cu aer în sistemul XX și, în al doilea rând, după ieșirea prin orificiu în zona clapetei. Prin reglarea „fantei” supapei clapetei de accelerație cu un șurub de oprire și suprapunerea canalului de emulsie cu o supapă cu ac, a fost asigurată o funcționare stabilă la ralanti a motorului, care pe ZMZ-24d avea doar 450 rpm.

Pornirea unei mici ramificări a ventilației carterului în galeria de admisie a creat un flux suplimentar de aer, care a necesitat un amestec mai bogat la ralanti. Pentru o funcționare stabilă, a trebuit să măresc viteza de ralanti la 575-625 rpm. Răspândirea se datorează faptului că gazele care suflă pot conține rășini, vapori de ulei, care nu sunt întotdeauna captate de strecurătorul din capacul supapei, din această cauză furtunul ramurii mici se înfundă. Toate acestea duc la o scădere a turației de ralanti a motorului și necesită refacerea lor prin deschiderea ușoară a supapei de accelerație cu un șurub de oprire. Dar deschiderea excesivă a clapetei este plină de faptul că, la rândul său, închide via, forțând astfel funcționarea sistemului de tranziție. În modul normal, aerul ar trebui să curgă prin el deasupra clapetei și, odată ce se află sub el, combustibilul suplimentar începe să curgă prin această gaură, un amestec puternic îmbogățit, prevenind o defecțiune la intrarea difuzoarelor mici ale sistemului principal de dozare a sarcinilor medii. În cazul fluxului dintr-o ramură mică, carburatorul este echilibrat între un sistem și celălalt. Pentru ca lucrarea să rămână stabilă, proiectantul a introdus o a doua supapă cu ac de reglare a aerului în canalul sistemului de tranziție - așa-numitul. „Șurub de toxicitate”. Îmbogățirea amestecului determină în mod direct nivelul emisiei de monoxid de carbon, iar ajustarea punctului său ar putea fi realizată numai în conformitate cu citirea analizorului de gaz. Acest lucru va justifica răspândirea pașaportului pentru ZMZ-402.1, devenind și mai mare - 550-650 rpm.

Este curios să observăm că pe K-156 acest sistem era similar, dar în detrimentul a două canale de alimentare „independente”, viteza de mers în gol a trebuit să fie ridicată la 800-900 rpm. Și de atunci În K-151, sistemul xx este autonom, ceea ce a făcut posibilă aspirarea unei ramuri mici de gaze din carter direct în „fund” și reglarea debitului cu o supapă glisantă. Cu toate acestea, operațiunea a arătat că fiabilitatea acestei abordări, precum și EPC și sistemul de recirculare, au lăsat mult de dorit.

Ca atare, consumatorii nu au avut o „alegere” între noul K-151, dar greu de întreținut, și cel dovedit, dar supărător din cauza celor trei șuruburi din setarea K-126GM. Dorința inițială de a aduce ZMZ-402.10 într-un fel de legătură intermediară între precamera ZMZ-4022.10 și deformarea ZMZ-4021.10 nu a funcționat (deși nu există nicio mențiune în literatura tehnică inițială despre K-126GM și unitatea turnată sub presiune). Configurația ZMZ-402.10 cu un bloc turnat într-o matriță rece și un carburator K-151 avea un număr foarte limitat de mașini, care au fost exportate în principal și, de asemenea, pentru GAZ-3102. Abia în 1987, K-151 a început să fie pus într-o anumită cantitate, dar ZMZ va efectua o tranziție completă doar la începutul anilor '90. Este curios să observăm că blocul combinat sub presiune / K-151 a fost inițial absent pe GAZ-24-10, iar GAZ-24-11 nu a fost aproape niciodată produs cu astfel de. Va deveni principalul deja pe GAZ-31029 în anii 1990, iar după 1997 va fi singurul. În același timp, a existat opțiunea unui bloc în forme de răcire / K-126GM. Ele erau în principal echipate cu așa-numitele mașini. configurație îmbunătățită GAZ-24-10-051.

Concomitent cu noul carburator, în 1984, GAZ a introdus o altă inovație caracteristică a creșterii eficienței arderii interne - un sistem de aprindere fără contact. Sistem de aprindere clasic, incl. în picioare pe ZMZ-24D, consta din două unități: o bobină de inducție și un întrerupător-distribuitor (poreclit popular „distribuitor”). Bobina are două spire pentru a face treaba transformatorului și pentru a crea un curent de înaltă tensiune. Distribuitorul care se rotește de la arborele cu came a furnizat simultan curent alternativ pentru a crea impulsuri de înaltă tensiune și l-a transmis prin glisorul rotativ la bujii.

Atâta timp cât compresia în butelii a fost redusă, benzina este octanică redusă și, prin urmare, capacitatea de litri, această schemă a fost satisfăcătoare. Cu toate acestea, la rpm ridicate, modificările bruște ale curentului primar duc la creșteri de tensiune în ambele înfășurări ale bobinei. Și dorința de a crește viteza de aprindere a necesitat o creștere a curentului transmis bujiei, ceea ce a dus la crearea bobinelor de aprindere cu o rezistență redusă a înfășurării primare (energia curentului de aprindere se acumulează cu contacte închise în distribuitor și este proporțională cu pătratul curentului primar). Rezultatul a fost arderea frecventă și deschiderea ulterioară a contactelor în capacul distribuitorului.

Pentru a depăși acest prag natural (mai mult de 4 amperi), în URSS a fost dezvoltat un comutator extern universal TK-102, care a debutat la ZMZ-4022.10. Poreclit „cheia electronică” de către mecanici, dispozitivul se baza pe un tranzistor care putea rezista la 6-8 amperi și descărca curentul bobinei atunci când contactele din distribuitor erau deschise, îndepărtând sarcina de pe acestea și permițând creșterea curentului din bobină. Caracteristicile aprinderii pre-camere nu au necesitat un avans de vid și de ceva timp motorul a fost echipat cu un distribuitor R-147B fără condensator.

Dar în această situație, era necesară alimentarea punctuală a unei încărcări cu scânteie la lumânare. Deși un sistem experimental de condensatori BESZ-1 a fost creat în URSS cu un senzor fără contact bazat pe un generator de înaltă frecvență, creatorii săi au decis totuși să păstreze distribuitorul făcându-l fără contact. Pentru ZMZ-402.10, bobina B-116 cu un rezistor conectat în serie 14.3729 a devenit baza. Comutatorul 13.3734 controlează semnalul de la senzorul magnetoelectric din corpul supapei 19.3706, unde un magnet rotativ induce un impuls în bobina staționară. Pentru ca la viteze mari amplitudinea semnalului să nu provoace disonanță, există o cascadă specială la intrarea în comutator pentru a compensa acest fenomen. Puțin mai târziu, sistemul a fost implementat pe precamera ZMZ-4022.10 (1987). Această inovație s-a justificat pe deplin în funcțiune și a sporit semnificativ fiabilitatea motorului.

Transmisie și șasiu

GAZ-24-10, fiind o adaptare a unităților GAZ-3102 la corpul GAZ-24, a fost o simbioză interesantă. Este demn de remarcat faptul că primele prototipuri experimentale ale mașinii GAZ-3101 aveau o transmisie automată, suspensie pe rulmenți cu bile în față și arcuri în spate și o servodirecție ca un motor V6. Dar până la prezentarea GAZ-3102 în 1978, toate aceste proiecte au rămas aceleași și aproape toate elementele transmisiei GAZ-3102 au fost moștenite de la GAZ-24. În 1976-1977, transmisia a suferit revizii minore: arborii osiei punții spate au primit o garnitură de ulei de cauciuc în loc de o garnitură de pâslă și, pentru a compensa uzura (și, prin urmare, cauzată de dezechilibrul vibrațiilor) a arborelui elicei, tija cutiei de viteze a primit un cuplaj elastic. Cu toate acestea, experiența de funcționare a arătat că etanșarea cuplajului nu a fost întotdeauna fiabilă, iar amortizarea vibrațiilor cu un dezechilibru în cardan, le-a transferat și pe rulmentul arborelui de ieșire. Prin urmare, tocmai la timp pentru dezvoltarea GAZ-24-10, s-au întors la punctul de control până în 1976.

Singura diferență dintre transmisia GAZ-3102 / 24-10 de la GAZ-24 este o pereche de angrenaje principale ale osiei spate. Puterea crescută a motorului și bara de turație ușor mai mare au permis perechii să fie prelungite de la 4,1 la 3,9, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra resursei motorului, economiei și turației maxime a mașinii. În același timp, podul a păstrat vechea structură divizată, care, pe de o parte, a permis mașinii să depășească cu succes off-road-ul (mai ales iarna - deoarece podul trece printr-un strat de zăpadă ca un spărgător de gheață), dar problema laboriozității reparațiilor a rămas, deoarece accesul la diferențial a necesitat nu numai demontarea completă a osiei de pe vehicul, ci și reglarea epuizantă a angrenării de către plasturele de contact. De aceea, în același timp, a început dezvoltarea unei osii universale cu un nou design pentru generația viitoare de autoturisme de tipul „Spicer”, unde grinda este dintr-o singură bucată, iar deplasarea laterală a diferențialului și distanța termică a rulmenților săi sunt fixate cu precizie de două piulițe de jug. Podurile de acest design au apărut pe GAZ-3102 chiar la sfârșitul anilor 1980 și au devenit principalele la începutul anilor 1991/1992. Pe masivul Volga, acesta îl va înlocui pe cei divizați în 1993 cu 31029, dar primele exemplare au ajuns la 24-10 din 1991. Deși oamenii i-au numit „Ceaikovski”, nu au nimic în comun cu podul de pe GAZ-14.

La mijlocul anilor ’70, NAMI a recomandat modernizarea stabilității direcționale a Volga prin introducerea pârghiilor pe bucșele din cauciuc-metal (blocuri silențioase) în suspensia din față, înlocuirea rulmenților pivot ai articulației de direcție cu rulmenți cu bile în față și înlocuirea căruciorului cu arc cu un boghiul de arc în spate. Dar niciuna dintre propuneri nu a ajuns la mașinile de producție, iar GAZ-3102 a păstrat complet până la începutul anilor 1980 o schemă arhaică, dar fiabilă, deși a necesitat o întreținere frecventă (injecție regulată).

Sistemul de frânare a fost o excepție semnificativă. Sistemul anterior GAZ-24 a reprezentat un mare salt tehnologic în comparație cu GAZ-21, crescând dramatic fiabilitatea și siguranța sistemului de frânare datorită cilindrilor de frână cu reglare automată, dispunerea duplex a cilindrilor roții din față, separată de rezervorul de alimentare cu lichid de frână a ambreiajului, cablul, spre deosebire de cardan , frână de parcare și o bună distribuție a presiunii între frânele din față și spate. Principalul atribut a fost un amplificator de vid hidraulic licențiat de la firma engleză „Gearing”, nu numai că facilitează efortul șoferului pe pedală, dar permite și feedback în funcție de efort. Din păcate, deși a îndeplinit normele de la sfârșitul anilor 1960, acest lucru nu a fost suficient pentru sfârșitul anilor 1970. Designul complex al HVUT a dus adesea la o pierdere a etanșeității, în special în ansamblul divizor, datorită căruia mulți mecanici l-au scos din circuit. Mai mult, lichidul de frână BSK folosit nu putea rezista la sarcini mari, mai ales vara. În sine, utilizarea unui design de frână cu tambur pentru roțile din față nu a fost extraordinară, deoarece mulți producători americani le-au instalat pe autoturisme până la mijlocul anilor 1970, dar frânarea de înaltă calitate a acestui design a putut fi asigurată doar cu o suprafață de contact plană, care, la rândul său, a necesitat îndepărtarea regulată a tamburilor pentru a curăța căptușelile de frecare ale tampoanelor de la abrazivul antrenat. În caz contrar, s-a obținut nu numai un scârțâit neplăcut al frânelor, dar abrazivul în sine a provocat foarte repede riscuri în tamburi, reducând eficiența frânării la nimic. Mai mult, frânele cu tambur s-au pierdut complet cu frânarea repetată, când, din cauza încălzirii, metalul s-a extins și s-a îndepărtat de suprafețele plăcuțelor.

În URSS, tranziția la frânele cu disc a început simultan „de sus” (pe limuzina ZIL-114) și „de jos” (pe berlina compactă VAZ-2101, care avea un sistem care își repetă prototipul Fiat 124). Apropo, este curios să observăm că, pentru fiabilitate, frânele din spate au fost fabricate cu frâne cu tambur, dar în locul tamburilor grele din fontă monolitice, pentru suprafața de contact au fost folosite cele ușoare și cu răcire rapidă din aluminiu, cu „manșoane” din fontă. Restul producătorilor, GAZ și AZLK au trebuit să aștepte. La mijlocul anilor 1970, URSS a achiziționat o licență pentru un alt sistem, care a fost dezvoltat pentru mașina sport Jaguar, de la partenerul menționat mai sus „Girling”. În loc de un amplificator de vid hidraulic convenabil, dar nu întotdeauna fiabil și dificil de reparat, a apărut un mecanism simplu de vid cuplat cu un cilindru principal de frână. Când pedala a fost apăsată, tija a deschis o linie de vid către galeria de admisie a motorului, ceea ce a facilitat mișcarea tijei în cilindrul principal. Cilindrul în sine era cu două camere, separate de manșete, asigurând astfel independența completă a celor două circuite.

Încărcături mari au cerut abandonarea BSC în favoarea fluidelor de frână utilizate atunci „Tom” și „Neva” (acum corespund mărcilor DOT4), ceea ce la rândul său a făcut posibilă creșterea presiunii în sistem prin reducerea firelor de frână de la 6 la 5 mm. Pentru a preveni deraparea roților din spate la frânarea de urgență, a fost introdus în sistem un regulator de forță (supranumit popular "vrăjitor"), care nu a permis roților din spate să se blocheze atunci când puntea față s-a deplasat în timpul frânării, deplasând astfel centrul de masă înainte. Sistemul a fost completat cu frâne cu disc față. Pentru fiabilitate, cablarea a fost redundantă, unde în etrier două perechi de pistoane de diametre diferite erau independente una de cealaltă: camera mică a cilindrului principal alimenta o pereche mare de pistoane, iar camera mare era obișnuită pentru perechea mică și frânele roților din spate.

Pentru acest sistem, GAZ, fără a schimba designul general, a modernizat semnificativ suspensia mașinii. Datorită utilizării pârghiilor superioare și a unui rack cu pivot deplasat înainte și în interior, a apărut un important atribut de control - roata. La viteze reduse, acest lucru a dus la o direcție mai grea, mai ales pe teren plan, ca efortul a trebuit nu numai să rotească roata, ci, de fapt, să ridice tot colțul mașinii din cauza blocării roții. Dar la viteze mari de peste 100 km / h, a dispărut fenomenul de „reacție” a volanului și, mai mult, roata știftului regelui a compensat rularea mașinii la virare. Osele inferioare mai lungi au facilitat, de asemenea, trecerea la anvelopele radiale tubeless 205 / 70R14 în loc de anvelopele polarizate 7,35-14.

Pentru AZLK-2140, sistemul de frânare sa dovedit a fi mai mult decât bun, chiar inutil. Dar, în etapa de producție a primului GAZ-3102 (1981-1984), ea va deveni „al cincilea din Ahile”, din cauza căreia va trage mai departe și apoi lansarea completă a mașinii ca înlocuitor pentru GAZ-24 nu va avea loc. Vinovatul va fi calitatea metalului discului de frână procesat. Singurul disc de frână s-a supraîncălzit foarte repede, ceea ce a făcut ca acesta să „conducă”, ceea ce a dus la accidente semnificative în mașinile timpurii. Problema a devenit atât de tangibilă încât chiar și presa oficială sovietică a scris despre aceasta. Având în vedere rata imensă de respingere, un producător afiliat din Kineshma a trebuit să finalizeze urgent proiectul. Și pentru mașinile existente a fost dezvoltată o schemă „temporară”. Părăsind acționarea hidraulică din 3102 cu un rapel de vid, conducte, „vrăjitorul” frânelor din spate, articulația de direcție (unghiul transversal al pivotului) a fost rapid modificată pentru a păstra brațele lungi și, astfel, protectorul radial. Restul de toate - pârghiile superioare, tija și vârful de tracțiune vertical (în 3102 a fost înclinat), a fost preluat de pe GAZ-24 cu o frână cu tambur din față, dar cu cilindrii de frână de lucru reduși la 25 mm în față și până la 22 mm în spate. GAZ-3102 cu frâne cu tambur față au devenit atât de frecvente încât sunt detaliate în prima ediție a descrierii tehnice și a service-ului.

În 1984, Kineshma a rezolvat în cele din urmă problema discurilor de frână. Nu a primit calitatea râvnită a metalului, instalația a trebuit să utilizeze un design mai fiabil al discurilor ventilate. Această măsură a necesitat o creștere a căii din față prin modificarea scutului de frână și a pivotului articulației și pentru a compensa calea din spate cu un distanțier între roată și tambur. La rândul său, discul de frână mai gros necesita adaptarea etrierului cu un distanțier similar de 10 mm. Numai în serie acest sistem a fost deja produs nu pentru masa GAZ-3102, ci pentru un debit limitat de 3 mii de mașini. Dar sistemul de tambur „temporar” s-a dovedit a fi mai potrivit ca niciodată pentru masa GAZ-24-10. În timpul „run-in-ului”, GAZ a dezvăluit multe reclamații la cilindrul principal de frână „Moskvich” și a decis să-și dezvolte propriul său comun pentru GAZ-3102 și GAZ-24-10. Cu manșete mai fiabile și capacitate de pompare (și, de asemenea, cu un dop în față, permițând reparații fără a demonta întreaga unitate). Acest lucru a făcut posibilă returnarea cilindrilor de frână din față de 32 mm de la GAZ-24 și utilizarea cilindrilor din spate de 28 mm în loc de 22x. Vehiculele individuale GAZ-24-10-051, modificările la export, precum și recuperarea GAZ-24-34 ar putea fi echipate cu frâne cu disc de la GAZ-3102.

Salon

Salonul GAZ-24-10

A doua parte a modernizării a afectat interiorul mașinii. Arhitectura modelului GAZ-3102 a fost luată ca bază, incluzând scaune ortopedice reglabile cu tetiere, o canapea din spate cu profil coborât, atribute de confort mai confortabile sub forma unui geam electric încălzit în loc de un sistem complex de încălzire și ventilație. Mașina a primit o pedală de accelerație suspendată, pârghii de control ale coloanei de direcție pentru indicatoare de direcție și mașină de spălat și multe alte comenzi. În cap se afla un grup de instrumente separat și un vitezometru în formă de con. Consola GAZ-3102 a fost realizată din spumă poliuretanică non-traumatică, întinsă pe o bază metalică, furnizată de Syzran. Ca și în cazul frânelor cu disc, incompletarea și respingerea au dus la faptul că GAZ a trebuit să își dezvolte urgent propria consolă pentru GAZ-24-10. În această perioadă, vulcanizarea plasticului a fost introdusă pe scară largă. Având în vedere statutul mai „economic” al GAZ-24-10, sa decis să-și dezvolte propria consolă. Unele mașini din seria de tranziție aveau inițial un interior mai bogat din 3102, cu tapițerie din velur și un panou „înalt” din 3102. Mai târziu, acest lucru a devenit un atribut al așa-numitelor. configurație îmbunătățită GAZ-24-10-051. Pentru majoritatea mașinilor, au fost utilizate țesături obișnuite din piele. Taxi GAZ-24-11 avea tapițerie complet din piele.

3103/3104/3105 a fost o chestiune de timp. Prin urmare, s-a decis uciderea a două păsări cu o singură piatră. Porniți GAZ-24-10 „temporar” în corpul vechi, până când ștampilele sunt complet uzate, apoi „schimbați-l” în corpul GAZ-3102. Apropo, așa s-a întâmplat, iar GAZ-31029, care a apărut în 1992, a fost al doilea hibrid al transportorului Volga și GAZ-3102.

Un alt factor a avut, de asemenea, un efect: la mijlocul anilor 1980, apariția cu succes a GAZ-24 nu și-a pierdut atractivitatea. Au decis să-l modernizeze simplificându-l. Plăcuțele de identificare au fost scoase din aripi, turnarea cromată (care a provocat coroziunea) de la marginea portbagajului, colții adăugați în 1977 din bare de protecție și lumina laterală de la căptușeala de ventilație a stâlpului din spate. De asemenea, pentru a sublinia simultan casta inferioară a mașinii și a o atribui modului stabilit, oglinzile, ștergătoarele și capacele geamului frontal au fost realizate în negru. Echipamentul de iluminat extern, datorită conservării corpului GAZ-24, a rămas practic același, doar farurile s-au schimbat ușor. Luminile laterale, fiind anterior în lămpi laterale separate, s-au mutat la farul principal, iar lămpile laterale au fost îndepărtate. Reflectoarele roșii amplasate separat au fost îndepărtate de pe panoul din spate, în loc de ele erau reflectoare încorporate în luminile din spate. Capacele roților „aerodinamice” erau de două tipuri: plastic standard sau cromate cu smalț negru. Caracteristica finală a fost partea frontală sub forma unei grile de radiator din plastic negru. Contrar credinței populare, grila în sine nu este o caracteristică a GAZ-24-10. De la sfârșitul anilor 1970, a fost instalat pe mașinile de export în țările Benelux, cu motoare diesel Peugeot. În același timp, versiunile cu grila GAZ-24 veche, cromată au fost păstrate, dar au fost instalate mai rar. Acest lucru, combinat cu anvelope radiale și o pistă mai largă, a schimbat vizibil aspectul mașinii, mai aproape de moda care a părăsit deja SUA (vezi Muscle car sedan