Gas 14 specificatii pescăruş. Muzeul legendelor URSS

Dintr-o limuzină sovietică cu elemente în stil aerospațial și decor pompos, pretențios, a început să arate ca un oaspete din trecut - cam în același deceniu mai devreme, pe fundalul primului Pescăruș, au fost percepuți.

Și, deși modelul obișnuit Volga M-21, care era în plină producție la GAZ pentru oficialii de rang inferior, nu părea mai modern decât Chaika, o mașină nouă era necesară pentru elita nomenclaturii de partid. Orice s-ar putea spune, dar a existat o stratificare socială chiar și atunci.

Până atunci, la GAZ, lucrau la viitorul Volga GAZ-24, așa că nu existau opțiuni speciale de design - suprafețele plane cu unghiuri aproape drepte care deveneau la modă trebuiau să înlocuiască formele rotunjite cu linii netede. Apropo, acest stil s-a reflectat nu numai în mașini, ci și în designul de mobilier, electrocasnice și arhitectura acelor ani.

Echipa de artiști și designeri GAZ care a lucrat la noul model i-a inclus pe cei care au fost implicați în crearea primului GAZ-13 Chaika. Și sculptorul Lev Eremeev, care la un moment dat a creat aspectul ZIM și prima Volga, a fost „numit” responsabil pentru apariția viitorului Chaika-2. O echipă de specialiști talentați și experimentați își cunoșteau foarte bine meseria și au lucrat la un nou proiect după o anumită metodă tradițională care a devenit deja pentru gazazi.

Lucrând la prima serie de prototipuri, designerii au încercat toate opțiunile posibile, inclusiv cele în mod deliberat false, în a doua au început să „apropie” de o implementare mai mult sau mai puțin în serie a planului, iar în a treia, de regulă, au terminase deja lucrarea principală privind aspectul și conceptul mașinii, lăsând la reglarea finală doar fleacuri, cum ar fi finisarea și corectarea defectelor de design identificate. Pentru aceasta, au fost efectuate teste pe mare adecvate în diferite zone climatice ale Uniunii Sovietice.

Termenii de referință pentru GAZ-14 suna cam așa: era necesar să se creeze o mașină de clasă executivă complet nouă, care, din punct de vedere funcțional, ar repeta complet primul Chaika, depășindu-l în același timp în ceea ce privește confortul. Este important ca în partea tehnică, designerii practic nu au avut libertate - se presupunea că noua mașină, din motive evidente, va avea la bază vechea platformă și unitățile anterioare. Acest lucru nu numai că a economisit bani, dar a redus și timpul de lucru la noul model.

Pescărușul a trebuit să fie eliberat în același timp cu GAZ-24. În caz contrar, s-ar fi dovedit o situație ciudată - „simplii muritori” și oficialii de rang inferior au un nou model de sedan de mărime medie, în timp ce „puternicii acestei lumi” au doar un „ecou al barocului de la Detroit”.

Sange nou

Designerii au vrut să ofere siluetei noii mașini mai multă viteză. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să coborâți linia capotei, cu toate acestea, deja în cursul lucrărilor la prototipurile timpurii ale primei serii, a devenit evident că aterizarea „de marfă” a unității de putere nu i-a permis să se încadreze în „decalajul metrului” - adică pentru a reduce înălțimea capătului frontal la un nivel de 1 metru ... Astfel, designerii au trebuit să facă schimbări majore în structura puterii aproape imediat.

Conceptele primei serii s-au dovedit a fi supraponderale, iar în a doua serie, ampatamentul și calea au fost mărite.

Prototipurile din a doua serie diferă semnificativ de seria Chaika prin decizia față și pupa.

Trebuie să recunoaștem că noul Pescăruș arăta foarte proaspăt deja în stadiul de machete în 1968, deși în același timp era strict, serios și „nomenclator”. Nu au fost observate împrumuturi evidente de la industria auto occidentală, deși stilul a evocat din nou amintiri ale dreadnought-urilor de peste mări. Privind în perspectivă, observăm că, după cea mai puternică criză energetică din Statele Unite, mașinile americane nu au fost actualizate la fel de des ca înainte, prin urmare, până la sfârșitul anilor optzeci, Chaika părea destul de relevantă nu numai pe fundalul gri al Volgăi interne și Zhiguli.

În 1969, aspectul prototipurilor a fost aprobat. În plus, muncitorii din fabrică au fost nevoiți să lucreze minuțios la prototipuri: teste de laborator ale componentelor și ansamblurilor, teste pe banc și pe drum, inclusiv curse pe gama auto Dmitrov... Și, în sfârșit, un raliu cu motor în condiții reale.

La începutul anilor șaptezeci, fabricile de automobile sovietice practicau pe scară largă „testele la scară completă” ale noilor lor dezvoltări, deoarece geografia URSS a făcut posibilă testarea în practică a adecvării unei mașini atât pentru înghețurile nordice severe, cât și pentru căldura deșertului. Deci, performanța de condus și rezistența au fost testate în mod tradițional pe serpentinele montane din Crimeea și Caucaz.

1 / 2

2 / 2

Până la acceptarea de către stat, prototipurile au reușit să șerpuiască zeci de mii de kilometri dintr-o mare varietate de autostrăzi și autostrăzi sovietice pe roți, inclusiv impracticabilitatea totală. Desigur, atunci când lucram la viitorii „membri”, cărora le aparținea Chaika, indicatorii de confort și fiabilitate trebuiau tratați cu și mai mare trepidare și atenție, pentru că mai târziu aceste mașini erau destinate să poarte „puterea” celor care gestionau cheia. industriile și sferele de activitate ale unei țări uriașe. Și asta înseamnă că cea mai mică „înțepătură” din partea creatorilor „personalului” a fost plină de mai mult decât doar o mustrare sau „studiu” la o întâlnire de partid...

Până în 1975, au fost produse aproximativ nouă prototipuri din trei serii, care diferă considerabil nu numai prin design, ci și prin soluții constructive. Până în acest moment, lucrările la GAZ-14 erau aproape finalizate, iar prototipurile de pre-producție au mers la următoarea rulare pentru a participa la testele de acceptare. Chaika a promovat examenul „excelent” - conform rezultatelor acceptării statului, comisia relevantă a recomandat oficial această mașină pentru producția de serie.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Pescărușul a făcut o impresie ciudată: dinamismul și o anumită „lejeritate” a aspectului său nu au împiedicat mașina să fie maiestuoasă și monumentală. Pentru o mașină executivă, deci ah „greutate vertiginoasă”- o exceptie.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Mai mare, mai greu, mai puternic

Din punct de vedere conceptual, Pescăruşul de trei tone al celui de-al paisprezecelea model nu este departe de predecesorul său: corpul structurii semi-portante se sprijinea pe un cadru în formă de X de tip coloană vertebrală. Desigur, restul Seagull a rămas un „clasic al genului” tipic, cu tracțiune spate și o aranjare longitudinală a unității de putere. Suspensia independentă cu arcul din față a păstrat schema generală, dar a primit rulmenți cu bile și blocuri silentioase în loc de pivoturi convenționale și bucșe filetate. Suspensia dependentă de arcul din lamelă din spate nu a suferit modificări radicale în design, dar a devenit mai perfectă - mai precis, a fost „adaptată” la caracteristicile aspectului noii caroserie.

Și în alte elemente, Pescărușul a rămas fidel cu el însuși: un mecanism de direcție cu angrenaj melcat cu un servomotor hidraulic, frâne față cu disc și tamburi convenționali - în spate. Adevărat, ținând cont de masa considerabilă și de misiunea responsabilă a viitorului „personal”, discurile de frână au fost ventilate, iar sistemul hidraulic a primit două unități independente independente (conceptul așa-numitei duplicari). În același timp, în sistem existau deja trei amplificatoare: cilindrul principal de frână avea propriul său aspirator, iar fiecare dintre circuite avea un amplificator de vid hidraulic separat.

Noul Seagull avea dreptul nu numai la un aspect mai modern, ci și la caracteristici dinamice îmbunătățite. „Opt” în formă de V de la primul Pescăruș avea rezerve - marja de creștere a făcut posibilă creșterea fără durere a puterii motorului cu câteva zeci de „cai”. Folosind un sistem de alimentare diferit cu două carburatoare și „conjurând” cu un mecanism de distribuție a gazului și piese de evacuare, puterea motorului a fost crescută la 220 CP. Cu. - adică, în comparație cu GAZ-13, noul Chaika a devenit cu 25 de „cai” mai puternic, iar cuplul a crescut de la 412 la 451 Nm. Designerii au „stors toate sucurile” din motor dintr-un motiv, pentru că, în comparație cu predecesorul său, Chaika a câștigat câteva sute de kilograme în greutate!

După modernizare, motorul limuzinei Gorky a devenit nu numai mai puternic, ci și vizibil mai silențios, deoarece în designul său au apărut dispozitivele de ridicare hidraulice a supapelor și un amortizor de vibrații de torsiune al arborelui cotit. Transmisia hidromecanica a suferit si unele modificari. Datorită utilizării unei perechi principale „mai scurte” în puntea spate, rapoartele de transmisie ale „automatei” cu trei trepte au devenit mai lungi și, în locul selectorului de buton anterior, alegerea modurilor a fost atribuită celui mai tradițional. selector de tip pârghie cu șase moduri situat pe tunelul central al podelei.

Un astfel de „pachet de actualizări” a avut un efect benefic asupra calităților dinamice ale mașinii: așa cum era de așteptat, în comparație cu primul Chaika, timpul de accelerație la o sută a fost redus de la 20 la 15 secunde, iar viteza maximă a crescut cu 15. kilometri pe oră - până la 175.

Este clar că mașina „reînviată” nu ar fi trebuit să se repezi „cu capul” de-a lungul drumurilor sovietice, pentru că pentru limuzinele guvernamentale a existat întotdeauna și peste tot undă verde și o bandă de accelerare. Cu toate acestea, creșterea puterii a crescut „marja de libertate” sub pedala de accelerație - cu alte cuvinte, la ordinul unui pasager de rang înalt, Chaika a putut ridica rapid viteza necesară.

1 / 2

2 / 2

Pescărușul a fost mai rapid decât Volga și Moscoviți, nu numai în cifre absolute pe hârtie. Acest monumental sedan cu șase ferestre a fost înaintea rarului flux sovietic deja la nivel de concept. Superioritatea GAZ-14 față de alte modele a fost absolută - cu excepția, poate, a ZIL-urilor guvernamentale.

Nota cea mai mare

Limuzina cu nomenclatură trebuia să aibă un nivel ridicat - nu, chiar și cel mai înalt nivel de confort. Când lucrau la GAZ-14, designerii au acordat multă atenție confortului intrării, pentru care mașina a fost lipsită de pragurile laterale ale podelei, inutil ținând cont de structura cadrului caroseriei. În plus, spațiul redus pentru cap a avut un efect pozitiv și asupra confortului pasagerilor de rang înalt, care au intrat literalmente, mai degrabă decât au urcat în habitaclu.

Lungimea mașinii a depășit șase metri, iar ampatamentul față de GAZ-13 a fost mărit cu 20 cm - până la trei metri și jumătate

Aspectul GAZ-14. Rama coloanei vertebrale este clar vizibil

Formal, Chaika a rămas același sedan cu șapte locuri, ca și GAZ-13. Cu toate acestea, la cererea clienților, în cabină ar putea fi instalată un compartiment despărțitor, transformând mașina într-o limuzină cu o cabină pentru șofer și pasagerul din față și un limuzina cu cinci locuri. În plus, o canapea uriașă din spate a fost modelată pentru doi pasageri - nimeni nu avea să fie înghesuit aici de cei trei. Un șofer, un navigator, doi paznici și unul sau doi „VIP” - acesta este întreg „setul de aparate de stat” de la bordul GAZ-14.

Sistemul de microclimat merită o descriere detaliată. În acele zile, aerul condiționat la mașinile de fabricație americană era o opțiune complet familiară la care proprietarii de mașini sovietici obișnuiți nu visau niciodată. Noul Chaika avea dreptul la un sistem puternic de încălzire și răcire a aerului din cabină. Pentru aceasta, GAZ-13 a fost echipat cu două „sobe” eficiente și... un aparat de aer condiționat japonez!

1 / 2

2 / 2

Încălzitoarele au făcut posibilă încălzirea unui salon imens în câteva minute și menținerea acestuia peste + 25 ° C chiar și într-un îngheț de treizeci de grade, iar în timpul verii căldura în interiorul sedanului de culoare exclusiv neagră, economisind răcoarea a domnit pentru locuitori. Din motive de corectitudine, observăm că aerul condiționat situat în portbagaj a funcționat în principal în beneficiul unor persoane deosebit de importante de pe bancheta din spate, în timp ce șoferul a primit aer răcit doar din partea pupa, deoarece nu existau conducte speciale de aer. pentru asta.

Pentru a înveseli timpul petrecut pe drum, pachetul Pescăruşului a inclus un receptor radio stereo multi-bandă VEF Radiotehnika fabricat în Riga, creat special pentru acest model, şi un casetofon Vilma, care putea fi controlat de pasagerul din spate - pentru aceasta a fost prevăzută o telecomandă specială în cotiera canapelei din spate. Unele mașini, la cererea clientului, au fost echipate cu mijloace speciale de comunicare - un radio sau un telefon prin satelit.

Închiderea centralizată a încuietorilor, antena retractabilă, mecanismele de ridicare a geamurilor - toate acestea pe noua mașină erau acționate de aproape două duzini de motoare electrice. Adăugați aici faruri de ceață față și spate, precum și spălătoare de faruri cu jet. Nu este surprinzător că a fost necesară oa doua baterie pentru întreținerea tuturor acestor „echipamente electrice”.

Pentru a asigura siguranța șoferului și a pasagerilor, designerii au furnizat chiar centuri de siguranță inerțiale, pe care, desigur, nimeni nu le-a folosit în viața reală.

Tapițeria maro muștar a scaunelor și sticla nuanțată atermică verzui-albastru, care nu lasă lumina ultravioletă în interior, au oferit un plus de confort interiorului. Dar finisajul furnir „în dungi” a amintit biroului de un „director roșu” tipic.

Cadou de aniversare

În ciuda faptului că din punct de vedere structural mașina s-a dovedit a fi foarte reușită, soarta ei nu a funcționat inițial. În primul rând, noul Pescăruș a fost oarecum „întârziat pe drum”: abia până la cea de-a 70-a aniversare a „dragilor Leonid Ilici”, la sfârșitul anului 1976, a fost asamblată prima copie a GAZ-14. Desigur, a fost inițial plănuit să fie oferit secretarului general ca un cadou pentru aniversare, așa că primul Pescăruș nu a fost vopsit în culoarea tradițională neagră, ci a fost făcut cireș închis.

Deja în anul următor, 1977, în Gorky, a fost înființată producția la scară mică a noului Chaika și, în paralel, până în 1981, GAZ a continuat să producă vechiul GAZ-13 „personal”. Asamblarea noului model a fost efectuată manual în atelierul de producție de mașini de serie mică (PAMS) pe stoc - procesul a fost foarte lent și minuțios, deoarece pentru a obține rezultatul dorit fiecare mașină a fost „reconstruită” de mai multe ori.

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

În același timp, foștii pasageri ai vechiului Chaika nu au fost întotdeauna transferați la noul model dintr-un motiv simplu - GAZ-14 arăta atât de pompos și de lux, încât oficialii de cel puțin un rang ministerial trebuiau să-l călărească.

Pe lângă sedanul obișnuit cu șase ferestre, ca și în cazul GAZ-13, Chaika a fost produs cu un corp deschis, precum și în versiunea „ambulanței Kremlin”. Decapotabilul 14-05 a fost proiectat din ordinul Ministerului Apărării al URSS pentru parade militare. Mașina se distingea prin dotarea interioară și o caroserie întărită.

O mașină de pasageri de clasă mare, produsă de fabrica de automobile GAZ din 1977 până în 1989. Caroseria - inchisa, cadru, cu patru usi, cu trei randuri de scaune, tip sedan. Scaunele din față sunt separate, reglabile, scaunele din spate sunt în comun cu cotiera centrală, care poate fi rabatată în spate, iar cele două scaune din mijloc sunt rabatabile. Încălzire interioară - trei încălzitoare incluse în sistemul de răcire a motorului. Ventilație - alimentare și evacuare datorită geamurilor laterale coborâte și pivotante. Geamul din spate este încălzit electric. La unele mașini este instalat aer condiționat

UNITATE SI UNITATE

Motor:

Transmitere:

Suspensie:

Roți și anvelope:

Controlul direcției:

Frane:

Echipament electric:

Greutate unitară (kg):

SPECIFICAȚII

Odinioară super populară în cercurile restrânse ale nomenclaturii de partid și de stat, mașina reprezentativă GAZ-13 „Chaika” deja în anii 1960 a început să-și piardă atractivitatea. O mașină pretențioasă cu stil de la sfârșitul anilor 1940, plină cu chile de avion, muluri cromate și grile artistice, a ajuns să pară ca odinioară a modei auto în ritm rapid. Designerii GAZ au încercat să modifice aspectul Pescărșului (de exemplu, se cunoaște o fotografie a modificării GAZ-13 cu patru faruri, o grilă de radiator cu ochiuri fine și o bară de protecție mai plată), dar inițiativa designerilor fabricii nu a fost sprijinit de „top”.

Lucrările la crearea unei noi mașini reprezentative, a treia la rând, dintr-o clasă mare, au început la GAZ abia în 1967. Principalele sarcini de proiectare au fost o reînnoire completă a aspectului mașinii, ținând cont de tendințele globale în dezvoltarea designului auto, creșterea confortului, îmbunătățirea performanței dinamice, creșterea siguranței, fiabilității și durabilității, precum și reducerea intensității forței de muncă de întreținere. Cu toate acestea, de fapt, GAZ-14 s-a dovedit a fi doar o versiune radical modernizată a mașinii reprezentative anterioare GAZ-13 "Chaika".

În 1968, a fost gata o machetă de dimensiune completă a noului GAZ-14, realizată de designeri în conformitate cu tendințele modei auto mondiale pentru mașinile executive din acea vreme. La mai puțin de un an, proiectul a fost aprobat de comisia de machete, care a devenit autorizație pentru fabricarea prototipurilor de mașini.

Primele prototipuri au fost create pe baza GAZ-13, dar nu a fost ușor să „ascundeți” cadrul cu un motor înalt într-o mașină cu o siluetă joasă, așa că șasiul mașinii a trebuit reproiectat.

Designul prototipului de rulare al celei de-a doua serii a fost elaborat de designerul Stanislav Volkov, absolvent al V.I. Mukhina. Un prototip conform proiectului său a fost creat în 1971. Mașina a primit un cadru cu ampatament crescut cu 200 mm, precum și un motor cu înălțime redusă. Primul prototip a fost urmat de mai multe prototipuri cu diferite opțiuni de aspect.

În 1975, mașinile de pre-producție au fost trimise pentru un test de rulare pe drumurile din Caucaz și Crimeea, iar un an mai târziu, au avut loc teste de stat pe aceleași rute, rezultatul cărora a fost recomandarea mașinii pentru producția de serie.

Primul lot comercial de GAZ-14 a fost produs în 1977.

Unii cunoscători de antichități auto susțin că unul dintre ele, vopsit în culoarea cireșului, a fost asamblat înainte de termen, de ziua de naștere a Secretarului General al Comitetului Central al PCUS L.I. Brejnev.

Dispunerea mașinii este realizată conform schemei clasice de cadru cu un motor față și roți din spate motrice. Cadrul este practic același ca pe GAZ-13 - spinal, în formă de X. Ampatamentul în comparație cu „Pescărușul” precedent a fost mărit la 3450 mm, ceea ce a permis pasagerilor să folosească cu ușurință scaunele din rândul din mijloc. Înălțimea noii mașini a fost redusă la 1.525 mm, rezultând un centru de greutate mai scăzut, rezistență mai mică și stabilitate îmbunătățită la viteze mari.

Motorul în V cu opt cilindri a fost ușor diferit de cel care a fost instalat pe GAZ-13 (voi adăuga, motoarele similare au fost și pe camioane și pistoale autopropulsate produse de GAZ), totuși, schimbând sincronizarea supapelor, instalând noi colectoare de admisie și evacuare, precum și două carburatoare în loc de unul, a fost posibilă creșterea puterii motorului de la 195 la 220 CP. Ca urmare, injectivitatea lui Chaika s-a îmbunătățit oarecum, iar viteza sa maximă a crescut la 175 km/h. Se mai spune că camber-ul a fost ușor crescut pentru a reduce înălțimea motorului.

Arborele cotit a fost echipat cu un amortizor de vibrații de torsiune, care a redus nivelul vibrațiilor, iar ridicatoarele de supape au fost realizate hidraulice. Sistemul de aprindere al mașinii a devenit electronic, ceea ce a sporit fiabilitatea și stabilitatea motorului la viteze mari.

Merită să ne amintim că pe GAZ-13 scaunul șoferului și al pasagerului din față era o singură canapea, dar pe GAZ-14 acestea erau deja scaune separate în formă de găleată, a căror poziție putea fi reglată pe orizontală, înălțime și înclinare. Adevărat, pe „pescăruși” cu o partiție între părțile din față și din spate ale habitaclului, ajustarea poziției scaunului a fost minimă - mai des a fost necesar să se selecteze un șofer pentru dimensiunea locului de muncă al șoferului.

Transmisia automată GAZ-14 era oarecum diferită de transmisia automată a precedentului „Chaika” - avea rapoarte diferite de transmisie în etapele cutiei de viteze planetare, precum și un selector complet diferit de moduri de transmisie automată: vechiul buton. , situat pe tabloul de bord, a fost înlocuit cu o pârghie de podea, aproape la fel ca la mașinile moderne cu transmisie automată. În consecință, transmisia automată avea trei trepte pentru deplasarea înainte și una pentru deplasarea înapoi. Treptele au fost cuplate folosind două mecanisme de ambreiaj cu mai multe plăci, două frâne cu bandă și un ambreiaj cu roată liberă.

Suspensia din față a mașinii este independentă, fără pivot, cu arc, pe brațe, cu amortizoare hidraulice cu dublă acțiune și cu bară antiruliu. În termeni generali, suspensia a rămas aproape aceeași ca pe GAZ-13, dar o serie de componente au fost complet modernizate. În special, pivoții și bucșele filetate au fost înlocuite cu rulmenți cu bile și silent blocks (balamale cauciuc-metal).

Baza suspensiei spate sunt două arcuri longitudinale asimetrice. Pentru a amortiza vibrațiile s-a folosit o pereche de amortizoare telescopice cu dublă acțiune. Arcurile și puntea spate a mașinii au fost legate prin scări prin perne de cauciuc care izolează interiorul de zgomot și vibrații.

GAZ-14 a fost echipat cu frâne de serviciu și de parcare. Primele, cu acționare hidraulică, au fost instalate pe toate roțile mașinii, în timp ce cele de parcare, cu ajutorul unei acționări mecanice, blocau doar roțile din spate.

Frânele roților din față erau frâne cu disc ventilate, roțile din spate erau frâne clasice cu tambur. Frânele hidraulice erau cu dublu circuit, fiecare dintre circuite fiind implicat în două roți din față și una din spate. În plus, fiecare circuit a fost echipat cu propriul său amplificator hidraulic de vid, iar întregul sistem de frânare în ansamblu - cu un amplificator central de vid.

1 - conducte de derivație ale sistemului de ventilație și încălzire; 2 - comutator pentru faruri si semnalizatoare de directie; 3 - volan, 4 - bord; 5 - maneta de control al transmisiei automate; 6 - pârghii pentru reglarea încălzirii și ventilației; 7 - sigurante; 8 - torpedo; 9 - scrumieră și brichetă; 10 - întrerupătoare; 11 - pedala de acceleratie; 12 - comutator de alimentare a bateriei; 13 - dispozitiv de blocare a contactului și antifurt; 14-pedala de frana; 15-maner pentru actionarea incuietorilor capotei; 16-maner pentru comanda oblonului radiatorului; 17 - comutator al pompei pentru alimentarea spalatorului parbrizului; 18 - pedala de cuplare a franei de parcare; 19 - maner pentru decuplarea franei de parcare

1 - o combinație de dispozitive de control; 2 - șeful de translație al acelor ceasului; 3 - ore; 4 - vitezometru; 5 - buton pentru resetarea kilometrajului zilnic; 6 - comutator ventilator radiator frontal; 7 - comutator ventilator încălzitor spate; 8 - comutator pentru lumini de parcare; 9 - receptor radio; 10 - regulator aer conditionat; 11 - comutator ventilator aer conditionat; 12 - comutator de alarma; 13 - comutator ștergător; 14 - lampă de control a sistemului de încălzire a lunetei; 15 - buton pentru controlul clapetelor de aer carburator; 16 - lampă de control a fazei lungi incluse; 17 - lampă de control a indicatorului de viteză; 18 - comutator incalzire luneta; 19 - comutator lămpi de ceață; 20 - comutator central pentru lumini; 21 - comutator curatator faruri

1 - indicator luminos stare baterie; 2 - lampa de control a combustibilului de rezervă rămas în rezervor; 3 - indicator al cantității de combustibil din rezervor; 4 - indicator luminos de funcționare defectuoasă a frânelor de serviciu; 5 - lampă de control pentru presiunea uleiului de urgență în sistemul de ungere a motorului; 6 - indicator al presiunii uleiului în sistemul de ungere a motorului; 7 - control lampă de rezervă; 8 - un indicator al temperaturii lichidului de răcire; 9 - lampă de control pentru supraîncălzirea lichidului de răcire; 10 - lampa de control a franei de parcare incluse; 11 - ampermetru

Spre deosebire de GAZ-13, unde frâna de parcare bloca arborele de ieșire al cutiei de viteze, la GAZ-14 frâna roțile din spate cu ajutorul unei mici pedale sub piciorul stâng al șoferului.

Direcția mașinii a constat dintr-o cutie de viteze, tije și un servomotor hidraulic. Prezența acestuia din urmă a redus semnificativ efortul asupra volanului și a crescut semnificativ siguranța în trafic, precum și confortul de a conduce un autoturism cu o greutate brută de peste trei tone.

Sistemul de direcție, care includea un vierme globoid și o rolă cu două coame, avea un raport mediu de transmisie de 18,2.

Servodirecția a constat dintr-o pompă cu palete, un distribuitor și un cilindru de putere, în timp ce pompa a fost instalată pe motor și antrenată în rotație de o transmisie cu curele trapezoidale cu două fire de la un scripete de pe arborele cotit al motorului.

1 - primăvară; 2 - braț suspensie inferior; 3 - tampon de cursă de compresie; 4 - nuca; 5 - rotula inferioara; 6 - piuliță de reglare pentru strângerea rulmenților roților; 7 - capac roata; 8 - capac butuc; 9 - cilindru de frana; 10 - un butuc cu un disc de frână; 11 - rack; 12 - rotula superioara; 13 - șurubul pârghiilor superioare; 14 - tampon de cursă de recul; 15 - pârghii superioare; 16 - lamele; 17 - axa pârghiilor superioare

1 - cadru de spate; 2 - puntea spate; 3 - roata; 4 - suport arc fata; 5 - tampon de cursă de compresie; 6 - pârghii superioare; 7 - primăvară; 8 - cercel

Direcție GAZ-14:

1 - pompa de ulei; 2 - rezervor suplimentar pentru pompa; 3 - rezervorul principal; 4 - mecanism de directie; 5 - manșon de legătură; 6 - coloana de directie; 7 - volan; 8 - tija de directie dreapta; 9 - braț pendul; 10 - tirant mijlociu; 11 - cilindru hidraulic de rapel; 12 - suport; 13 - mecanism bobină; 14 - tija de directie stanga; 15 - brațul pivotant al rackului

Spre deosebire de predecesorul său, GAZ-14 a fost echipat cu multe dispozitive care sporesc confortul și siguranța. Deci, mașina era echipată cu un sistem ramificat de încălzire și ventilație cu trei (!) încălzitoare, aer condiționat încorporat, o comandă electrică de la distanță a clapetelor de admisie a aerului, geamuri electrice, precum și un sistem audio stereo radiotekhnika cu un Vilma. atașare casetă și o telecomandă în cotiera stângă spate.canapea.

Dispozitivele de siguranță pasivă au inclus centuri electrice în uși, tapițerie moale a interiorului cabinei, lumini de ceață spate și, de asemenea, centurile de siguranță în trei puncte au întâlnit rar. În plus, trebuie să amintim de curățarea farurilor, sistemul de blocare a ușilor de pe scaunul șoferului. Oglinda retrovizoare de pe „Pescăruș” era doar în cabină, dar nu era de folos, deoarece majoritatea „pescărușilor” aveau geamurile laterale din spate și din spate acoperite cu perdele. O oglindă externă a șoferului a fost instalată pe mașină abia la mijlocul anilor 1980.

În concluzie, trebuie menționat că mașina, lansată în serie în 1977, arăta destul de modern, în conformitate cu direcțiile stilistice ale designului auto mondial. Instalarea GAZ-14 a fost efectuată de PAMS (producția de mașini de serie mică), o divizie a Uzinei de automobile Gorky.

Asamblarea mașinilor s-a efectuat pe stocuri, manual, prin metoda brigăzii, cu o productivitate de aproximativ o sută de GAZ-14 pe an. Acestea; Logica de asamblare a fost foarte complicată, de exemplu, în timpul procesului său, instalatorii au fost nevoiți să asambleze și să demonteze fiecare mașină de mai multe ori. Mașinile au fost vopsite cu cincisprezece straturi de email nitro negru cu șlefuire intermediară a straturilor, după care au trecut teste de acceptare pe diverse trasee lungi de sute de kilometri.

Producția mașinii reprezentative GAZ-14 "Chaika" a continuat până în 1988, în mai puțin de 11 ani, au fost produse 1120 dintre aceste mașini cu mai multe modificări.

Finalizarea lansării ultimului „Pescăruș” s-a dovedit a fi foarte tristă. În 1988, în țară a izbucnit o serioasă „luptă cu privilegiile”, în care mașina a fost întreruptă, iar ultima mașină semiasamblată a fost trimisă la fier vechi. Mai mult, aproape pentru prima dată în istoria GAZ, documentația de lucru pentru mașină, echipamentele tehnologice, rampele de asamblare și ștampilele caroseriei au fost distruse în același timp. În urmă cu câțiva ani, Consiliul Tehnic al GAZ OJSC a discutat ideea reluării producției GAZ-14 - aspectul unei mașini reprezentative ar putea corespunde modei auto moderne pentru mulți ani de acum înainte. Cu toate acestea, fără documentele și echipamentele distruse, reconstrucția „Pescărșului” ar fi costat un ban atât de frumos, încât profitabilitatea lansării sale era exclusă.

Caracteristicile tehnice ale mașinii GAZ-14 "CHAYKA"

Lungime, mm ……………………………………… .6114
Lățimea, mm ………………………………………… 2020
Înălțime, mm …………………………………… ..1525
Baza, mm ………………………………………… .3450
Sine, mm ……………………………………… .1580
Garda la sol, mm …………………… ..180
Greutate proprie, kg …………………………… 2605
Greutate totală, kg …………………………… ..3165
Capacitate rezervor de combustibil, l ……………… 100
Cilindrată motor, l …………… ..5.53
Putere, CP ……………………………… ..220
Frâne față …………………… .disc
Frâne spate …………………… tambur
Suspensie fata …………… .independenta, arc
Suspensie spate ………… .dependent, arc
Viteza maximă, km/h …………… 175
Timp de accelerație până la 100 km/h, s ……………… .15
Consum de combustibil, l / 100 km ………… ..17,5 - 29

Browserul dvs. nu acceptă elementul audio.

GAZ -14 "Chaika"

GAZ-14 "Chaika" este o mașină executivă sovietică de pasageri de clasă mare, asamblată manual la uzina de automobile Gorki din 1977 până în 1988. În total, au fost fabricate aproximativ 1.120 de mașini ale acestui model.
În 1977, a fost lansat primul lot industrial, dar prima mașină de culoarea cireșului a fost asamblată ca „cadou de muncă” la sfârșitul anului 1976, cu ocazia zilei de naștere a lui Leonid Brejnev (sărbătorită pe 19 decembrie).
Astfel, au trecut mai bine de zece ani între începerea lucrărilor la noul „Pescăruș” și începerea producției sale în serie.
În 1977, a fost lansată producția de serie a mașinii, dar, bineînțeles, nu a fost nici producție de serie, nici cu bandă rulantă.
Asamblarea „Pescărușilor” a fost efectuată de forțele aflate pe teritoriul GAZ PAMS (Producție de mașini de serie mică), prin metoda brigăzii, manual pe stocuri. Doar aproximativ o sută de mașini pe an erau asamblate în acest fel. Procesul de asamblare a fost foarte complex și a implicat mai multe asamblare și dezasamblare secvențială a vehiculului.
Datele despre fiecare dintre specialiștii implicați în montaj și caracteristicile individuale ale mașinii și unităților individuale au fost introduse într-un document special de însoțire. Fiecare mașină asamblată a trecut testele de acceptare obligatorii pe sute de kilometri.
Producția la scară mică de „Chaika” a durat 11 ani, până în 1988.
În 1988, ca parte a așa-numitei „lupte împotriva privilegiilor”, mașina a fost întreruptă la instrucțiunile personale ale MS Gorbaciov [sursa nespecificată 1852 zile] și, în același timp, toate echipamentele tehnologice, documentația de lucru, liniile de asamblare, ștampile de caroserie și așa mai departe (chiar și echipamente pentru producerea unui model la scară al unei mașini, de asemenea, produs la GAZ).
În urma acestei decizii voluntare, alături de întregul complex de producție, a fost distrusă o mașină unică cu un nivel tehnic ridicat, recent dezvoltată și departe de a-și fi epuizat resursa de uzură. În total, din 1976 până în 1989, au fost asamblate 1.120 de vehicule GAZ-14 cu toate modificările. Ultimul vehicul a fost asamblat pe 24 decembrie 1988 și a părăsit fabrica în ianuarie 1989. Următorul vehicul neasamblat, aflat deja pe rampă, a fost distrus. La mijlocul anilor 90, conducerea GAZ a pus la cale planuri de a relua producția de „Chaika”. Cu toate acestea, s-a dovedit că practic nu s-a păstrat nicio documentație sau echipament de producție la fabrică, iar dezvoltarea unei mașini din această clasă „de la zero” a depășit puterea fabricii și a fost inutilă din punct de vedere economic.
Modelele la scară largă ale mașinilor GAZ-14 au fost produse direct de uzina de automobile Gorki între 1985 și 1988. În ciuda manoperei nepoliticoase și a calității mediocre a vopselei, modelul este o raritate râvnită pentru majoritatea colecționarilor. Modelul a repetat soarta mașinii „mare” - toate matrițele și datele au fost distruse. Cu excepția GAZ în sine, în URSS și Rusia, modelul celui de-al 14-lea „Pescăruș” nu a fost produs de nimeni altcineva.
În 2008, mașina a primit statutul de obiect al patrimoniului cultural și tehnic al URSS.

Foto: Nikolay Kovalevsky pentru site; site-ul de arhivă

În iulie a acestui an, portalul nostru a publicat un articol „Era aerospațială”, în care am vorbit despre reprezentanții remarcabili ai barocului auto sovietic: GAZ-13 „Chaika” și ZIL-111.

Acum este timpul să spunem despre succesorii lor: GAZ-14 „Chaika” și unul dintre ultimii reprezentanți ai mașinilor de pasageri ale fabricii Likhachev ZiL-41041.

Conform vechii tradiții, clubul Avtoretro și președintele consiliului său de administrație, Dmitri Borisovici Baskov, ne-au ajutat din nou în organizarea testului, oferind aceste mașini unice.

Dacă totul este simplu cu al paisprezecelea „Chaika”, este în standard și, în consecință, cea mai populară modificare - un sedan cu șapte locuri, atunci ZiL, care a luat parte la testul nostru, nu este chiar obișnuit. Cert este că versiunea standard a pasagerului ZiL din această generație este o limuzină cu șapte locuri cu trei rânduri de scaune. Copia noastră este o versiune prescurtată a acestei limuzine - un sedan cu cinci locuri.

În plus, această mașină a fost folosită în scopuri oficiale de primarul Moscovei Yuri Luzhkov (!), Care a primit doar recent prefixul „fost”.

Datorită scurtării ZiL-ului, a fost luată în considerare o opțiune pentru a obține o a treia mașină pentru acest test - un ZIL de dimensiune completă cu o caroserie de limuzină. O astfel de mașină, și chiar și într-o modificare rară 41045, este „înregistrată” în satul Gorny Shchit, dar acum este la Moscova pentru întreținere și este foarte probabil ca mașina să nu se întoarcă din capitală, există prea multe mulți oameni care doresc să-l cumpere.

Adevărat, actualul proprietar nu dorește ca unicul ZiL să părăsească țara și, prin urmare, își așteaptă timpul. Cumpărătorii (deși imigranți din fosta URSS) trăiesc din ce în ce mai mult în străinătate. Unul chiar a zburat din Brazilia intenționat pentru a cere prețul.

GAZ-13 "Chaika" a fost produs timp de aproape 20 de ani, din 1959 până în 1978, devenind o mașină cu viață lungă. Dar în Statele Unite, care au dat tonul în designul auto în acei ani, modelele realizate într-un stil similar au fost întrerupte deja în 57-58, înlocuindu-le cu altele și mai extravagante. În 1961, a fost făcută o încercare de restyling la Uzina de Automobile Gorky, a cărei idee principală a fost să echipeze Chaika cu optică dublă, dar o astfel de mașină nu a intrat în producție.

În plus, la începutul anilor 60, vectorul modei americane și-a schimbat din nou brusc direcția. Noul stil includea o caroserie unghiulară cu panouri plate, pereți laterali netezi cu un element de rigidizare, un acoperiș dreptunghiular, geamuri față și spate aproape plane, surplome scurte față și spate lungi. În industria auto sovietică, un reprezentant tipic al acestei direcții a fost mașina GAZ-24 „Volga”.

Dezvoltarea noului „Pescăruș” a început în 1967 și în curând a fost gata un model full-size. Designul nu copia un model străin anume, ci avea o imagine colectivă a unei mașini americane de lux din acea vreme. Proiectul a fost aprobat, după care au început să producă prototipuri care rulează.

Prima clătită s-a dovedit a fi cocoloase. Mașina creată pe baza GAZ-13 avea o linie joasă a acoperișului și o capotă înaltă, ceea ce a încălcat proporțiile vizuale. În plus, acoperișul joasă a făcut necesară creșterea ampatamentului pentru a menține spațiul necesar pentru picioare pentru pasageri. Al doilea prototip a fost lansat abia în 1971.

Ampatamentul a fost mărit cu 200 mm, șasiul a fost și reproiectat, există informații că cambra blocului de cilindri a fost chiar ușor crescută pentru a coborî linia capotei. În 1975, a apărut un alt prototip, al cărui aspect a fost desenat de Stanislav Volkov, pe atunci un foarte tânăr designer. Mai târziu a fost autorul și șeful proiectelor de design pentru Gazelle.

Primul serial GAZ-14 „Chaika” (!) de culoarea cireșului a fost asamblat în 1976; a fost un „cadou de muncă” pentru Leonid Brejnev cu ocazia zilei sale de naștere. Și primul lot industrial al acestor mașini a apărut abia în 1977, anul acesta fiind considerat începutul producției modelului. Se pare că au trecut mai bine de zece ani între începerea lucrărilor la noul „Pescăruș” și lansarea lui în producție de serie.

Dacă „Pescărușul” GAZ-14 este moștenitorul direct al GAZ-13, atunci ZIL-41041 este separat de ZIL-111 descris în „era aerospațială” de mai multe modele.

În 1964, Nikita Hrușciov a fost demis, iar Leonid Brejnev a venit la putere. Comunistul nr. 1 avea nevoie de o mașină nouă nr. 1. Așa că ZIL-111G „deep restyling” a fost înlocuit cu un nou model ZIL-114. În ciuda faptului că Brejnev era un automobilist pasionat, spre deosebire de Stalin și Hrușciov, el nu a intervenit în procesul de creație.

Mașina s-a dovedit a fi originală, nu imitând direct modelele americane și destul de modernă. Aproape întreaga structură a fost creată de la zero, cu excepția motorului, dar a fost și serios reproiectată.

ZIL-114 1967–78. Produs in 113 unitati.

În 1971, a apărut o versiune prescurtată a celui de-al 114-lea, care a primit indexul 117. Există două versiuni ale motivului pentru care a apărut acest model. Primul (oficial): era nevoie de o mașină pentru a escorta coroba guvernamentală, mai scurtă și mai ușoară și, prin urmare, mai rapidă și mai manevrabilă. Dar escortele au continuat să fie folosite de limuzine mari, precum și de „Pescăruși” și „Volga”.

Conform celei de-a doua versiuni (neoficiale), a 117-a a fost creată din ordinul personal al lui Leonid Ilici ca mașină a șoferului. Lui Brejnev îi plăcea să conducă ZiL personal și sunt mulți martori oculari care l-au văzut conducând 117th. Mai târziu, scurtul ZiL a primit statutul de mașină personală pentru candidații pentru membrii Biroului Politic al Comitetului Central al PCUS și membri ai Guvernului URSS, ocupând o nișă între cea de-a treisprezecea „Chaika” de atunci și ZIL-114.

Lucrările la crearea următoarei generații de mașini high-end au început în octombrie 1974, iar până la sfârșitul anului 1975 au fost construite cinci prototipuri, care au primit indicele 114H. În următorii doi ani, au fost testate și ajustate, modelul a fost lansat în producție de masă în noiembrie 1978. Mașina avea un indice din fabrică de 115, dar țara trecea la o nouă schemă de clasificare din patru cifre, conform căreia limuzina a primit denumirea oficială 4104.

ZIL-114N experimental, 1975

În comparație cu ZIL-114, au existat puține modificări. Designul a devenit mai unghiular, după ce și-a pierdut rapiditatea anterioară, zona de vitrare a scăzut. Grila radiatorului a devenit mai masivă și ieșită în față, există căptușeli cromate în jurul pasajelor roților.

La prima vedere, GAZ-14 și ZIL-41041 par a fi similare, dar, de fapt, soluțiile stilistice ale acestor mașini sunt diferite. GAZ-14 este, în primul rând, „Chaika”. Al XIV-lea, deși pare colțos în comparație cu al treisprezecelea, silueta ei a rămas impetuoasă, zburătoare. Și totuși, orice s-ar spune, „Pescărușul” este un purtător al stilului american, o mașină care a găsit încă epoca „Prindă și depășește”.

ZIL este poate mai european. Mercedes rusesc? Mai mult ca Rolls-Royce. Un pinten de argint din anii '80. Aceeași formă de caroserie dreptunghiulară simplă, faruri duble pătrate și un grătar al radiatorului, care amintește de frontonul unui templu antic. Singura diferență este că Rolls-Royce are o grilă verticală, în timp ce ZIL are una orizontală și în locul figurii Spirit of Ecstasy există o emblemă mare ZIL. Adăugați la acest manual asamblare și volume reduse de producție. În anii buni, aproximativ 20 de mașini pe an erau asamblate la ZiL, Rolls-Royce cu o mie anuală și jumătate la o asemenea exclusivitate, oh cât de departe!

În general, exteriorul „Pescăruşului” arată mai echilibrat şi holistic. Privind la ZIL-41041, se pare că mașina nu are un stil comun, un singur concept. În principiu, așa este: în primul rând, modelul 4104 a fost decorat cu elemente decorative de statut, și în doi pași, apoi a fost „acostat”. Secția noastră este prescurtarea pentru un astfel de grătar de radiator masiv, iar interiorul său nu a crescut puțin până la o capotă și un portbagaj uriașe.

Cu toate acestea, ZiL este inferior Chaika, care are mai mult de 6,1 m lungime, destul de puțin - 364 mm. În ciuda faptului că principalele pierderi au căzut pe interior, ampatamentul Zilovskaya de 3300 mm este cu doar 150 mm mai scurt decât cel GAZ.

Dacă am avea o limuzină ZIL, ar puncta i-urile, deoarece cu o lungime de 6330 mm această mașină a fost la un moment dat cea mai mare mașină de serie din lume. Și cel mai dificil: greutatea proprie a depășit 3,5 tone pentru versiunile neblindate. În general, categoria „C” în drepturi este necesară și pentru a conduce 41041 scurt, greutatea sa brută este de 3560 kg.

În mașinile de clasa executive, principalii pasageri sunt, desigur. Ușile mari și grele se deschid larg pentru ei, iar acoperișurile înalte nu necesită aplecarea în trei morți. Nu intri în aceste mașini, intri, literalmente. Dar dacă ai intrat în ZiL și te-ai căzut pe scaun, atunci în „Chaika” trebuie să faci încă un pas înapoi înainte de a te așeza pe o canapea foarte confortabilă, modelată pentru două persoane.

Uitați de deflectoarele de aer suplimentare din stâlpii B sau de plafonul pentru pasagerii din spate. Și despre unitatea suplimentară de control a aerului condiționat de pe canapeaua din spate. La Seagull, aparatul de aer condiționat este amplasat în portbagaj, iar pasagerii din spate sunt primii care primesc fluxurile reci! Și șoferul va avea ce să obțină ... La uzina Likhachev, au decis să excludă o astfel de discriminare și au instalat două unități de control al climatizării cu trei încălzitoare!

Motoarele ambelor mașini sunt moștenitorii celor care au stat sub capotele eroilor testului nostru precedent. Ceaikovski V8 nu diferă mult de progenitorul său de pe GAZ-13, chiar și volumul nu s-a schimbat - 5,5 litri. Abia acum produce 220 CP. in loc de 195 CP Schimbarea sincronizarii supapelor, finalizarea colectoarelor și instalarea a două carburatoare în loc de unul a ajutat. Pentru a reduce zgomotul și a crește stabilitatea motorului, împingătoarele sunt realizate hidraulice, iar arborele cotit este echipat cu un amortizor de vibrații de torsiune.

Motorul Zilovsky a fost modernizat mai serios. Chiar înainte de a intra în compartimentul motor al lui 114, motorul de 6 litri al lui 111 s-a transformat într-unul de 7 litri, primind în același timp un bloc de cilindri din aluminiu, un carburator cu patru camere și un sistem de aprindere cu tranzistor. Ca urmare, puterea a crescut de la 200 CP. până la 300 CP, cuplul a fost de 559 Nm.

La început, pe 114 au pus o transmisie automată cu 2 trepte de la 111, dar nu a făcut față bine puterii crescute. În 1975, a apărut o nouă cutie - o cutie cu 3 viteze. Toate acestea au permis mașinii de trei tone să accelereze până la 100 km/h în 13,5 secunde, cu aproape zece secunde mai repede decât cea de-a 111-a. Viteza maximă este de 190 km/h. ZIL-117 care a apărut atunci a pierdut rândul din mijloc de scaune, a devenit mai scurt cu 580 mm și mai ușor cu 200 kg. Viteza maximă a crescut la 200 km/h, făcând-o cea mai rapidă mașină de producție din URSS de mulți ani. Accelerația de la 0 la 100 km/h a durat 13 secunde.

Pentru 4104, motorul a fost din nou propulsat, ducându-și volumul la 7,69 litri, dar puterea a crescut doar cu 15 CP. Cuplul s-a schimbat mai semnificativ și s-a ridicat la 608 Nm, ceea ce a făcut posibilă menținerea vitezei maxime la același nivel, în ciuda faptului că greutatea proprie a crescut la 3,5 tone. Dinamica accelerației s-a îmbunătățit chiar și cu o jumătate de secundă. În această formă, motorul cu carburator ZiLovsky cu două supape pe cilindru a supraviețuit până în secolul XXI.

Ca și ZIL, Chaika este echipat cu o transmisie automată cu 3 trepte. În comparație cu GAZ-13, datorită raportului de viteză crescut al treptei principale, primele două viteze au fost scurtate și, în loc de ciudatul comutator de mod cu buton, a fost instalat un selector mai familiar cu o cursă liniară.

Ambele vehicule au o structură de cadru, ambele au o axă cu arc în spate, iar frâna de parcare este activată de o pedală și acționează asupra roților din spate. Dar ZIL este o mașină de o clasă superioară și, prin urmare, unele elemente ale designului său sunt mai progresive decât cele ale „Chaika”.

De exemplu, „Chaika” are frâne spate cu tambur, în timp ce ZIL-41041 are frâne cu disc pe toate roțile. Suspensia fata este si ea mai moderna - pe rulmenti cu bile. Locuitorii Gorki au propus și o astfel de opțiune pentru al XIV-lea, dar apoi au lăsat ace. Adevărat, în 41, barele de torsiune joacă rolul unui element elastic, iar la Pescăruș, deși mai puțin rezistente, arcuri mai ușoare. Există diferențe în mecanismul de direcție.

În ceea ce privește interiorul, „Chaika” și aici se distinge printr-un singur stil, în timp ce ZIL este țesut din contradicții. Și nu contează că lemnul adevărat din cabina Pescărușului se află doar pe butonul selectorului transmisiei automate, iar restul este o peliculă cu model de lemn, ca la mobilierul sovietic, stilul este perfect susținut.

În cabina ZIL-41041, copacul este cea mai reală și mai valoroasă specie și există o mulțime! Nu numai o mare parte a panoului frontal și aproape întreaga consolă centrală, dar și capacele glisante ale cutiilor centrale, ușilor și chiar pragurilor sunt acoperite cu furnir. Arata superb! Dar pe lângă toată această splendoare - panouri prost montate din plastic dur, butoane și comutatoare de la camionul ZIL!

Din cauza compartimentului despărțitor care separă compartimentul șoferului de cel al pasagerilor, șoferul este forțat să stea, apăsând pe volan, care suprapune parțial instrumentele cu butucul său. Cu toate acestea, scaunele în sine sunt destul de confortabile.

A spune că există greșeli în ergonomia lui ZiL ar fi greșit. Este puțin probabil ca creatorii interiorului să fi făcut ceva, doar au adăugat elemente noi pe măsură ce au apărut. Am 41047 și oglinzi electrice...

Radiotehnika găsește automat un val, de obicei „Mayak”, iar interiorul este umplut cu sunet analogic de la începutul anilor 80, care, cu trosniturile și clicurile sale în difuzoare, va tulbura cu ușurință sufletul unui bătrân iubitor de muzică. Grozav! În zilele noastre, unii muzicieni cumpără chiar intenționat chitare și microfoane de epocă, își rulează compozițiile prin sintetizatoare vintage sau le înregistrează în studiouri de ton vechi pentru a crea acest tip de tonalitate.

Motoarele de mai mulți litri ale celor mai mari autoturisme din țara noastră umplu zona cu un vuiet nobil. Dar în cabină, mai ales pe bancheta din spate, motorul este aproape inaudibil. Călăreții de rang înalt nu sunt deranjați de zgomotul străzii și drumurile proaste. Se pare că mașinile sunt echipate cu o pernă de aer și pur și simplu zboară peste drum. În ceea ce privește netezimea, suspensia lor arhaică cu arc cu lamelă poate concura cu ușurință cu suspensia pneumatică modernă, iar în ceea ce privește supraviețuirea, nu este nimic de discutat.

Poate că unul dintre motivele pentru drumurile noastre constant proaste este tocmai faptul că oficialii noștri s-au deplasat cu mașini atât de confortabile. Valuri mari, aflux de asfalt de calitate scăzută, așchii și gropi - toate acestea sunt nivelate de roți uriașe cu cauciuc de profil înalt și greutate corporală considerabilă. Baza mare a Pescăruşului contribuie, de asemenea, la lupta pentru o călătorie lină. La ZiL, acest rol este jucat de o canapea din spate asemănătoare cu jeleu. Mă întreb cum este pe bancheta din spate a lui ZIL-41047, care este mai lungă și mai grea? Dar există și versiuni blindate!

Dar mașinile sunt foarte sensibile la rut. De îndată ce o roată intră în ea, va strânge imediat întreaga mașină. Dar acestea sunt deja probleme ale șoferului, iar el este pregătit pentru ele. „Pescărușul” nu vă permite deloc să vă relaxați, conducerea lui nu este conducerea, este muncă! Nu ușor și responsabil.

Prin rotirea volanului, puteți avea timp să spuneți „unul” înainte ca mașina să înceapă să se întoarcă. Capota lungă se scufundă fără tragere de inimă în colț, dar pupa încă rezistă. Multe manevre ar trebui făcute cu leagăn și fără prea multă agitație. De asemenea, trebuie să vă obișnuiți cu lățimea mașinilor, altfel roțile potrivite calcă constant marginea drumului.

Scurtul ZIL pe fundalul „Chaika” este într-adevăr o mașină a șoferului - Leonid Ilyich avea dreptate. Iar potrivirea este mult mai confortabilă, iar răspunsul la direcție este mult mai rapid. Ce sa spun, baza este mai scurta, designul este mai modern.

Motorul cu cuplu mai mare al lui 41 ridică o mașină grea mai distractiv și o accelerează fără probleme. Pescărușul este mai ușor, dar rămâne în urmă, motorul este mult mai slab. Senzația de viteză este mânjită cu izolare fonică regală și o călătorie lină. Așa că trebuie să te uiți mai des la vitezometru și să nu te lași prea luat. În ciuda sistemelor de frânare sofisticate cu un amplificator de vid și două aspiratoare hidraulice, precum și a circuitelor de frânare redundante, nu va fi posibilă asediarea rapidă a vehiculelor de mai multe tone.

În ciuda eterogenității și „făcut manual”, ZiL a făcut o impresie grozavă. Un motor gigant, proporții neobișnuite, aspect brutal. Totuși, ar putea fi doar punctul forte al mărcii.

„Pescăruşul” este o femeie inteligentă, frumoasă, aproape totul este cu ea. Dar este mai bine să o iubești de pe bancheta din spate.

În loc de epilog

„În viitorul apropiat, oficialii de vârf ai țării ar putea trece la mașini ZiL”, „Ministerul Industriei și Comerțului vrea să revigoreze Chaika și Moskvich”, italianul Pininfarina SpA intenționează, împreună cu AMO ZIL, să implementeze un proiect de creare a unui mașină executivă nouă.” Astfel de titluri apar periodic în mass-media. Uneori, aceste articole sunt chiar însoțite de fotografii ale noului model. Se numește ZIL-4112.

Personal, aceste afirmații nu provoacă o furtună de încântare în mine. Și nu este deloc pentru că nu mă interesează că președintele rus conduce o mașină germană. Și nu pentru că ar fi păcat de banii contribuabililor, care, poate, vor merge la renașterea reprezentantului ZiL. Într-un fel sau altul, acești bani vor fi „utilizați” și contribuabililor nu li se va cere.

Pur și simplu nu vreau să particip la o altă înșelătorie politică. De ce o înșelătorie? În primul rând, pentru că aceste schițe și machete nu au apărut ieri, ci în cel mai bun caz la începutul anilor 2000 și unele în general în timpul perestroika, tocmai acum au fost arătate lumii din nou. Aceasta înseamnă că astăzi nu există evoluții.

În al doilea rând, există informații că uzina Lihaciov nu mai este în planul general al orașului Moscova în 2020. Ce să reînvie? Dacă ai decis deja totul. Există o părere că în această situație este mai bine să reînvieți Russo-Balt. De asemenea, Vasily Aksenov în lucrarea sa „Insula Crimeei” a luat în considerare această opțiune, dar a fost un roman fantastic.

Și în sfârșit, în al treilea rând. Când am studiat istoria Pescăruşului, am rămas uluit de finalul acestei poveşti. În 1988, ca parte a „luptei împotriva privilegiilor”, mașina a fost întreruptă din ordinul personal al lui Mihail Gorbaciov, care a luptat „cu succes” împotriva beției, tăind podgorii de elită. Deci „Chaika” nu a fost doar scos din producție, ci toate echipamentele tehnologice, documentația de lucru, liniile de asamblare, ștampilele pentru caroserie și așa mai departe au fost distruse.

Ultima mașină neasamblată de pe stoc a fost și ea distrusă. Mai mult, a fost distrus și modelul suvenir la scară largă GAZ-14, produs de Uzina de Automobile Gorki în cadrul aceleiași lupte împotriva privilegiilor, toate matrițele, toate datele.

Desigur, oficialii care au executat ordinul penal al lui Gorbaciov și oficialii care declară posibila restaurare a lui Chaika (după ce această problemă a fost deja luată în considerare în 1996 și răspunsul a fost dat: „Imposibil”), sunt oameni diferiți, dar au ceva general.

Varietate de forme

"Pescăruş"

Se crede că al paisprezecelea „Pescăruș” cu corp de faeton a fost produs la cererea militarilor, care aveau nevoie de mașini pentru parade. Așa se explică un lot atât de mic: un vehicul experimental și 14 „generali”, câte doi pentru fiecare district militar. Toate mașinile erau vopsite cu email gri deschis, ca pardesiul unui general.