primul conducere la stânga

	Recent un film dedicat celebrului actor, poet, cântăreț, legenda vremii Brejnev, Vladimir Semyonovici Vysotsky, a fost lansat pe ecranele cinematografice din țara noastră odată unită - Vysotsky. Mulțumesc că trăiești... Pe platoul acestui film a fost implicată o mașină Mercedes din 1974, care este o copie exactă a Mercedes-ului albastru al lui Vladimir Vysotsky. Mai multe →
	Modelul de după război s-a diferit de cel de dinainte de război în absența unei roți de rezervă și a unui portbagaj mai mare, precum și a prezenței unor stopuri mai mari și a stopurilor suplimentare, care ar putea servi și ca indicatori de direcție. Modificarea, care a apărut în 1951, a fost numită 15CV.
	Schellenberg, interpretat de Oleg Tabakov, ajunge la aerodromul Tempelhof. În rolul mașinii sale - adevărata mașină a lui Schellenberg Horch-853A. În fundal stă cu marcaje germane aplicate.
	Purtarea unei tunici negre cu , Stirlitz, luând micul dejun, a părăsit casa. Odată ajuns la volan, trânti ușa din față care se deschidea în spate și întoarse cheia de contact. Motor cu 55 de cai putere, cu 6 cilindri, cu supapă mică, cu o cilindree de 2229 cmc. cm a început doar la a treia încercare - proiectanții mașinii din liniștitul 1935 nu și-au putut imagina nici măcar că benzina artificială făcută din cărbune va fi turnată în rezervorul ideii lor. ...
	Cu puțin mai mult de jumătate de secol în urmă, în noiembrie 1953, primele echipe pregătitoare ale cuceritorilor țărilor virgine au sosit în stepa Kustanai. Și, deși ascensiunea ținuturilor virgine a început oficial în 1954, începutul dezvoltării sale a fost pus când echipele de constructori au sosit în locul viitoarelor sovhozuri virgine, care au ridicat cazarmă pentru viitoarele ținuturi virgine în timpul iernii. Mulți se pun acum la îndoială oportunitatea creșterii Țărilor Fecioare. Mai multe →
	Această mașină a fost creată ca mașina lui Stalin. Dar Stalin, după cum vă amintiți, a condus o mașină din seria Packard 14. Cu toate acestea, pentru nomenclatorul partidului și sovietic, această mașină s-a dovedit a fi foarte utilă. Mai multe →
	Ministrul educației și propagandei din Reich al celui de-al treilea Reich, doctor în filosofie, Paul Joseph Goebbels a plăcut să facă uz de un ascet. Spre deosebire de colegul său de partid Hermann Goering, nu-i plăcea să bea din greu și să înjure, dar la fel ca Goering, Goebbels iubea mașinile sport de lux. Avea o mulțime de ele, dar preferatul lui era decapotabilul Mercedes 540K. În acest Mercedes, el, după ce a eliberat șoferul și securitatea, sa dus în micul oraș Babelsberg.
	Istoria acestei mașini a început în ajunul intrării Statelor Unite în cel de-al doilea război mondial, când a crescut nevoia armatei americane de camioane off-road pentru transportul trupelor și tractarea armelor. La sfârșitul anului 1940, armata a decis să facă o comandă pentru camioane cu trei osii cu o capacitate de încărcare de 2,5 tone la General Motors. Pe baza camionului T 16 Special produs în 1938, produs pentru armata franceză, corporația a dezvoltat modelul GMC AFWX, poreclit ulterior Jimmy... Modificarea a constat în alungirea bazei și adăugarea unei a treia osii.
	Mulți dintre voi vă veți aminti de serialul american de detectivi care a fost difuzat pe diferite canale TV în ultimii ani. Personajul său este un locotenent al LAPD într-o haină mototolită și o față la fel de mototolită. La prima vedere, locotenentul Fúlip Colombo este un simplet neîndemânatic cu maniere și mers incomode. Pentru a se potrivi aspectului neîndemânatic, detectivul a fost preluat și de o mașină neîndemânatică, a cărei marcă este dificil de determinat chiar și de experții din istoria automobilelor.
	Mitingul de la uzina Michelson s-a încheiat. Lenin a coborât de pe podium și, aplecându-și capul înainte, a mers cu pași largi spre ieșirea din magazinul de grenade. După ce a trecut de nouă brațe, însoțit de mulțime, s-a apropiat de Rolls-Royce care îl aștepta în curte. Lenin a avut doar timp să răspundă că, prin decretul său recent, a abolit jafurile. În acest moment, au sunat împușcături. Două gloanțe l-au lovit pe Lenin: un glonț, intrând deasupra omoplatului stâng, a pătruns în cavitatea toracică, a deteriorat lobul superior al plămânului, provocând hemoragii în pleură și s-a blocat în ...
	Până la 1 octombrie 1931, reconstrucția uzinei a fost finalizată. AMO a fost redenumită în uzina Stalin, iar camioanele au început să fie asamblate din componente domestice. Pentru ZiS-5, pe măsură ce camionul a început să fie numit, a fost fabricat un nou motor. AMO-3, precum și prototipul său american, a fost propulsat de un motor Hercules cu șase cilindri în linie de 60 CP. la 2000 rpm. Cu un alezaj de 3,75 "(95,25 mm) și o cursă de 4,5" (114,3 mm), deplasarea a fost de 4882 cmc.
	Mulți dintre voi își vor aminti, fără îndoială, seria de film Fantômas din anii 1960. Apoi, în al șaizeci și cinci, când Fantômas din cel de-al doilea film era foarte supărat, chiar și serviciile noastre speciale au luat filmul în serios. În special, au ordonat designerilor auto și avioane să creeze o mașină zburătoare, precum ecranul pe care îl avea Fantomas.
	Pprimul taxi al Imperiului Rus a apărut nu la Sankt Petersburg, nu la Moscova, nu la Kiev sau la Varșovia. Primul taxi a apărut în Verny, capitala regiunii Semirechensk de atunci a guvernatorului general al Turkestanului. Proprietarul său era Babakhan Nurmukhammedbaev, un comerciant din actualul Kirgiz Tokmak (pe atunci cea mai mare parte a Kârgâzstanului făcea parte din regiunea Semirechensk), care în 1906 a adus o mașină de marcă la Verny Berlie .
	Alfa Romeo Giulietta nu a fost ales de Jackal din greșeală: în timp ce se afla la Londra, uitându-se la revistele auto, a aflat că dintre toate mașinile italiene, doar Alfa Romeo Giulietta avea un cadru puternic din oțel, cu o canelură adâncă în rigidizarea centrală.
	În perioada 1944-1949, Hrușciov a condus o mașină americană Cadillac - Fleetwood 75 Eliberarea din 1939, care a devenit un trofeu al trupelor sovietice în 1944. Această mașină din 1938 a fost comandată pentru consulul american de la Berlin și, după ce SUA a intrat în război cu Germania, a fost confiscată și trimisă la sediul lui Hitler. Vârcolac, lângă Vinnitsa. Mai târziu, până în momentul în care mașina a căzut în mâinile armatei sovietice, șeful securității personale a lui Fuhrer, Hans Rattenhuber, a condus pe ea.
	În același 1916, proprietarii de atunci ai fabricii, frații Ryabushinsky, au ales modelul Fiat 15 Ter din 1912 ca model de bază al camionului pentru nevoile Armatei Imperiale, care s-a dovedit a fi bine în condițiile off-road libiene în timpul războiului italo-turc. Motorul a fost pornit folosind curb starter - manivelă. În locul unui generator, scânteia de aprindere a fost generată de un magnet și o baterie de șase volți a servit doar pentru alimentarea farurilor. Energia bateriei nu era suficientă nici măcar pentru un semnal sonor și, prin urmare, în AMO-F-15 era echipată cu un claxon.
	Mașina era un camion pentru toate terenurile, cu osii spate cu două anvelope. Lungimea sa cu un ampatament de 4980 mm era de 6600 mm, iar lățimea sa era de 2235 mm. Mașina a fost echipată cu același motor cu carburator în linie, cu șase cilindri, răcit cu apă, care a fost instalat pe ZiS-5.
	În 2010, uzina de automobile Ulyanovsk a reluat producția modelului UAZ-469 din 1972. Această mașină care a moștenit porecla Capră de la predecesorul său GAZ-69, în forma sa originală a fost produs în Ulyanovsk timp de 13 ani. În 1985, a fost redenumit UAZ-3151, echipat cu un amplificator de frână cu vid și o putere crescută a motorului, iar în 1993 UAZ a fost în cele din urmă echipat cu un corp de hardtop. Cu toate acestea, țara avea nevoie de cel mai ieftin UAZ.

Imaginați-vă că trebuie să mergeți cinci kilometri până la școală și să vă întoarceți în fiecare zi, că cumpărăturile din cel mai apropiat oraș sunt un eveniment întreg în viața voastră. Când Henry Ford a construit prima sa mașină, Tin Lizzie, milioane de oameni au putut cumpăra o mașină ieftină și de încredere.

(1863-1947) a inventat transportorul. A transformat industria auto într-o industrie mondială de vârf.

Henry Ford avea vreo 20 de ani când, în 1885, inginerul german Karl Benz a creat prima mașină pe benzină din lume. Mașina avea trei roți, era lentă, incomodă, greu de condus. Cine ar fi ghicit că va da naștere unei industrii auto puternice care ar schimba fața civilizației noastre?

Setea de nou

Când a devenit cunoscut despre invenția lui Benz, Ford lucra ca mecanic în Detroit. Tot mai multe informații despre lucrările lui Benz și ale concurenților săi au apărut în presă. Ford a fost atât de interesat de aceste publicații încât a început în curând să-și construiască propriul motor pe benzină, iar în 1896 a asamblat întreaga mașină. Mașina avea patru roți dintr-o bicicletă; Ford a numit-o Quadricycle.

În 1903, câștigând deja experiență (a lucrat câțiva ani la o fabrică de automobile din Detroit), Ford a fondat propria companie, Ford Motor.

Mașină publică

Ford s-a dovedit a fi nu numai un inginer strălucit, ci și un om de afaceri talentat. El a observat că majoritatea producătorilor de automobile se adresează celor bogați, care au nevoie de o mașină pentru distracție. Au preferat modelele scumpe și rapide. Ford a reușit să privească în viitor și să înțeleagă că în curând multe familii vor dori să cumpere o mașină. Ar trebui să fie relativ ieftin, ușor de operat și de întreținut și nu necesită mult combustibil. Ford a decis să facă mașini pentru oamenii obișnuiți, pentru cei care sunt numiți astăzi „consumatori de masă”.

Au existat și alți producători de automobile care fabricau mașini pentru cei mai puțin bogați, precum Russell Olds, care fabrica faimoasele „vechi automobile”. Dar Ford și-a găsit clienții - milioane de fermieri obișnuiți americani, ca și tatăl său.

Cal de fier

Acești oameni aveau nevoie de un cal de muncă de încredere pentru a-i ajuta să facă o mulțime de sarcini: să se îngrijească de pășunatul animalelor într-o pășune îndepărtată; livra cereale pe piață; ridicați corespondența; mergeți în cel mai apropiat oraș pentru cumpărături și duceți familia să viziteze vecinii.

Un fermier simplu nu are nevoie de o mașină luxoasă de mare viteză. El are nevoie de un vehicul fiabil, ușor de întreținut, astfel încât defecțiunea să poată fi reparată cu ușurință. Și, în plus, prețul nu ar trebui să fie prea mare. Henry Ford și-a propus să facă o mașină care să îndeplinească toate aceste cerințe.

Prima mașină a Ford Motor Company a fost modelul A, care a apărut în 1903. Au urmat alții. Ford a îmbunătățit continuu designul mașinilor sale până când și-a atins obiectivul.

Fabrica Ford's Highland Park, care a fost deschisă în 1906.

În 1906 compania s-a mutat într-o clădire nouă. Aici a fost posibilă organizarea producției mașinii, care a fost proiectată de Henry Ford. La 1 octombrie 1908, fabrica a început producția unei mașini noi. Era un model T. Ford.

Nu rata succesul

Primul " modelul T„Costă 850 USD. Nu era ieftin, dar mașina era mai puternică, mai eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil, mai ușor de întreținut și mai versatilă decât alte mașini la același preț.

Comenzile pentru o mașină nouă au intrat, dar producția nu a avut timp să le facă față. Mașina a fost un succes, iar Ford nu a avut ocazia să satisfacă toate cererile. Pentru a face față cumva acestei situații, Ford a anunțat în 1909 că fabrica sa trecea complet la producția „Modelului T” și că cumpărătorul însuși poate vopsi mașina neagră în orice culoare dorește.

Fapte și evenimente

• În 1922, mai mult de un milion de modele „T” au fost produse pentru prima dată într-un an.
• Au fost produse în total 15.007.033 Model Ts, fără a lua în considerare milioanele de piese de schimb necesare pentru întreținerea acestor mașini.
• Recordul pentru producția de mașini de un singur model - 15 007 033 unități - a durat până în 1972, când a fost bătut de modelul Beatle al companiei Volkswagen.
• Metodele de producție inițiate de Ford au fost adoptate în Europa după aceea

după ce Giovanni Angelini de la compania italiană Fiat a vizitat Highland Park în 1912. La scurt timp după întoarcerea sa în Italia, Fiat urma să construiască o nouă fabrică lângă Torino.

Dar, în ciuda acestor inovații, compania nu a reușit să producă atâtea mașini necesare. Ford a fost jignit de pierderea profitului. A înțeles că oamenii care nu puteau cumpăra un model T vor cumpăra o mașină diferită. La urma urmei, mulți producători, mari și mici, au încercat să intre pe piață. El și-a dat seama, de asemenea, că dacă numărul de mașini produse ar putea fi mărit, atunci prețul ar putea fi redus și ar exista mai mulți cumpărători.

Productie in masa

Pentru a rezolva problemele cu care se confrunta, Ford a început să îmbunătățească tehnologia producției în serie. Anterior, aceleași articole, cum ar fi ceasurile sau pantofii, au fost realizate de o singură persoană de la început până la sfârșit. Toate piesele au fost realizate separat și, prin urmare, produsele finite diferă puțin între ele.

În producția în serie, produsele finite sunt asamblate din piese identice pre-pregătite, fiecare dintre acestea putând fi înlocuită cu alta. Acest lucru nu numai că accelerează producția, ci și simplifică reparațiile: piesele de schimb sunt întotdeauna la îndemână.

Figura arată etapa inițială a producției liniei de asamblare la o fabrică Ford. Întregul proces de fabricație a mașinilor este împărțit în operațiuni secvențiale. Acest lucru face asamblarea mai ușoară și mai rapidă. Corpul mașinii cu scaunul din spate fixat deja pe el alunecă pe un plan înclinat în jos către șasiul mașinii care se deplasează de-a lungul transportorului. Lucrătorii din lateral pun corpul în poziție și o bandă transportoare duce vehiculul la următoarea etapă de asamblare.

„Modelul T” produs în 1913, asamblat pe o linie de asamblare.

Producția de masă există de mult. Această metodă a fost utilizată încă din 1800 la fabricarea de arme și pistoale, apoi ceasuri, mașini de cusut și mașini de scris. În 1902, Russell Olds a început să-și asambleze „vechile mașini” conform acestui principiu.

Ford a fost primul care a folosit o centură în mișcare - un transportor - pentru a asambla mașini. La început, corpul mașinii a fost așezat pe transportor, apoi transportorul l-a transportat la următoarea etapă de asamblare, unde au fost atașate roțile la acesta etc. Pe măsură ce mașina a coborât pe banda transportoare, au fost adăugate piese noi. Fiecare muncitor stătea în locul lui și efectua o singură operație. Piesele necesare au fost livrate direct la locul de muncă. După introducerea transportorului în 1913, producția de mașini a crescut brusc, dar Ford a așteptat noi dificultăți.

Probleme la transportor

Muncitorilor de la uzina Ford nu le-a plăcut transportorul. Acum făceau de două ori mai multe mașini și câștigau aceeași sumă de bani. Curând au început să părăsească fabrica: munca plictisitoare, monotonă pe linia de asamblare este foarte obositoare. A lipsit lucrătorii - numărul de mașini produse a scăzut.

Atunci Ford a dezvoltat un sistem de plată în care lucrătorii erau interesați de profiturile companiei. Cu cât făceau mai multe mașini, cu atât primeau mai mulți bani. În cadrul noului sistem, salariile lucrătorilor s-au dublat. Ford a găsit din nou o cale de ieșire dintr-o situație dificilă.

De cand " modelul T”A devenit din ce în ce mai popular. Până în 1916, se produceau 2.000 de mașini în fiecare zi, iar prețul scăzuse la 360 de dolari. În 1922, Ford a trecut miliardul - au fost produse peste 1 milion 200 mii de mașini. Modelul T a fost întrerupt abia în 1927. În acel moment, existau deja peste 15 milioane de aceste mașini pe drumuri. Chiar și în anii 1950, modelele „Model T” ar putea fi găsite în America. Puternici și de încredere, și-au servit stăpânii până la capăt.

Anul acesta se împlinesc 110 ani de la apariția mașinii, care a jucat un rol vital în dezvoltarea nu numai a industriei auto, ci și a civilizației în ansamblu. Vorbim despre celebrul Tin Lizzie - Ford Model T. Henry Ford a inundat America cu milioane de mașini ieftine, punând națiunea pe roți. Apoi, restul lumii s-a ridicat pe roți.

S-au scris multe despre Tin Lizzie. Niciun film gangster despre vremurile interzicerii nu poate fi imaginat fără participarea la extrasele Model T. Dar suntem mai interesați nu de epoca „liniei de asamblare”, când Ford a zdruncinat Modelul T ca niște butoane negre, ci de vechiul Tin Lizzie autentic și bun din 1908, colectat de muncitori. de imigranți din fabrica Pickett, o capodoperă a epocii bronzului a industriei auto, perioada de la inventarea automobilului până la primul război mondial. Se numește bronz, deoarece era bronzul în acei ani, care era principalul material folosit pentru fabricarea pieselor de schimb și a elementelor decorative.

Un corp ușor cu două locuri, cu un top din pânză convertibil și o platformă de încărcare. Opțiuni de culoare: verde, negru, smalt negru, ornament cu frunze.

La începutul iernii 1906, au avut loc evenimente misterioase la uzina Pickett a companiei Ford Motor Company din Dearborn. La etajul al treilea, Henry Ford a ordonat îngrădirea gardului pentru un nou atelier. Doar câteva persoane au primit admitere - Ford însuși, vicepreședinte al companiei John Cousins, cel mai bun inginer de plante Child Harold Wills, imigranții maghiari Jossef Galamb și Egen Farkas, inginerii Love, Smith, Degner și Martin. Au fost aduse în atelier mai multe motoare și cadre de la modelul Ford de atunci N, mostre de foi de oțel și plăci de bronz, un cuptor de topire și mașini pentru prelucrarea metalelor. Munca a continuat în afara atelierului până seara târziu.

Modelul N, al cincilea model al companiei, a devenit un adevărat bestseller. Era ieftină și fiabilă, puternică și fără pretenții. În 1906, Ford a reușit să vândă 2.194 de exemplare - un succes de neimaginat conform standardelor de la începutul secolului al XX-lea.

În America de atunci, mașinile nu erau asamblate doar de leneși. 485 de companii americane și-au oferit produsele consumatorilor. Tehnologia de producție a fost simplă. Companiile au cumpărat motoare, transmisii, comenzi și roți din lateral. Apoi, totul a fost pus pe un cadru de oțel nituit. Deasupra a fost ridicată o aparență de salon cu un vârf de pânză sau, în cazuri rare, cu un acoperiș metalic. Nu erau mai mulți cumpărători decât companiile în sine. Prețul mediu al unei mașini în anii 1900 era de 1000 de dolari - bani fantastici pentru acea vreme. Henry Ford a înțeles deja atunci că era posibil să câștigi împotriva concurenților numai dacă prețurile erau reduse. Dar acționarii companiei aveau o altă părere: de ce să renunțe la profitul care le intră în mâinile lor? Din fericire, unul dintre principalii acționari, negustorul de cherestea și șoferul de mașini de curse, Malcolmson, a dat faliment și a fost nevoit să-și vândă partea lui Ford. Ford a obținut votul decisiv și, fără întârziere, a schimbat politica de prețuri a companiei.

Carucior cu panou închis cu parbriz pliabil. Există o singură opțiune de culoare: smalțul verde cu elemente decorative de smalț negru.

Accident mortal

Principalul tip de publicitate auto în acele zile era cursele. La început, însuși Ford nu s-a disprețuit să-și conducă personal mașinile. În 1901, Henry a câștigat o cursă la Gross Point în 999 împotriva unei mașini proiectate de renumitul pilot Alexander Vinton. Atunci a întâlnit oameni care ulterior i-au oferit bani pentru a crea Ford Motor Company. În timpul uneia dintre aceste curse din Florida, în 1906, Henry Ford a asistat la accidentul unei mașini franceze. Mașina s-a răsturnat de mai multe ori, dar practic nu a avut de suferit. Surprinsul Ford a examinat cu atenție mașina și și-a dat seama că oțelul din care a fost fabricat era mai ușor și mai dur decât oțelul obișnuit. A reușit să apuce o bucată de oțel cu el. Acest fapt poate fi considerat un caz clasic de spionaj industrial. La Dearborn, a arătat oțelul specialiștilor săi. S-a dovedit că datorează rigidității sale, de două ori mai mare decât cele mai bune oțeluri americane, adăugării de vanadiu. Nimeni din Pittsburgh, capitala siderurgică a Americii, nu avea idee cum să o facă. Ford a reușit să invite un metalurgist din Europa în America, care i-a dezvăluit tehnologia de gătit. Toate acestea au avut loc în condiții de secretizare sporită: doar două sau trei persoane din cercul interior al lui Ford știau despre ce se întâmplă.

Tren expres ușor cu o cabină dintr-o trăsură și o platformă de marfă. Există o singură opțiune de culoare: smalțul verde cu elemente decorative de smalț negru.

Ideea a fost simplă - Henry Ford nu a fost deloc un susținător al deciziilor dificile. Oțelul nevăzut în America și rafinamentul designului de succes al modelului N ar putea duce la o mașină care nu are concurență. Asta făceau inginerii companiei în atelierul secret al fabricii Pickett. Numărul mare de mașini vândute le-a permis să acumuleze informații extinse despre cele mai slabe puncte ale modelului N și să se angajeze în mod intenționat în rafinamentul lor. Inginerii maghiari Galamb și Farkas, împreună cu prietenul loial al Ford, Wills, au reușit să agite complet designul Model N într-un an, să simplifice și să ușureze principalele componente ale mașinii. În septembrie 1907, au fost construite două prototipuri ale viitorului model T. Au avut atât de mult succes, încât la scurt timp după începerea testării, Ford a ordonat începerea re-echipării fabricii Pickett pentru noul model. Până în toamna anului 1908, Modelul N și modificările sale scumpe, Modelul R și S, au fost întrerupte, iar modelul K de lux de 2.500 de dolari a fost reconstruit în altă parte. Și pe 27 septembrie, uzina Pickett a asamblat prima copie a Ford Model T din 1909. Henry Ford a introdus conceptul de „an model” odată cu apariția lui Tin Lizzie. Toate mașinile care au fost produse după 31 august anul curent au fost considerate oficial modele ale anului următor. Această practică a fost adoptată în curând de toți producătorii de automobile. Exact așa se întâmplă „cronologia” automobilelor în aceste zile.

Light express cu o cabină dintr-o trăsură și o platformă de marfă cu o copertină din material pliant. Smalț verde cu elemente decorative de smalț negru.

Ce este într-un nume

Experții spun că dacă această mașină nu ar fi fost creată de Ford, ci de altcineva, atunci timpul ar fi șters orice amintire despre ea cu mult timp în urmă. Cu toate acestea, pentru a face un model T, trebuie să te naști Henry Ford. De ce Tin Lizzie? În ceea ce privește acest scor, istoricii industriei auto nu dau un răspuns clar. Dar există două versiuni principale. Americanii preferă deseori poreclele decât numele reale. La începutul secolului trecut, sătenii își numeau de obicei caii de lucru cu numele feminin Lizzie. Ei bine, cuvântul „tinichea” nu are nevoie de o interpretare suplimentară. Un cal de fier, în general. A doua versiune explică totul puțin diferit. Lizzie - așa că irlandezii numeau frumusețile încăpățânate și capricioase. Și, deși este greu să numiți modelul T frumusețea, dacă vă place de ea, atunci această explicație va fi utilă. Foarte des, americanii au numit modelul T „Flivver” și, în total, această mașină legendară avea aproximativ douăzeci de porecle diferite. Dar în istorie a rămas Tin Lizzie.

Trăit: 1863-1947. Profesie: inventator (autor al a 161 de brevete americane), om de afaceri, industrial, fondator al Ford. „Cine lucrează cu adevărat nu are nevoie de titluri. Munca sa este o onoare suficientă pentru el ".

Fordul practic, în principiu, nu a creat nimic nou. Pentru ce? La urma urmei, principalele componente ale succesului pieței îi erau bine cunoscute - un cadru solid și fiabil din oțel vanadiu, un motor dovedit de 2,9 litri și un preț accesibil. Restul sunt lucruri mărunte. Cu cât mai mulți cumpărători pot strânge bani pentru o mașină care nu se rupe, cu atât mai bine. Mașinile, potrivit lui Ford, ar fi trebuit să fie ceva de genul unui hamburger. Ieftin și satisfăcător, chiar dacă ulterior vi se oferă gastrită. Când istoricii auto scriu despre Modelul T, ei îi ridică fiabilitatea în toate modurile. Nu poți să te certi cu asta. Mașina era pur și simplu de neuitat. În același timp, nu se spune niciun cuvânt despre lipsa completă de confort, designul slab și sistemul de control incomod. Tin Lizzie a ajuns în faimoasa listă a 50 cele mai rele mașini a revistei Time. Paradox? Să ne dăm seama.

Ford Motor Company nu avea nici măcar un an când Henry Ford a decis să-și construiască propria uzină în Dearborn, Michigan. Clădirea fabricii cu trei etaje avea o formă alungită, tipică arhitecturii industriale și o zonă mare de sticlă. La 1 aprilie 1904, acționarii companiei au aprobat cumpărarea unui teren de 3,11 acri pe Pickett Avenue pentru 23 500 $. Însuși Ford și John Dodge, care dețineau o participație la companie, au fost numiți lideri de proiect pentru pregătirea termenilor de referință. Firma fraților John și Horace Dodge s-a angajat în construcția de motoare pe benzină și le-a furnizat Ford mult timp. Ulterior, frații și-au creat propria companie auto. Interesant este faptul că prima companie fondată de Ford, Detroit Automobile Co, care a dat faliment în 1900, a fost ulterior reorganizată în celebra companie Cadillac Motor Car Company. Se pare că Henry Ford a devenit simultan fondatorul mai multor mărci de mașini de lungă durată. Proiectarea arhitecturală a clădirii plantei cu trei etaje a fost realizată de compania Detroit Field, Hinchmann & Smith. Construcția a început în iunie 1904 și deja la sfârșitul aceluiași an, mașinile și mobilierul pentru birouri au început să fie livrate atelierelor fabricii de pe bulevardul Pickett. Birourile companiei erau situate la primul etaj, dar biroul propriu al lui Henry Ford se afla la al doilea, lângă celebrul atelier experimental în care a fost creat Tin Lizzie. În plus, la parter, în partea din spate a clădirii, exista un depozit pentru materii prime și piese de schimb, precum și un departament pentru livrarea produselor finite.

Simplu, chiar mai ușor

Tinplate Lizzie, la fel ca predecesorul său Model N, a fost construit pe un cadru de oțel greu, cu două grinzi longitudinale și rigidizatoare transversale din tablă de oțel de 8 inch. A fost realizat pentru Ford la Michigan Stamping Company. A fost atașat cadrului un motor Henry Ford de 2,9 litri, împreună cu o transmisie primitivă dar fiabilă în două trepte, suspensie cu arc lamelar și corp. Existau multe tipuri de corp în acei ani, iar producătorii de automobile le numeau fiecare în felul său. Șase stiluri de caroserie au fost inițial dezvoltate pentru Lizzie - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car și Coupe, dar în 1908 Modelul T era disponibil doar în variantele Touring și Landaulet. Corpurile au fost comandate de la producători terți din Detroit. Tapițeria versiunilor deschise a fost realizată din piele naturală groasă, neagră, cu un finisaj special „diamant”. Suprafața din țesătură, care a fost realizată din prelată vopsită în gri, roșu închis sau verde închis, a fost un supliment opțional. Lizzies închise aveau doar scaunele tapițate în piele neagră, iar tapițeria interioară a ușii era din piele.

Contrar credinței populare că Modelul T a fost vopsit doar în negru, de fapt, această practică a început abia în 1913 odată cu începutul liniei de asamblare. Și până în 1913 nu au existat deloc Tin Lizzies negre! Cumpărătorii ar putea alege dintre culoarea gri, verde închis sau roșu închis. Parbrizul nu era standard și trebuia comandat separat. În același timp, o grindă transversală din oțel a fost instalată într-o partiție din lemn între compartimentul motor și habitaclu, întărită cu dungi de bronz pentru rigiditate. În caz contrar, sticla a izbucnit în umflături, deoarece corpul Model T a început să scârțâie la doar câteva zile de la cumpărare. Echipamentul interior era, ca să spunem ușor, spartan. Un volan mare din lemn cu un diametru de 36 cm cu spițe de bronz a fost înșurubat strâns la capătul arborelui de direcție. Sub ea, în dreapta, erau două pârghii scurte din bronz, cu butoane din cauciuc dur. O manetă controlează alimentarea cu combustibil, iar cealaltă controlează contactul.

Primele două mii de mașini aveau două pedale pe podea și două pârghii mari la stânga scaunului șoferului, apoi erau trei pedale și o singură pârghie. Pedala stângă a inclus prima treaptă de viteză, cea dreaptă - frâna roții din spate și mersul înapoi. Pârghiile erau responsabile de mers înapoi, acționând frâna de transmisie și neutru. Procesul de conducere a fost destul de complicat și a durat destul de mult timp pentru a învăța cum să conduci Tin Lizzie. În instrucțiunile din acei ani, șoferului pentru o oprire de urgență i s-a recomandat să apese ambele pedale simultan și să tragă maneta frânei transmisiei până la capăt. Mașina s-a oprit înrădăcinată la fața locului. Vitezometrul nu face parte din lista de echipamente standard a modelului T; Ford Motor Company a cumpărat aceste ecartamente în Detroit de la Stewart, National și Jones.

Mașinile Ford Model T, asamblate din 1908 până în 1909 la uzina Pickett, sunt acum considerate foarte rare și costă mulți bani. Primele modele ale fabricii Pickett au fost modelele C, F și B. La etajul al doilea, sasiul și corpurile modelului B au fost asamblate, iar al treilea a fost dat fabricării modelelor C și F. La sfârșitul anului 1906, producția acestor modele a fost întreruptă. Și în aprilie, după o mică re-echipare, fabrica a început să producă noul model K, R, S și S Roadster. Trei luni mai târziu, în iulie, a apărut promițătorul Model N, care a devenit baza viitorului Tin Lizzie. La sfârșitul iernii 1908, după finalizarea pregătirii documentației tehnologice pentru cel mai nou Ford Model T, a început o re-echipare accelerată a întreprinderii. Modelele anterioare au fost întrerupte și doar asamblarea modelului K a continuat o perioadă de timp. Dar în curând a fost și el întrerupt. Și pe 27 septembrie 1908 a fost asamblat primul exemplar al lui Tin Lizzie, care a fost trimis pe 1 octombrie primului cumpărător, un medic bogat din Detroit. Chiar înainte de începerea asamblării modelului Ford Model T, lui Henry Ford i s-a dat seama că fabrica Picket nu era suficient de mare pentru a-și îndeplini planurile și a început să caute un loc pentru înființarea unei noi fabrici mari de asamblare. La sfârșitul anului 1908, a început construcția unei plante pe un teren din Highland Park. Clădirea Picket Avenue a fost deținută de Ford Motor Company până în ianuarie 1911, când a fost vândută unei alte cunoscute companii de automobile Studebaker. Experții spun că din cele 12.000 de pichete originale model T, nu mai rămân mai mult de 100 până acum.

Înapoi în față prin gravitație

Motorul Tin Lizzie a fost dezvoltat de însuși Henry Ford la începutul anilor 1900 și ulterior a fost rafinat de multe ori. Era un motor pe benzină cu patru cilindri în linie, cu arbore cu came lateral și tren de supapă. Blocul a fost turnat din fontă dintr-o singură bucată împreună cu jacheta de apă a sistemului de răcire, ceea ce a reprezentat o descoperire tehnologică pentru acei ani. Aprinderea amestecului aer-combustibil provenind de la carburatorul gravitațional al sistemului Kingston a fost asigurată de un generator de magneto conectat printr-o curea direct la arborele motorului. Raportul de compresie a fost de doar 4,5: 1, ceea ce a făcut motorul foarte fiabil în utilizarea pe termen lung. Cu un volum de 2,9 litri, a produs doar 22,5 CP. putere și cuplu de 112 Nm. Dar pentru o mașină foarte ușoară care cântărea doar 540 kg, acest lucru a fost suficient. Benzina de la carburator a venit prin gravitație și, când conducea în sus, uneori motorul pur și simplu se oprea. Prin urmare, tehnica de alpinism a fost neobișnuită - invers! Procesul de pornire a motorului a implicat utilizarea unui demaror manual, același „backwater” uitat de mult. Pentru a porni starterul a fost nevoie de abilitate. Degetele dislocate ale mâinii drepte erau frecvente, ceea ce se reflecta în glumele americane din acei ani. Motorul era destul de zgomotos, în ciuda prezenței unui eșapament. Era direct și era realizat din tablă subțire de oțel cu garnituri de azbest între componente.

Ansamblul ambreiajului era de tip simplu umed - trei discuri groase de oțel într-o baie de ulei au transferat cuplul pe arborele unei transmisii planetare cu două trepte, dezvoltată chiar de Ford. Toate arborele și angrenajele cutiei de viteze au fost turnate din oțel vanadiu întărit. La modelul Ts supraviețuitor, acestea sunt de obicei în stare excelentă. Sistemul de lubrifiere era comun întregii centrale electrice, inclusiv motorului, ambreiajului și cutiei de viteze, și conținea aproximativ 4 litri de ulei de motor. Inginerii Ford nu au ghicit să facă o jojă pentru măsurarea nivelului, iar șoferii au turnat ulei până când a început să curgă din gaura de pe capacul superior al motorului. În primii ani de producție, Tin Lizzie Ford a cumpărat radiatoare pentru un sistem de răcire a apei în Franța de la Briscoe, apoi a început să le producă independent. Pe avers era o mare emblemă de bronz a Ford Motor Company. Rezervorul de combustibil era situat sub scaune și conectat la cadru cu cleme de oțel. Capacitatea sa a fost de 37,5 litri. Nu mult atunci când considerați că consumul de combustibil al modelului T depinde în mare măsură de natura drumului și de viteza de conducere și variază de la 11 la 19 litri la 100 km. Viteza maximă a Tin Lizzie a fost de aproximativ 70 km / h, deși exemplarele care participau la cursele auto la modă de atunci au dezvoltat până la 150 km / h. Este înfricoșător să ne imaginăm senzațiile unui călăreț care zboară pe un proiectil fără frâne normale și pe roți de lemn la o asemenea viteză.

Frânele nu sunt pentru lași

Sistemul de frânare al lui Lizzie este un subiect special. Una dintre cele mai dificile părți ale conducerii a fost procesul de frânare. Nu a fost ușor să împingeți pedala de frână și maneta până la oprire. Faptul este că Modelul T avea două frâne - un bandaj de transmisie din oțel, care a strâns arborele principal cu comanda de pe maneta podelei și un mecanism de frână spate de tip tambur în butuc, care a răspuns la apăsarea pedalei dreapta. Garniturile de frână au fost turnate în bronz. S-au uzat foarte repede, iar înlocuirea lor a fost foarte laborioasă.

Modelul de suspensie T, chiar și conform standardelor din epoca bronzului din industria auto, a fost o piesă de primitivitate. Roțile din față și din spate au fost montate pe fuse mobile simple nituite la un arc transversal din oțel. Roțile au fost rotite folosind tije nereglabile, un capăt atașat la balama coloanei de direcție, iar celălalt la corpul axului. Interesant, nu a existat o singură unitate lubrifiată în acest design simplu. Ford a judecat pe bună dreptate că oțelul vanadiu nu se va uza în curând, iar sistemul de lubrifiere va crește costul mașinii. Și avea dreptate. Multe dintre primele Lizzies care au supraviețuit până în prezent arată ca piese noi de suspensie originale!

Anvelopele mașinii erau de cauciuc, cu un aparat de fotografiat în interior. Butucul și spițele lungi erau realizate din lemn special de „artilerie”, întărit în locuri încărcate cu bandaje de bronz. În mod paradoxal, fanaticul simplificării și unificării Ford a folosit diferite dimensiuni ale roților pentru punțile față și spate în modelul T! Proprietarii au trebuit să ducă cu ei nu una, ci două anvelope de rezervă. Cu toate acestea, la fabrica canadiană Ford din Walkerville, Tin Lizzies au fost produse cu aceleași roți. Pentru statele din sudul Statelor Unite, renumite pentru teribilul lor off-road, dimensiunea pistei mașinii a fost lărgită cu câțiva centimetri.

Revoluția mondială a mașinilor

S-au scris multe despre semnificația și rolul lui Tin Lizzie în motorizarea omenirii. Dar în 1908, chiar și Henry Ford nu știa că era destinată să devină o legendă a mașinii. Ford se străduia constant să crească productivitatea și să reducă timpul necesar pentru a construi o singură mașină. O descoperire revoluționară a venit odată cu introducerea primei linii de asamblare din lume la noua fabrică Ford Highland Park în 1913. Ideea pentru crearea sa a venit în capul inginerului Ford, William Clann, care a vizitat odată un abator din Detroit. Activitatea sa a fost organizată ca o linie cu executarea secvențială a operațiunilor la posturile tehnologice staționare. La sfârșitul liniei, carcasa a fost complet procesată și a intrat în depozitul produsului finit. De fapt, nu a fost o linie de asamblare, ci o linie de demontare. Dar ideea aplicării acestui principiu de asamblare în industria auto s-a dovedit a fi revoluționară.

Desigur, linia de asamblare în sine, care a crescut dramatic productivitatea la uzina Ford, nu a fost singurul factor care a condus la boom-ul american. Ford a fost primul magnat industrial care a decis să ridice salariile lucrătorilor săi la 5 dolari pe zi. La acea vreme, erau foarte mulți bani. Au făcut posibilă menținerea familiei în prosperitate și sățietate și salvarea ei pentru cumpărarea unei case sau a unei mașini. Sly Ford a plătit lucrătorilor săi bani, care i-au revenit în curând sub formă de plată pentru Tin Lizzie! După aceea, procesul de creștere a salariilor în întreaga industrie a început în America. Populația a început să se îmbogățească, iar numărul potențialilor cumpărători a crescut de la câteva sute de mii la câteva milioane de oameni. Cea mai accesibilă ofertă de pe piață a fost Tin Lizzie, care a devenit mai ieftină în fiecare an din producția sa. Creșterea parcului auto a adus America la un nou nivel de dezvoltare. A început creșterea rapidă a industriei de servicii și producția de piese de schimb, metalurgie și industria chimică. Într-un fel sau altul, apariția unei mașini accesibile și cinci dolari pe zi a devenit principalele motive pentru progresul tehnologic al civilizației din secolul al XX-lea.

Ford Model T. Model 1908. Preț de 850 USD când este expediat din fabrică

Motor. Patru cilindri în linie cu cap de bloc amovibil și supape laterale. Deplasare 2896 cmc. Raport de compresie 4,5: 1. Putere 22 CP
Aprindere. Generator magneto proiectat de Ford, acționat direct din arborele motorului. Bujie.
Transmitere. Cutie de viteze planetară din oțel vanadiu călit Ford, cu ulei. Ax cardanic cu design Ford. Angrenaj conic simplu în baie de ulei și carcasă de oțel vanadiu sigilată.
Frânele. Frâna cu inel pe arborele transmisiei, frâna cu tambur în butucii din spate.
Dimensiuni. Ampatamentul este de 2540 mm, lățimea căii este de 1422 mm (pentru statele sudice - 1524 mm).

Cazul Selden

În 1879, un anume George Selden, un avocat din Rochester, a depus o cerere de brevet pentru un vehicul mecanic cu patru roți cu motor pe benzină. Departamentul era în dezordine și cererea a fost pur și simplu pierdută. A fost descoperit doar accidental în 1894 și un an mai târziu a fost mulțumit. Lucrul amuzant este că mașinile treceau deja pe drumurile Americii, iar Selden însuși uitase de mult de aplicația sa.

Un concept-car nostalgic din zilele noastre.

Încântat, Selden și-a dat seama că ar putea câștiga o grămadă de bani cu acest lucru și, cu sprijinul unor finanțatori din New York, a organizat Asociația Producătorilor de Automobile Licențiați din America. Antreprenorii independenți care au construit mașini, sub amenințarea proceselor, au fost obligați să se alăture acesteia și să plătească taxe de membru în valoare de 1,25% din vânzările anuale brute. În 1899, mai mult de 2.500 de mașini erau produse anual în America, iar numărul companiilor mici a ajuns la 400! Selden și însoțitorii săi au tăiat cupoane de pe piața auto în creștere.

Henry Ford în 1903, când a fost înființată Ford Motor Company, a solicitat, de asemenea, aderarea la asociație. Dar în curând și-a amintit de el, deoarece conducerea a încercat să înceapă să-i dicteze prețurile la care va trebui să vândă mașini. Desigur, Fordul independent și încăpățânat a refuzat. Asociația a decis să îi arate lui Ford o lecție și l-a dat în judecată pentru încălcarea brevetului. Pe paginile ziarelor centrale, a izbucnit o luptă serioasă cu acuzații reciproce de acțiuni ilegale. Cazul a ajuns în instanță abia șase ani mai târziu, când primele câteva mii de Tin Lizzies arau deja terenul american. O curte federală a decis că brevetul Selden era valid. Dar Ford în orice afacere a mers întotdeauna până la capăt. Asociația nu a reușit să rupă rolul lui Ford. Avocații Ford Motor Company au depus un recurs la Curtea Supremă a Statelor Unite.

În 1911, o instanță superioară a anulat parțial decizia anterioară. Verdictul final a confirmat legalitatea pretențiilor lui Selden, dar numai în legătură cu acele mașini care au fost realizate din desenele brevetului original din 1879. Nu existau deloc astfel de natură! Asociația a pierdut definitiv bătălia. Ford a câștigat, eliberându-se de dictatele Asociației și, în același timp, a eliberat întreaga industrie auto americană de tribut. A cheltuit mulți bani pe litigii, dar în cele din urmă a returnat totul cu dobândă. Cazul Selden s-a dovedit a fi cea mai bună reclamă pentru Ford Motor Company care s-ar putea imagina. Ford și mașinile sale au devenit faimoase în întreaga lume.