Sistem electronic de securitate a vehiculului. Sistemele electronice ale vehiculului

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat pe http://www.allbest.ru/

SCOALA DE ȘOFER „REAL”

Rezumat pe tema:

„Sisteme electronice de asistență pentru șofer”

Completat de student

Cholan Ekaterina

Orekhovo-Zuevo, 2015

1. Sisteme care îmbunătățesc stabilitatea direcțională și manevrarea vehiculului

1.1 Sistemul stabilității cursului de schimb și componentele acestuia

1.1.1 Sistem de frânare antiblocare (ABS)

1.1.2 Controlul tracțiunii

1.1.3 Sistem de distribuție a forței de frânare

1.1.4 Blocare electronică a diferenţialului

2. Funcții suplimentare ale sistemului de stabilitate a cursului de schimb

3. Sisteme de asistență pentru șofer

3.1 Asistență la coborâre în pantă

3.2 Asistență la pornire în pantă

3.3 Asistență dinamică la pornire

3.4 Funcția frână de parcare automată

3.4.1 Asistent Stop-and-Go (blocare în trafic).

3.4.2 Pornirea asistentului

3.4.3 Parcare automată

3.5 Funcția de frână de ascultare

3.6 Asistent de direcție

3.7 Cruise control adaptiv

3.8 Sistem de scanare în fața vehiculului

Concluzie

Literatură

1. sisteme,imbunatatireacursuristabilitateașicontrolabilitatemașină

1. 1 Sistemcursdurabilitateșia eiComponente

Sistemul de stabilitate a cursului de schimb (o altă denumire este sistemul de stabilizare dinamică) este conceput pentru a menține stabilitatea și controlabilitatea vehiculului prin identificarea timpurie și eliminarea unei situații critice. Din 2011, dotarea unui sistem de stabilitate a cursului de schimb al autoturismelor noi este obligatorie în SUA, Canada și țările UE.

Sistemul vă permite să mențineți mașina în traiectoria stabilită de șofer în diferite moduri de condus (accelerare, frânare, conducere în linie dreaptă, viraj și rulare liberă).

În funcție de producător, se disting următoarele denumiri pentru sistemul de control al stabilității:

· ESP(Programul de stabilitate electronică) pe majoritatea mașinilor din Europa și America;

· ESC(Control electronic al stabilității) pe mașinile Honda, Kia, Hyundai;

· DSC(Control dinamic al stabilității) pe mașinile BMW, Jaguar, Rover;

· DTSC(Dynamic Stability Traction Control) la mașinile Volvo;

· VSA(Vehicle Stability Assist) pe vehiculele Honda, Acura;

· VSC(Vehicle Stability Control) pe vehiculele Toyota;

· VDC(Vehicle Dynamic Control) pe mașinile Infiniti, Nissan, Subaru.

Structura și principiul de funcționare al sistemului de control al stabilității sunt luate în considerare pe exemplul celui mai comun sistem ESP, care a fost produs din 1995.

Dispozitivul sistemului de stabilitate a cursului de schimb

Sistemul de control al stabilității este un sistem de siguranță activă de nivel superior și include sistem de frânare antiblocare (ABS), distribuție a forței de frânare (EBD), blocare electronică a diferențialului (EDS), control al tracțiunii (ASR).

Sistemul de control al stabilității combină senzori de intrare, o unitate de control și o unitate hidraulică ca dispozitiv de acționare.

Intraresenzori captați parametrii specifici ai vehiculului și îi convertiți în semnale electrice. Cu ajutorul senzorilor, sistemul de stabilizare dinamică evaluează acțiunile șoferului și parametrii de mișcare ai vehiculului.

Senzorii unghiului volanului, presiunea în sistemul de frânare, comutatorul luminii de frână sunt utilizați în evaluarea acțiunilor șoferului. Parametrii efectivi ai mișcării sunt estimați de senzorii de viteză a roții, accelerație longitudinală și laterală, viteza unghiulară a vehiculului și presiunea în sistemul de frânare.

Unitatea de control ESP primește semnale de la senzori și generează acțiuni de control asupra actuatoarelor sistemelor de siguranță active aflate sub control:

· Supape de admisie si evacuare ale sistemului ABS;

· Vane de comutare si de inalta presiune ale sistemului ASR;

· Lămpi de avertizare ale sistemului ESP, sistem ABS, sistem de frânare.

În activitatea sa, unitatea de control ESP interacționează cu sistemul de management al motorului și cu transmisia automată (prin unitățile corespunzătoare). Pe lângă primirea semnalelor de la aceste sisteme, unitatea de control generează acțiuni de control asupra elementelor motorului și ale sistemului de control al transmisiei automate.

Sistemul de stabilizare dinamică folosește unitatea hidraulică ABS / ASR cu toate componentele.

Principiul de funcționare a sistemului de stabilitate a cursului de schimb

Determinarea declanșării unei urgențe se realizează prin compararea acțiunilor șoferului și a parametrilor mișcării vehiculului. În cazul în care acțiunile șoferului (parametrii de conducere doriți) diferă de parametrii efectivi de conducere ai vehiculului, sistemul ESP recunoaște situația ca necontrolabilă și începe să funcționeze.

Stabilizarea mișcării vehiculului folosind sistemul de control al stabilității poate fi realizată în mai multe moduri:

· Incetinirea anumitor roti;

· Modificarea cuplului motorului;

· Modificarea unghiului de rotație al roților din față (în prezența unui sistem de direcție activ);

· Modificarea gradului de amortizare a amortizoarelor (în prezența unei suspensii adaptive).

În subvirare, ESP împiedică vehiculul să iasă din viraj prin frânarea roții interioare din spate și prin modificarea cuplului motorului.

La supravirare, vehiculul nu va derapa la viraje prin frânarea roții exterioare din față și prin modificarea cuplului motor.

Frânarea roților se realizează prin activarea sistemelor de siguranță activă corespunzătoare. Lucrul este de natură ciclică: creșterea presiunii, menținerea presiunii și eliberarea presiunii în sistemul de frânare.

Modificarea cuplului motor în sistemul ESP se poate face în mai multe moduri:

· Schimbarea poziției supapei de accelerație;

· Bypass injecție de combustibil;

· Omiterea impulsurilor de aprindere;

· Modificarea momentului de aprindere;

· Anularea schimbarii vitezelor la transmisia automata;

· Redistribuirea cuplului între axe (în prezența tracțiunii integrale).

Sistemul care combină sistemul de control al stabilității, direcția și suspensia se numește sistem integrat de control al dinamicii vehiculului.

1.1.1 Frânare antiblocaresistem(ABS)

În cazul frânării de urgență a vehiculului, una sau mai multe roți pot fi blocate. În acest caz, întreaga marjă de aderență a roții cu drumul este utilizată pe direcția longitudinală. O roată blocată încetează să mai perceapă forțele laterale care țin mașina pe o anumită traiectorie și alunecă de-a lungul suprafeței drumului. Mașina își pierde controlul, iar cea mai mică forță laterală o face să deragă.

Sistemul de frânare antiblocare (ABS, ABS, sistem de frânare antiblocare) este conceput pentru a preveni blocarea roților în timpul frânării și pentru a menține controlabilitatea vehiculului. Sistemul de frânare antiblocare îmbunătățește eficiența frânării, reduce lungimea distanței de frânare pe suprafețe uscate și umede, oferă o mai bună manevrabilitate pe drumuri alunecoase și controlabil în timpul frânării de urgență. Uzura mai redusă și uniformă a anvelopelor poate fi înregistrată ca un activ al sistemului.

Cu toate acestea, sistemul ABS nu este lipsit de dezavantaje. Pe suprafețe afanate (nisip, pietriș, zăpadă), utilizarea unui sistem de frânare antiblocare mărește distanța de frânare. Pe o astfel de suprafață, cea mai mică distanță de frânare este asigurată chiar atunci când roțile sunt blocate. În același timp, în fața fiecărei roți se formează o pană de pământ, ceea ce duce la reducerea distanței de frânare. În modelele moderne ABS, acest dezavantaj este aproape eliminat - sistemul determină automat natura suprafeței și implementează propriul algoritm de frânare pentru fiecare.

Sistemul de frânare antiblocare este produs din 1978. În ultima perioadă, sistemul a suferit modificări semnificative. Pe baza sistemului ABS, este construit un sistem de distribuție a forței de frânare. Din 1985, sistemul a fost integrat cu sistemul de control al tracțiunii. Din 2004, toate vehiculele fabricate în Europa sunt echipate cu sistem de frânare antiblocare.

Cel mai important producător de sisteme de frânare antiblocare este Bosch. Din 2010, compania produce sistemul ABS de generația a 9-a, care se distinge prin cea mai mică greutate și dimensiuni. Deci, blocul hidraulic al sistemului cântărește doar 1,1 kg. Sistemul ABS este instalat în sistemul de frânare standard al vehiculului fără a-i schimba designul.

Cel mai eficient este sistemul de frânare antiblocare cu control individual al alunecării roților, așa-numitul. sistem cu patru canale. Controlul individual vă permite să obțineți cuplul de frânare optim la fiecare roată în conformitate cu condițiile de drum și, ca urmare, o distanță minimă de frânare.

Designul sistemului de frânare antiblocare include senzori de viteză a roților, un senzor de presiune de frânare, o unitate de control și o unitate hidraulică ca dispozitiv de acționare. http://systemsauto.ru/active/shema_abs.html

Pe fiecare roată este instalat un senzor de viteză. Captează valoarea curentă a vitezei roții și o transformă într-un semnal electric.

Pe baza semnalelor de la senzori, unitatea de control detectează o situație de blocare a roților. În conformitate cu software-ul instalat, unitatea generează acțiuni de control asupra actuatoarelor - electrovalve și motorului electric al pompei de retur a unității hidraulice a sistemului.

Unitatea hidraulica integreaza electrovalve de intrare si iesire, acumulatoare de presiune, pompa de retur cu motor electric, camere de amortizare.

În blocul hidraulic, fiecare cilindru de frână de roată are o supapă de intrare și o supapă de evacuare, care controlează frânarea în circuitul lor.

Acumulatorul de presiune este proiectat să primească lichid de frână atunci când presiunea din circuitul de frână este eliberată. Pompa de retur este conectată atunci când capacitatea acumulatorilor de presiune este insuficientă. Mărește rata de reducere a presiunii. Camerele de amortizare primesc lichid de frână de la pompa de retur și amortizează vibrațiile acesteia.

Blocul hidraulic conține doi acumulatori de presiune și două camere de amortizare în funcție de numărul de circuite hidraulice de frânare.

O lampă de avertizare de pe tabloul de bord semnalează o defecțiune a sistemului.

Cum funcționează sistemul de frânare antiblocare

Funcționarea sistemului de frânare antiblocare este ciclică. Ciclul sistemului include trei faze:

1. presiune de mentinere;

2. reducerea presiunii;

3. creşterea presiunii.

Pe baza semnalelor electrice de la senzorii de viteză de rotire, unitatea de control ABS compară viteza de rotire a roților. Dacă există pericolul blocării uneia dintre roți, unitatea de comandă închide supapa de admisie corespunzătoare. Supapa de evacuare este de asemenea închisă în acest caz. Există o reținere a presiunii în circuitul cilindrului de frână a roții. Apăsarea în continuare a pedalei de frână nu crește presiunea în cilindrul de frână al roții.

Dacă roata este încă blocată, unitatea de comandă deschide supapa de evacuare corespunzătoare. Supapa de admisie rămâne închisă. Lichidul de frână este ocolit în acumulatorul de presiune. Există o eliberare de presiune în circuit, în timp ce viteza de rotație a roții crește. Dacă capacitatea acumulatorului de presiune este insuficientă, unitatea de control ABS pornește pompa de retur pentru a funcționa. Pompa de retur pompează lichidul de frână în camera de amortizare, reducând presiunea din circuit. Șoferul simte pulsația pedalei de frână.

De îndată ce viteza unghiulară a roții depășește o anumită valoare, unitatea de control închide supapa de evacuare și deschide supapa de admisie. Există o creștere a presiunii în circuitul cilindrului de frână a roții.

Ciclul de lucru al sistemului antiblocare se repetă până la sfârșitul frânării sau sfârșitul blocării. ABS nu este dezactivat.

1.1.2 Impotriva alunecariisistem

Sistemul de control al tracțiunii (cunoscut și ca sistem de control al tracțiunii) este conceput pentru a preveni alunecarea roților motoare.

În funcție de producător, sistemul de control al tracțiunii are următoarele denumiri comerciale:

· ASR(Reglare automată a alunecării, Reglare a alunecării accelerației) pentru Mercedes, Volkswagen, Audi etc.;

· ASC(Control anti-alunecare) pe vehiculele BMW;

· A-TRAC(Active Traction Control) pe vehiculele Toyota;

· DSA(Siguranță dinamică) pe vehiculele Opel;

· DTC(Dynamic Traction Control) pe vehiculele BMW;

· ETC(Control electronic al tracțiunii) pe vehiculele Range Rover;

· ETS( Sistem electronic de tracțiune) pe vehiculele Mercedes;

· STC(Sistem de control al tracțiunii) pe vehiculele Volv o;

· TCS(Sistem de control al tracțiunii) pe vehiculele Honda;

· TRC(Traking Control) pe vehiculele Toyota.

În ciuda varietății de nume, designul și principiul de funcționare al acestor sisteme de control al tracțiunii sunt în multe privințe similare, prin urmare, ele sunt luate în considerare pe exemplul unuia dintre cele mai comune sisteme - sistemul ASR.

Sistemul de control al tracțiunii se bazează pe sistemul de frânare antiblocare.Sistemul ASR implementează două funcții: blocarea electronică a diferențialului și controlul cuplului motor. http://systemsauto.ru/active/shema_asr.html

Pentru a implementa funcțiile anti-alunecare, sistemul folosește o pompă de retur și supape solenoide suplimentare (de comutare și supapă de înaltă presiune) pentru fiecare dintre roțile motoare din unitatea hidraulică ABS.

Sistemul ASR este controlat de software-ul corespunzător inclus în unitatea de control ABS. În activitatea sa, unitatea de control ABS / ASR interacționează cu unitatea de control a sistemului de management al motorului.

Principiul de funcționare al sistemului de control al tracțiunii

ASR previne patinarea roților pe întreaga gamă de viteză a vehiculului:

1. la viteze mici (de la 0 la 80 km/h), sistemul asigură transmisia cuplului prin frânarea roților motrice;

2. La viteze de peste 80 km/h, forțele sunt reglate prin reducerea cuplului transmis de motor.

Pe baza semnalelor de la senzorii de turație a roților, unitatea de control ABS / ASR determină următoarele caracteristici:

· Accelerația unghiulară a roților motoare;

· Viteza vehiculului (pe baza vitezei unghiulare a roților nemotrice);

· Natura mișcării vehiculului - dreaptă sau curbă (pe baza unei comparații a vitezelor unghiulare ale roților nemotrice);

· Gradul de alunecare a roților motoare (pe baza diferenței dintre vitezele unghiulare ale roților motoare și cele nemotrice).

În funcție de valoarea actuală a performanței, se efectuează controlul presiunii de frânare sau controlul cuplului motorului.

Controlinhibitorpresiune efectuate ciclic. Ciclul de lucru are trei faze - creșterea presiunii, menținerea presiunii și eliberarea presiunii. Creșterea presiunii lichidului de frână în circuit asigură frânarea roții motoare. Se realizeaza prin pornirea pompei de retur, inchiderea supapei de schimbare si deschiderea supapei de inalta presiune. Menținerea presiunii se realizează prin oprirea pompei de retur. Presiunea este eliberată la capătul alunecării cu supapele de admisie și de comutare deschise. Ciclul de lucru se repetă dacă este necesar.

Controlrăsucireamomentmotor efectuată împreună cu sistemul de management al motorului. Pe baza informațiilor privind patinarea roților de la senzorii de turație a roților și a cuplului real de la unitatea de control al motorului, unitatea de control al tracțiunii calculează cuplul necesar. Aceste informații sunt transmise unității de control a sistemului de management al motorului și sunt implementate prin diferite acțiuni:

· Modificări ale poziției supapei de accelerație;

· Omiterea injecțiilor de combustibil în sistemul de injecție;

· Omiterea impulsurilor de aprindere sau modificarea timpului de aprindere în sistemul de aprindere;

· Anularea schimbării treptelor la mașinile cu transmisie automată.

Când sistemul de control al tracțiunii este declanșat, o lampă de avertizare de pe tabloul de bord se aprinde. Sistemul are capacitatea de a se opri.

1.1.3 Sistemdistributiefrânăeforturi

Sistemul de distribuție a forței de frânare este proiectat pentru a preveni blocarea roților din spate prin controlul forței de frânare a axei spate.

O mașină modernă este proiectată astfel încât puntea din spate să aibă o sarcină mai mică decât cea din față. Prin urmare, pentru a menține stabilitatea direcțională a vehiculului, roțile din față trebuie blocate înaintea roților din spate.

Când vehiculul este frânat brusc, sarcina pe puntea spate este redusă și mai mult, deoarece centrul de greutate se deplasează înainte. Și roțile din spate, în acest caz, pot fi blocate.

Sistemul de distribuție a forței de frânare este o extensie software a sistemului de frânare antiblocare. Cu alte cuvinte, sistemul folosește elementele structurale ale sistemului ABS într-un mod nou.

Denumirile comerciale comune pentru sistem sunt:

· EBD, Distribuție electronică a forței de frânare;

· EBV, Elektronishe Bremskraftverteilung.

Principiul de funcționare al sistemului de distribuție a forței de frânare

Sistemul EBD, ca și sistemul ABS, este ciclic. Ciclul de lucru include trei faze:

1. presiune de mentinere;

2. reducerea presiunii;

3. creşterea presiunii.

Unitatea de control ABS compară forțele de frânare ale roților din față și din spate folosind senzorii de viteză a roților. Când diferența dintre ele depășește o valoare predeterminată, sistemul de distribuție a forței de frânare este activat.

Pe baza diferenței dintre semnalele senzorului, unitatea de control determină momentul în care roțile din spate sunt blocate. Închide supapele de admisie din circuitele cilindrilor de frână din spate. Presiunea din circuitul roții din spate este menținută la nivelul actual. Supapele de admisie a roții din față rămân deschise. Presiunea în circuitele cilindrilor de frână ai roților din față continuă să crească până când roțile din față încep să se blocheze.

Dacă roțile punții spate continuă să se blocheze, supapele de evacuare corespunzătoare se deschid și presiunea în circuitele cilindrilor de frână ai roților din spate scade.

Când viteza unghiulară a roților din spate depășește valoarea setată, presiunea în circuite crește. Rotile din spate sunt franate.

Lucrarea sistemului de distribuție a forței de frânare se termină atunci când roțile din față (motoare) încep să se blocheze. În acest caz, sistemul ABS este activat.

1.1.4 Sistemeblocarediferenţial

Blocarea electronică a diferențialului (EDS, Elektronische Differenzialsperre) este concepută pentru a preveni alunecarea roților motoare la pornire, accelerarea pe drumuri alunecoase, conducerea în linie dreaptă și la viraje prin frânarea roților motrice. Sistemul își ia numele prin analogie cu funcția diferențială corespunzătoare.

EDS este declanșat atunci când una dintre roțile motoare alunecă. Încetinește roata de alunecare, crescând astfel cuplul asupra acesteia. Deoarece roțile motoare sunt conectate printr-un diferențial simetric, cuplul pe cealaltă roată (cu aderență mai bună) crește și el.

Sistemul funcționează într-un interval de viteză de la 0 la 80 km/h.

Sistemul EDS se bazează pe sistemul de frânare antiblocare. Spre deosebire de sistemul ABS, blocarea electronică a diferențialului oferă capacitatea de a crea independent presiune în sistemul de frânare. Pentru implementarea acestei funcții se utilizează o pompă de retur și două electrovalve (pentru fiecare dintre roțile motoare), incluse în unitatea hidraulică ABS. Este o supapă de schimbare și o supapă de înaltă presiune.

Sistemul este controlat de software-ul corespunzător din unitatea de control ABS. Blocarea electronică a diferențialului face de obicei parte din sistemul de control al tracțiunii.

Cum funcționează blocarea electronică a diferențialului

Blocarea electronică a diferențialului este ciclică. Ciclul sistemului include trei faze:

1. creșterea presiunii;

2. reținerea presiunii;

3. reducerea presiunii.

Patinarea roții motoare este determinată prin compararea semnalelor de la senzorii de viteză a roții. Unitatea de control închide apoi supapa de comutare și deschide supapa de înaltă presiune. Pentru a crea presiune în circuitul cilindrului de frână al roții motoare, pompa de retur este pornită. Există o creștere a presiunii lichidului de frână în circuit și frânarea roții motoare.

Când se atinge forța de frânare necesară pentru a preveni alunecarea, presiunea este menținută. Acest lucru se realizează prin oprirea pompei de retur.

La sfârșitul alunecării, presiunea este eliberată. În acest caz, supapele de admisie și de schimbare din circuitul cilindrului de frână al roții motoare sunt deschise.

Dacă este necesar, ciclul EDS se repetă. ETS (Electronic Traction System) de la Mercedes are un principiu similar de funcționare.

2. Adiţionalfuncţiesistemecursdurabilitate

În proiectarea sistemului de stabilitate a cursului de schimb, pot fi implementate următoarele funcții (subsisteme) suplimentare: servofrânare hidraulice, prevenirea răsturnării, evitarea coliziunilor, stabilizarea trenului rutier, creșterea eficienței frânelor la încălzire, îndepărtarea umezelii de pe discurile de frână etc. .

Toate aceste sisteme, în general, nu au elemente structurale proprii, ci sunt o extensie software a sistemului ESP.

SistemprevenindrostogoliROP(Prevenirea răsturnării) stabilizează mișcarea vehiculului în cazul unei amenințări de răsturnare. Prevenirea răsturnării se realizează prin reducerea accelerației laterale prin frânarea roților din față și reducerea cuplului motor. Presiunea suplimentară în sistemul de frânare este generată de servofrânarea activă.

Sistemprevenindciocniri(Braking Guard) poate fi implementat într-un vehicul echipat cu control adaptiv al vitezei de croazieră. Sistemul previne riscul de coliziune prin semnale vizuale și sonore și, în caz de urgență, prin presurizarea sistemului de frânare (activarea automată a pompei de retur).

Sistemstabilizaretrenuri rutiere poate fi implementat într-un vehicul echipat cu cârlig de remorcare. Sistemul previne rotirea remorcii atunci când vehiculul este în mișcare, care se realizează prin frânarea roților sau prin reducerea cuplului.

SistemîmbunătățirieficienţăfranelaIncalziFBS(Fading Brake Support, cunoscut și sub denumirea de Over Boost) previne aderența insuficientă a plăcuțelor de frână la discurile de frână, care are loc în timpul încălzirii, prin creșterea în continuare a presiunii în actuatorul de frână.

Sistemştergereaumiditatecufrânădiscuri activat la viteze de peste 50 km/h si stergatoare incluse. Principiul de funcționare a sistemului constă într-o creștere pe termen scurt a presiunii în circuitul roților din față, datorită căreia plăcuțele de frână sunt apăsate pe discuri și umiditatea se evaporă.

3. Sisteme asistenteconducător auto

Funcțiile sau sistemele de asistență pentru șofer sunt concepute pentru a ajuta șoferul să efectueze anumite manevre sau în anumite situații. Astfel, ele sporesc confortul si siguranta la volan. Astfel de sisteme, de regulă, nu interferează cu controlul în situații critice, dar sunt întotdeauna pornite și pot fi dezactivate dacă se dorește.

3.1 Asistentcirculaţiepela vale

Hill Descent Control, numit și HDC, ajută șoferul atunci când conduce pe drumuri de munte. Când mașina se află pe un plan înclinat, forța gravitațională care acționează asupra acesteia se descompune, după regula paralelogramului, în componente normale și paralele.

Aceasta din urmă este forța de rulare care acționează asupra vehiculului. Dacă mașina are propria sa forță de tracțiune, atunci se adaugă la forța de rulare. Forța de rulare acționează asupra vehiculului în orice moment, indiferent de viteza vehiculului. Drept urmare, o mașină care se rostogolește pe un plan înclinat va accelera tot timpul, adică cu cât se mișcă mai repede, cu atât se rostogolește mai mult.

Principiul de funcționare:

Asistența la coborâre în deal este activată atunci când sunt îndeplinite următoarele condiții:

Viteza vehiculului este mai mică de 20 km/h,

Panta depășește 20-,

Motorul merge

Nici pedala de accelerație, nici pedala de frână nu sunt apăsate.

Dacă aceste condiții sunt îndeplinite și datele privind poziția pedalei de accelerație, turația motorului și viteza roții primite de asistentul de coborâre indică o creștere a vitezei vehiculului, asistentul presupune că vehiculul rulează pe deal și frânele trebuie aplicate. Sistemul începe să funcționeze cu o viteză puțin mai mare decât viteza unui pieton.

Viteza vehiculului pe care trebuie să o mențină asistentul de frânare (prin frânarea tuturor roților) depinde de viteza la care a început mișcarea de coborâre și de treapta cuplată. În acest caz, asistența la coborâre în deal activează pompa de retur. Supapele de înaltă presiune și supapele de admisie ABS se deschid, iar supapele de evacuare ABS și supapele de schimbare se închid. Presiunea de frână se acumulează în cilindrii de frână a roților și vehiculul decelerează. Atunci când viteza vehiculului scade la valoarea care trebuie menținută, asistența la coborâre în pantă oprește frânarea roților și reduce din nou presiunea în sistemul de frânare. Dacă viteza începe apoi să crească (cu pedala de accelerație nu este apăsată), asistentul presupune că mașina continuă să coboare pantă. În acest fel, viteza vehiculului este menținută în mod constant într-un interval sigur care poate fi condus și monitorizat cu ușurință de către șofer.

3.2 Asistentîndepărtându-sepecreştere

Când mașina se oprește pe o creștere, adică pe un plan înclinat, forța gravitațională care acționează asupra acesteia este descompusă (în conformitate cu regula paralelogramului) în componente normale și paralele. Aceasta din urmă este forța de rulare, adică forța sub influența căreia mașina va începe să se rotească înapoi dacă frâna este eliberată. Când vehiculul pornește după oprirea pe un deal, efortul său de tracțiune trebuie mai întâi să echilibreze forța de rulare. Dacă șoferul apasă prea ușor pedala de accelerație sau eliberează pedala de frână (sau frâna de parcare) prea devreme, forța de tracțiune va fi mai mică decât forța de rulare și mașina va începe să se întoarcă înapoi înainte de a pleca. Hill Hold Control (de asemenea HHC) este conceput pentru a ajuta șoferul să facă față acestei situații. Asistența la pornirea în pantă se bazează pe sistemul ESP. Unitatea de senzor ESP G419 este completată de un senzor de accelerație longitudinală care detectează poziția vehiculului.

Asistența la pornirea în pantă este activată în următoarele condiții:

Vehiculul este staționar (datele senzorului de viteză a roții).

Liftul este mai mare de aprox. 5- (date ale unității de senzor pentru ESP G419).

Usa soferului este inchisa (date de la unitatea de control pentru sistemul de confort, in functie de model).

Motorul funcționează (datele unității de comandă a motorului).

Frână de picior aplicată (Touareg).

În acest caz, sistemul de asistență pentru pornirea în pantă funcționează întotdeauna în direcția de deplasare în sus (în sus). Inclusiv funcția HCC - și pornirea la mers în marșarier, direcția de pornire este recunoscută prin cuplarea treaptei de marșarier. Cum funcționează Asistentul pentru pornirea în rampă facilitează pornirea pe o pantă, permițându-vă să o faceți fără a utiliza frâna de parcare. Pentru a face acest lucru, asistența la pornire încetinește reducerea presiunii de frânare cu hidr. sistem. Acest lucru împiedică vehiculul să se rostogolească înapoi în timp ce forța de tracțiune este încă insuficientă pentru a compensa forța de rulare. Asistența la pornirea în rampă poate fi împărțită în 4 faze.

Fazăeu- crearefrânarepresiune

Șoferul oprește sau ține vehiculul apăsând pedala de frână.

Pedala de frână este apăsată. Supapa de schimbare este deschisă, supapa de înaltă presiune este închisă. Supapa de admisie este deschisă, presiunea necesară este creată în cilindrul de frână. Supapa de evacuare este închisă.

Fază2 --retenţiefrânarepresiune

Mașina sta staționară. Șoferul își ia piciorul de pe pedala de frână pentru a o pune pe pedala de accelerație.

Asistența la pornirea în pantă menține aceeași presiune de frânare timp de 2 secunde pentru a preveni rularea înapoi a vehiculului.

Pedala de frână nu mai este apăsată. Supapa de comutare se închide. Presiunea de frânare este menținută în contururile roților. Acest lucru previne scăderea prematură a presiunii.

Fază3 --dozatscădeafrânarepresiune

Mașina este încă staționată. Șoferul apasă pedala de accelerație.

Pe măsură ce șoferul crește cuplul transmis roților (cuplul de tracțiune), Asistentul de pornire reduce cuplul de frânare, astfel încât vehiculul să nu se rotească înapoi, dar nici să nu fie frânat la pornirea ulterioară.

Supapa de admisie este deschisă, supapa de comutare este măsurată deschisă și presiunea de frână este redusă treptat.

Fază4 --deversarefrânarepresiune

Cuplul de tracțiune este suficient pentru pornirea și accelerarea ulterioară a vehiculului. Asistența la pornirea în pantă reduce presiunea de frânare la zero. Mașina începe să se miște.

Supapa de comutare este complet deschisă. Nu există presiune în circuitele de frânare.

3.3 Dinamicasistentîndepărtându-se

Asistentul de pornire dinamică DAA (Dynamischer AnfahrAssistent) este potrivit și pentru vehiculele cu frână de parcare electromecanică. Asistentul dinamic DAA facilitează pornirea când frâna de parcare electrică este activată și la pornirea pe o pantă.

Condițiile preliminare pentru implementarea acestui asistent sunt prezența unui sistem ESP și a unei frâne de parcare electromecanice. Funcția acestui asistent în sine este o extensie software pentru unitatea de comandă electromecanică a frânei. Când șoferul dorește să pună în mișcare o mașină care stă pe un electric/blană. frâna de parcare, nu trebuie să oprească electricul / blana. frana de parcare cu cheie pentru oprirea el/mech. frână de parcare.

Asistentul de pornire dinamică va opri automat electricul / mecanicul. frâna de parcare dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

Trebuie exprimată intenția șoferului de a începe să conducă.

Când vehiculul este oprit, de exemplu la un semafor, activarea frânei de parcare elimină necesitatea de a menține apăsată pedala de frână. După apăsarea pedalei de accelerație, frâna de parcare este eliberată automat și vehiculul poate începe să se miște. Începând cu frâna de parcare pusă.

Atingereapecreştere

Șoferul nu trebuie să elibereze frâna de parcare la pornire, ceea ce trebuie să facă în coordonare precisă cu acționarea pedalelor de ambreiaj și de accelerație, observând în același timp situația traficului. Deplasarea nedorită înapoi este prevenită în mod fiabil, deoarece frâna de parcare este eliberată automat numai atunci când cuplul de tracțiune al vehiculului depășește forța de rulare calculată de unitatea de comandă.

Principiumuncă

Mașina sta staționară. Frâna de parcare electromecanică este aplicată. Șoferul decide să pornească, cuplează viteza 1 și apasă pedala de accelerație. Asistența la pornire dinamică verifică toate datele relevante pentru a determina când se eliberează frâna de parcare:

Unghiul de înclinare (Detectat de senzorul de accelerație longitudinală.),

Cuplul motorului

Poziția pedalei de accelerație,

Poziția pedalei de ambreiaj (La mașinile cu cutie de viteze manuală, se folosește semnalul de la senzorul de poziție a pedalei de ambreiaj. La mașinile cu cutie de viteze automată, în locul poziției pedalei de ambreiaj se solicită valoarea curentă a treptei cuplate.),

Direcția de mers dorită (La vehiculele cu cutie de viteze automată, setată în direcția de mers selectată, la vehiculele cu cutie de viteze manuale - prin semnal de la comutatorul luminilor de marșarier.)

Pe baza acestor date, unitatea de control el/mech. frâna de parcare calculează forța de rulare care acționează asupra vehiculului și momentul optim pentru a elibera frâna de parcare electrică, astfel încât vehiculul să poată porni fără a se întoarce înapoi. Când momentul de tracțiune al vehiculului devine mai mare decât forța de rulare calculată de unitatea de comandă, unitatea de comandă trimite un semnal de comandă la ambele motoare de acţionare pentru frânele roţilor din spate. Frâna de parcare aplicată roților din spate este eliberată electromecanic. Mașina pornește fără să se dea înapoi. Dynamic Start Assist își face treaba fără să folosească frânele hidraulice, folosește doar informațiile furnizate de senzorii ESP.

3.4 Funcţieautomatincluziuniparcarefrane

Funcția AUTO HOLD este concepută pentru a funcționa în vehiculele în care este instalată o frână de parcare electromecanică în locul uneia mecanice. AUTO HOLD asigură menținerea automată în locul unei mașini oprite, indiferent de modul în care s-a oprit în mișcare, și ajută șoferul să efectueze pornirea ulterioară (înainte sau înapoi). AUTO HOLD combină următoarele funcții de asistență pentru șofer:

3.4.1 AsistentcirculaţieOpriți și-Merge(traficvambuteiaj)

Când mașina se oprește după o lansare lentă, asistentul Stop-and-Go acționează automat frânele pentru a o menține în această poziție. Acest lucru facilitează controlul șoferului atunci când conduce într-un ambuteiaj, deoarece nu mai trebuie să apese pedala de frână doar pentru a menține vehiculul pe loc.

3.4.2 Asistentîndepărtându-se

Automatizarea procesului de oprire și pornire facilitează controlul șoferului atunci când pornește pe un deal. La pornire, asistentul eliberează frânele la momentul potrivit. Nu are loc derularea nedorită.

3.4.3 Automatloc de parcare

Când vehiculul s-a oprit cu funcția AUTO HOLD activată, ușa șoferului se deschide sau catarama centurii de siguranță a șoferului este desfăcută sau contactul este oprit, funcția AUTO HOLD pornește automat frâna de parcare.

Funcția AUTO HOLD este, de asemenea, o extensie software a sistemului ESP și necesită un sistem ESP și o frână de parcare electromecanică pentru implementarea acesteia.

Pentru a activa funcția AUTO HOLD, trebuie îndeplinite următoarele condiții:

Ușa șoferului trebuie să fie închisă.

Centura de siguranță a șoferului trebuie să fie fixată.

Motorul trebuie să fie pornit.

Pentru a activa funcția AUTO HOLD, apăsați tasta AUTO HOLD.

Activarea funcției AUTO HOLD este indicată de lampa de control aprinsă în cheie.

Dacă una dintre condiții nu mai este îndeplinită, funcția AUTO HOLD este dezactivată. După fiecare nou contact, funcția AUTO HOLD trebuie reactivată prin apăsarea butonului.

Principiumuncă

Funcția AUTO HOLD este activată. Pe baza semnalelor de viteză a roților și a comutatorului luminii de frână, AUTO HOLD recunoaște că vehiculul este staționat și că pedala de frână este apăsată. Presiunea de frânare generată de aceasta este „înghețată” prin închiderea supapelor unității hidraulice, șoferul nu mai trebuie să țină apăsată pedala. Adică, atunci când funcția AUTO HOLD este activată, mașina este mai întâi oprită de frânele hidraulice ale celor patru roți. Dacă șoferul nu apasă pedala de frână și mașina, după ce și-a recunoscut deja starea staționară, va începe din nou în mișcare, sistemul ESP este activat. În mod independent (activ) creează presiune de frânare în contururile roților, astfel încât mașina să se oprească din mișcare. Valoarea presiunii necesară pentru aceasta este calculată și setată, în funcție de unghiul drumului, de către unitatea de control ABS/ESP. Pentru a crește presiunea, funcția pornește pompa de retur și deschide supapele de înaltă presiune și supapele de admisie ABS, supapele de evacuare și de comutare sunt închise sau respectiv. ramane inchis.

Când șoferul apasă pedala de accelerație pentru a pleca, supapele de evacuare ABS se deschid, iar pompa de retur pompează lichidul de frână prin supapele de schimb deschise către rezervorul de expansiune. Acest lucru ia în considerare înclinarea vehiculului și drumul într-o parte sau alta pentru a preveni rularea vehiculului.

După 3 minute vehiculul staționează, funcția de frânare este transferată de la sistemul hidraulic ESP la frâna electromecanică.

În acest caz, unitatea de control ABS informează unitatea de comandă electrică / mecanică. cuplul de frânare necesar calculat de frână. Ambele motoare electrice ale frânei de mână (roțile din spate) sunt controlate de unitatea de comandă electromecanică a frânei. Vehiculul este frânat de mecanisme hidraulice ESP

Autovehiculul este franat cu frana de parcare electromecanica. Funcția de frânare este transferată frânei electromecanice. Presiunea de frânare hidraulică este redusă automat. Pentru a face acest lucru, supapele de evacuare ABS sunt redeschise, iar pompa de retur pompează lichidul de frână către rezervorul de expansiune prin supapele de schimb deschise. Acest lucru previne supraîncălzirea supapelor din unitatea hidraulică.

3.5 SistemuscarefraneBSW

Sistemul de uscare a frânelor BSW (prescurtarea de la fostul nume german Bremsscheibenwischer) a fost uneori numit și Rain Brake Support (RBS).

Pe vreme ploioasă, pe discurile de frână se poate forma o peliculă subțire de apă. Acest lucru duce la o anumită încetinire a apariției cuplului de frânare, deoarece garniturile de frână alunecă mai întâi pe această peliculă până când apa se evaporă ca urmare a încălzirii pieselor de frână sau este „ștersă” de garniturile de pe suprafața discului. Abia atunci mecanismul de frânare își dezvoltă cuplul de frânare complet. Când frânați într-o situație critică, fiecare fracțiune de secundă de întârziere este de cea mai mare importanță. Prin urmare, a fost dezvoltat un sistem de uscare a frânelor pentru a preveni această întârziere în aplicarea frânei pe vreme umedă. Sistemul de uscare a frânei BSW asigură că discurile de frână din față sunt întotdeauna uscate și curate. Acest lucru se realizează prin apăsarea ușoară și scurtă a plăcuțelor de frână pe disc. În acest fel, cuplul de frânare complet este atins fără întârziere, dacă este necesar, iar distanța de frânare este scurtată. O condiție prealabilă pentru implementarea sistemului de uscare a frânei BSW pe mașină este prezența sistemului ESP pe acesta.

Condiții pentru pornirea sistemului de uscare a frânelor BSW:

mașina se deplasează cu o viteză de cel puțin 70 km/h

Ștergătorul este pornit.

Dacă aceste condiții sunt îndeplinite, atunci în timpul funcționării ștergătorului în modul continuu sau intermitent, plăcuțele de frână față sunt aplicate pe discurile de frână la intervale regulate. Presiunea de frânare nu depășește 2 bar. Când ștergătorul este pornit o dată, plăcuțele sunt aduse și o dată pe discuri. Astfel de apăsări ușoare ale căptușelii, așa cum sunt efectuate de sistemul BSW, sunt invizibile pentru șofer.

Principiumuncă

Unitatea de control ABS / ESP primește un mesaj prin magistrala de date CAN că semnalul de viteză este > 70 km/h. Sistemul necesită apoi un semnal de la motorul ștergătoarelor. Din aceasta, sistemul BSW concluzionează că plouă și se poate forma o peliculă de apă pe discurile de frână, ceea ce duce la un răspuns mai lent al frânei. BSW activează apoi ciclul de frânare. Un semnal de control este trimis către supapele de umplere a cilindrului de frână față. Pompa de retur pornește și creează o presiune de cca. 2 bari și îl ține cca. x rotații ale roților. Pe tot parcursul acestui ciclu, sistemul monitorizează constant presiunea de frânare. Dacă presiunea de frânare depășește o anumită valoare stocată în memoria sistemului, sistemul reduce imediat presiunea pentru a evita orice efect de frânare vizibil. Când șoferul apasă pedala de frână, ciclul este întrerupt și începe din nou când presiunea este completă.

3.6 Asistentdirecțiecorectii

Steering Assist, numit și DSR (Driver-Steering Recommandation), este o caracteristică ESP opțională care asigură conducerea în siguranță. Această funcție facilitează stabilizarea vehiculului de către șofer în situații critice (de exemplu, la frânarea pe un drum cu aderență neuniformă sau în timpul manevrelor laterale bruște).

Să luăm în considerare munca asistentului de corectare a direcției pe exemplul unei situații rutiere specifice: mașina frânează pe drum, a cărei margine dreaptă este gropi reparate prin umplerea lor cu moloz. Datorită aderenței diferite pe partea dreaptă și stângă, în timpul frânării va apărea un moment de viraj, care ar trebui compensat prin rotirea volanului în sens opus pentru a stabiliza mașina pe traseu.

La o mașină fără asistență la direcție, momentul, caracterul și cantitatea de rotație a volanului sunt determinate doar de șofer. Este ușor pentru un șofer fără experiență să facă o greșeală, de exemplu. reglați volanul prea mult de fiecare dată, ceea ce poate duce la balansarea periculoasă a vehiculului și la pierderea stabilității.

La un vehicul cu asistare de direcție, servodirecția generează forțe asupra volanului care îi spun șoferului când, unde și cât de mult să-l rotească. Ca urmare, se scurtează distanța de frânare, se reduce abaterea de la traiectorie și se mărește stabilitatea direcțională a vehiculului.

Condiția pentru implementarea funcției este:

Disponibilitatea sistemului ESP

Servodirecție electrică.

Principiumuncă

Pe exemplul situației rutiere discutate mai sus, se va înregistra diferența de presiuni de frânare a roților din față dreapta și stânga în modul de funcționare ABS. În plus, alte date vor fi colectate folosind sistemele de control al tracțiunii. Asistentul calculează din aceste date cât de mult cuplu trebuie aplicat volanului pentru a ajuta șoferul să facă ajustările necesare. În acest fel, interferența cu sistemul de control ESP este redusă sau complet prevenită.

Conform acestor date, unitatea de control ABS / ESP indică unității de comandă a servodirecției ce semnal de comandă trebuie trimis către motorul electromecanic al servodirecției. Cuplul de susținere solicitat al amplificatorului electromecanic facilitează șoferului să rotească volanul în direcția necesară pentru stabilizarea vehiculului. Rotirea în direcția greșită nu este facilitată și, prin urmare, necesită mai mult efort din partea șoferului. Cuplul de susținere este generat atât timp cât este necesar de către unitatea de control ABS / ESP pentru a stabiliza vehiculul și a scurta distanța de frânare. Lampa de avertizare ESP nu se aprinde in acelasi timp, acest lucru se intampla doar atunci cand sistemul ESP intervine in condus. Asistența de asistență la direcție este activată înainte de intervenția ESP. Asistența la direcție nu activează sistemul de frânare hidraulic, ci folosește doar senzorii ESP pentru a obține datele necesare. De fapt, munca asistentului de corectare a direcției se realizează prin comunicarea cu servodirecția electromecanică.

3.7 AdaptivCruise control

Cercetările arată că menținerea distanței corecte pe călătoriile lungi necesită mult efort din partea șoferului și duce la oboseală. Adaptive Cruise Control ACC (Adaptive Cruise Control) este un sistem de asistență a șoferului care îmbunătățește confortul la conducere. Ușurează povara șoferului și îmbunătățește astfel siguranța la conducere. Controlul adaptiv al vitezei de croazieră este o dezvoltare ulterioară a sistemului convențional de control al vitezei de croazieră (GRA, pentru Geschwindigkeitsregelanlage).

Ca și în cazul controlului de croazieră GRA convențional, controlul adaptiv al vitezei de croazieră menține viteza vehiculului la viteza presetată de șofer. Dar controlul adaptiv al vitezei de croazieră poate asigura și menținerea distanței minime stabilite de șofer până la următorul vehicul din față. Pentru a face acest lucru, controlul adaptiv al vitezei de croazieră reduce viteza la viteza vehiculului din față. Unitatea de control pentru controlul adaptiv al vitezei de croazieră determină viteza și distanța vehiculului în fața acestuia. În acest caz, sistemul ia în considerare numai obiectele (mașinile) care se deplasează în aceeași direcție.

Dacă distanța devine mai mică decât valoarea prestabilită a șoferului deoarece vehiculul din față încetinește sau un vehicul se deplasează încet de pe o bandă adiacentă, vehiculul decelerează pentru a menține distanța prestabilită. Această decelerare poate fi realizată prin recul conform. comenzi către sistemul de control al motorului. Dacă decelerația prin reducerea puterii motorului nu este suficientă, sistemul de frânare este activat. Decelerație Accelerație Controlul adaptiv al vitezei de croazieră de la Touareg poate frâna vehiculul până la oprire dacă condițiile de trafic o impun. Acțiunea de frânare necesară este realizată de o unitate hidraulică cu pompă de retur. Supapa de comutare din blocul hidraulic se închide și supapa de înaltă presiune se deschide. Un semnal de control este aplicat pompei de retur și pompa începe să funcționeze. Acest lucru creează presiune de frânare în contururile roților.

3.8 SistemscaneazăspaţiufațăCu mașinaFațăAsista

Front Assist este un sistem de asistență a șoferului cu funcție de avertizare care previne coliziunile cu vehiculul din față. Sistemele de scurtare a distanței de oprire AWV1 și AWV2 (din germană Anhaltewegverkürzung, literalmente - scurtarea distanței de oprire) fac parte din sistemul Front Assist. Dacă distanța până la următorul vehicul din față este periculos de aproape, Front Assist reacționează în două etape - așa-numita pre-avertizare și avertizare principală.

Preliminarun avertisment. În cazul unei avertismente preliminare, pe tabloul de bord este afișat mai întâi un simbol de avertizare (în plus, se aude un semnal acustic). În același timp, sistemul de frânare este prepresurizat (Prefill) și asistența hidraulică la frânare (HBA) comută la „sensibilitate crescută”.

Lucrul principalun avertisment. Dacă șoferul nu reacționează, sistemul îl avertizează printr-o apăsare scurtă. În același timp, asistentul de frânare comută pe „sensibilitate maximă”.

Reducerea distanței de oprire nu este activată la viteze sub 30 km/h.

frână stabilitatea direcțională parcare

Concluzie

Toate sistemele de control al tracțiunii au evoluat din sistemul de frânare antiblocare ABS, care este un sistem de frânare cu doar frâne. EBV, EDS, CBC, ABSplus și GMB sunt extensii ale sistemului ABS, fie la nivel de software, fie cu adăugarea de componente suplimentare.

Sistemul ASR este o dezvoltare ulterioară a sistemului ABS, pe lângă controlul activ al frânelor, vă permite și să controlați funcționarea motorului. Sistemele de frânare care funcționează numai cu managementul motorului includ M-ABS și MSR. Dacă ESP este instalat în vehicul, atunci funcționarea tuturor sistemelor de control al tracțiunii este supusă acestuia.

Când funcția ESP este dezactivată, sistemele de control al tracțiunii continuă să funcționeze independent. Sistemul de control al stabilității ESP efectuează în mod independent ajustări ale dinamicii mașinii, atunci când electronica detectează abaterea mișcării efective a mașinii de la cea dorită de șofer. Cu alte cuvinte, sistemul electronic ESP decide când, în funcție de condițiile specifice de condus, este necesară activarea sau dezactivarea unuia sau altui sistem de control al tracțiunii. ESP îndeplinește astfel funcția de centru de coordonare și control în raport cu alte sisteme.

Și în concluzie, aș dori să remarc că sistemele electronice de securitate sunt cel mai probabil să salveze vieți și să evite un accident de circulație. Datorită controlului autonom al mașinii de la șofer, riscul este minim.

Literatură

1.http: //vwts.ru/electro/syst_control_dvizh_rus.pdf

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

Caracteristicile statice și dinamice ale obiectului controlat. Răspuns în frecvență extins. Selectarea și calcularea setărilor regulatorului. Funcțiile de transfer ale sistemului. Metode de verificare a stabilității sistemului, construirea proceselor tranzitorii.

lucrare de termen, adăugată 25.08.2010


Influența neliniarităților asupra proprietăților sistemelor și portretele lor de fază. Stabilitatea sistemelor neliniare „în mic”, „în mare” și „în general”. Sisteme echivalente cu stabilitate liniară și absolută stabilă. Regiunile de stabilitate a sistemului în planul de fază.

rezumat, adăugat 30.12.2009


Sistemul de autoajustare a frecvenței (FAC), diagramele sale funcționale și structurale. Elementele sistemului și descrierea lor matematică. Schema structurala. Sistem de buclă blocată în fază (PLL). Sistem de urmărire pentru poziția în timp a semnalului de impuls.

rezumat adăugat la 12.10.2008


Caracteristici ale sistemului electronic de colectare a știrilor. Esența tehnologiei COFDM pentru difuzarea de știri din exterior. Descrierea echipamentului. Rezolvarea dificultăților în furnizarea de știri, raționalizarea metodelor de armonizare a benzilor de frecvență, gama de acordare.

rezumat, adăugat 23.04.2012


Scopul, principiul de funcționare, canalele de comunicare și domeniile de utilizare ale sistemelor automate de identificare. Afișarea informațiilor pe monitor și compararea informațiilor pe ecranul stațiilor radar. Afișarea informațiilor pe o hartă electronică.

teză, adăugată 06.09.2011


Un sistem cu o rezervă încărcată. Calculul caracteristicilor sistemului. Sistem cu o rezervă parțial încărcată. Compararea caracteristicilor sistemelor redundante nerecuperabile cu pliuri întregi. Sistem redundant recuperabil cu expansiune fracționată.

lucrare de termen, adăugată 12.12.2011


Caracteristici ale analizei sistemelor. Descrierea sistemului de ecuații folosind tipurile standard ale sistemului Topolog: funcție și vector. O metodă iterativă pentru găsirea valorilor proprii folosind metoda Jacobi. Un exemplu de analiză din inginerie electrică (sistem liniar).

rezumat adăugat la 28.10.2013


Construirea unei scheme funcționale a unui sistem automat, caracteristicile frecvenței sale logaritmice. Analiza sistemului pentru prezența auto-oscilațiilor la un nivel dat de tensiune de saturație în amplificator. Găsirea parametrilor optimi ai legăturii de corectare.

lucrare de termen, adăugată 16.08.2012


Caracteristicile diagramei structurale a obiectului de control, caracteristici ale sistemului de control automat de ordinul doi. Întocmirea ecuației obiectului de control în formă vectorială, procedura de verificare a stabilității, controlabilității și observabilității sistemului.

test, adaugat 13.09.2010


Tipuri de regulatoare cu relee și moduri de funcționare a acestora. Sistem model de referință. Cel mai simplu sistem de relee. Vibrații și moduri auto-oscilante ale mișcării sistemelor. Moduri de alunecare în sisteme cu structură variabilă. Sistem cu controler de schimbare.

Principalele sisteme electronice ale unei mașini moderne

Este deja dificil de imaginat o mașină modernă fără diverse sisteme electronice care controlează și monitorizează funcționarea diferitelor componente și ansambluri. În prezent, sistemele de control la bord bazate pe unități de control electronice (ECU) sunt utilizate pe scară largă.
Toate unitățile electronice după scop funcțional pot fi clasificate în trei sisteme principale de control: motor; transmisie și șasiu; echipamentul interior și siguranța vehiculului.
O mare varietate de sisteme de control al motorului au fost dezvoltate și produse în serie în lume. În principiu, aceste sisteme au multe în comun, dar diferă și semnificativ.
Sistemul de management al motorului pe benzină asigură performanțe optime prin controlul injecției. combustibil, sincronizarea aprinderii, turația la ralanti a motorului și diagnosticare. Sistemul electronic de control al motorului diesel monitorizează cantitatea de combustibil injectată, momentul începerii injecției, curentul bujii de flacără etc.
Într-un sistem electronic de control al transmisiei, subiectul reglementării este în principal o transmisie automată. Pe baza semnalelor de la senzorii unghiului accelerației și a vitezei vehiculului, ECU selectează raportul optim de transmisie și timpul de cuplare al ambreiajului. Sistemul electronic de control al transmisiei, în comparație cu sistemul hidromecanic utilizat anterior, crește precizia controlului raportului de transmisie, simplifică mecanismul de control, crește eficiența și controlabilitatea. Controlul șasiului include controlul proceselor de mișcare, schimbări de traiectorie și frânare a vehiculului. Acţionează asupra suspensiei, direcţiei şi sistemului de frânare şi menţin viteza setată.
Managementul echipamentului interior este conceput pentru a crește confortul și valoarea consumatorului vehiculului. În acest scop, se utilizează un aparat de aer condiționat, un panou de instrumente electronic, un sistem informatic multifuncțional, o busolă, faruri, un ștergător intermitent, un indicator al lămpilor arse, un dispozitiv de detectare a obstacolelor la mers înapoi, geamuri, scaune cu poziție variabilă. Sistemele electronice de securitate includ: dispozitive antifurt, echipamente de comunicație, încuietori centrale ale ușilor, moduri de securitate etc.

Fiecare sistem electronic dintr-o mașină modernă este controlat de o unitate electronică de control (ECU). Acestea se referă la frâne, transmisie, suspensie, sistem de securitate, aer condiționat, navigație și multe altele. În ceea ce privește un set de funcții, ECU-urile sunt similare între ele la fel de mult ca și sistemele de control corespunzătoare. Diferențele reale pot fi mari, dar problemele de alimentare cu energie, interacțiunea cu relee și alte sarcini solenoide sunt aceleași pentru o mare varietate de ECU. Una dintre cele mai importante este unitatea de control al motorului. Lista unităților electronice de control (ECU) prezentată indică varietatea sistemelor electronice instalate, în acest caz, exemplul Audi A6

Varietatea ECU-urilor dintr-o mașină modernă pe exemplul Audi A6

1. Unitate de control pentru încălzire suplimentară
2. Unitate de control pentru frânele ABS cu EDS
3. Unitatea de control pentru menținerea unei distanțe de siguranță
4. Transmițător pentru sistem de monitorizare a presiunii în anvelope, față stânga
5. Unitate de control la bordul sursei de alimentare
6. Unitate de control în portiera șoferului
7. Accesați și porniți unitatea de comandă
8. Unitate de control din tabloul de bord
9. Unitatea de control pentru dispozitivele electronice de pe coloana de direcție
10. Unitate de control telefonic, sistem telematic
11. Unitate de control al motorului
12. Unitate de control Climatronic
13. Unitate de comandă pentru reglarea scaunului cu reglare memorie și coloană de direcție;
14. Unitate de control pentru reglarea înălțimii de rulare; unitate de control al razei farurilor
15. schimbător de CD-uri; Unitatea CD ROM
16. Unitate de comandă în ușa din stânga spate
17. Unitate de control al sistemului Air-Bag
18. Senzorul vitezei de rotație a mașinii în jurul axei verticale
19. Unitate de comandă în ușa pasagerului din față
20. Unitate de comandă pentru reglarea scaunului pasagerului din față cu memorie
21. Unitate de comandă în ușa dreapta spate
22. Transmițător sistem de monitorizare a presiunii în pneuri, spate stânga
23. Radio încălzitor de parcare
24. Unitate de control pentru sistemul de navigatie cu CD-drive; unitate de control a intrării vocale ;;
25. Transmițător sistem de monitorizare a presiunii în anvelope, spate dreapta
26. Unitate de control asistență la parcare
27. Centrală de comandă pentru sistem confort
28. Unitate de control pentru frana de parcare electrica "de mana".
29. Unitate de control al sursei de alimentare (manager baterie)

În prezent, cea mai importantă și mai justificată din punct de vedere economic este introducerea pe scară largă a sistemelor electronice care îmbunătățesc performanța și reduc costurile de funcționare a motorului și transmisiei, precum și a sistemelor de îmbunătățire a siguranței.

Astăzi nu veți surprinde pe nimeni cu o abundență de electronice într-o mașină, în special cu una high-end. Numărul de sisteme și componente electronice dintr-o mașină este atât de mare și de variat încât uneori poți fi confuz în toată abundența sa.

E electronică auto și diagnosticarea defecțiunilor mașinilor de producție rusă și străină. Aici veți găsi o descriere, dispozitiv și principii de funcționare a întregii varietăți de sisteme electronice ale unei mașini moderne.
Toate materialele și software-ul postat pe site și disponibile pentru descărcare sunt necomerciale, distribuite gratuit. și nu vă asumați responsabilitatea pentru eventualele daune cauzate dumneavoastră sau mașinii dumneavoastră ca urmare a utilizării inadecvate sau incorecte a materialelor și programelor.
Modificările, completările, pe tema site-ului sunt binevenite. Dacă aveți programe, articole sau link-uri interesante, vă rog să-mi trimiteți.

Sistemele electronice ale mașinilor moderne pe exemplul Audi A6

http://awtoel.narod.ru

»Sisteme electronice ale mașinii - pentru a ajuta șoferul

Sistemele electronice de asistență sunt concepute pentru a crea un mediu propice pentru o manevrabilitate îmbunătățită a vehiculului. Au fost dezvoltate multe sisteme electronice diferite care funcționează împreună cu unitățile vehiculului, care pot fi clasificate:

• Sisteme auxiliare care funcționează împreună cu mecanismele circuitului de frânare:
  - autoblocare,
  - franare extrema.
• Respectarea stabilității cursului de schimb.
• Menținerea unei distanțe atunci când conduceți între mașini.
• Suport pentru schimbarea benzilor de circulație a mașinilor atunci când conduceți cu schimbarea benzilor de autostradă.
• Parcare folosind semnale ultrasonice.
• Folosind o cameră cu vedere din spate.
• Bluetooth.
• Cruise control

Sistem de franare anti-blocare

ABS () - în special pentru a îmbunătăți performanța frânelor în diferite condiții meteorologice de drum.

Citește viteza de rotație a fiecărei roți și, în cazul frânării puternice, previne blocarea și alunecarea, lăsând astfel capacitatea de a controla și manevra vehiculul la o oprire completă.

Include:

• unitate de control electronic;
• mecanism - modulator pentru reglarea presiunii lichidului de lucru (frână), (unitate ABS);
• arătând viteza unghiulară de rotație a roților.

Sistem de frânare extrem

Proiectat pentru frânarea de urgență în condiții care necesită o oprire imediată a vehiculului. Și îl ajută pe șofer să apese pedala de frână atunci când calculează ineficiența frânării.

Este format din blocuri:

• un modul hidraulic cu o unitate ABS și o pompă de retur a lichidului de frână;
• un senzor care arată presiunea din circuitul hidraulic;
• un senzor care înregistrează viteza de rotație a roților;
• dispozitive pentru oprirea semnalului transmis la amplificatorul de frânare extremă.

Sistem de control al stabilității vehiculului

Vă permite să stabilizați dinamica laterală a vehiculului, previne derapajul vehiculului. Funcționează împreună cu ABS și sistemul de management al motorului.

Include:

• controler electronic de bloc;
• un senzor care arată poziția volanului;
• senzor de presiune în sistemul de frânare.

Stabilitatea direcțională s-a dovedit a fi foarte eficientă pe drumurile înghețate, ajutând șoferul în situații dificile

Sistem de control al distanței între vehiculele în mișcare

SARD este un sistem electronic de menținere a distanței specificate între mașini, care funcționează în mod automat. Eficiența SARD este posibilă la o viteză de până la 180 km/h și funcționează împreună cu sistemul de control al vitezei, permițând șoferului să conducă în condiții mai confortabile.

Sistem de suport pentru schimbarea benzii

Conceput pentru a controla mediul în timpul manevrelor pe pistă. Permite utilizarea radarului pentru a monitoriza zona moartă din jurul mașinii și a avertiza șoferul cu privire la apariția obstacolelor în timpul conducerii, previne accidentele rutiere.

Sistem electronic de parcare auto

Conceput pentru a asigura manevre de parcare sigure. Sistemul electronic este format din mai mulți senzori cu ultrasunete care transmit șoferului informații despre posibilele obstacole folosind semnale audio și vizuale speciale. Senzorii de semnal funcționează în modul de recepție și transmisie a semnalului și vă permit să le utilizați cu cea mai mare eficiență.

Cameră de vedere spate

Proiectat pentru a transmite imagini vizuale în spatele vehiculului. Utilizarea combinată a senzorilor de sunet și a unei camere de vedere din spate previne situațiile de coliziune cu obstacolele din spatele vehiculului în timpul manevrelor.

Sistem Bluetooth asistent

Bluetooth - oferă comunicație mobilă pentru diferite dispozitive instalate în mașină:

• telefon;
• caiet.

Ajută șoferul să fie mai puțin distras de la drum. Asigurarea sigurantei si confortului in timpul conducerii.

Este format din blocuri:

• unitate electronică de emisie-recepție;
• antene.

Cruise control

Ajută șoferul să crească confortul la volan.

Mentine viteza setata a vehiculului, indiferent de teren, pe pante si pante ale drumului. Are control cu ​​adăugarea vitezei și a limitei de viteză, există și memorarea limitei stabilite. Se oprește când apăsați pedala de frână sau ambreiaj, are și întrerupător propriu. Când apăsați pedala de accelerație, vehiculul accelerează, după eliberare, revine la limita de viteză.

Utilizatorul are posibilitatea de a simplifica și automatiza semnificativ utilizarea sistemelor vehiculelor, ținând cont de controlul autonom.

Diagnosticarea electronică a sistemelor vehiculului este efectuată în timpul fiecărei lucrări de întreținere de către un dealer autorizat. Este emisă o lucrare privind prezența defecțiunilor cu o imprimare a codurilor de eroare. Cu toate acestea, există o mică linie între echipamentul instalat și echipamentul standard. Conform echipamentului standard, dealer-ul este obligat să asigure reparațiile și diagnosticarea acesteia, dar conform celei stabilite, vă pot refuza, mai ales dacă echipamentul a fost instalat într-un mediu de garaj cu introducerea cablajului și modificarea lucrării. algoritmi. În astfel de situații, dacă mașina este în garanție, atunci puteți pierde serviciul de garanție. Aveți grijă când instalați echipamente opționale!

Unitate de comandă a ușii vehiculului - funcții de rețea CAN Peugeot 308 - dezavantaje și recenzii ale proprietarilor noului model
Ce este ABS (ABS) - sistem de frânare antiblocare
Sistem de frânare auto - reparație sau înlocuire Ce este sistemul Start-Stop?
Sistem de răcire a motorului mașinii, principiu de funcționare, defecțiuni

Se pare că omenirea a intrat de mult în lumea tehnologiei electronice. Era siliconului a început cu o dezvoltare foarte rapidă și se pare că nimic nu poate opri acest curs al modernității. Toate gadgeturile electronice au devenit foarte ferm stabilite în viața unei persoane moderne și oferă un control complet imaginar în multe situații din viață. De ce imaginar? Ei bine, să vedem. Vom încerca să oferim răspunsuri la întrebările dvs.

Asistenți electronici în mașini.

Atunci când cumpără mașini moderne, mulți șoferi, mai ales atunci când au condus anterior mașini dintr-o clasă inferioară, sau mașini vechi care nu aveau astfel de sisteme, se confruntă cu aceeași problemă, toți au o caracteristică interesantă. Încep să aibă încredere excesivă în mașină, încredințează sistemelor acesteia siguranța și controlul lor asupra mașinii, crezând în mod eronat că dispozitivele instalate pe ele pot preveni un accident grav și se pot baza pe deplin.

Această abordare duce la faptul că șoferii încep să neglijeze regulile de siguranță, viteză, să-și folosească telefoanele mobile în timpul conducerii, fără să se gândească la consecințe și la eventualele probleme.

Proprietarii de mașini cred că mașina nu numai că îi va proteja în caz de accident, dar îl poate preveni complet. Aceasta este o mare concepție greșită. Tehnologiile electronice moderne, deși se dezvoltă treptat, nu au atins încă puterea și funcționalitatea creierului uman. Pentru a spune simplu, cel mai perfect computer dintre toate este creierul uman și nimic mai bun nu există acum. Așadar, ar trebui să ai încredere în tine, în experiența, intuiția, reacția ta, să nu fii distras și să fii extrem de atent când conduci orice mașină. Niciun sistem electronic nu vă poate îndeplini acum atribuțiile. Și nu va putea, cel mai probabil, în următorii câțiva ani, asta e sigur.

Așa cum promit companiile, își vor lansa mașinile autonome în producție și pentru ceva timp după aceea vor putea fi văzute mostre în serie de mașini care se deplasează pe drumurile publice fără a fi nevoie ca șoferul să intervină în procesul de conducere. Dar repetăm, trebuie să treacă cel puțin încă cinci ani înainte de asta. Până atunci... Până când oricât de high-tech par aparatele, complet, 100%, nu ar trebui să ai încredere în ele.

Nu cu mult timp în urmă, o persoană care conducea trebuia să rezolve multe probleme deodată, în fiecare secundă. Dar încetul cu încetul, odată cu apariția mai întâi a sistemelor pur mecanice, apoi electrice și în ultimele decenii ale sistemelor electronice, se pare că toate acestea sunt de domeniul trecutului, acum mașina monitorizează în mod independent siguranța, în niciun caz.

Acești asistenți electronici sunt plini de o singură problemă, dar foarte serioasă. Nu este un secret pentru nimeni că tehnica uneori nu funcționează perfect. Pur și simplu, are probleme. Chiar dacă producătorul a instalat în mașină computere foarte puternice cu senzori extrem de sensibili și fiabili, poate apărea totuși o defecțiune neașteptată, mai ales în cazurile în care se primesc date de la senzori externi care pot fi deteriorați sau interpreta greșit mediul extern.

În plus, astfel de tehnologii au apărut pe piață nu cu mult timp în urmă. Aceasta înseamnă că producătorii auto trec acum printr-o fază de încercare și eroare. Adică, indiferent cât de serios abordează siguranța mașinilor lor, o greșeală de calcul necunoscută poate „apari” într-un an, doi sau chiar mai mult, în timpul funcționării mașinii. Dar din moment ce există o singură viață și s-ar putea să nu existe o a doua șansă de a ieși dintr-o situație critică, noi înșine trebuie să fim extrem de atenți și să nu avem încredere orbește în tehnologiile aparent ideale și super-inteligente.

Desigur, pe lângă aceasta, unele mașini au și un sistem de avertizare a coliziunii, care va avertiza mai întâi șoferul de un pericol iminent, iar în cazuri extreme va aplica frânarea automată dacă șoferul nu reacționează la timp, dar având în vedere situația analizată. , accidentul cu greu poate fi evitat.

Și nici măcar nu menționăm resturi și murdărie, care pot bloca cu ușurință funcționarea normală a senzorilor din sistem.

Asistență pentru menținerea benzii

Folosește camere pentru a „vedea” benzile drumului și pentru a vă menține vehiculul pe una dintre benzi. Teoretic, acest sistem poate fi complet autonom, dar ca și în cazul descris mai sus, nu totul este atât de roz.

Din nou, dacă sunteți prea încrezător în eficacitatea acestui sistem, atunci credeți-mă, cel mai probabil, în următoarele zeci de kilometri vă va putea trimite într-un șanț sau într-o mașină care trece.

Acest sistem de siguranță se bazează doar pe un singur lucru, liniile albe și galbene de pe trotuar. Pentru ca ea să-și facă treaba bine, trebuie să le vadă, iar acolo unde liniile sunt șterse și nu sunt vizibile, atunci nu va mai avea sens din acest sistem. Așa că nu vă băgați în telefon când activați „Lane Keeping Assist”, fiți vigilenți și urmăriți situația de pe drum.

Acest tip de asistent este cu adevărat eficient doar într-un mediu ideal în care benzile sunt marcate corect sau sunt instalați senzori suplimentari în asfalt, prin care mașina dumneavoastră își va „vedea” direcția, chiar dacă drumul este acoperit de zăpadă.

Monitorizarea punctului mort

Acest dispozitiv folosește senzori sau camere montate sub fiecare dintre oglinzile retrovizoare exterioare pentru a scana continuu unghiul mort. Pe multe vehicule, acest efect neplăcut de „unghi mort” nu vă protejează complet atunci când schimbați benzile.

Algoritmul de lucru este extrem de simplu - dacă există o mașină în apropiere în „zona oarbă”, atunci senzorul declanșat va notifica acest lucru prin pictograma iluminată de pe oglinda corespunzătoare. Dar, ca și în vremurile anterioare, există și excepții. Pe drum, sunt situații în care senzorii nu vor putea funcționa corect.

Să presupunem că o mașină se mișcă rapid în spatele tău și apoi, în ultimul moment, se schimbă brusc pe o bandă adiacentă. Într-o astfel de situație, este posibil ca senzorii să nu arate prezența unui vehicul neautorizat în unghiul mort dacă doriți să schimbați benzile.

Mai mult, unele sisteme nu au învățat încă cum să detecteze motocicliștii și bicicliștii de pe stradă. Două tipuri de vehicule care se strecoară brusc pe părțile laterale ale mașinii tale în traficul orașului.

Desigur, nu spunem că aceste dispozitive sunt absolut inutile, dar merită să fiți atenți și să vă monitorizați mediul, chiar dacă pictograma nu se aprinde. Nu știi niciodată unde vei găsi, unde vei pierde...

La mașinile scumpe există un sistem de monitorizare activă a „unghiurilor moarte”, care readuce mașina înapoi pe banda sa dacă detectează mișcare în „unghiul mort”. Dar, din nou, nici măcar acest sistem nu va putea elimina problemele 100%. La urma urmei, este legat de senzorii „Blind Spot Monitoring”.

Detectarea pietonilor

De obicei corelat cu sistemul de evitare a coliziunilor. Camerele și/sau senzorii amplasați pe vehicul monitorizează constant drumul din fața vehiculului și trotuarul. În cazul în care cei care stau în fața unei treceri de pietoni ies brusc pe șosea, iar șoferul nu are timp să reacționeze la timp, frânele sunt aplicate automat și mașina îngheață înrădăcinată la fața locului, fără a provoca prejudicii oamenilor.

Dar acesta este idealul. Ce se întâmplă dacă un copil iese în fugă pe șosea, din spatele unei mașini, unde sistemul nu îl va vedea, sau chiar un adult grăbit îndrăznește să traverseze drumul, ce se va întâmpla atunci? Aproape 100% poți fi sigur că mașina va lovi o persoană, singura întrebare este cu ce viteză.

Deși sistemul va reacționa mai repede decât un simplu șofer, fizica nu poate fi înșelată, distanța de frânare nu va fi anulată. De aici concluzia, nu încalcă regulile, nu depășiți viteza, doar în acest caz acest asistent electronic va putea face mașina dvs. mai sigură pentru pietoni.

Amintiți-vă, puteți doar să sperați în această viață, mai ales când conduceți!

Astăzi vom vorbi despre sistemele active de siguranță auto, deoarece aproape fiecare mașină modernă are deja astfel de sisteme, dar nu mulți cumpărători de mașini știu despre ele.

Odată cu dezvoltarea tehnologiei electronice și a tehnologiilor digitale, mașina s-a schimbat dincolo de recunoaștere.

Tehnologia nu sta pe loc

Și dacă în urmă cu aproximativ 20-30 de ani sistemul de control al tracțiunii era un atribut indispensabil al mașinilor premium, astăzi este deja în configurația minimă pe multe mărci de mașini de buget.

Astăzi, cea mai mare parte a sistemelor electronice dintr-o mașină este inclusă într-un fel sau altul în setul așa-numitei siguranțe active.

Aceste sisteme electronice îl vor ajuta pe șoferul neexperimentat să mențină mașina pe traiectoria sa, să depășească coborâri și ascensiuni abrupte, să efectueze parcări fără accidente și chiar să evite un obstacol fără derapaj în timpul frânării de urgență.

Mai mult, multe sisteme electronice moderne au „învățat” să monitorizeze „zona moartă”, distanța laterală și distanța, pot recunoaște marcajele, indicatoarele rutiere și chiar pietonii care traversează carosabilul.

Am atins deja parțial acest subiect în articol.

Dar aceasta este departe de a fi o listă exhaustivă de sisteme electronice auxiliare. Pentru a conduce confortabil pe drumurile de țară, multe mașini sunt echipate cu sisteme adaptive.

Datorită lor, șoferul poate lua un fel de time-out și poate urma doar drumul, iar orice altceva, inclusiv păstrarea distanței, a traiectoriei și a controlului accelerației, se va face prin electronică.

Iar dacă șoferul este prea relaxat sau chiar ațipit, un sistem electronic care monitorizează comportamentul șoferului îl va trezi.

Se pare că viitorul, când mașina va deveni și auto-conducere, este foarte aproape? Poate.

Dar, în timp ce sistemele electronice au nu numai admiratori, ci și adversari.

Ei susțin că abundența sistemelor electronice nu face decât să împiedice șoferul să se exprime și, în unele cazuri, electronicele chiar exacerbează situația.

Înainte de a lua partea unuia sau celuilalt, ar trebui mai întâi să înțelegeți cum funcționează sistemele electronice de securitate, ce necazuri ajută ele să evite și în ce cazuri sunt „neputincioase”.

ABS (sistem de frânare anti-blocare)

Sistem de franare anti-blocare.

Sub această abreviere se obișnuiește să se ascundă sistemul de frânare antiblocare, care nu numai că a devenit primul asistent electronic al șoferului, dar a servit și ca bază pentru crearea pe baza multor alte sisteme electronice de siguranță activă.

Sistemul de frânare antiblocare în sine împiedică blocarea completă a roților la frânare și lasă mașina orientabilă chiar și pe suprafețe alunecoase.

Pentru prima dată, un astfel de sistem a fost instalat pe mașinile Mercedes-Benz la începutul anilor 70 ai secolului trecut.

Sistemul modern de frânare antiblocare reduce semnificativ distanța de frânare în timpul frânărilor urgente pe suprafețe de drum alunecoase.

Principiul funcționării moderne constă în ciclurile de eliberare și creștere a presiunii lichidului de frână în circuitele care conduc la dispozitivele de acționare ale roților.

Electronica controlează supapele prin primirea de informații de la senzorii de rotație a roților.

Când oricare dintre roți nu se mai rotește, impulsurile electronice de la senzor nu mai sunt transmise procesorului central.

Imediat se activează electrovalvele, scăzând presiunea, roata blocată este eliberată, după care supapele se închid din nou, crescând presiunea în circuitele de frânare.

Acest proces are loc ciclic, cu o frecvență de aproximativ 8 până la 12 cicluri de creștere și eliberare a presiunii pe secundă, în timp ce șoferul ține pedala de frână.

Șoferul simte funcționarea ABS-ului prin ritmul pulsatoriu al pedalei de frână.

Sistemele moderne de frânare antiblocare permit nu numai să efectueze așa-numita frânare intermitentă, ci și să controleze forțele de frânare ale roților de pe fiecare axă, în funcție de alunecarea acestora. Acest sistem se numește EBD, dar despre el vom vorbi mai târziu.

Dezavantajele ABS.

Dar, fiecare medalie are și un revers.

Principala problemă a oricărui ABS este că electronica înlocuiește aproape complet șoferul în controlul frânării, lăsându-l doar să apese pasiv pedala.

Sistemul intră în funcțiune cu o oarecare întârziere, deoarece procesorul are nevoie de timp pentru a evalua forțele de frânare și starea suprafeței drumului.

De obicei, acestea sunt fracțiuni de secundă, dar, după cum arată practica, de foarte multe ori sunt suficiente pentru ca mașina să deragă.

De asemenea, ABS-ul poate juca o altă glumă crudă cu șoferul pe o suprafață alunecoasă. Chestia este că la viteze mai mici de 10 km/h, ABS-ul este dezactivat automat.

Aceasta înseamnă că, dacă șoferul a reușit să încetinească la o valoare sub pragul de dezactivare a sistemului în condiții foarte alunecoase, iar în fața lui există un obstacol sub forma unui stâlp, o oprire denivelată sau o mașină în picioare, cel mai probabil șoferul va ține pedala de frână.

Și acest lucru se poate transforma cu ușurință într-un accident de circulație minor în condiții de gheață.

În momentul dezactivării sistemului auxiliar, șoferul trebuie să preia controlul total asupra frânării.

Când roțile din spate sunt blocate, supapele eliberează presiunea la o valoare și mai mică.

Pe măsură ce viteza roților din spate crește, supapele se închid și presiunea crește din nou.

Sistemul funcționează împreună cu ABS și este o parte complementară a acestuia.

Ea a venit să-l înlocuiască pe faimosul „vrăjitor” - un regulator mecanic al forței de frânare care oprește circuitele de frânare ale roților din spate, în funcție de înclinația caroseriei mașinii.

ASR (Reglare automată a alunecării)

Sistem de control al tracțiunii.

Acest sistem electronic de siguranță activă este conceput pentru a preveni alunecarea roților motoare ale vehiculului.

În prezent, este instalat pe multe vehicule moderne, inclusiv pe crossovere și SUV-uri cu tracțiune integrală.

Mulți producători de mașini au nume diferite pentru sistemul de control al tracțiunii. Dar principiul de funcționare este aproape același și se bazează pe activitatea sistemului de frânare antiblocare.

ASR include, de asemenea, blocaje electronice ale diferențialului și sisteme de control al tracțiunii motorului.

Principiul funcționării sale se bazează pe blocarea pe termen scurt a roții de derapare și transferul cuplului către o altă roată de pe aceeași axă la viteze mici.

La viteză mare (peste 80 km/h), alunecarea este controlată prin reglarea unghiului de deschidere a accelerației.

Spre deosebire de ABS și EBD, sistemul ASR, atunci când citește senzorii de viteză a roții, compară nu numai o roată în picioare și o roată care se învârte, ci și diferența de viteze unghiulare dintre condus și condus.

Blocarea pe termen scurt a roților motoare este controlată după un principiu ciclic similar.

În funcție de marca și modelul mașinii, sistemul ASR este capabil să controleze efortul de tracțiune al motorului prin modificarea unghiului clapetei de accelerație, blocarea injecției de combustibil, schimbarea unghiului de avans al injecției de combustibil diesel sau sincronizarea aprinderii, precum și controlul algoritmul de schimbare programat al unei transmisii robotizate sau automate.treapta.

Activat cu un buton.

Dezavantajele ASR.

Unul dintre dezavantajele semnificative ale acestui sistem este utilizarea constantă a garniturilor de frână atunci când roțile motoare alunecă.

Aceasta înseamnă că se vor uza mult mai repede decât plăcuțele de frână ale unui vehicul convențional fără ASR.

Prin urmare, un proprietar de mașină care utilizează adesea controlul tracțiunii ar trebui să fie mult mai atent la grosimea stratului de lucru de pe plăcuțele de frână.

Programul electronic de stabilitate

Sistem electronic de stabilitate a cursului de schimb (stabilizare).

În prezent, mulți producători de mașini au denumiri diferite pentru acest sistem.

Unii producători auto îl numesc „sistem de control al stabilității”. Alții - „sistemul stabilității cursului de schimb”. Dar esența muncii ei practic nu se schimbă de la aceasta.

După cum sugerează și numele, acest sistem electronic de siguranță activă este conceput pentru a menține controlul și a stabiliza vehiculul în cazul unei abateri de la o cale dreaptă.

De ceva timp, echiparea mașinilor împreună cu ABS este obligatorie atât în ​​SUA, cât și în Europa.

Sistemul este capabil să stabilizeze traiectoria vehiculului în timpul accelerării, frânării, precum și în timpul manevrelor.

De fapt, ESP este un sistem electronic „inteligent” care oferă siguranță la un nivel superior.

Include toate celelalte sisteme electronice (ABS, EBD, ASR etc.) și monitorizează activitatea lor cea mai eficientă și coordonată.

„Ochii” ESP nu sunt doar senzori de viteză a roților, ci și senzori de presiune din cilindrul principal, senzori de unghiul volanului și senzori de accelerație față și laterală ai vehiculului.

În plus, ESP controlează tracțiunea motorului și transmisia automată. Sistemul însuși determină declanșarea unei situații critice, monitorizând adecvarea acțiunilor șoferului și traiectoria vehiculului.

Într-o situație în care acțiunile șoferului (apăsarea pedalelor, rotirea volanului) diferă de traiectoria vehiculului (datorită prezenței senzorilor), sistemul este activat.

În funcție de tipul de urgență, ESP va stabiliza mișcarea prin frânarea roților, controlul turației motorului și chiar unghiul de virare al roților din față și rigiditatea amortizoarelor (cu sisteme active de direcție și control al suspensiei).

Prin frânarea roților, ESP previne derapajul și derapajul lateral la viraje.

De exemplu, dacă traiectoria este inadecvată la viraje cu o rază mică, ESP frânează roata interioară din spate, modificând turația motorului, ceea ce ajută la menținerea vehiculului pe traiectoria dorită.

Cuplul motorului este reglat de sistemul ASR.

La vehiculele cu tracțiune integrală, cuplul în transmisie este controlat de un diferențial central.

Sistemul ESP modern se poate baza pe alte sisteme: controlul frânării de urgență (Brake Assistant), sistemul de evitare a coliziunilor (Braking Guard), precum și blocarea electronică a diferențialului (EDS).

Când conduceți o mașină echipată cu un sistem electronic de control al stabilității, proprietarul mașinii trebuie să fie conștient de uzura mai intensă a discurilor și a garniturilor de frână.

Și, de asemenea, despre momentul psihologic - un fals sentiment de siguranță, care constă în faptul că toate greșelile șoferului la alegerea unei viteze de conducere, subestimarea unei suprafețe alunecoase sau distanța până la vehicul din fața ESP pot fi eliminate cu promptitudine.

Într-adevăr, în ciuda sistemelor electronice din ce în ce mai îmbunătățite de siguranță activă, nimeni nu a anulat încă abilitățile de conducere și responsabilitatea pentru propria viață și viața pasagerilor.

Această regulă trebuie reținută întotdeauna, chiar și atunci când conduceți în compania asistenților electronici.