ajunge, am avut o planetă cu motor 2T. În tot acest timp nu am întâmpinat niciodată o problemă cu pornirea după o perioadă lungă de parcare. Înainte de a-l vinde, l-am avut 2 ani și am început cu o jumătate de tură... Dacă mai întâi turnați benzină în rezervor, apoi lăsați ulei acolo, atunci da, vor fi probleme.. Dar dacă o pompați imediat , amestecând, apoi totul este în regulă. De-a lungul tinereții mele am fost urmărit așa de tot satul și fără probleme)
Serghei15, personal, sunt foarte atent la tot felul de aditivi, ala un motor curat si combustibil rece.
Pentru că turnarea unor astfel de aditivi în motoarele învechite poate fi periculoasă, deoarece pot spăla aceste depuneri, care vor înfunda rezervorul de ulei și atunci va trebui să scuturi foarte curând pumnul prieteniei.
Același lucru cu uleiul de spălare...
În teorie, un ulei bun conține aditivi buni de detergenți care spală totul. Peste 100tkm motorina era curata, nu erau depuneri critice.
Personal, nu văd rostul să turnăm aditivi în motorină iarna dacă nu îngheață. Pe pervazul unde umplu se află o sticlă cu inscripția „probă”. Motorina de acolo este lichidă și atunci când este ținută la lumină, puteți vedea că este monocomponentă, spre deosebire de motorina de vară în sezonul rece.
Camionerii vorbesc serios despre adăugarea de ulei la motorină, o astfel de cunoștință a văzut clar la centrul Scania, în timp ce își repara camionul, echipamentele cu combustibil ale tractoarelor moderne, cum ar fi Volvo și Scania. Meșterii au spus că toate pistonurile erau albastre de la motorină.
Pe scurt, motorina este o risipă a ariei noastre.
Mi-am dus injectoarele să fie verificate la stand - totul era în limitele de toleranță. Kilometraj aproximativ 100 t km.
Dacă umpleți motoarele învechite cu tot felul de lucruri, despre care am citit și interacționat cu ele, atunci poate că va exista un pumn de prietenie, pot spune despre mașinile mele.
karizma - 235.000 km
Outlander 98.000 km
10 - 145.000 km
jeep 174.000 km.
După cum puteți vedea, motoarele sunt departe de a fi proaspete și vă reamintesc că karisma este un Jidai.
În toate au fost efectuate aceleași proceduri și în toate s-a simțit că motorul devine din ce în ce mai ușor de respirat chiar și la un G ca 10. Am condus în Karizma și Outlander până în Crimeea și au fost munți și o urcare la Aypetri. Mașinile au funcționat perfect. Poate că am fost doar norocos))))))))))))) Încă nu am auzit de o singură persoană care a completat spălarea lichidă de molii și a suferit durere. Uleiul, desigur, are diverși aditivi care ajută motorul, dar l-am umplut cu ulei original Mercedes, care nu avea un cuvânt în rusă, și știind componenta bogată în sulf a combustibilului nostru, acest ulei se va înrăutăți rapid. (de aceea nu folosesc Motul) si tocmai pentru a mentine toate proprietatile de baza folosesc aditivi atat in ulei cat si in combustibil. Aici fiecare trebuie să aleagă singur dacă vrea sau nu. Fără îndoială, când am turnat aditivul pentru prima dată în dzhidaya înainte de Crimeea, a fost plictisitor.
Vreau să vorbesc despre ceea ce se dovedește a fi un subiect popular - adăugarea de ulei la combustibilul unei mașini diesel. Subiectul este destul de popular în rândul proprietarilor de mașini diesel și foarte controversat, deoarece există atât susținători ai acestui „hack de viață”, cât și oponenți.
Permiteți-mi să încep prin a spune că despre un astfel de „scam” am aflat relativ recent, de la unul dintre prietenii mei, care se juca cu rezervorul de combustibil timp de câteva minute la o benzinărie. Când am întrebat ce s-a întâmplat, mi-a răspuns zâmbind că a turnat „cele 100 de grame ale Comisarului Poporului...” M-am interesat și am început să întreb despre ce și cum, în general, eram la curent cu esența contează și, să fiu sincer, am fost puțin șocat de ceea ce am auzit. Umpleți rezervorul cu ulei în doi timpi într-o mașină diesel? Pentru ce? Ultima dată când am văzut asta a fost când tatăl meu a turnat ulei în rezervorul de benzină al lui JAVA. Dar motorina? Și chiar și în rezervorul unei mașini moderne? Neclar! Așa că am decis să mă uit la asta. Nu m-am certat cu prietenul meu, dar, să fiu sincer, nu am crezut ce spunea, în ciuda faptului că un mecanic auto cu experiență l-a sfătuit să toarne ulei în doi timpi în motorină.
Așa că, după ce am studiat această problemă, am scotocit câteva zile pe internet și am cercetat câteva sute de articole, am ajuns la concluzia pe care am decis să o prezint în acest articol. Dacă ești interesat, continuă să citești, dacă ți-e lene să citești, urmărește imediat rezumatul...
Deci de unde vin picioarele?
Cu mult timp în urmă, când motorina sau motorina era încă de o calitate adecvată, parafinele conținute în motorină s-au îngroșat la temperaturi sub zero, transformând combustibilul în jeleu. În ciuda faptului că solarul se presupune că era iarnă cu un fulg de zăpadă „*”, proprietarii de mașini diesel au avut destul de multe probleme. Parafinele s-au așezat, iar motorul diesel în sine a devenit „fără grăsime” sau așa ceva, în urma căruia pompa de injecție (pompa de combustibil de înaltă presiune) a avut de suferit. De ce ai suferit? Faptul este că lubrifierea aceleiași pompe de injecție de combustibil, așa cum a planificat proiectanții, ar trebui să fie făcută de combustibilul însuși, care ar trebui să fie „gras” din cauza prezenței parafinelor în el. Cu toate acestea, din cauza temperaturilor sub zero, așa cum am spus deja, există o lipsă de lubrifiere, care afectează în mod semnificativ starea pompei de combustibil și duce la defectarea prematură a acesteia.
Meșterii au ajuns experimental la concluzia că adăugarea de lubrifiant suplimentar la motorină sub formă de ulei sau kerosen, care a avut un efect benefic asupra funcționării pompei de injecție și a întregului motor în ansamblu. În același timp sau puțin mai târziu, pe piața produselor chimice pentru automobile au început să apară diverși aditivi de combustibil, „antigeluri” și preparate similare care au îndeplinit aceeași funcție. Singura diferență a fost prețul... Cei care au avut posibilitatea financiară de a cumpăra aditivi au început să „alimenteze” motorul mașinii lor, iar cei care nu au avut o astfel de oportunitate au continuat să toarne ulei în motorul diesel.
Timpul a zburat, totul s-a schimbat, generații de șoferi, motoare și tehnologii, dar în ciuda naturii high-tech a celor moderne, unele tradiții sunt încă relevante. Mai mult, situația este agravată de benzinăriile în sine, care, în loc să adauge aditivi speciali care împiedică îngroșarea motorinei, pur și simplu îndepărtează un procent mare de parafine din combustibil. Drept urmare, ei obțin economii și se presupune că „motorină de iarnă”, în timp ce șoferii au multe probleme și o pompă de combustibil de înaltă presiune defectă.
Lipsa de lubrifiere a pompei de injecție duce la defecțiunea sa inevitabilă, un precursor al căruia este funcționarea puternică a acestei unități. Datorită puterii mari, golurile din părțile pompei de combustibil de înaltă presiune cresc, ceea ce duce la faptul că în timpul funcționării pompa de injecție face mult zgomot, ceea ce este familiar tuturor „șoferilor de motorină”.
Cum va reacționa motorul?
Oponenții unor astfel de „infuzii” în rezervor pun la îndoială această metodă de protejare a pompei de injecție a combustibilului, deoarece se presupune că nu este recomandată de producătorul auto, iar compatibilitatea uleiului 2T cu motorina și efectul său asupra unității diesel nu au fost testate. .
Argumentul 1 . Tocmai pentru cei care se îndoiesc, am vizitat special mai multe benzinării, unde am purtat o discuție cu specialiști care, în principiu, erau de aceeași părere. În opinia lor, uleiul în doi timpi nu are un efect dăunător asupra unui motor diesel, dimpotrivă, face motorul să funcționeze mai bine, lubrifiază pompa de injecție, prelungindu-i „durata de viață”. Mai mult, observațiile au arătat că după adăugarea uleiului la motorină.
Argumentul 2 . Unul dintre respondenți, care repara echipamente de combustibil, a făcut o declarație senzațională. El nu numai că a confirmat faptul că adăugarea de ulei are un efect benefic asupra pompei de injecție și a motorului în ansamblu, dar a vorbit și despre propriile sale teste. El a descoperit experimental că pompele de injecție care „mâncau” motorină cu adaos de ulei erau mai puțin probabil să se defecteze.
Cât și ce fel de ulei trebuie turnat în motorină?
Raportul ideal, conform majorității adepților utilizării uleiului 2T, este proporția: 1:100 aceasta este „doza”, conform proprietarilor de mașini diesel, care nu deranjează amestecul combustibil-aer; efect benefic asupra stării motorului și a echipamentului de combustibil. Pompa de injecție și motorul funcționează fără probleme, fără pierderi de dinamică.
În ceea ce privește marca, nu există o opinie certă, principalul lucru este că este ulei 2T, de preferință nu ieftin. De asemenea, conform observațiilor unor membri ai forumului, este mai bine să turnați ulei semisintetic în motorină, deoarece are toleranțe și standarde similare" fum scăzut" (traducerea va fi ceva de genul: putin fum sau fum slab...). Datorită parametrilor similari ai conținutului de cenușă a acestor uleiuri și a conținutului de cenușă din motorină, apariția funinginei sau schimbarea culorii eșapamentului este aproape imposibilă!
Să rezumam
După cum arată practica și numeroasele recenzii pozitive din partea oamenilor înțelegători, turnarea uleiului 2T în motorină este o modalitate complet funcțională de a preveni defectarea echipamentelor scumpe pentru combustibil. Utilizarea unei cantități mici de ulei în doi timpi nu va deteriora unitatea de putere, ci doar va îmbunătăți starea acesteia.
Minusuri . Printre dezavantajele exprimate de unii proprietari de mașini: (cu aproximativ 3-5%), o scădere ușoară a dinamicii, precum și costurile cu uleiul și nevoia de a vă murdari constant mâinile și de a vă deranja să turnați acest ulei în rezervor. Dar mi se pare că, dacă comparați costul reparațiilor și disconfortul asociat cu acesta, atunci toate aceste dezavantaje par pur și simplu ridicole.
Alternativă . Dacă nu doriți să turnați ulei 2T, dar doriți să păstrați motorul și pompa de injecție, cumpărați aditivi speciali pentru motoare diesel care vor oferi un efect similar, deși la un preț mai mare. Drept urmare, utilizarea unor astfel de aditivi va fi mai ieftină decât reparațiile costisitoare ale echipamentelor de combustibil și defecțiunea prematură a uneia dintre cele mai scumpe părți ale sale. După cum am spus de mai multe ori: „Prevenirea este întotdeauna mai ieftină decât repararea!”
Dacă nu vrei să te chinui cu toate acestea, atunci recomand să folosești prima sau a doua metodă, cel puțin iarna, când motorul diesel devine „uscat și proaspăt” și pompa de combustibil funcționează practic fără lubrifiere. Astfel de măsuri vor asigura funcționarea corectă a pompei de injecție de combustibil, vor prelungi durata de viață a acesteia și, de asemenea, vor evita problemele și deșeurile asociate cu reparațiile.
Atât am, mulțumesc pentru atenție. Lăsați-vă părerile despre această chestiune în comentarii, spuneți-ne ce opțiune folosiți și ce părere aveți despre adăugarea uleiului la motorină. La revedere tuturor, aveți grijă de voi!
De pe forumul Zafir:
Doar citiți teoria o dată și uitați de orice prost turnare de ulei în solar
Întrebare:
Un prieten a spus o poveste - că un șofer diesel foarte „mișto” adaugă 1-2 litri de ulei în 2 timpi în rezervor (ca aditiv). După aceasta, motorul începe să funcționeze mult mai silențios și răspunsul la accelerație este mai bun. El conduce un Gelenwagen. Și în fața ochilor, a completat rezervorul unui prieten cu o TOYOTA. A sunat ca niște clopote la ralanti - și când l-am completat, a început să curgă la fel de liniștit ca benzina.
Cine va spune sau va sfătui? Va funcționa asta cu un wad - sau este mai bine să nu riști? La urma urmei, motorul are o mulțime de senzori - ce se întâmplă dacă unul pornește?...Răspuns:
Complet inutil nu numai pentru motoarele diesel HDi, ci și pentru orice motoare common rail. Si de aceea:Pentru început, de ce să adăugați ulei la motorină? Explicația este simplă (și bine cunoscută oricărui specialist în motorină (un specialist în practică, nu în cuvinte)) - un motor diesel cu o pompă de injecție foarte uzată și alte componente și părți ale echipamentului de combustibil „sună”, „rumblă”, „Pute” și funcționează neuniform - golurile au crescut, setările au „dispărut”, este necesară o ajustare minuțioasă (și costisitoare) și/sau înlocuirea componentelor și pieselor uzate (de asemenea, scumpe) - iar broasca este chinuitoare, oh , cât de chinuitor. ...
Și apoi o tehnică dovedită de generații de vânzători fără scrupule de mașini diesel vine în ajutor - uleiul în doi timpi este turnat în combustibil. ... Vâscozitatea combustibilului crește în mod inevitabil, ceea ce înseamnă că perechile de piston uzate și/sau rotoarele cu bobină „plutesc în sus” și se opresc să „bănuie” este mai dificil pentru o pompă de injecție de combustibil uzată să injecteze combustibil vâscos; , cel mai probabil, prin injectoare necurățate, ceea ce înseamnă că cantitatea de combustibil care intră Camera de combustibil scade, la fel ca punctul de pornire a injecției „se schimbă” (spre „după” PMS), combustibilul începe să ardă mai încet... și un apare efectul iluzoriu că motorul a început să funcționeze mai lin și mai silențios. Ca nou... Aceasta este „escrocheria cu ulei în doi timpi” - MINUNE!
Dar, după cum știți, miracolele, vai, nu se întâmplă! Și întregul eveniment este contracarat de faptul că, atunci când motorul diesel era nou, nici nu „suna” deloc, funcționa la fel de liniștit și ducea mașina înainte ca un coc tânăr... cu combustibil obișnuit, fără orice aditivi!
Deci, de ce necesită acum completarea cu ulei pentru a funcționa (sau mai bine zis, a crea iluzia) și în liniște și în mod constant? ... Deci este complet logic ca motorul să fie UZAT. Și acest lucru poate fi vindecat doar prin reparare.Nu vă angajați în „experimente de garaj”! Orice inginer profesionist diesel vă va spune - un motor diesel normal și funcțional, sănătos și bine întreținut, chiar și cu jumătate de milion de kilometri, funcționează liniștit, trage cu încredere și „respiră” măsurat pe un motor diesel obișnuit, FĂRĂ adăugarea de substanțe miraculoase. la combustibil.
Toate cele de mai sus se aplică în principal motoarelor diesel cu un sistem de injecție „clasic”, acum dispărut, precum dinozaurii cândva...
Dar Common Rail?
Dar pentru common Rail, acest eveniment este absolut inutil datorită faptului că în sistemul de injecție directă a motoarelor diesel... nu există goluri (!), sau prezența lor este minimă.
Să ne imaginăm ca o particulă de combustibil care a intrat în rezervorul de combustibil de la o duză de realimentare și să urmăm calea acestei particule în camera de ardere a unui motor diesel cu un sistem common rail...
În primul rând, plutim în rezervor și suntem aspirați prin duza de admisie a combustibilului cu formă interesantă. Forma sa se datorează efectului „frunze de ceai într-un pahar”, prin care, ca urmare a răsturnării fluxului de combustibil, particule mari de murdărie, datorate forței centrifuge, se acumulează departe de orificiul de admisie a combustibilului sau „zboară” pe lângă acesta, rămânând în rezervor. Uleiul din combustibil este inutil în această etapă. ...
În continuare, întâlnim fibra filtrului grosier, al cărei scop este de a împiedica particulele mari de murdărie și nisip să intre în conducta de combustibil. ... Înotăm prin fibră și înotăm-înotăm-înotăm de-a lungul liniei de combustibil.
Aici folosim și uleiul „ca cleștii într-o baie”...Apoi, intrăm în filtrul fin, printr-un element de filtru care prinde particule microscopice de resturi la un nivel apropiat de cel molecular. Aici combustibilul este eliberat de particulele de apă care rămân în camera filtrului. În filtrul fin, fluxul de combustibil este, de asemenea, eliberat de eventualele bule de aer. De asemenea, uleiul de aici nu este „nici pentru sat, nici pentru oraș”. ...
Primul mecanism pe care îl putem întâlni este o pompă de amorsare a combustibilului de joasă presiune. De obicei este realizată sub formă de turbină, rotor, dar mai des, sub formă de excentric... Sarcina acestei pompe este de a furniza o particule de combustibil pompei de înaltă presiune. Aici, în pompa de amorsare a combustibilului, elementul de pompare nu necesită de obicei lubrifiere cu combustibil în sine, deoarece de obicei nu intră în contact cu nimic și, dacă intră în contact, se freacă de orice, atunci densitatea acestui contact. este minim - practic nu există nicio uzură aici - este extrem de mic. În camera mică a pompei de amorsare a combustibilului, combustibilul este în cele din urmă eliberat de bulele de aer. După cum puteți vedea, uleiul este și „oaspete” aici...
Intrăm în pompa de combustibil de înaltă presiune. Aici va fi probabil frecare?..Dar nu! Și aici este minim! Faptul este că pompele de înaltă presiune ale sistemelor common Rail au un design simplu al pistonului, determinat de cel mai simplu și singurul scop - crearea și menținerea presiunii ridicate în rampa (receptorul) sistemului. În plus, reglarea presiunii este controlată nu de pompa în sine, ci de supapele acesteia. De exemplu, pompele de înaltă presiune diesel HDi de la Bosch au un design radial cu trei pistoane cu pistoane cu cursă scurtă. Frecarea față de pereții cilindrului este minimă aici, viteza de mișcare a pistoanelor este, de asemenea, minimă, iar etanșarea este creată de inele bimetalice „plutitoare”. Apropo, pistoanele și cilindrii înșiși au o acoperire metal-ceramică a suprafețelor de frecare, care contribuie, de asemenea, la frecare și uzură minime. În general, aceasta NU este nici măcar o pereche de piston...
La pompele de injecție ale sistemelor de injecție de tip „clasic”, perechile de piston au un design ultra-precis, mișcarea pieselor are loc atât în lungime, cât și în unghi. Mai mult, acest lucru se întâmplă atunci când presiunea se schimbă constant de la zero la mare. Mișcarea pistonului în raport cu cilindrul din perechea de piston are o viteză mare și o cursă mare, în continuă schimbare... în consecință, uzură mare. Și mai există și efectul cavitației (care, apropo, a „terminat” motoarele diesel cu pompe-injector, acum aproape dispărute...) ...
De aceea, uleiul din combustibilul pompei de înaltă presiune Common Rail nu poate avea niciun efect vizibil asupra proprietăților suprafețelor de frecare și asupra uzurii (care este practic absentă).
Navigam mai departe... Dupa pompa de inalta presiune ne aflam la rampa. Pentru o particulă de combustibil, este la fel ca și cum o persoană se găsește brusc într-un rezervor de dimensiuni ciclopice, în care există o admisie și patru (pentru un motor cu patru cilindri) ieșiri la injectoare. De asemenea, poate exista o a cincea gaură prin care supapa care reglează presiunea din șină purifică excesul de combustibil în conducta de retur.
Plutim în interiorul duzei de-a lungul unui capilar subțire. Zabovim o clipa in camera mica de langa ac. Și ne repezim cu capul înainte în camera de ardere prin găurile subțiri ale duzei injectorului direct în iadul de aer încălzit la o mie de grade, ... în care o particule de combustibil arde instantaneu ...
Injectoarele Common Rail sunt fundamental diferite de injectoarele „clasice” prin faptul că sunt deschise de electronică, și nu de presiunea combustibilului. Au un design compact, chiar miniatural și relativ simplu, aproape ca motoarele convenționale cu injecție pe benzină. Combustibilul din ele nu are practic niciun contact cu elementul de împingere.
La injectoarele „clasice”, deschise prin presiunea combustibilului, elementul de împingere interacționează direct și este spălat (și lubrifiat) de combustibil. Designul în sine este foarte complex și, prin urmare, duza „clasică” este mult mai mare ca dimensiune. Frecarea și uzura elementului de împingere sunt „în vigoare” aici.
Dar avem common Rail...Ei bine, de ce trebuie să adăugăm ulei la motorul diesel cu un motor diesel common rail? Frecare și uzură, tot felul de goluri etc. chiar lipsește...
Faceți clic pentru a extinde...
Toate astea sunt o prostie completă.
Bărbatul a auzit zgomotul, dar nu înțelege unde este sursa acestuia.
Orice echipament de combustibil include mecanică de precizie și nu are nicio șansă de a supraviețui unei lovituri de metal dur, se va îndoi mult mai devreme.
Prostia de mai sus este ruptă - deodată.
Un exemplu din benzomir.Luăm orice motor pe benzină (carburator sau injecție indirectă) cu capacitatea de a regla aprinderea, deșurubați distribuitorul pentru aprindere foarte devreme, iar la ralanti obținem aproape un analog al unui sunet diesel.
Și unde este echipamentul de injecție de ultra-înaltă presiune pe acest motor?De ce a funcționat motorul pe gaz ca un motor diesel?
Deoarece contrapresiunea a crescut, valorile presiunii de vârf în timpul arderii au crescut. Unda de șoc vibrează în cilindru cu o intensitate mult mai mare.
.....NU este echipamentul de combustibil care produce sunetul principal diesel.
Sunetul principal este creat de o undă de șoc cu o creștere rapidă a presiunii, pereții cilindrului și fundul pistonului rezonează.Uleiul crește numărul de cetanic, prelungește perioada de ardere și reduce rata de creștere a presiunii.
Vâscozitatea și tensiunea superficială a combustibilului se modifică, de asemenea, ușor, dimensiunile particulelor combustibilului atomizat se modifică, proporția de particule mai mari în „ceața de combustibil” crește, iar acest lucru întârzie procesul de ardere: acest lucru dă un efect similar cu o creștere a numarul cetanic.Ca urmare, intensitatea undei de șoc scade și motorul funcționează mai lin.
În ultimii ani, cererea de mașini echipate cu unități de putere diesel a crescut. În special „motorinele” au câștigat inimile proprietarilor de mașini europeni. Majoritatea producătorilor instalează motoare cu sistemul Common Rail pe mașinile lor. Caracteristica principală a sistemului este capacitatea sa de a furniza puterea necesară consumând în același timp cantitatea minimă posibilă de motorină. Eficiența funcționării sale depinde direct de uleiul de motor selectat corect.
Caracteristicile Common Rail
Unitățile de putere de acest tip constau din propriile linii de combustibil (fiecare cilindru are unul), o pompă de combustibil și un injector:
- când motorul funcționează, se generează presiune în conducta de combustibil, care este mai mare decât cea a motoarelor diesel convenționale;
- pompa de combustibil de înaltă presiune este conectată direct la arborele cu came, datorită căruia se activează la fiecare rotație succesivă;
- presiunea din sistem ajunge la 1800 bar, o supapă pe electromagneți ajută la deschiderea injectorului, rezultând formarea unui amestec fin de dispersie.
Reprezentanții diferitelor modificări ale Common Rail sunt echipați cu diferite injectoare. Deci, în sistemele din a doua generație injectoarele au un solenoid, iar în a treia generație au un element piezoelectric.
Caracteristicile utilizării uleiului de motor
Procesul de formare a amestecului aer-combustibil este flexibil. Acest lucru a făcut posibilă obținerea capacității unității de alimentare de a produce putere maximă și, în același timp, de a emite un minim de gaze de eșapament. Adevărat, uleiul de motor turnat în motor este supus unor sarcini mari. Părțile superioare ale pistoanelor se încălzesc mai repede și mai puternic decât la unitățile diesel convenționale. Aceasta, la rândul său, duce la o epuizare prea intensă a compoziției. Prin urmare, uleiurile sintetice sunt turnate în astfel de motoare. În principiu, se folosesc și semisintetice.
Arderea uleiului în unitățile de putere cu sistemul Common Rail se realizează conform unui anumit algoritm:
- procesul începe după ce pistonul începe să se miște în jos;
- de îndată ce începe să se ridice, prinde cu el o parte din ulei, datorită căruia interiorul cilindrului este lubrifiat;
- coborârea pistonului este însoțită de procesul de ardere;
- arde și uleiul care rămâne în vârful cilindrului, dar se formează depozite de carbon;
- după următoarea mișcare în sus a pistonului, acesta îndepărtează depunerile de carbon rezultate în lubrifiant.
Datorită acestui principiu de funcționare, conținutul de funingine din gazele de evacuare este redus la minimum.
Duramax Diesel 6.6L V8 Tui 2007 (LMM)
Pentru a menține funinginea în suspensie în compoziție, producătorii de uleiuri moderne adaugă în formulările lor aditivi care conțin calciu în cantități mari. Numărul maxim de uleiuri pentru unitățile de putere cu acest sistem este de 7,5%.
Dacă compușii tradiționali sunt turnați în mod regulat în astfel de motoare, pe suprafața supapelor se vor forma treptat diverse depuneri, iar cilindrul va începe să fie prost ventilat. Ca urmare, gazele de evacuare, care se vor acumula în mod necesar pe suprafața de lucru a cilindrului, vor interfera cu formarea unui amestec de înaltă calitate.
În plus, în jurul inelelor pistonului vor începe să se formeze depozite de carbon. Ca urmare, pistonul se poate bloca. În principiu, lubrifianții pentru motoarele diesel obișnuite nu sunt capabili să rețină cele mai mici boabe de funingine și să le mute în filtru. Creșterea frecvenței de înlocuire a materialului nu va elimina depunerile de carbon de pe segmentele pistonului.
Astfel, pentru motoarele cu un astfel de sistem, trebuie utilizați numai compuși sintetici, iar în cazuri extreme, compuși sintetici. Pentru achiziționarea și schimbarea uleiului, vă sugerăm să contactați specialiști.
Dacă în urmă cu zece ani am fi rugat un șofer să descrie pe scurt o mașină diesel pentru pasageri, am fi primit următoarele definiții ca răspuns: viteză mică, economică, bubuiește ca un tractor. Și totul a fost adevărat până când au apărut sistemele Common Rail. Au revoluționat construcția motoarelor, eliminând punctele slabe ale motoarelor diesel și subliniind punctele forte. Odată cu apariția acestui sistem, mașinile au devenit cu turații, cuplu și deloc ca tractoare.
Sistemele de combustibil diesel, chiar înainte de apariția sistemelor Common Rail, se distingeau prin precizie ridicată de fabricație, dar odată cu trecerea la sisteme de acest tip, decalajele tehnologice din ele au scăzut cu un ordin de mărime. Astfel, unele goluri din injectoare sunt de 1 micron sau chiar mai puțin, iar presiunea din sistem depășește 2000 de atmosfere. În acest caz, volumul de combustibil pompat poate varia în limite foarte largi. Toate acestea impun cerințe speciale pentru motorina.
În ajunul iernii, numărul discuțiilor despre utilizarea motorinei pe forumurile pasionaților de mașini crește brusc. De obicei, totul se învârte în jurul întrebării „cum pot adăuga ceva la motorină pentru a-l îmbunătăți”. Mai jos sunt diverse opțiuni: cum să scădeți punctul de curgere al combustibilului, cum să transformați motorina de vară în motorină de iarnă, să îmbunătățiți proprietățile de lubrifiere ale combustibilului etc. Majoritatea discuțiilor sunt pe tema solidificării motorinei. Ce se sugerează pentru a transforma motorina de vară în combustibil de iarnă: turnați kerosen și adăugați benzină sau acetonă; Se discută ce dezghețare a motorinei este mai eficientă și cât ulei de motor trebuie turnat în cocktailul pregătit pentru ca motorul să nu se îmbolnăvească. Unii se bazează pe experiența dobândită în timpul serviciului în armată, alții afirmă cu autoritate că au lucrat la o instalație de foraj în regiunile din nordul îndepărtat, iar alții pur și simplu citesc o mulțime de cărți. Toată această diversitate de opinii este interesantă în sine, dar valoarea practică a informației este neglijabilă. Mai mult, „cunoștințele populare” concentrate pe forumurile de pe Internet sunt aplicabile doar unei situații specifice. Și dacă cineva exersează cu succes adăugarea de kerosen la motorina unui KAMAZ cu o pompă în linie, atunci proprietarul, să zicem, unui nou-nouț Volkswagen Touareg cu sistem Common Rail de ultimă generație, dacă urmează un astfel de sfat autoritar, va înceta. trebuie să reparați sau chiar să înlocuiți complet sistemul de combustibil.
Pentru a clarifica această problemă, am contactat reprezentanța rusă a Bosch, cel mai mare producător mondial de sisteme de combustibil diesel Common Rail. Prezentăm rezultatele conversației noastre sub formă de răspunsuri la cele mai frecvente întrebări.
Cu toate acestea, mai întâi atragem atenția cititorilor asupra mai multor ilustrații despre sistemul Common Rail în sine.
Iată o reprezentare schematică a sistemului de combustibil Common Rail al unei mașini diesel. Motorina este situată în rezervor, unde există un filtru grosier situat pe pompă. Din acesta, combustibilul, trecând printr-un filtru fin de combustibil, intră într-o pompă de combustibil de înaltă presiune cu un dispozitiv de dozare. După aceasta, combustibilul curge sub presiune mare în șina de distribuție și apoi intră în motor prin injector. Prin linia de retur „de serviciu” (necesară pentru ridicarea acului), combustibilul este scurs înapoi în rezervor. Toate acestea sunt controlate de computerul de bord.
Liniile roșii indică o zonă de presiune ridicată, liniile galbene indică o zonă de presiune scăzută.
Diagrama standard a unui injector de combustibil Common Rail. Ca și în diagrama anterioară, zona roșie este o zonă de înaltă presiune. Cea mai încărcată parte a injectorului este supapa cu bilă.
Supapa separă zonele de înaltă și de joasă presiune; deschiderea acesteia face ca acul duzei să se ridice și este însoțită de fluxul de combustibil la viteză mare între scaun și bilă. Din acest motiv, scaunul supapei și bila sunt cele mai susceptibile de a fi deteriorate în timpul problemelor cu combustibilul.
Caracteristici ale pieselor de fabricație ale sistemului de combustibil Common Rail. Funcționarea în condiții de presiune ridicată și la debite supersonice impune cerințe mari atât asupra pieselor mecanismului, cât și asupra combustibilului utilizat.
Răspunsuri la întrebările frecvente
Ce modificări au avut loc la motorina în timpul trecerii de la Euro 3, 4, 5? Ce parametri s-au îmbunătățit și care s-au înrăutățit?
Deoarece problemele de funcționare pe timp de iarnă a unei mașini diesel se referă într-un fel sau altul la combustibil, în primul rând trebuie să desfășurați un mic program educațional pe această temă.
Parametrii combustibilului diesel sunt stabiliți de standardul european EN590 sau GOST 52368, care sunt analogi. Toate echipamentele pentru combustibil sunt dezvoltate pe baza acestui standard, inclusiv de către Bosch. Noi, ca dezvoltatori, pornim de la faptul că combustibilul turnat în motor trebuie să îndeplinească acest standard. Și dacă corespunde, atunci nu ar trebui să apară probleme cu pornirea motorului iarna și funcționarea acestuia. O altă întrebare este dacă utilizatorul, dintr-un motiv sau altul, a completat cu combustibil de calitate scăzută. Atunci vă recomandăm să nu faceți nimic pe cont propriu, ci să contactați un centru de service.
Pentru a o descrie aproximativ și aproximativ, în procesul de schimbare a standardului de la Euro 3 la Euro 5, cerințele pentru conținutul de sulf din motorină au crescut înainte de termen și semnificativ. Pentru a face emisiile motoarelor diesel mai ecologice, conținutul de sulf a fost redus treptat. În același timp, sulful găsit în combustibil avea și proprietăți pozitive: prezența acestei substanțe a asigurat proprietățile de lubrifiere ale combustibilului. În consecință, o scădere a conținutului de sulf a dus la o scădere a proprietăților de lubrifiere a motorinei, care afectează negativ echipamentele de combustibil. Experții spun că combustibilul devine „mai uscat”. Pentru a compensa acest lucru, la compoziția combustibilului se adaugă aditivi care conțin sulf în etapa de producție. Prezența acestora asigură păstrarea proprietăților lubrifiante ale motorinei. Standardele specifică aceeași valoare a proprietăților de lubrifiere pentru combustibilii de vară și de iarnă. Numai indicatorii de temperatură scăzută se modifică - cum ar fi punctul de tulburare și punctul de turnare.
Ce parametri ai combustibilului diesel sunt cei mai importanți pentru funcționarea în siguranță a unei mașini diesel în timpul iernii?
Pentru funcționarea pe timp de iarnă a unei mașini diesel, un parametru important este temperatura limită de filtrare. Aceasta este temperatura sub care particulele de parafină nu mai pot trece prin orificiile filtrului sistemului de combustibil. Aici am dori să abordăm problema elementelor de filtrare utilizate.
Care sunt caracteristicile filtrelor de combustibil pentru sistemele diesel?
Nu este un secret pentru nimeni că filtrele de combustibil sunt unele dintre cele mai scumpe dintre filtrele auto. Acest lucru se datorează cerințelor ridicate, pe de o parte, pentru calitatea epurării combustibilului și, pe de altă parte, pentru rezistența la fluxul de combustibil. Acești parametri trebuie să fie stabili pe zeci de mii de kilometri de vehicul. Conform cerințelor tehnice, filtrele trebuie să asigure un debit de cel puțin 90%, adică să nu ofere rezistență semnificativă la trecerea combustibilului prin ele. Acest lucru se datorează performanței ridicate a pompei de combustibil de înaltă presiune.
O încercare de a economisi bani pe un element de filtru va avea un impact negativ mai ales în timpul funcționării pe timp de iarnă a mașinii. Dacă elementul de filtru are o rezistență mecanică insuficientă, atunci de îndată ce se înfundă cu parafină, se va produce ruptura mecanică. În acest caz, toată murdăria acumulată pe elementul de filtru va intra în sistemul de combustibil, ceea ce va duce la defecțiunea acestuia.
Al doilea parametru important este proprietățile de lubrifiere ale motorinei. Pe forumurile auto există adesea recomandări despre necesitatea diluării motorinei cu alte tipuri de combustibil (kerosen, benzină, acetonă - în proporții diferite) pentru a-și îmbunătăți proprietățile la temperatură scăzută. Este posibil să faceți acest lucru și la ce consecințe poate duce?
Toți aditivii enumerați mai sus, desigur, pot reduce temperatura de cristalizare a parafinelor din motorină, dar pot deteriora echipamentul de combustibil mult mai mult decât parafina în sine. Problema este că toți acești aditivi înrăutățesc dramatic proprietățile de lubrifiere ale motorinei. Trebuie amintit că combustibilul nu arde doar în motor, ci și lubrifiază toate perechile de frecare din echipamentul de combustibil. Pompele moderne funcționează cu presiuni de peste 2000 de atmosfere la temperaturi de peste 120 de grade, oferind în același timp performanțe foarte ridicate. Și dacă dintr-o dată o peliculă subțire de combustibil dispare într-o pereche de frecare a pompei, atunci suprafața metalică este distrusă. Particulele de metal detașate oxidează și se transformă în oxizi, de exemplu, oxidul de aluminiu (corindon) este un abraziv binecunoscut. Apoi, particulele abrazive cu fluxul de combustibil sunt trimise „la plimbare” prin sistemul de alimentare, ceea ce duce în cele din urmă la distrugerea nu numai a pompei, ci și a injectoarelor.
Este posibil să adăugați ulei de motor la motorină pentru a-și îmbunătăți proprietățile de lubrifiere?
Este puțin probabil ca uleiul de motor să îmbunătățească proprietățile de lubrifiere ale motorinei, dar ceea ce este garantat că va duce la depuneri mari de lac și rășini pe suprafețele injectorului. În injector, combustibilul este sub presiune ridicată și la temperatură ridicată - acestea sunt condiții ideale pentru ca moleculele lungi ale unor componente conținute în ulei să polimerizeze și să blocheze părțile mobile ale injectorului. Având în vedere că golurile din injector sunt de ordinul a 1 micron, polimerizarea poate avea loc foarte rapid. Acest lucru duce fie la incapacitatea de a deschide injectorul și de a furniza combustibil sistemului, fie, ceea ce este mult mai rău, la blocarea acului și alimentarea necontrolată cu combustibil a camerei de ardere. În acest caz, prejudiciul este imprevizibil.
Ce să faci dacă combustibilul din sistem este înghețat? Se pot folosi dezghețatoare?
Dezghețatoarele de motorină sunt fabricate pe bază de solvenți și eteri, de exemplu, pe bază de toluen, care este cel puțin foarte toxic. În plus, utilizarea dezghețatoarelor va duce la un dublu efect negativ. În primul rând, solventul va intra în combustibil, ceea ce va înrăutăți proprietățile de lubrifiere ale combustibilului.
În al doilea rând, produsul din rezervor nu va putea intra în filtru, care va fi înfundat cu parafină. Din acest motiv, un filtru înfundat va fi afectat de un vid crescut de la pompă. Acest lucru poate determina ruperea acestuia.
Se pot folosi depresive?
Bosch produce echipamente pentru combustibil diesel pentru combustibili care respectă standardul EN590 și nu încurajăm utilizarea niciunui aditiv. Acesta este motivul pentru care nu studiem efectele diverșilor aditivi asupra sistemelor noastre. Singurele excepții pot fi produsele recomandate sau certificate direct de către producătorul vehiculului. Un exemplu sunt uleiurile de motor, care sunt certificate special pentru conformitatea cu standardele producătorului auto. Noi, ca companie producătoare de sisteme de combustibil, nu ne angajăm într-o astfel de certificare. Și dacă vedeți informații pe eticheta unui aditiv pentru motorină care este recomandat de Bosch, atunci fiți siguri că acest lucru nu este adevărat.
Se pot folosi uscătoarele de combustibil pentru a elimina apa din combustibil?
Apa din motorina este periculoasă, în primul rând, deoarece provoacă coroziune. Echipamentele pentru combustibil utilizează oțel cu conținut ridicat de carbon, care se oxidează ușor. Intrarea apei în sistem duce la oxidarea rapidă a pieselor din oțel, iar dacă mecanismele nu se blochează din această cauză, particulele de oxid solid încep imediat să acționeze ca un abraziv. Dacă sistemul de apă stă pentru câteva zile, atunci procesul de oxidare poate pur și simplu „suda” piesele într-un singur întreg.
În plus, apa din combustibil duce la erodarea rapidă prin cavitație a scaunului supapei cu bilă. În primul rând, volumul de reflux de combustibil crește și posibilitatea de a-l furniza cilindrii scade (puterea maximă a motorului scade), iar apoi injectorul nu se mai deschide cu totul.
Utilizarea aditivilor care conțin alcool pentru uscarea motorinei este inacceptabilă. Apa, atunci când este combinată cu alcool, devine și mai activă din punct de vedere chimic. Utilizarea unor astfel de aditivi poate duce la cele mai grave consecințe.
Este posibil să conduci dacă o mașină diesel a fost umplută accidental cu benzină?
Deși sună amuzant, se întâmplă și acest lucru (și în Europa un ordin de mărime mai des decât în Rusia). Dacă vă aflați într-o situație similară, principalul sfat de la Bosch este să opriți imediat motorul și apoi să folosiți un camion de remorcare pentru a duce mașina la un centru de service pentru a spăla complet sistemul de combustibil.
Un exemplu de ceea ce se întâmplă cu echipamentele cu combustibil atunci când calitatea combustibilului este slabă.
O pompă care s-a defectat din cauza combustibilului foarte murdar (posibil din cauza unui filtru spart). Separați fotografiile arborelui și ale carcasei cu resturile conținutului. Este clar că mecanismul pompei de înaltă presiune a fost complet distrus.
Arborele pompei era foarte uzat din cauza murdăriei care a pătruns în sistemul de combustibil Common Rail.
Rugina în orificiul de admisie a carcasei injectorului Common Rail. Motivul pentru aceasta este prezența apei în combustibil. Principala problemă a sistemului sunt fulgii de rugină care se desprind și intră în injector, unde deteriorează piesele mobile.
Depuneri de lac pe tija supapei injectorului Common Rail. Astfel de depozite polimerizează și lipesc strâns părțile mobile ale injectorului. Aceasta este o fotografie rară, deoarece este destul de dificil să îndepărtați tija blocată.
Ce să faci dacă există probleme cu sistemul de alimentare cu combustibil?
Pentru întreținerea calificată a sistemelor de injecție diesel, Bosch a organizat o rețea de ateliere specializate Bosch Diesel Center / Bosch Diesel Service. Repară componente folosind tehnologia producătorului, au echipamente profesionale, iar specialiștii au urmat pregătirea necesară. În plus, toate componentele sistemului Common Rail reparate sunt supuse unor teste amănunțite pe bancurile de testare diesel și primesc un marcaj care confirmă că componentele respectă cerințele aprobate. Acest marcaj permite, de asemenea, consumatorului să verifice informații despre reparația efectuată, cum ar fi de către cine și când produsul a fost reparat.
În Rusia există peste 60 de centre și servicii Bosch Diesel situate în toată țara. Pentru a găsi cel mai apropiat atelier, puteți utiliza numărul unic de linie telefonică a rețelei Bosch Service - 8 800 707 87 08.
|
|