Motoarele din seria AZ au apărut pe mașinile Toyota din 2000 - au înlocuit treptat motoarele legendare din seria S și timp de zece ani au rămas principalul „volum mediu” al companiei. Instalat pe un număr mare de modele originale cu tracțiune față din clasele „C”, „D”, „E”, utilitare, SUV-uri de dimensiuni medii și complete.
Motor | Volumul de lucru, cm 3 | Alezaj x cursă, mm | Rata compresiei | Putere, h.p. | Cuplu, Nm | RON | Greutate, kg | EMS | Standard | Model | An |
1AZ-FE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 147 / 6000 | 192 / 4000 | 95 | 117 | EFI-L | CEE | AZT250 | 2003 |
9.8 | 152 / 6000 | 194 / 4000 | 95 | 131 | EFI-L | CEE | ACA30 | 2006 | |||
9.5 | 137 / 5600 | 190 / 4000 | 95 | 112 | Lg | CEE | AZT250 | 2003 | |||
1AZ-FSE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 152 / 6000 | 200 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2000 |
10.5 | 155 / 6000 | 192 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2004 | |||
11.0 | 147 / 5700 | 196 / 4000 | 95 | 124 | D-4 | CEE | AZT250 | 2003 | |||
11.0 | 149 / 5700 | 200 / 4000 | 95 | - | D-4 | CEE | AZT220 | 2000 | |||
2AZ-FE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 9.6 | 160 / 5600 | 221 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ACM21 | 2002 |
9.8 | 170 / 6000 | 224 / 4000 | 91 | 138 | EFI-L | JIS | ANH20 | 2008 | |||
2AZ-FSE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 11.0 | 163 / 5800 | 230 / 3800 | 95 | - | D-4 | JIS | AZT250 | 2006 |
2AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 131 / 5600 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ATH10 | 2007 |
12.5 | 150 / 6000 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | AHR20 | 2009 | |||
3AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 150 / 6000 | 187 / 4400 | - | - | EFI-L | CHN | AHV40 | 2010 |
2AZ-FE (2.4 EFI) |
2AZ-FE - aranjament transversal, cu injecție distribuită, pentru mașini, autoutilitare și SUV-uri cu tracțiune față inițială. Instalat pe modele: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla / Matrix 140, ES 40, Estima 30 / 40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
La începutul anilor 2010, a fost înlocuit treptat cu motoare din seria ZR și AR.
Modificări:
- 2AZ-FXE - cu injecție distribuită, pentru mașinile cu tracțiune față inițială cu o centrală hibridă (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - pentru autoturisme cu o centrală hibridă (Camry Hybrid 40 CHN).
Corp cilindric
Motorul folosește un bloc cilindric din aluminiu (aliaj ușor) cu căptușeli din fontă cu pereți subțiri și o manta de răcire deschisă. Manșoanele sunt fuzionate în materialul blocului, iar suprafața lor exterioară specială neuniformă contribuie la cea mai durabilă conexiune și la o disipare a căldurii îmbunătățită. Revizia motorului producător nedefinită prin definiție.
Așa cum se obișnuiește pe Toyota „fours” cu un volum de lucru mai mare de doi litri - un mecanism de echilibrare cu angrenaje din polimer (pentru a reduce zgomotul) este antrenat direct din arborele cotit. Din păcate, pe lângă îmbunătățirea confortului, creează o altă slăbiciune potențială în partea mecanică a motorului.
La tipul 2006, a apărut un distanțier în mantaua de răcire, datorită căreia lichidul de răcire circulă mai intens în zona părții superioare a cilindrilor, ceea ce îmbunătățește disiparea căldurii și contribuie la o încărcare termică mai uniformă.
Unitatea de sincronizare
Mecanismul de distribuție a gazului este un DOHC cu 16 supape, acționarea este realizată de un lanț cu role cu un singur rând (pas de verigi de 8 mm), un tensor hidraulic cu mecanism cu clichet este utilizat pentru a tensiona lanțul și o duză separată de ulei este folosit pentru lubrifiere.
Pe arborele cu came al supapelor de admisie există un pinion de antrenare VVT (sisteme de distribuție variabilă a supapelor), limita de schimbare a fazei este de 50 ° (tip "2006 - 40 °). O descriere separată a principiilor de funcționare ale Toyota VVT-i sistem dat la link
Jocul de acționare a supapei este reglat utilizând un set de împingătoare, fără a utiliza șaibe sau ridicatoare hidraulice. Prin urmare, proprietarii, de regulă, se abțin de la procedura de ajustare prea complicată și costisitoare.
.
Este destul de dificil să se prevadă resursa lanțului - în cazuri rare nu necesită înlocuire până la 300 mii km, dar uneori se prelungește în mod critic până la 150 mii km (care se manifestă prin zgomot în funcțiune, mai ales după pornire și erori în temporizarea supapei). Atunci când îl înlocuiți, ar fi indicat să înlocuiți simultan toate celelalte elemente de acționare (pinioane, întinzător, ghidaj), deoarece elementele folosite contribuie la „îmbătrânirea” rapidă a unui nou lanț, dar deoarece pinionul arborelui cu came de admisie este asamblat cu o unitate VVT (~ 120 USD), atunci această recomandare nu este urmată de toate. Dispozitivul de tensionare a lanțului hidraulic necesită înlocuiri relativ frecvente, dar această operație se efectuează extern, fără a scoate capacul lanțului.
Unsoare
Blocul conține duze de răcire a uleiului și de lubrifiere a pistonului.
Intrare și ieșire
Amplasarea colectoarelor este mai tipică pentru motoarele Toyota din generația anterioară - admisie din spate, evacuare din față. O inovație notabilă - un colector de admisie din plastic (pentru a reduce greutatea și costurile și pentru a reduce încălzirea aerului la intrarea motorului), sa dovedit a fi destul de fără probleme chiar și în condițiile de iarnă.
Sistem de injecție combustibil (EFI)
Injecția de combustibil este distribuită în mod tradițional, în condiții normale - secvențiale. În unele moduri (la temperaturi scăzute și rpm reduse), poate fi utilizată injecția pereche. În plus, injecția poate fi efectuată sincronizată (o dată pe ciclu, în aceeași poziție a arborelui cotit, cu corectarea duratei injecției) sau nesincronizată (simultan cu toate injectoarele).
Duzele de atomizare cu mai multe puncte sunt optimizate pentru dispersia fină a combustibilului.
În 2001-2003, a fost produsă o modificare cu o acționare mecanică a clapetei de accelerație și un regulator clasic de ralanti de tip "solenoid rotativ".
Cu toate acestea, pe majoritatea modelelor, a fost inițial instalată o supapă de accelerație controlată electronic (ETCS): un motor DC, un senzor de poziție potențiometric cu două canale (pentru MY2003 a fost înlocuit de un senzor de efect Hall de proximitate cu două canale), plus un separator senzor de poziție a pedalei de accelerație (inițial potențiometric, cu tipul "2006 - efect Hall) ETCS asigură controlul vitezei de ralanti (ISC), controlul vitezei de croazieră și controlul cuplului de schimbare.
Senzori de oxigen împerecheați (89465) în fața convertorului catalitic dublu,
- un senzor de oxigen (89465) în fața convertorului catalitic și unul după,
- un senzor AFS (89467) înainte de catalizator și un senzor de oxigen (89465) - după,
- senzori AFS asociați (89467) înainte de convertor catalitic dublu și senzori de oxigen asociați (89465) - după ...
Senzorii de poziție ai arborelui cotit și arborelui cu came au rămas tradiționali inductivi.
Pentru MY2003, a fost introdus un senzor piezoelectric de bandă largă, spre deosebire de vechii senzori de tip rezonant, acesta înregistrează o gamă mai largă de frecvențe de vibrații.
Pe piața nord-americană, ECM-urile au trebuit să gestioneze și versiuni europene sau japoneze prohibitiv complexe și un capricios EVAP (sistem de recuperare a vaporilor) care merită o discuție separată.
Pe tipul din 2006 al unor piețe cu standarde ecologice stricte, a apărut unitatea IMRV la intrare, care, când motorul este rece la ralanti, închide orificiile de admisie cu amortizoare speciale, creând astfel turbulențe puternice care contribuie la turbulența încărcăturii și să îmbunătățească eficiența procesului de ardere.
Starter - cu o cutie de viteze planetară și o înfășurare segmentată a armăturii, în locul înfășurării de excitație, sunt instalați magneți permanenți și interpolați.
Generator - Începând cu anul 2003, au fost introduse noi generatoare cu conductor segmentat. MY2006 introduce un ambreiaj depășitor cu un arc între interiorul și exteriorul fuliei, care transmite cuplul doar în direcția de rotație a arborelui cotit, reducând sarcina pe cureaua de transmisie.
Practică
... Principalul defect al tuturor motoarelor din seria AZ nu a apărut imediat, dar sa dovedit a fi mai mult decât critic și răspândit. În timpul funcționării acestor motoare, are loc distrugerea spontană a firului din blocul de cilindri sub șuruburile capului, cu o încălcare a etanșeității îmbinării gazului, scurgeri de lichid de răcire prin garnitură, posibilă supraîncălzire, încălcare a geometriei capului avionul de împerechere etc. consecințe triste. Mai mult, proprietarii și mulți reparatori inițial nici măcar nu au admis gândul la un calcul greșit constructiv din partea Toyota și au confundat cauza cu efectul, considerând că „defectarea” capetelor și tragerea firului au avut loc din cauza supraîncălzirii de altă natură, în timp ce în realitate totul era invers. Problema a fost recunoscută oficial abia în 2007, după o revizuire (lungimea firului în bloc a fost mărită de la 24 la 30 mm). Producătorul a recomandat „tratarea” capetelor rupte prin înlocuirea ansamblului blocului de cilindri (exemple de piese defecte - 11400-28130, -28490, -28050, preț 3-4k USD). Deoarece această abordare a fost inacceptabilă în afara garanției, în practică cea mai optimă opțiune de reparație s-a dovedit a fi filetarea unui filet cu diametru mai mare și instalarea bucșelor filetate în el pentru șuruburi de dimensiuni standard (se recomandă modificarea tuturor găurilor, nu numai limitată la firele deja rupte și înlocuiți șuruburile de fixare cu altele noi) ... Și în 2011, Toyota însăși a recomandat oficial un kit special de reparații din seria „Time Sert” pentru instalarea bucșelor filetate la repararea mașinilor fără garanție (singurul lucru pe care l-au comandat a fost să nu pună bucșele în găurile de colț). În comparație, alte posibile defecte din serie sunt percepute ca niște fleacuri enervante. Toyota tradițional cu probleme VVT cu crăpături după un start la rece sau cu apariția codurilor pentru sincronizarea supapelor sau a sistemului VVT. Producătorul a prescris înlocuirea unității VVT (ansamblul pinionului arborelui cu came de admisie) cu următoarea versiune actuală la acel moment. La autovehiculele din primii ani de producție, la ralanti sau cu accelerație redusă, un colector de admisie din plastic ar putea produce un zgomot nenatural, care a fost prescris pentru a fi înlocuit cu un eșantion modificat. Desigur, seria AZ a avut și probleme cu scurgerile și zgomotul de la pompa de lichid de răcire. Prin analogie cu toate motoarele Toyota moderne, pompa ar trebui pur și simplu considerată un alt consumabil cu o resursă normală de 40-60 mii km. Resursă limitată a ambreiajului fuliei alternatorului. Dacă pentru motoarele de la primele versiuni nu a existat nicio problemă a consumului crescut de ulei la mașinile cu kilometraj mic, atunci după modificare și apariția tipului „2006, a funcționat o anumită lege de conservare - în loc de probleme cu firul, probleme cu deșeurile a început (aparent datorită apariției rapide a inelelor, care afectează spontan unele modele de motoare Toyota moderne.) Cu toate acestea, prejudiciul cauzat de aceste defecte este încă incomparabil. Într-un fel sau altul, cu un consum de ulei de peste 500 ml la 1000 km , producătorul prescrie înlocuirea unui set de pistoane (exemple de piese defecte - 13211-28110, -28111) și inele pistonului. În ceea ce privește creșterea treptată a consumului de ulei odată cu „vârsta” (condiționat - la a doua sută de mii de kilometri și mai departe), aici seria AZ nu este prea diferită de motoarele clasice Toyota. Deșeurile neprogresive în intervalul 200-300 ml / 1000 km în timpul funcționării normale pot fi considerate acceptabile (deși cu o conducere prelungită la viteze mari, sunt posibile salturi de o singură dată în consum până la un litru sau mai mult). Cu o frenezie mai vizibilă sau în creștere, problema poate fi adesea rezolvată prin reconstruirea motorului cu înlocuirea inelelor pistonului și a tijelor supapelor (nu trebuie să uitați de verificarea geometriei blocului - în AZ a existat cazuri de lăsare a niciunui semn de epuizare a cilindrului la o elipsă). |
Familia de motoare Toyota L sunt unități diesel cu multe avantaje în designul lor simplu. Motoarele au apărut în 1977, producția unor modificări continuând până în prezent. Este pur și simplu imposibil să aducem caracteristicile tuturor motoarelor într-o singură masă. Toyota a implementat sute de modificări și modificări în procesul de fabricație a motorului, deci este mai logic să luăm în considerare diferitele generații separat.
Un astfel de motor diesel în linie patru va satisface pe deplin cerințele chiar și ale celui mai sofisticat automobilist. Designul este destul de simplu, sistemul pompei de injecție nu aduce probleme semnificative, așa cum este cazul colegilor de clasă. Dar există suficiente defecte individuale în motor.
Prima familie - motorul Toyota L
ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crede? Un mecanic auto cu 15 ani de experiență, de asemenea, nu a crezut până nu a încercat-o. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!
Acest motor a primit 2,2 litri de volum și doar 72 CP. putere. Fără electronice, fără sisteme automate, totul este extrem de simplu și simplu. Cuplul de 142 Nm compensează puterea redusă, dar lasă motorul unul dintre cele mai slabe din împrejurimi.
Prima generație L a fost instalată pe Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) și Mark II (1980-1984).
Unitatea este destul de veche, dar a devenit baza pentru variații mai moderne ale motorului diesel, despre care vom vorbi mai detaliat.
Versiunea în vrac 2L - parametrii de bază ai seriei
Motoarele diesel s-au dovedit a fi cerute și deja în 1980 a fost nevoie să îmbunătățească motorul, ceea ce japonezii au reușit. Reconstrucția a afectat capul blocului, cilindrii, sistemul de pompare a injecției de combustibil și alte mecanisme.
Pentru a înțelege caracteristicile motorului 2L, merită indicat principalele sale caracteristici:
Volumul de lucru | 2,4 l |
Puterea motorului | 85 h.p. |
Cuplu | 167 N * m |
Corp cilindric | fontă |
Blocarea capului | aluminiu |
Numărul de cilindri | 4 |
Numărul de supape | 8 |
Diametrul cilindrului | 92 mm |
Cursa pistonului | 92 mm |
Tipul combustibilului | combustibil diesel |
Consum de combustibil: | |
- ciclul urban | 9 l / 100 km |
- ciclul extraurban | 7 l / 100 km |
Unitatea sistemului de sincronizare | centură |
Principala problemă a unității de putere a fost capul de blocare nesigur. Supraîncălzirea sa dovedit a fi o problemă teribilă, care a fost întâlnită în cantități mari la aceste modele de unități. Pompa nu este fiabilă și rezervorul de expansiune este prea scăzut. Această combinație de factori a ucis mulți membri ai familiei.
Instalat 2L pe aceleași mașini ca și prima generație a acestui motor. La fel ca în prima generație, 2L nu avea încă turbină. Această tulburare a fost corectată în generațiile următoare.
Modificări nu prea reușite 2L - turbo și electronice
Lumea cerea schimbări și, la începutul anilor 1980, Toyota a început să lucreze la instalarea turbo-urilor pe principalele sale motoare diesel. Puterea a 85 de cai nu a fost suficientă pentru niciun proprietar al motoarelor din linia L. Jocul cu electronice și supraîncărcătoare a dus la apariția mai multor versiuni ale acestui motor:
După cum puteți vedea, lupta a fost dusă pentru fiecare putere. Astăzi, toate aceste motoare și-au pierdut relevanța. De asemenea, nu are sens să cumpărați versiuni 2L ca opțiune pentru un swap. Motoarele se supraîncălzesc, capul blocului este distrus, există o serie de probleme cu EFI și pompa automată de injecție în versiuni mai avansate.
3L - un motor diesel avansat cu un design simplu
După ce a crescut deplasarea la 2,8 litri, corporația a primit un motor de 3L. A fost instalat pe un număr limitat de modele - Hiace 1993-2004 și Hilux 1988-1994. Nu există turbos, opțiuni de injecție electronică sau alte componente nesigure, astfel încât motorul este destul de robust.
Punctele slabe includ pompa sistemului de răcire, precum și cererea de service. Dacă cureaua de distribuție se rupe, va trebui să schimbați aproape întreaga chiulasă și să cheltuiți mulți bani pentru reparații.
În general, această unitate s-a dovedit a fi mult mai fiabilă decât toți predecesorii săi. Resursa sa este estimată la 500-600 mii km. După aceea, puteți completa capitala și puteți conduce până la 1 milion de km. Desigur, există unele probleme minore, în special cu servicii de calitate slabă.
5L - cea mai veche modificare a familiei
Motorul a fost dezvoltat în 1997 și instalat pe Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004. Alezajul a fost mărit la 99,5 mm, iar cursa a fost adăugată la 96 mm. Acest lucru a făcut posibilă creșterea volumului de lucru până la 3 litri. Puterea motorului fără turbină a fost de 97 de cai, dar volumul a făcut posibilă obținerea unui cuplu bun de 192 N * m.
Printre avantaje se numără următoarele caracteristici:
- lipsa unei turbine și electronice complexe cu diferite boli ale copilăriei;
- fiabilitate destul de mare, resursă excelentă peste 600.000 km;
- transmisie cu curea de distribuție, este suficient să schimbați cureaua o dată la 60.000 km;
- întreținere ușoară, fără piese de schimb scumpe și lichide specifice;
- un design simplu în care nu este nimic de rupt între componentele principale.
Problemele au fost din nou cauzate de pompa cu un design arhaic și de întregul sistem de răcire. Datorită supraîncălzirii, părți ale chiulasei ar putea eșua, până la o ruptură a corpului capului. Dar acest lucru s-a întâmplat foarte rar. Pompa de ulei nu este cea mai bună, dar motorul nu a avut probleme semnificative cu ungerea.
5L-E - cea mai reușită modificare a unității
Acest motor pentru piața japoneză a fost instalat pe două generații de Toyota Land Cruiser Prado 2002-2009 și 2009-2013. Desigur, în Rusia nu ar fi primit popularitate din cauza celor 100 CP. putere. Vrem mai mulți cai pe o astfel de mașină. Și cuplul de 201 N * m nu este fericit.
În caz contrar, acest motor de 3 litri merge foarte bine. Nu există turbină, există o serie de electronice pentru absența setărilor permanente. Totul funcționează fiabil și nu cauzează probleme speciale.
Versiunea 5L-E s-a dovedit a fi cea mai rezistentă dintre toți membrii familiei. Acest motor poate fi considerat un swap. Consumul său pentru Prado este de aproximativ 10 litri la 100 km în ciclul combinat - acesta este doar un dar pentru această clasă.
Concluzii privind familia de motoare Toyota L
Motoarele din generația L s-au întins din 1977 până în 2013. Unele modificări ale unităților de putere sunt încă produse ca piese de schimb pentru mașinile deja produse. Ultimele generații de 3L și 5L au destul succes, nu există probleme semnificative și eșecuri premature în ele.
Generațiile mai în vârstă s-au dovedit a fi mai puțin fiabile; sunt mai susceptibile de a întâmpina boli din copilărie de diferite tipuri. Toate unitățile L suferă de sistemul de răcire, doar în 5L-E a fost schimbat și corectat. Dar toate motoarele familiei pot atinge cu ușurință 500.000 km fără probleme și reparații semnificative. Acest lucru vorbește despre fiabilitate ridicată și calitate excelentă a centralelor electrice.
Primul pas este de a clarifica faptul că, în cazul motorului Toyota, denumit D-4D, vorbim despre două unități de putere radical diferite. Cel mai vechi dintre ele a fost produs până în 2008, avea un volum de 2 litri și a dezvoltat o putere de 116 CP. Acesta consta dintr-un bloc din fontă, un cap simplu din aluminiu cu 8 supape și avea o transmisie de distribuție de tip curea. Aceste motoare au fost desemnate cu codul 1CD-FTV. Proprietarii de mașini cu astfel de motoare s-au plâns rar de disfuncționalități grave. Toate revendicările se refereau doar la injectoare (ușor de restaurat), precum și la componentele tipice motoarelor diesel moderne - supapa EGR și turbocompresorul. În 2008, seria CD turbodiesel a dispărut din gama Toyota.
În 2006, japonezii au introdus o nouă familie de motoare diesel cu o cilindree de 2,0 și 2,2 litri, care au fost desemnate și D-4D. Printre diferențe: un bloc de aluminiu și un cap cu 16 supape și în schimbul unei curele - o transmisie durabilă a lanțului de distribuție. Noul produs a primit indicele AD.
Versiunea de 2,2 L a fost obținută prin creșterea cursei pistonului de la 86 la 96 mm, cu cilindrul alezat neschimbat - 86 mm. Astfel, volumul a crescut de la 1998 cm3 la 2231 cm3. 2.0 a fost marcat ca 1AD și 2.2 ca 2AD.
Datorită cursei crescute a pistonului, 2.2 a fost echipat suplimentar cu un modul de ax de echilibrare acționat de arborele cotit prin angrenaje. Modulul este situat în partea inferioară a carterului.
Lanțul de distribuție al ambelor turbodiesel conectează arborele cotit și arborele cu came de evacuare. Arborele de admisie este conectat la arborele de evacuare folosind roți dințate. Arborele cu came de admisie acționează pompa de vid, iar arborele cu came de evacuare acționează pompa de injecție. Jocurile de supapă sunt reglate folosind tachete hidraulice.
Motoarele diesel din seria AD utilizează sistemul de injecție Common Rail al companiei japoneze Denso. Cel mai simplu 1AD-FTV / 126 CP De-a lungul întregii producții, a fost echipat cu duze electromagnetice fiabile care funcționau la presiuni de la 25 la 167 MPa. Au mers și la 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 CP.
Versiunea 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 CP folosește injectoare Denso piezoelectrice mai sofisticate, creând presiuni de la 35 la 200 MPa. În plus, un al cincilea injector este instalat în sistemul de evacuare 2.2 D-CAT. Această soluție poate fi văzută la unele motoare Renault. Acest aranjament este foarte convenabil pentru regenerarea eficientă și sigură a filtrului de particule. Riscul diluării uleiului cu motorină este complet eliminat.
Motoarele din seria AD aveau în total trei opțiuni de tratare a gazelor de eșapament, în funcție de standardul de emisie. Versiunile Euro-4 s-au mulțumit cu un catalizator redox convențional. Unele versiuni Euro 4 și toate versiunile Euro 5 foloseau un filtru de particule. În plus față de un catalizator și un filtru DPF, versiunea D-CAT a fost echipată cu un catalizator suplimentar de oxid de azot.
Probleme și defecțiuni
Primele impresii au fost doar pozitive - producție mai mare și consum redus de combustibil. Dar curând a devenit clar că noul motor avea mai multe puncte slabe.
Cea mai importantă și teribilă este oxidarea aluminiului în contact cu garnitura de cap, care are loc după aproximativ 150-200 mii km. Defectul este atât de grav încât nu va fi posibil să scăpați de el prin simpla înlocuire a garniturii. Este necesară măcinarea suprafeței capului și a blocului. Pentru a măcina blocul de cilindri, motorul trebuie scos din vehicul. Acest tip de reparații se poate face o singură dată. Re-depanarea va face ca capul să cadă atât de mult încât, atunci când încercați să porniți motorul, pistoanele vor lovi supapele. Astfel, o a doua reparație este imposibilă și nerezonabilă din punct de vedere economic. Se va salva doar înlocuirea blocului sau „de facto” - instalarea unui nou motor.
Toyota, cel puțin teoretic, s-a ocupat de problema la sfârșitul anului 2009. La autovehiculele deservite, dacă această defecțiune a fost detectată după modernizare, producătorul a schimbat motorul pe cheltuiala sa. Cu toate acestea, problema cu garnitura de sub capul blocului încă există. Cel mai adesea, defectul apare la Toyota cu o operare puternică, cu cea mai puternică versiune de 2,2 litri a motorului, adică 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Înainte de a cumpăra o mașină echipată cu un motor diesel seria D-4D AD, asigurați-vă că întrebați proprietarul despre reparațiile efectuate anterior și solicitați, dacă este posibil, să afișați facturile pentru plata reparațiilor sau certificatele de muncă efectuate. Există o mulțime de mașini pe piață cu un motor diesel care a trecut deja prin prima reparație. Amintiți-vă, o a doua reparație nu este posibilă, doar o înlocuire a motorului!
O altă afecțiune se referă la sistemul de injecție Common Rail. Injectoarele, fie ele electromagnetice sau piezoelectrice, sunt foarte sensibile la calitatea combustibilului. De asemenea, supapa SCV poate imobiliza vehiculul. Sarcina sa este de a regla cantitatea de combustibil diesel din șina de alimentare. Supapa se află pe pompa de combustibil de înaltă presiune și este din fericire disponibilă ca piesă separată.
Cerere: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
Concluzie
După tristul episod cu capul blocului și garnitura sa, Toyota a ales motoarele BMW în loc să dezvolte propriul motor diesel care îndeplinește standardul de emisii Euro 6. Indicele 1WWW ascunde un motor bavarez de 1,6 litri, iar 2WWW - 2,0 litri. La un moment dat, motoarele germane au suferit probleme cu antrenarea lanțului de distribuție. În zilele noastre, boala este aproape învinsă.
). Dar aici, japonezii „au înșelat” consumatorul obișnuit - mulți proprietari ai acestor motoare s-au confruntat cu așa-numita „problemă LB” sub forma unor defecțiuni caracteristice la turație medie, a căror cauză nu a putut fi stabilită și vindecată corespunzător - fie calitatea benzinei locale este de vină sau problemele legate de alimentarea și aprinderea sistemelor (aceste motoare sunt deosebit de sensibile la starea lumânărilor și a firelor de înaltă tensiune) sau toate împreună - dar uneori amestecul slab pur și simplu nu s-a aprins.
"Motorul LeanBurn 7A-FE este lent și chiar mai puternic decât 3S-FE datorită cuplului maxim la 2800 rpm."
Puterea specială de tragere din partea de jos a modelului 7A-FE în versiunea LeanBurn este una dintre cele mai frecvente concepții greșite. Toate motoarele civile din seria A au o curbă de cuplu „dublă” - primul vârf la 2500-3000 și al doilea la 4500-4800 rpm. Înălțimile acestor vârfuri sunt aproape aceleași (în limita a 5 Nm), dar motoarele STD obțin al doilea vârf puțin mai sus, iar LB - primul. Mai mult, cuplul maxim absolut pentru STD este încă mai mare (157 față de 155). Acum să comparăm cu 3S-FE - momentele maxime de 7A-FE LB și 3S-FE de tip "96 sunt 155/2800 și respectiv 186/4400 Nm, la 2800 rpm 3S-FE dezvoltă 168-170 Nm și 155 Nm dă deja în regiune 1700-1900 rpm.
4A-GE 20V (1991-2002)- motorul forțat pentru modelele mici „sportive” a înlocuit în 1991 motorul de bază anterior al întregii serii A (4A-GE 16V). Pentru a oferi o putere de 160 CP, japonezii au folosit un cap de bloc cu 5 supape pe cilindru, sistemul VVT (prima utilizare a sincronizării variabile a supapelor pe Toyota), un tahometru redline la 8 mii. Minus - un astfel de motor a fost chiar inițial „ushatan” inevitabil mai puternic în comparație cu seria medie 4A-FE din același an, deoarece a fost cumpărat în Japonia nu pentru o conducere economică și ușoară.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Nu |
4A-FE CP | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Nu |
4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Nu |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | da |
4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Nu |
5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist. | Nu |
7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | dist. | Nu |
7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | Nu |
8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 × 69,0 | 91 | dist. | - |
* Abrevieri și convenții:
V - volum de lucru [cm 3]
N - putere maximă [h.p. la rpm]
M - cuplu maxim [Nm la rpm]
CR - raport de compresie
D × S - diametrul cilindrului × cursa pistonului [mm]
RON - numărul octanic recomandat de producător de benzină
IG - tip de sistem de aprindere
VD - coliziune de supape și pistoane la distrugerea curelei de distribuție / lanțului
„E”(R4, curea) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- motoarele de bază ale seriei
5E-FHE (1991-1999)- versiune cu linie roșie ridicată și sistem pentru schimbarea geometriei colectorului de admisie (pentru a crește puterea maximă)
4E-FTE (1989-1999)- versiunea turbo care a transformat Starlet GT într-un taburet nebun
Pe de o parte, această serie are puține locuri critice, pe de altă parte, este prea vizibil inferioară în ceea ce privește durabilitatea seriei A. Etanșeile foarte slabe ale arborelui cotit și o resursă mai mică a grupului cilindru-piston sunt caracteristice, în plus, oficial nefiind supus revizuirii. De asemenea, trebuie amintit că puterea motorului trebuie să corespundă clasei de mașini - prin urmare, destul de potrivită pentru Tercel, 4E-FE este deja slabă pentru Corolla și 5E-FE pentru Caldina. Lucrând la capacitatea lor maximă, au o resursă mai mică și o uzură crescută în comparație cu motoarele cu cilindree mai mare de pe aceleași modele.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | Nu * |
4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | dist. | Nu |
5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | dist. | Nu |
„G”(R6, curea) |
Trebuie remarcat faptul că două motoare de fapt diferite existau sub același nume. În forma optimă - elaborată, fiabilă și fără rafinamente tehnice - motorul a fost produs în anii 1990-98 ( 1G-FE tip "90). Printre neajunsuri se numără acționarea pompei de ulei de către cureaua de distribuție, care în mod tradițional nu beneficiază de aceasta din urmă (în timpul unei porniri reci cu ulei foarte îngroșat, cureaua poate sări sau tăia dinții și etanșările inutile care curg în carcasa de distribuție) , și un senzor tradițional slab de presiune a uleiului. În general, o unitate excelentă, dar nu ar trebui să cereți dinamica unei mașini de curse de la o mașină cu acest motor.
În 1998, motorul a fost schimbat radical, prin creșterea raportului de compresie și a turațiilor maxime, puterea a crescut cu 20 CP. Motorul a primit un sistem VVT, un sistem de schimbare a geometriei galeriei de admisie (ACIS), o aprindere fără manipulare și o supapă de accelerație controlată electronic (ETCS). Cele mai grave modificări au afectat partea mecanică, unde s-a păstrat doar aspectul general - proiectarea și umplerea capului blocului s-au schimbat complet, a apărut un dispozitiv de tensionare a curelei hidraulice, blocul de cilindri și întregul grup cilindru-piston au fost actualizate, arborele cotit s-a schimbat . Cele mai multe piese de schimb 1G-FE tip "90 și tip" 98 au devenit neintercambiabile. Supapa când cureaua de distribuție se rupe acum îndoit... Fiabilitatea și resursele noului motor au scăzut cu siguranță, dar cel mai important - față de legendar indestructibilitate, ușurința întreținerii și simplitatea, doar un singur nume rămâne în el.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1G-FE tip "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | dist. | Nu |
1G-FE tip "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | da |
„K”(R4, lanț + OHV) |
Design extrem de fiabil și arhaic (arborele cu came inferior în bloc), cu o marjă bună de siguranță. Un dezavantaj comun îl reprezintă caracteristicile modeste, corespunzătoare momentului apariției seriei.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- versiuni de carburator. Principala și practic singura problemă este sistemul de alimentare prea complex, în loc să încercați să-l reparați sau să-l reglați, este optim să instalați imediat un carburator simplu pentru mașinile produse local.
7K-E (1998-2007)- ultima modificare a injecției.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0 | 91 | dist. | - |
7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
„S”(R4, curea) |
3S-FE (1986-2003)- motorul de bază al seriei este puternic, fiabil și nepretențios. Fără defecte critice, deși nu sunt ideale - destul de zgomotoase, predispuse la vapori de ulei legați de vârstă (cu un kilometraj de 200 t.km), cureaua de distribuție este supraîncărcată de pompa și acționarea pompei de ulei, înclinată incomod pe sub capotă. Cele mai bune modificări ale motorului au fost produse din 1990, dar versiunea actualizată care a apărut în 1996 nu se mai putea lăuda cu același comportament fără probleme. Defectele grave ar trebui să fie atribuite celor care apar, în special la sfârșitul tipului "96, rupturi ale șuruburilor bielei - vezi. „Motoarele 3S și pumnul prieteniei” ... Încă o dată, merită să ne amintim că pe seria S este periculos să refolosim șuruburile bielelor.
4S-FE (1990-2001)- versiunea cu un volum de lucru redus, în design și în funcțiune, este complet similară cu 3S-FE. Caracteristicile sale sunt suficiente pentru majoritatea modelelor, cu excepția familiei Mark II.
3S-GE (1984-2005)- un motor forțat cu „capul blocului de dezvoltare Yamaha”, produs într-o varietate de versiuni cu diferite grade de boost și complexitate de design variabilă pentru modelele sportive din clasa D. Versiunile sale au fost printre primele motoare Toyota cu VVT și primele cu DVVT (Dual VVT - sistem variabil de sincronizare a supapelor pe arborii cu came de admisie și evacuare).
3S-GTE (1986-2007)- versiune turbo. Nu este deplasat să reamintim caracteristicile motoarelor supraalimentate: costuri ridicate de întreținere (cel mai bun ulei și frecvența minimă a schimbărilor sale, cel mai bun combustibil), dificultăți suplimentare în întreținere și reparații, o resursă relativ redusă a unui motor forțat, și o resursă limitată de turbine. Toate celelalte lucruri fiind egale, ar trebui să ne amintim: chiar și primul cumpărător japonez a luat un motor turbo nu pentru a conduce „la brutărie”, astfel încât problema resursei reziduale a motorului și a mașinii în ansamblu va fi întotdeauna deschisă, iar acest lucru este triplu critic pentru o mașină uzată din Rusia.
3S-FSE (1996-2001)- versiune cu injecție directă (D-4). Cel mai prost motor pe benzină Toyota vreodată. Un exemplu de cât de ușor este să transformi un motor excelent într-un coșmar cu o sete irepresionabilă de îmbunătățire. Luați mașini cu acest motor puternic descurajat.
Prima problemă este uzura pompei de injecție, în urma căreia o cantitate semnificativă de benzină intră în carterul motorului, ceea ce duce la uzura catastrofală a arborelui cotit și a tuturor celorlalte elemente de „frecare”. O cantitate mare de depozite de carbon se acumulează în colectorul de admisie datorită funcționării sistemului EGR, afectând capacitatea de pornire. „Pumnul prieteniei”
- sfârșitul carierei standard pentru majoritatea 3S-FSE (defect recunoscut oficial de producător ... în aprilie 2012). Cu toate acestea, există suficiente probleme pentru restul sistemelor de motoare, care au puține în comun cu motoarele normale din seria S.
5S-FE (1992-2001)- versiune cu volum de lucru crescut. Dezavantajul este că, la fel ca la majoritatea motoarelor pe benzină cu un volum mai mare de doi litri, japonezii au folosit aici un mecanism de echilibrare cu treaptă de viteză (nedeconectabil și dificil de reglat), care nu putea decât să afecteze nivelul general de fiabilitate.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | da |
3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | da |
3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | da * |
4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
„FZ” (R6, lanț + angrenaje) |
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | dist. | - |
1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
„JZ”(R6, curea) |
1JZ-GE (1990-2007)- motor de bază pentru piața internă.
2JZ-GE (1991-2005)- opțiunea „la nivel mondial”.
1JZ-GTE (1990-2006)- versiune turbo pentru piața internă.
2JZ-GTE (1991-2005)- versiunea turbo "la nivel mondial".
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nu sunt cele mai bune opțiuni cu injecție directă.
Motoarele nu au dezavantaje semnificative, sunt foarte fiabile, cu o funcționare rezonabilă și o îngrijire adecvată (cu excepția cazului în care sunt sensibile la umiditate, în special în versiunea DIS-3, prin urmare nu este recomandat să le spălați). Acestea sunt considerate spații libere de reglare ideale pentru diferite grade de răutate.
După modernizare în 1995-96. motoarele au primit sistemul VVT și aprindere fără amestec, au devenit puțin mai economice și mai puternice. S-ar părea că unul dintre cazurile rare în care motorul Toyota actualizat nu și-a pierdut fiabilitatea - totuși, am auzit în mod repetat nu numai despre probleme legate de grupul bielă-piston, dar am văzut și consecințele lipirii pistonilor cu distrugerea lor ulterioară. și îndoirea bielelor.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | da |
1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | dist. | Nu |
1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Nu |
1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Nu |
2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | da |
2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | dist. | Nu |
2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Nu |
„MZ”(V6, curea) |
1MZ-FE (1993-2008)- înlocuire îmbunătățită pentru seria VZ. Blocul cilindrilor de căptușeală din aliaj ușor nu implică posibilitatea revizuirii cu alezaj pentru dimensiunea revizuirii, există o tendință de cocsare a uleiului și creșterea formării de carbon datorită condițiilor termice intense și a caracteristicilor de răcire. În versiunile ulterioare, a apărut un mecanism pentru schimbarea temporizării supapei.
2MZ-FE (1996-2001)- o versiune simplificată pentru piața internă.
3MZ-FE (2003-2012)- varianta cu deplasare crescută pentru piața nord-americană și centralele hibride.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | Nu |
1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | da |
3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
„RZ”(R4, lanț) |
3RZ-FE (1995-2003)- cele mai mari patru linii din gama Toyota, în general, este caracterizat pozitiv, puteți acorda atenție doar mecanismului de sincronizare și echilibrare excesiv de complicat. Motorul a fost adesea instalat pe modelul fabricilor de automobile Gorky și Ulyanovsk din Federația Rusă. În ceea ce privește proprietățile consumatorilor, principalul lucru nu este să se bazeze pe un raport ridicat de presiune / greutate al modelelor destul de grele echipate cu acest motor.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
„TZ”(R4, lanț) |
2TZ-FE (1990-1999)- motor de bază.
2TZ-FZE (1994-1999)- versiune forțată cu supraîncărcător mecanic.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
„UZ”(V8, curea) |
1UZ-FE (1989-2004)- motorul de bază al seriei, pentru autoturisme. În 1997, a primit temporizarea variabilă a supapelor și o aprindere fără manipulare.
2UZ-FE (1998-2012)- versiune pentru jeep-uri grele. În 2004 a primit temporizarea variabilă a supapelor.
3UZ-FE (2001-2010)- Înlocuire 1UZ pentru autoturisme.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82,5 | 95 | dist. | - |
1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
„VZ”(V6, curea) |
Autoturismele s-au dovedit a fi de încredere și capricioase: o dragoste echitabilă pentru benzină, consumul de ulei, tendința de supraîncălzire (ceea ce duce de obicei la deformarea și fisurarea chiulaselor), uzura crescută a jantelor principale ale arborelui cotit, o transmisie sofisticată a ventilatorului hidraulic. Și tuturor - raritatea relativă a pieselor de schimb.
5VZ-FE (1995-2004)- folosit pe HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, camionete mari ale familiei HiAce SBV. Acest motor s-a dovedit a fi diferit de omologii săi și destul de nepretențios.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 × 69,5 | 91 | dist. | da |
2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 | 91 | dist. | da |
3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | dist. | Nu |
3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | dist. | da |
4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | dist. | da |
5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | da |
„AZ”(R4, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și probleme, consultați marea recenzie „Seria AZ” .
Cel mai grav și mai mare defect este distrugerea spontană a filetului pentru șuruburile chiulasei, ducând la o scurgere a îmbinării gazului, deteriorarea garniturii și toate consecințele care decurg din aceasta.
Notă. Pentru mașinile japoneze 2005-2014 lansarea este valabilă campanie de rechemare prin consumul de petrol.
Motor V N M CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Înlocuirea seriei E și A, instalată din 1997 pe modelele claselor „B”, „C”, „D” (familiile Vitz, Corolla, Premio).
„NZ”(R4, lanț)
Pentru mai multe detalii despre design și diferențele de modificări, consultați prezentarea generală. „Seria NZ” .
În ciuda faptului că motoarele din seria NZ sunt similare din punct de vedere structural cu ZZ, acestea sunt destul de forțate și funcționează chiar și pe modelele de clasă "D", acestea putând fi considerate cele mai fără probleme dintre toate motoarele cu undă 3.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
„SZ”(R4, lanț) |
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
"Z Z"(R4, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și probleme, consultați prezentarea generală "Seria ZZ. Nicio marjă de eroare" .
1ZZ-FE (1998-2007)- motorul de bază și cel mai comun al seriei.
2ZZ-GE (1999-2006)- un motor forțat cu VVTL (VVT plus sistemul de ridicare a supapelor de prima generație), care are puține în comun cu motorul de bază. Cel mai „blând” și de scurtă durată dintre motoarele Toyota încărcate.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- versiuni pentru modelele pieței europene. Un dezavantaj special - lipsa unui analog japonez nu vă permite să achiziționați un motor de contract bugetar.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
„AR”(R4, lanț) |
Pentru detalii despre design și diverse modificări - consultați prezentarea generală „Seria AR” .
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
„GR”(V6, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și probleme - consultați prezentarea generală „Seria GR” .
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
„KR”(R3, lanț) |
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
„LR”(V10, lanț) |
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
„NR”(R4, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și modificări - consultați prezentarea generală „Seria NR” .
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | 91 |
2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5 × 72,5 | - |
4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | - |
5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74,5 | 91-95 |
„TR”(R4, lanț) |
Notă. O parte din vehiculele 2TR-FE din 2013 fac obiectul unei campanii globale de rechemare pentru înlocuirea arcurilor supapelor defecte.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
„UR”(V8, lanț) |
1UR-FSE- motorul de bază al seriei, pentru autoturisme, cu injecție mixtă D-4S și transmisie electrică pentru schimbarea fazelor la intrarea VVT-iE.
1UR-FE- cu injecție distribuită, pentru mașini și jeep-uri.
2UR-GSE- Versiune forțată „cu capete Yamaha”, supape de admisie din titan, D-4S și VVT-iE - pentru modelele -F Lexus.
2UR-FSE- pentru centrale electrice hibride de top Lexus - cu D-4S și VVT-iE.
3UR-FE- Cel mai mare motor pe benzină Toyota pentru SUV-uri grele, cu injecție multipunct.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE hp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
„ZR”(R4, lanț) |
Defecte tipice: consum crescut de ulei în unele versiuni, depuneri de zgură în camerele de ardere, lovirea unităților VVT la pornire, scurgeri ale pompei, scurgeri de ulei de sub capacul lanțului, probleme tradiționale EVAP, erori la ralanti forțate, probleme la pornirea la cald din cauza combustibil sub presiune, defect al scripetei generatorului, înghețarea releului retractorului de start. În versiunile cu Valvematic - zgomotul pompei de vid, erori ale controlerului, separarea controlerului de arborele de comandă al unității VM, urmată de oprirea motorului.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5 | 91 |
2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5 | - |
5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
„A25A / M20A”(R4, lanț) |
Caracteristici de proiectare. Raport de compresie "geometric" ridicat, cursă lungă, lucru ciclu Miller / Atkinson, mecanism de echilibrare. Chiulasa - scaune de supapă „pulverizate cu laser” (precum seria ZZ), orificii de admisie îndreptate, ridicatoare hidraulice, DVVT (la intrare - VVT-iE cu acționare electrică), circuit EGR integrat cu răcire. Injecție - D-4S (amestec, orificii de admisie și în butelii), cerințele RH pe benzină sunt rezonabile. Răcire - pompă electrică (prima pentru Toyota), termostat controlat electronic. Ungere - pompă de ulei cu deplasare variabilă.
M20A (2018-)- al treilea motor al familiei, în mare parte similar cu A25A, dintre caracteristicile notabile - o crestătură laser pe fusta pistonului și GPF.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
„V35A”(V6, lanț) |
Caracteristici de proiectare - cursă lungă, DVVT (intrare - VVT-iE cu acționare electrică), scaune de supapă „pulverizate cu laser”, twin-turbo (două compresoare paralele integrate în galeriile de evacuare, WGT cu comandă electronică) și două intercoolere lichide, injecție mixtă D-4ST (orificii de admisie și cilindri), termostat controlat electronic.
Câteva cuvinte generale despre alegerea unui motor - - Benzină sau motorină?
„C”(R4, curea) |
Versiunile atmosferice (2C, 2C-E, 3C-E) sunt, în general, fiabile și nepretențioase, dar au caracteristici prea modeste, iar echipamentele de combustibil din versiunile cu control electronic al pompei de injecție au necesitat operațiuni diesel calificate pentru service.
Versiunile cu turbocompresie (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) au arătat adesea o tendință ridicată de supraîncălzire (cu arderea garniturii, fisuri și deformarea chiulasei) și uzura rapidă a garniturilor turbinei. Într-o măsură mai mare, acest lucru s-a manifestat pe microbuze și mașini grele cu condiții de muncă mai stresante, iar cel mai iconic exemplu de motor diesel defect este Estima cu 3C-T, unde motorul situat pe orizontală se supraîncălzește în mod regulat, categoric nu tolerează combustibilul de calitate „regională” și, la prima ocazie, a eliminat tot uleiul prin sigiliile de ulei.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
„L”(R4, curea) |
În ceea ce privește fiabilitatea, se poate face o analogie completă cu seria C: motoare aspirate relativ de succes, dar cu putere redusă (2L, 3L, 5L-E) și turbodieseluri problematice (2L-T, 2L-TE). Pentru versiunile supraalimentate, capul blocului poate fi considerat un consumabil și nici nu sunt necesare moduri critice - o călătorie destul de lungă pe autostradă.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
„N”(R4, curea) |
Aveau caracteristici modeste (chiar și cu supraalimentare), lucrau în condiții tensionate și, prin urmare, aveau o resursă mică. Sensibil la vâscozitatea uleiului, predispus la deteriorarea arborelui cotit în timpul pornirii la rece. Practic nu există documentație tehnică (prin urmare, de exemplu, este imposibil să se efectueze reglarea corectă a pompei de injecție), piesele de schimb sunt extrem de rare.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
„HZ” (R6, trepte de viteze + curea) |
1HZ (1989-) - datorită designului său simplu (fontă, SOHC cu împingător, 2 supape pe cilindru, pompă de injecție simplă, cameră de turbulență, aspirată) și absenței forțării, sa dovedit a fi cel mai bun diesel Toyota din punct de vedere termic de fiabilitate.
1HD-T (1990-2002) - a primit o cameră în piston și turbocompresor, 1HD-FT (1995-1988) - 4 supape pe cilindru (SOHC cu basculante), 1HD-FTE (1998-2007) - control electronic al pompa de injecție.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
„KZ” (R4, trepte de viteză + curea) |
Structural, a fost mai complicat decât seria L - o transmisie cu curea de transmisie a mecanismului de distribuție, pompă de injecție și echilibrare, turbocompresor obligatoriu, o tranziție rapidă la o pompă electronică de injecție. Cu toate acestea, deplasarea crescută și o creștere semnificativă a cuplului au contribuit la scăderea multor dezavantaje ale predecesorului său, chiar în ciuda costului ridicat al pieselor de schimb. Cu toate acestea, legenda „fiabilității remarcabile” s-a format de fapt într-un moment în care aceste motoare erau incomparabil mai puține decât familiare și problematicele 2L-T.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
„WZ” (R4, curea / curea + lanț) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - un motorină atmosferică simplă cu pompă de injecție distribuitor.
Restul motoarelor sunt motoare tradiționale common rail turbo, utilizate și de Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
„WW”(R4, lanț) |
Nivelul tehnologiei și calitățile consumatorului corespunde cu mijlocul ultimului deceniu și este chiar oarecum inferior seriei AD. Bloc manșon din aliaj ușor cu manta de răcire închisă, DOHC 16V, common rail cu injectoare electromagnetice (presiune de injecție 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
Cel mai faimos negativ al acestei serii sunt problemele congenitale cu lanțul de sincronizare, pe care bavarezii le rezolvă din 2007.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
"ANUNȚ"(R4, lanț) |
Proiectare în spiritul celei de-a treia valuri - un bloc de mânecă din aliaj ușor „de unică folosință”, cu o manta de răcire deschisă, 4 supape pe cilindru (DOHC cu compensatoare hidraulice), o transmisie cu lanț de distribuție, o turbină cu geometrie variabilă (VGT), pe motoare cu un volum de lucru de 2,2 litri este instalat mecanismul de echilibrare. Sistemul de alimentare cu combustibil este common-rail, presiunea de injecție este de 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), injectoarele piezoelectrice sunt utilizate în versiunile forțate. În comparație cu concurența, performanța specifică a motoarelor din seria AD este decentă, dar nu remarcabilă.
Boală congenitală gravă - consum ridicat de ulei și problemele rezultate cu formarea omniprezentă de carbon (de la EGR înfundat și tractul de admisie la depunerile de piston și deteriorarea garniturii chiulasei), garanția prevede înlocuirea pistoanelor, inelelor și a tuturor rulmenților arborelui cotit. De asemenea, sunt caracteristice: lichidul de răcire care pleacă prin garnitura chiulasei, scurgerea pompei, funcționarea defectuoasă a sistemului de regenerare a filtrului de particule diesel, distrugerea sistemului de acționare a valvei clapetei de accelerație, scurgerea de ulei din tigaie, căsătoria amplificatorului injector (EDU) și a injectoarelor în sine, distrugerea interiorului pompei de injecție.
Pentru mai multe despre design și probleme - consultați marea prezentare generală „Seria AD” .
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
„GD”(R4, lanț) |
Pentru o perioadă scurtă de funcționare, problemele speciale nu au avut încă timp să se manifeste, cu excepția faptului că mulți proprietari au experimentat în practică ce înseamnă „diesel modern Euro V ecologic cu DPF” ...
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
„KD” (R4, trepte de viteză + curea) |
Structural apropiat de KZ - un bloc din fontă, o transmisie cu curea de distribuție, un mecanism de echilibrare (la 1 KD), cu toate acestea, o turbină VGT este deja în uz. Sistem de alimentare - common-rail, presiune de injecție 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), injectoare electromagnetice la versiunile mai vechi, piezoelectrice la versiunile cu Euro-5.
Peste un deceniu și jumătate pe transportor, seria a devenit învechită - modestă prin standarde moderne, caracteristici tehnice, eficiență mediocră, nivel de confort "tractor" (în ceea ce privește vibrațiile și zgomotul). Cel mai grav defect de proiectare - distrugerea pistonului () - este recunoscut oficial de Toyota.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
„ND”(R4, lanț) |
Proiectare - bloc de manșon "de unică folosință" din aliaj ușor cu manta de răcire deschisă, 2 supape pe cilindru (SOHC cu basculante), transmisie cu lanț de distribuție, turbină VGT. Sistem de alimentare cu combustibil - common-rail, presiune de injecție 30-160 MPa, injectoare electromagnetice.
Una dintre cele mai problematice în funcționarea motoarelor diesel moderne cu o listă mare de boli congenitale „de garanție” este încălcarea etanșeității articulației capului blocului, supraîncălzirea, distrugerea turbinei, consumul de ulei și chiar scurgerea excesivă de combustibil în carterul cu recomandare pentru înlocuirea ulterioară a blocului de cilindri ...
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
„VD” (V8, trepte de viteze + lanț) |
Proiectare - bloc din fontă, 4 supape pe cilindru (DOHC cu ridicătoare hidraulice), transmisie cu lanț de distribuție (două lanțuri), două turbine VGT. Sistem de alimentare cu combustibil - common-rail, presiune de injecție 25-175 MPa (HI) sau 25-129 MPa (LO), injectoare electromagnetice.
În funcțiune - los ricos tambien lloran: risipa congenitală de ulei nu mai este considerată o problemă, cu duze totul este tradițional, dar problemele cu căptușelile au depășit orice așteptări.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
1VD-FTV cp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
Remarci generale |
Unele explicații la tabele, precum și notele obligatorii privind funcționarea și alegerea consumabilelor, ar face acest material foarte greu. Prin urmare, întrebările care au fost autosuficiente în sens au fost incluse în articole separate.
Numărul octanic
Sfaturi generale și recomandări ale producătorului - "Ce fel de benzină turnăm în Toyota?"
Ulei de motor
Sfaturi generale pentru alegerea uleiului de motor - "Ce fel de ulei turnăm în motor?"
Bujie
Note generale și un catalog de lumânări recomandate - "Bujie"
Baterii
Câteva recomandări și un catalog de baterii standard - "Baterii pentru Toyota"
Putere
Un pic mai multe despre caracteristici - "Caracteristici nominale de performanță ale motoarelor Toyota"
Rezervoare de alimentare
Ghidul recomandărilor producătorului - „Umplerea volumelor și lichidelor”
Timing drive în context istoric |
Cele mai arhaice motoare OHV au rămas în cea mai mare parte în anii 1970, dar unii dintre reprezentanții lor au fost modificați și au rămas în funcțiune până la mijlocul anilor 2000 (seria K). Arborele cu came inferior a fost acționat de un lanț scurt sau angrenaje și a mutat tijele prin împingătoare hidraulice. Astăzi, OHV este utilizat de Toyota doar pe segmentul de camioane diesel.
Începând cu a doua jumătate a anilor 1960, au început să apară motoare SOHC și DOHC din diferite serii - inițial cu lanțuri solide pe două rânduri, cu ridicatoare hidraulice sau reglarea jocurilor supapelor cu șaibe între arborele cu came și împingător (mai rar - șuruburi).
Prima serie cu transmisie cu curea de distribuție (A) nu s-a născut până la sfârșitul anilor 1970, ci la mijlocul anilor 1980, astfel de motoare - ceea ce numim „clasice”, au devenit mainstream absolut. Mai întâi SOHC, apoi DOHC cu litera G în index - „Twincam larg” cu ambele acționări ale arborelui cu came de la curea, apoi DOHC masiv cu litera F, unde unul dintre arbori, conectat printr-o transmisie de transmisie, a fost acționat de o curea. Jocurile DOHC au fost ajustate cu șaibe deasupra tijei de împingere, dar unele motoare proiectate Yamaha au reținut șaibele sub tija de împingere.
În cazul ruperii curelei, supapele și pistoanele nu au fost găsite pe majoritatea motoarelor produse în serie, cu excepția forțelor 4A-GE forțate, 3S-GE, a unor motoare V6, D-4 și, bineînțeles, a motorinelor. În acesta din urmă, datorită caracteristicilor de proiectare, consecințele sunt deosebit de grave - supapele se îndoaie, bucșele de ghidare se rup, arborele cu came se rupe adesea. Pentru motoarele pe benzină, un anumit rol este jucat întâmplător - într-un motor „fără îndoire”, pistonul și supapa acoperite cu un strat gros de carbon uneori se ciocnesc, iar într-un motor „îndoit”, dimpotrivă, supapele pot atârna cu succes în poziția neutră.
În a doua jumătate a anilor 1990, au apărut în mod fundamental noi motoare în a treia undă, pe care a revenit antrenarea lanțului de distribuție și prezența mono-VVT (fazele de admisie variabile) a devenit standard. De regulă, lanțurile conduceau ambii arbori cu came pe motoare în linie, pe cele în formă de V între arborii cu came ale unui cap era o transmisie sau un lanț suplimentar scurt. Spre deosebire de vechile lanțuri cu două rânduri, noile lanțuri lungi cu role cu un singur rând nu mai erau durabile. Distanțele supapelor erau acum aproape întotdeauna stabilite prin selectarea dispozitivelor de împingere de reglare de diferite înălțimi, ceea ce făcea procedura prea laborioasă, consumatoare de timp, costisitoare și, prin urmare, nepopulară - proprietarii, în cea mai mare parte, pur și simplu au încetat să monitorizeze distanțele.
Pentru motoarele cu transmisie cu lanț, cazurile de rupere nu sunt considerate în mod tradițional, totuși, în practică, atunci când lanțul depășește sau instalează în mod necorespunzător lanțul, în majoritatea covârșitoare a cazurilor, supapa și pistoanele se întâlnesc.
Un fel de derivare printre motoarele acestei generații s-a dovedit a fi forțat 2ZZ-GE cu ridicare variabilă a supapei (VVTL-i), dar în această formă nu a fost dezvoltat conceptul de distribuție și dezvoltare.
Deja la mijlocul anilor 2000, a început era următoarei generații de motoare. În ceea ce privește sincronizarea, principalele lor caracteristici distinctive sunt Dual-VVT (faze variabile de admisie și evacuare) și ridicatoare hidraulice revigorate în acționarea supapei. Un alt experiment a fost a doua opțiune pentru schimbarea ridicării supapei - Valvematic pe seria ZR.
Avantajele practice ale unei transmisii cu lanț comparativ cu o transmisie cu curea sunt simple: rezistență și durabilitate - lanțul, relativ vorbind, nu se rupe și necesită înlocuiri planificate mai puțin frecvente. Al doilea câștig, aspectul, este important doar pentru producător: acționarea a patru supape pe cilindru prin doi arbori (de asemenea, cu un mecanism de schimbare a fazei), acționarea pompei de injecție, a pompei, a pompei de ulei - necesită o lățime a curelei suficient de mare . În timp ce instalarea unui lanț subțire cu un singur rând vă permite, în schimb, să economisiți câțiva centimetri de dimensiunea longitudinală a motorului și, în același timp, să reduceți dimensiunea transversală și distanța dintre arborii cu came, datorită diametrului tradițional mai mic a pinioanelor comparativ cu scripetele din transmisii cu curea. Un alt mic avantaj - mai puțină sarcină radială pe arbori datorită pre-tensiunii mai reduse.
Dar nu trebuie să uităm de dezavantajele standard ale lanțurilor.
- Datorită uzurii inevitabile și a apariției jocului în articulațiile verigilor, lanțul se întinde în timpul funcționării.
- Pentru a combate întinderea lanțului, este necesară fie o procedură regulată de „strângere” (ca la unele motoare arhaice), fie instalarea unui întinzător automat (ceea ce fac majoritatea producătorilor moderni). Un dispozitiv de tensionare hidraulic tradițional funcționează din sistemul general de lubrifiere al motorului, ceea ce afectează negativ durabilitatea acestuia (prin urmare, Toyota îl plasează în afara motoarelor cu lanț din noile generații, făcând înlocuirea cât mai ușoară posibil). Dar uneori întinderea lanțului depășește limita capacităților de reglare a întinzătorului, iar consecințele pentru motor sunt foarte triste. Și unii producători de automobile de clasa a treia reușesc să instaleze dispozitive de tensionare hidraulice fără un mecanism cu clichet, ceea ce permite chiar și unui lanț neutilizat să se „joace” la fiecare pornire.
- În timpul funcționării, un lanț metalic inevitabil „găsește” pantofii întinzătorilor și amortizoarelor, uzează treptat pinioanele arborilor și produsele de uzură intră în uleiul de motor. Și mai rău, mulți proprietari nu schimbă pinioanele și dispozitivele de tensionare atunci când înlocuiesc un lanț, deși ar trebui să înțeleagă cât de repede un pinion vechi poate distruge un lanț nou.
- Chiar și o transmisie cu lanț de distribuție funcțională funcționează întotdeauna semnificativ mai tare decât o transmisie cu curea. Printre altele, viteza lanțului este neuniformă (mai ales cu un număr mic de dinți pinion) și există întotdeauna un impact atunci când legătura se cuplează.
- Costul lanțului este întotdeauna mai mare decât setul curelei de distribuție (și este pur și simplu inadecvat pentru unii producători).
- Schimbarea lanțului este mai laborioasă (vechea metodă „Mercedes” nu funcționează pe Toyota). Și în acest proces, este necesară o cantitate corectă de precizie, deoarece supapele motoarelor din lanțul Toyota întâlnesc pistoane.
- Unele motoare originare din Daihatsu nu folosesc lanțuri cu role, ci lanțuri cu angrenaje. Prin definiție, acestea sunt mai silențioase în funcționare, mai precise și mai durabile, dar din motive inexplicabile pot uneori să alunece pe asteriscuri.
Ca urmare - au scăzut costurile de întreținere odată cu trecerea la lanțurile de distribuție? O transmisie cu lanț necesită una sau alta intervenție nu mai puțin frecventă decât o transmisie cu curea - dispozitivele de tensionare hidraulice sunt închiriate, în medie, lanțul în sine se întinde pe 150 t km ... și costurile „pe cerc” se dovedesc a fi mai mari, mai ales dacă nu decupați detaliile și înlocuiți toate componentele necesare în același timp.
Lanțul poate fi bun - dacă este pe două rânduri, motorul are 6-8 cilindri și pe capac este o stea cu trei colțuri. Dar pe motoarele clasice Toyota, transmisia cu curea de distribuție a fost atât de bună încât trecerea la lanțuri lungi subțiri a fost un pas clar înapoi.
"La revedere carburator" |
În spațiul post-sovietic, sistemul de alimentare cu energie a carburatorului pentru mașinile produse local nu va avea niciodată concurenți în ceea ce privește mentenabilitatea și bugetul. Toate electronice profunde - EPHH, toate vidate - Mașină UOZ și ventilație carter, toate cinematice - clapetă, aspirație manuală și acționare a celei de-a doua camere (Solex). Totul este relativ simplu și direct. Costul banilor vă permite să purtați literalmente un al doilea set de sisteme de alimentare și aprindere în portbagaj, deși piesele de schimb și „echipamentele” ar putea fi întotdeauna găsite undeva în apropiere.
Carburatorul Toyota este cu totul altceva. Este suficient să ne uităm la 13T-U de la începutul anilor 70 și 80 - un adevărat monstru cu multe tentacule de furtunuri de vid ... Ei bine, carburatoarele „electronice” ulterioare au reprezentat în general înălțimea complexității - un catalizator, un senzor de oxigen, un bypass de evacuare a aerului, un bypass de gaze de eșapament (EGR), electricitate de control a aspirației, două sau trei trepte de control al ralantiului prin sarcină (consumatori de energie și servodirecție), 5-6 acționări pneumatice și amortizoare în două trepte, rezervor și ventilație cu cameră plutitoare, 3-4 supape electro-pneumatice, supape termopneumatice, EPHH, corector de vid, un sistem de încălzire a aerului, un set complet de senzori (temperatura lichidului de răcire, aerul de admisie, viteza, detonarea, comutatorul de limită DZ), un catalizator, o unitate electronică de control ... Este uimitor de ce au fost necesare astfel de dificultăți în prezența modificărilor cu injecție normală, dar acest sistem sau altfel, astfel de sisteme, legate de vid, electronică și cinematică de acționare, au funcționat într-un echilibru foarte delicat . A fost elementar să rupem echilibrul - nici un carburator nu este asigurat împotriva bătrâneții și murdăriei. Uneori totul era și mai prost și mai simplu - „stăpânul” excesiv de impulsiv deconecta toate furtunurile la rând, dar, bineînțeles, nu-și amintea unde erau conectate. Cumva este posibil să se reînvie acest miracol, dar este extrem de dificil să se stabilească funcționarea corectă (astfel încât un pornire la rece normală, încălzirea normală, mersul în gol normal, corectarea sarcinii normale, consumul normal de combustibil să fie menținut în același timp) este extrem de dificil. După cum ați putea ghici, câteva carburatoare cu cunoștințe de specific japonez au trăit numai în Primorye, dar două decenii mai târziu, chiar și locuitorii locali sunt puțin probabil să-și amintească.
Ca urmare, injecția distribuită a Toyota s-a dovedit inițial mai simplă decât carburatorii japonezi târzii - nu existau mult mai multe componente electrice și electronice, dar vidul era puternic degenerat și nu existau acționări mecanice cu cinematică complexă - ceea ce ne-a oferit astfel fiabilitate și întreținere valoroase.
Cel mai nerezonabil argument în favoarea D-4 este că „injecția directă va înlocui în curând motoarele convenționale”. Chiar dacă acest lucru ar fi adevărat, nu ar indica în niciun caz că nu există o alternativă la motoarele cu HB. acum... Pentru o lungă perioadă de timp, D-4 a însemnat, de regulă, un motor specific în general - 3S-FSE, care a fost instalat pe mașini produse în serie relativ accesibile. Dar erau echipate doar cu Trei Modelele Toyota 1996-2001 (pentru piața internă) și, în fiecare caz, alternativa directă a fost cel puțin versiunea cu clasicul 3S-FE. Și apoi alegerea dintre D-4 și injecția normală a rămas de obicei. Și încă din a doua jumătate a anilor 2000, Toyota a abandonat în general utilizarea injecției directe pe motoarele din segmentul de masă (a se vedea. "Toyota D4 - perspective?" ) și a început să revină la această idee abia zece ani mai târziu.
„Motorul este excelent, doar că benzina noastră (natura, oamenii ...) este proastă” - aceasta este din nou din domeniul scolasticii. Acest motor poate fi bun pentru japonezi, dar la ce folosește acest lucru în Rusia? - o țară cu cea mai bună benzină, un climat dur și oameni imperfecți. Și unde, în loc de avantajele mitice ale D-4, ies doar dezavantajele sale.
Este extrem de nedrept să apelăm la experiența străină - „dar în Japonia, dar în Europa” ... Japonezii sunt profund îngrijorați de problema inventată a CO2, europenii combină clipirea cu reducerea emisiilor și eficienței (nu degeaba motorina motoarele ocupă mai mult de jumătate din piață acolo). În cea mai mare parte, populația Federației Ruse nu se poate compara cu veniturile acestora, iar calitatea combustibilului local este inferioară chiar și în statele în care injecția directă nu a fost luată în considerare până la un anumit timp - în principal din cauza combustibilului necorespunzător (în plus, producătorul a unui motor sincer rău poate fi pedepsit acolo cu un dolar) ...
Poveștile potrivit cărora „motorul D-4 consumă cu trei litri mai puțin” este doar o dezinformare simplă. Chiar și conform pașaportului, economia maximă a noului 3S-FSE în comparație cu noul 3S-FE pe un singur model a fost de 1,7 l / 100 km - și acest lucru este în ciclul de testare japonez cu moduri foarte silențioase (prin urmare, realul economiile au fost întotdeauna mai mici). În condusul dinamic în oraș, D-4 care funcționează în modul de alimentare nu reduce consumul în principiu. Același lucru se întâmplă atunci când conduceți rapid pe autostradă - zona de eficiență tangibilă a D-4 în ceea ce privește turațiile și turațiile este mică. Și, în general, este incorect să argumentăm despre consumul „reglementat” pentru o mașină în niciun caz nouă - depinde mult mai mult de starea tehnică a unei mașini anume și de stilul de conducere. Practica a arătat că unele dintre 3S-FSE, dimpotrivă, cheltuiesc semnificativ Mai mult decât 3S-FE.
Puteți auzi adesea „da, veți schimba repede pompa și nu există nicio problemă”. Spuneți ceea ce nu spuneți, dar obligația de a înlocui în mod regulat unitatea principală a sistemului de alimentare cu motor cu o mașină japoneză relativ proaspătă (în special Toyota) este doar o prostie. Și chiar și cu o regularitate de 30-50 t.km, chiar și un „bănuț” de 300 USD nu a fost cea mai plăcută deșeuri (și acest preț a vizat doar 3S-FSE). Și puțin s-a spus despre faptul că injectoarele, care deseori necesitau și înlocuire, costă bani comparabili cu pompa de injecție. Desigur, problemele standard și, în plus, deja fatale ale 3S-FSE în partea mecanică au fost tăcute cu sârguință.
Poate că nu toată lumea s-a gândit la faptul că, dacă motorul a „prins deja al doilea nivel în vasul de ulei”, atunci cel mai probabil toate părțile de frecare ale motorului au suferit din cauza lucrării la o emulsie benzină-ulei (nu comparați gramele de benzină care uneori intră în ulei la pornirea și evaporarea la rece, pe măsură ce motorul se încălzește, cu litri de combustibil care curg constant în carter).
Nimeni nu a avertizat că pe acest motor este imposibil să încercați să „curățați clapeta de accelerație” - atât corect ajustările sistemului de control al motorului au necesitat utilizarea scanerelor. Nu toată lumea știa despre modul în care sistemul EGR otrăvește motorul și cocsează elementele de admisie, necesitând demontarea și curățarea regulată (în mod convențional - la fiecare 30 t.km). Nu toată lumea știa că încercarea de a înlocui cureaua de distribuție cu „metoda de similaritate 3S-FE” are ca rezultat întâlnirea pistoanelor și supapelor. Nu toată lumea și-a imaginat dacă există cel puțin un service auto în orașul lor care a rezolvat cu succes problemele D-4.
De ce este în general apreciat Toyota în Rusia (dacă există mărci japoneze mai ieftine, mai rapide, mai sportive, mai confortabile ..)? Pentru „nepretenție”, în sensul cel mai larg al cuvântului. Nepretenția în muncă, nepretenția pentru combustibil, pentru consumabile, pentru alegerea pieselor de schimb, pentru reparații ... Puteți cumpăra, desigur, extrase de tehnologii înalte la prețul unei mașini normale. Puteți alege benzina cu atenție și puteți turna o varietate de substanțe chimice în interior. Puteți număra fiecare cent pe care îl economisiți pe benzină - indiferent dacă costurile următoarelor reparații vor fi acoperite sau nu (cu excepția celulelor nervoase). Puteți instrui militarii locali în elementele de bază ale reparării sistemelor de injecție directă. Vă puteți aminti clasicul „ceva nu s-a stricat de mult timp, când va cădea în sfârșit” ... Există o singură întrebare - „De ce?”
În cele din urmă, alegerea cumpărătorilor este propria lor afacere. Și cu cât oamenii vor intra în legătură cu HB și alte tehnologii dubioase, cu atât vor avea mai mulți clienți serviciile. Dar decența elementară necesită în continuare să spui - cumpărarea unei mașini cu motor D-4 cu alte alternative este contrară bunului simț.
Experiența retrospectivă ne permite să afirmăm că nivelul necesar și suficient de reducere a emisiilor de substanțe nocive a fost furnizat deja de motoarele clasice ale modelelor pieței japoneze în anii 1990 sau de standardul Euro II pe piața europeană. Tot ce era necesar a fost injecția multipunct, un senzor de oxigen și un catalizator pentru corp. Astfel de mașini au funcționat mulți ani într-o configurație standard, în ciuda calității dezgustătoare a benzinei la acea vreme, a vârstei și a kilometrajului lor considerabil (uneori oxigenatorii foarte epuizați trebuiau înlocuiți) și a scăpa de catalizatorul de pe ei a fost la fel de ușor ca decojirea perelor - dar de obicei nu era o astfel de nevoie.
Problemele au început cu etapa Euro III și au corelat normele pentru alte piețe, apoi s-au extins doar - un al doilea senzor de oxigen, mutând catalizatorul mai aproape de evacuare, trecând la „colectoare”, trecând la senzorii de compoziție a amestecului de bandă largă, controlul electronic al clapetei (mai precis, algoritmi, înrăutățind în mod deliberat răspunsul motorului la accelerație), creșterea condițiilor de temperatură, resturi de catalizatori din cilindri ...
Astăzi, cu o calitate normală a benzinei și cu mașini mult mai proaspete, îndepărtarea catalizatorilor cu reluarea ECU-urilor de tip Euro V> II este masivă. Și dacă pentru mașinile mai vechi în cele din urmă este posibil să se utilizeze un catalizator universal ieftin în loc de unul învechit, atunci pentru mașinile cele mai proaspete și mai „inteligente” nu există pur și simplu o alternativă la spargerea colectorului și dezactivarea programată a controlului emisiilor.
Câteva cuvinte despre unele excese pur „ecologice” (motoare pe benzină):
- Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) este un rău absolut, în cel mai scurt timp ar trebui să fie înăbușit (ținând seama de designul specific și de prezența feedback-ului), oprind otrăvirea și contaminarea motorului cu propriile deșeuri.
- Sistem de recuperare a vaporilor de combustibil (EVAP) - funcționează bine la mașinile japoneze și europene, problemele apar doar la modelele pieței nord-americane datorită complexității și „sensibilității” sale extreme.
- Sistemul de alimentare cu aer evacuat (SAI) este inutil, dar și relativ inofensiv pentru modelele nord-americane.
De fapt, rețeta pentru un motor abstract mai bun este simplă - benzină, R6 sau V8, aspirat, bloc din fontă, factor de siguranță maxim, deplasare maximă, injecție distribuită, impuls minim ... "clasa".
În segmentele inferioare disponibile consumatorului de masă, nu mai este posibil să se facă fără compromisuri, astfel încât motoarele de aici pot să nu fie cele mai bune, dar cel puțin „bune”. Următoarea sarcină este de a evalua motoarele ținând cont de aplicația lor reală - dacă acestea oferă un raport acceptabil forță-greutate și în ce configurații sunt instalate (un motor ideal pentru modelele compacte va fi în mod clar insuficient în clasa de mijloc, motorul mai reușit nu poate fi agregat cu tracțiunea integrală etc.) ... Și, în cele din urmă, factorul timp - toate regretele noastre cu privire la motoarele excelente care au fost întrerupte în urmă cu 15-20 de ani, nu înseamnă deloc că astăzi este necesar să cumpărați mașini vechi uzate cu aceste motoare. Deci, are sens să vorbim doar despre cel mai bun motor din clasa sa și din perioada sa de timp.
Anii 1990. Este mai ușor să găsești câteva motoare nereușite printre motoarele clasice decât să alegi cele mai bune dintr-o masă de motoare bune. Cu toate acestea, doi lideri absolut sunt bine cunoscuți - 4A-FE STD tip "90 în clasa mică și 3S-FE tip" 90 în mijloc. În clasa mare, 1JZ-GE și 1G-FE tip "90 sunt aprobate în mod egal.
Anii 2000. În ceea ce privește motoarele cu al treilea val, cuvintele amabile pot fi găsite doar aproximativ 1NZ-FE tip "99 pentru clasa mică, în timp ce restul seriei pot concura cu succes diferit pentru titlul de outsider, chiar și motoarele" bune "sunt absente în clasa de mijloc. aduceți un omagiu 1MZ-FE, ceea ce nu a fost deloc rău pe fondul tinerilor concurenți.
2010-lea. În general, imaginea s-a schimbat puțin - cel puțin motoarele cu a patra undă arată în continuare mai bine decât predecesorii lor. În clasa junior, există încă 1NZ-FE (din păcate, în majoritatea cazurilor este un tip „modernizat” „03” în rău). În segmentul senior al clasei de mijloc, 2AR-FE are o performanță bună. Economic și politic motivele pentru consumatorul mediu nu mai există.
Cu toate acestea, este mai bine să ne uităm la exemple pentru a vedea cum noile versiuni ale motorului s-au dovedit a fi mai rele decât cele vechi. Despre 1G-FE tip "90 și tip" 98 a fost deja spus mai sus, dar care este diferența dintre legendarul tip 3S-FE "90 și tip" 96? Toate deteriorările sunt cauzate de aceleași „bune intenții”, cum ar fi reducerea pierderilor mecanice, reducerea consumului de combustibil și reducerea emisiilor de CO2. Al treilea punct se referă la ideea complet nebună (dar benefică pentru unii) a unei lupte mitice împotriva încălzirii globale mitice, iar efectul pozitiv al primelor două s-a dovedit a fi disproporționat mai mic decât scăderea resursei ...
Deteriorările din partea mecanică se referă la grupa cilindru-piston. S-ar părea că instalarea de pistoane noi cu fuste tăiate (în formă de T în proiecție) pentru a reduce pierderile de frecare ar putea fi binevenită? Dar, în practică, s-a dovedit că astfel de pistoane încep să bată atunci când trec la TDC la curse mult mai mici decât în clasicul tip „90. Și această lovitură nu înseamnă zgomot în sine, ci uzură crescută. Merită menționat prostia fenomenală de înlocuire a degetelor de piston complet plutitoare apăsate înăuntru.
Înlocuirea contactului distribuitorului cu DIS-2 în teorie este caracterizată doar pozitiv - nu există elemente mecanice rotative, viață mai lungă a bobinei, stabilitate mai mare la aprindere ... Dar în practică? Este clar că este imposibil să reglați manual sincronizarea de bază a aprinderii. Resursa noilor bobine de aprindere, în comparație cu cele clasice de la distanță, a scăzut chiar. Durata de viață a firelor de înaltă tensiune a scăzut în mod așteptat (acum fiecare lumânare scânteie de două ori mai des) - în loc de 8-10 ani au servit 4-6 ani. Este bine că cel puțin lumânările au rămas simple cu două pini, și nu platină.
Catalizatorul s-a deplasat de sub fund direct la galeria de evacuare pentru a se încălzi mai repede și a începe să lucreze. Rezultatul este o supraîncălzire generală a compartimentului motor, o scădere a eficienței sistemului de răcire. Nu este necesar să menționăm consecințele notorii ale posibilei pătrunderi de elemente catalizatoare sfărâmate în cilindri.
Injecția de combustibil în loc de pereche sau sincronă a devenit pur secvențială în multe variante de tip „96” (în fiecare cilindru, o dată pe ciclu) - dozare mai precisă, pierderi reduse, „ecologie” ... De fapt, benzina a fost dată acum înainte intrarea în cilindru mult mai puțin timp pentru evaporare, prin urmare caracteristicile de pornire la temperaturi scăzute s-au deteriorat automat.
Mai mult sau mai puțin fiabil, nu putem vorbi decât despre „resursa dinaintea peretelui”, atunci când motorul din serie de masă a necesitat prima intervenție serioasă în partea mecanică (fără a lua în considerare înlocuirea curelei de distribuție). Pentru majoritatea motoarelor clasice, peretele a căzut pe a treia sută de rulare (aproximativ 200-250 t.km). De regulă, intervenția a constat în înlocuirea inelelor de piston uzate sau blocate și înlocuirea garniturilor tijei supapei - adică a fost doar o pereți etanși și nu o revizie majoră (geometria cilindrilor și a cusăturii de pe pereți a fost de obicei păstrată) .
Motoarele din generația următoare necesită adesea atenție deja la a doua sută de mii de kilometri și, în cel mai bun caz, problema este înlocuirea grupului de pistoane (în acest caz, este recomandabil să înlocuiți piesele cu altele modificate în conformitate cu ultimul serviciu buletine). Cu un fum de ulei vizibil și zgomotul schimbării pistonului pe parcurgeri de peste 200 t.km, ar trebui să vă pregătiți pentru o reparație majoră - uzura puternică a căptușelilor nu lasă alte opțiuni. Toyota nu prevede revizia blocurilor de cilindri din aluminiu, dar în practică, desigur, blocurile sunt supraîncălzite și plictisite. Din păcate, companiile de renume care efectuează cu adevărat revizia motoarelor moderne „de unică folosință”, de înaltă calitate și la un nivel profesional ridicat în toate țările, pot fi cu adevărat contate pe de o parte. Dar rapoarte viguroase despre reîncărcarea cu succes astăzi provin deja de la ateliere mobile de ferme colective și cooperative de garaj - ceea ce se poate spune despre calitatea muncii și despre resursa acestor motoare este probabil de înțeles.
Această întrebare este pusă incorect, ca în cazul „celui mai bun motor absolut”. Da, motoarele moderne nu pot fi comparate cu cele clasice în ceea ce privește fiabilitatea, durabilitatea și supraviețuirea (cel puțin, cu liderii trecutului). Sunt mult mai puțin întreținibili mecanic, devin prea avansați pentru un serviciu necalificat ...
Faptul este că nu mai există o alternativă la ele. Apariția noilor generații de motoare trebuie luată ca atare și de fiecare dată când trebuie să înveți să lucrezi din nou cu ele.
Desigur, proprietarii de mașini ar trebui să evite în toate modurile posibile motoare individuale nereușite și în special seriile nereușite. Evitați motoarele de la cele mai vechi versiuni, atunci când tradiționalul „run-in client” este încă în curs de desfășurare. Dacă există mai multe modificări ale unui anumit model, ar trebui să alegeți întotdeauna unul mai fiabil - chiar dacă compromiteți fie finanțele, fie caracteristicile tehnice.
P.S. În concluzie, nu putem decât să-i mulțumim lui Toyot „y” pentru faptul că odată ce a creat motoare „pentru oameni”, cu soluții simple și fiabile, fără florile inerente multor alți japonezi și europeni. Și lăsați proprietarii de mașini de la „avansat și producători avansați „au fost numiți cu dispreț condovye - cu atât mai bine!
|
Cronologia lansării motorului diesel |
La mijlocul anilor 2000, inginerii Toyota au finalizat dezvoltarea unui nou motor diesel, ca urmare, producția de motoare Toyota 1AD-FTV și 2AD-FTV a fost lansată pe banda rulantă a producătorului de automobile. Aceste unități de putere, cu o cilindree de 2 și respectiv 2,2 litri, devin cel mai masiv motor diesel Toyota de la sfârșitul anilor 2000 pentru mașinile Toyota RAV4 și Toyota Corolla Verso, Avensis. În recenzia noastră, vom analiza caracteristicile unui motor mai rar, în comparație cu versiunea de doi litri, motorul 2 AD-FTV (2,2 litri).
Caracteristici și caracteristici de proiectare
Motorul 2AD-FTV este o unitate de alimentare cu patru cilindri în linie, cu 4 supape pe cilindru (cu compensatoare hidraulice), o transmisie cu lanț de distribuție, o turbină VGT (Variable Guide Vane Geometry) și un Common Rail (DENSO) sistem de energie. O caracteristică distinctivă a motorului diesel Toyota de 2,2 litri este prezența unui mecanism de echilibrare acționat de angrenajul arborelui cotit. Motorul se baza pe un nou pentru acea vreme și acum folosit de majoritatea producătorilor de automobile, „design de unică folosință” - un bloc de cilindri din aliaj ușor cu căptușeli din fontă, care nu prevede revizuirea. Cu toate acestea, aceste motoare sunt considerate destul de fiabile și permit mașinii să se desfășoare până la 400-450 de mii de kilometri.
Injectoarele Denso, care sunt echipate cu motoare diesel 2AD-FTV, s-au stabilit ca un element foarte fiabil al sistemului de alimentare cu combustibil. Nu cauzează probleme de până la 200-250 de mii de kilometri și, după aceea, în majoritatea cazurilor, sunt ușor supuși restaurării și întreținerii preventive și continuă să funcționeze corespunzător. Adevărat, duzele acestei companii costă foarte mult - o duză nouă vă va costa aproximativ 20.000 de ruble. După modificarea motorului în 2009 (noul motor a fost marcat cu 2AD-FHV), în sistemul de alimentare au fost utilizate injectoare piezoelectrice, care nu mai pot fi restaurate.
Defecțiuni tipice
Cea mai frecventă defecțiune a motoarelor diesel Toyota 2AD-FTV de 2,2 litri fabricate înainte de 2009 este eroziunea blocului motor la joncțiunea cu chiulasa ca urmare a interacțiunii metalului și lichidului de răcire. Ca urmare, pe multe motoare, lichidul din sistemul de răcire începe să intre în ulei, ca urmare, o revizie costisitoare. Deși motorul 2AD-FTV a fost instalat pe mai multe modele Toyota, problemele de eroziune a blocului au fost întâmpinate cel mai adesea la a doua generație Toyota Avensis; unele dintre mașini au fost rechemat de producător pentru întreținere preventivă - șlefuirea blocului și înlocuirea garniturii. Prezența sau absența unei astfel de probleme depinde, de asemenea, direct de condițiile de funcționare ale motorului.
Structural, motoarele 2AD-FTV sunt denumite „gălăgioase” în ceea ce privește unitățile de alimentare cu petrol, adică sugerează un consum destul de mare de petrol, iar acest lucru, la rândul său, implică o serie de probleme potențial posibile și care apar în mod regulat, asociate cu formarea pe scară largă a depozitelor de carbon. Din acest motiv, resursa supapei EGR este redusă, necesită curățare regulată. Atunci când se utilizează ulei de calitate scăzută, se formează rapid depozite de carbon pe pistoane, ceea ce crește riscul de deteriorare gravă a părții mecanice a unității de putere.
De asemenea, dificultățile tipice apărute în timpul funcționării unui motor diesel Toyota 2.2 2 AD-FTV includ:
- etanșarea garniturilor chiulasei;
- scurgerea pompei;
- scurgeri de ulei de sub garnitura de tigaie.
În general, motorul 2AD-FTV nu poate fi atribuit „milionarului”, dar această unitate de putere îndeplinește resursa normală pentru un motor diesel. În magazinul nostru online puteți cumpăra un motor contract Toyota 2.2 2AD-FTV din 2008 din Spania cu un kilometraj original confirmat de 92 mii km. Starea motorului este excelentă, mașina donatoare a fost deteriorată de un incendiu din partea portbagajului - compartimentul motorului și motorul nu sunt afectate.