La unele mașini, deschiderea capotei dezvăluie abrevierea de pe motorul DOHC 16V. Puțini dintre șoferii de astăzi știu ce înseamnă această inscripție. Cu toate acestea, fiecare proprietar de mașină înțelege că o astfel de unitate de putere are caracteristici de putere sporite.
Istoria creației
Pentru descoperirea motorului, care a primit distribuție în întreaga lume, trebuie să mulțumim așa-numitei „Gang of Four”. Acesta a fost numele uniunii dezvoltatorilor talentați și creativi ai Peugeot, care au creat motorul DOHC. Ce ar fi, ei înșiși încă nu înțelegeau atunci. Doar că acești temerari erau concurenți disperați și fani ai mașinilor capabile să dezvolte o viteză fantastică.
Până atunci, în mașină au început să fie instalate unități de putere destul de moderne, cu o cifră de afaceri de aproximativ 2.000. Cu toate acestea, acest lucru nu a fost suficient pentru „gașca celor patru” și au decis să creeze un motor suficient de puternic și foarte rapid, care, în plus, ar consuma economic combustibil. Acest design a fost dezvoltat pentru prima dată. Autorul principal a fost un tânăr pe nume Zuccarelli.
Conform ideii sale, s-a decis modificarea puțină a structurii centralei și plasarea arborilor cu came deasupra supapelor. După teste, nevoia de elemente intermediare a dispărut de la sine. Cel mai dificil lucru a fost să crească temperatura maximă a gazului de lucru din camera de ardere la 2000 de grade. Dar chiar și aici designerii au reușit să găsească o cale de ieșire completând principalele părți ale metalelor care practic nu se încălzesc. Astfel, inginerii talentați au reușit să creeze o unitate unică, care este încă solicitată și astăzi.
Motor DOHC - ce este
Aproape toți șoferii familiarizați cu structura sistemului își imaginează cum arată un arbore cu came, care se deschide în timpul rotației supapei. Cu ajutorul motorului cu ardere internă și a sincronizarii supapelor, combustibilul este pornit / eliberat. Anterior, mașinile erau echipate cu un sistem SOHC (Single Over Head Camshaft), care are un singur arbore cu came.
Cu toate acestea, majoritatea vehiculelor au fost acum convertite la motoare DOHC. Decodare acronim - arbore cu came dublu deasupra capului. Dacă traduceți aceste cuvinte din engleză, va deveni clar că motorul este echipat cu doi arbori cu came. În mediul profesional sunt cunoscute și alte abrevieri: DVRV și DOSHT-uri. Unitatea de putere DOHC este echipată cu o pereche de arbori cu came, care sunt situate în chiulasa. Din acest motiv, arborele unui astfel de motor este situat deasupra, deasupra rândurilor de supape de evacuare și admisie. Nu au elemente de tranziție precum culbutori, tije sau culbutoare.
Particularități
Adăugarea de 16v înseamnă că există patru cilindri, fiecare cu 4 supape. Acest lucru a fost făcut pentru a facilita și mai mult proiectarea supapei. Prin urmare, designerii de mașini au decis să instaleze exact 4 piese pentru fiecare cilindru, și nu două. Această structură face posibilă ușurarea supapelor și creșterea vitezei de 1,5-1,6 ori. În acest caz, arcurile sunt mai puțin solicitate.
Acest design a fost inventat astfel încât un volum mai mare de fluid de lucru să curgă prin două orificii de intrare cu diametru mic decât printr-una. În plus, o astfel de structură permite amestecului combustibil să ardă mult mai repede și, de asemenea, crește economia și eficiența întregului sistem motor pe motorul DOHC 16V.
Principiul de funcționare
Pentru a asigura funcționarea corectă a celor doi arbori cu came, a fost folosit unul special - acesta este același dispozitiv cu un set de angrenaje sau un lanț. Dintre aceste 2 metode de conducere, cureaua este considerată cea mai economică, motiv pentru care majoritatea proprietarilor de mașini o aleg. Are o serie de avantaje:
- lucrează în liniște;
- nu este necesar să-l lubrifiați în mod constant;
- este ieftin.
Printre dezavantajele unei transmisii prin curea, cel mai important este că, dacă se rupe, se poate ciocni de piston. Din acest motiv, ambele elemente se despart și pot deteriora semnificativ căptușeala și blocul cilindrilor. În acest caz, nu va fi posibil să plecați cu reparații minore, așa că experții recomandă verificarea în mod regulat a stării piesei.
Dacă un lanț este folosit ca unitate, atunci face mult mai mult zgomot, dar va fi mult mai fiabil. Dezavantajul acestui dispozitiv se întinde în timp. Pentru a elimina acest dezavantaj, ar trebui să achiziționați mecanisme speciale care tensionează automat lanțul. De asemenea, va trebui să instalați un carter sigilat pentru o lubrifiere adecvată.
Avantaje
Mulți șoferi au apreciat beneficiile designului, în special cei care preferă conducerea rapidă. Într-adevăr, pentru un pilot adevărat, este important ca motorul să accelereze mai repede. Motorul poate atinge viteza maximă.
În plus, mecanismele de sincronizare a supapelor se combină bine cu diferite modele de conversie. Alte avantaje ale centralei sunt liniștea, economia și ușurința. Economia de combustibil în timpul călătoriei cu mașina este de aproximativ 20-30%.
dezavantaje
În ciuda listei lungi de avantaje, motorul are o serie de dezavantaje. Cele mai importante deficiențe, potrivit experților auto, sunt:
- Un dispozitiv de design complex care reglează blocurile sistemului responsabil cu distribuția gazului.
- Costul ridicat al pieselor de schimb necesare pentru a repara un motor defect.
Și nu doar piesele de schimb sunt scumpe. Pentru a repara motorul, va trebui să contactați meșteri profesioniști, a căror muncă nu este nici ieftină. În plus, motorul va funcționa fără întrerupere numai cu ulei sintetic de înaltă calitate, altfel ridicătorii hidraulici se pot defecta.
De obicei, motoarele cu patru cilindri nu se remarcă în niciun fel din masa totală a motoarelor nepretențioase, dar unele dintre ele au mers împotriva sistemului. Iată o selecție a 8 dintre cele mai bune motoare cu patru cilindri din ultimii 20 de ani.
Honda F20C / F22C
240 de cai putere într-un motor de doi litri și o zonă roșie la 9000 rpm este puternic. Acest motor a alimentat Honda S2000 până când producția s-a oprit în 2009. Mai târziu, a apărut F22C mai mare (în imagine).
Mitsubishi 4G63
A fost cu noi de multe decenii și a fost instalat în multe vehicule sub diferite forme - SOHC, DOHC, injector, carburator, turbo, etc. Fără îndoială, cea mai faimoasă apariție a lui 4F63 a fost Evolution de la Mitsubishi Lancer. Ultimul Evo cu acest motor a fost Model IX, care producea 370 CP.
VW EA888
Poate unul dintre cele mai nesigure motoare de pe această listă, totuși, nu există nicio îndoială cu privire la puterea și potențialul său. VW Golf R și Audi S3 se laudă cu trei sute de iepe sub capotă datorită acestuia și, deși aceasta nu se compară cu puterea motorului anterior, vei înțelege toate avantajele acestui mic dacă te gândești la economia de combustibil.
Acest motor a revoluționat industria auto, dovedind că o mașină puternică poate fi și economică. Bravo.
Alfa Romeo Twin Spark
Cel mai popular motor al mașinilor Alfa Romeo este considerat a fi Busso V6, cu toate acestea, nu uitați de vechiul Twin Spark. Bujiile suplimentare concepute pentru a îmbunătăți eficiența arderii i-au dat acestui bărbat frumos un nume memorabil.
Din păcate, tehnologia nu a prins, așa că ce să faci. În medie, astfel de motoare aveau un volum de 1,4 până la 2,0 litri și o putere de până la 150 CP.
Subaru EJ25
Aici lucrurile iau o întorsătură ciudată. Motorul este destul de popular, dar există multe motive pentru care pur și simplu nu poate fi aici. Sunt teribil de nesiguri, consumă benzină în găleți, dar această listă ar fi încă incompletă fără un motor tradițional Subaru. Chiar dacă este bătrân, imperfect și lacom, îl iubim. Ce putem spune despre sunetul său superb!
Volvo B230FT
Puterea și fiabilitatea sunt două calități cheie ale acestui motor. Designul său simplu i-a adus faima unuia dintre cele mai fiabile motoare de pe planetă, în plus, cele mai puternice versiuni ale sale stoarce până la 190 CP. Nu este superb?
Ei bine, ai JDM-urile? Bătrânul SR20DET a început producția în urmă cu mai bine de 20 de ani și unde nu a mai vizitat în acest timp. Fiabil, ușor de reglat, ieftin de întreținut, capabil să stoarce o putere extraordinară - cum să nu-l iubești?
Toyota 3S-GE
În general, întreaga linie a acestor motoare este destul de decentă, dar aș dori să mă concentrez pe a cincea generație cunoscută sub numele de Blacktop. 207 cai la 7600 rpm - nu orice motor se laudă cu asta. Și da, a fost instalat într-o singură mașină: Toyota Altezza RS200. Nu toată lumea va înțelege, nu mulți își vor aminti.
Și a cincea serie - penultima generație (323i, 325i și 523i, 525i), precum și prima generație X3 crossover (25si).
Resursa motorului este determinată de uzura grupului cilindru-piston - 150.000 km. Calitatea pieselor este la un nivel satisfăcător. Motorul are o mulțime de sisteme și componente tehnic complexe și capricioase tipice pentru seria N - acestea încep să deranjeze chiar înainte de apariția uzurii naturale a cilindrilor și a segmentelor de piston.
Blocul cilindrilor este turnat din aliaj de magneziu. Este foarte dificil să lucrați cu acesta la restaurarea motorului, în special la sudare. Pereții cilindrului sunt acoperiți cu alusil (aliaj aluminiu-siliciu). În teorie, este rezistent la uzură, dar în practică este măcinat activ de abrazivul format din depunerile în timpul cocsării și apariția segmentelor de piston, la care acest motor este foarte predispus. Motivul este reducerea grosimii inelelor, care a influențat semnificativ rigiditatea acestora. Inelele mai puțin rigide își pierd geometria originală mai repede, se cocsează și chiar nu mai funcționează. De aici și consumul crescut de ulei caracteristic motorului N52. Apropo, aceasta este una dintre tendințele în construcția de motoare moderne: reducerea greutății afectează fiabilitatea.
Apetitul mare de ulei al motorului este alimentat și de alte defecțiuni. La 100.000 km de parcurs, uzura bucșelor de ghidare determină un joc crescut al supapelor sistemului de distribuție, datorită căruia uleiul curge prin etanșările tijei supapei direct în camera de ardere. Unitatea de ventilație a carterului este, de asemenea, de scurtă durată. La aproximativ același kilometraj, depozitele de ulei își înfundă supapa - și începe să conducă activ uleiul în galeria de admisie.
Lanțul de distribuție și ambreiajele de distribuție variabilă a supapelor nu durează de obicei mai mult de 150.000 km. Din cauza întinderii neuniforme, lanțul începe să facă zgomot și poate chiar să sară câțiva dinți. În cele mai rele cazuri, spargerea lui este posibilă - iar întâlnirea pistoanelor și supapelor este inevitabilă. Pe lângă uzura mecanică a cuplajelor din mecanismul de schimbare a fazei (după 100.000 km), depozitele de ulei le înfundă solenoidul de comandă. Din acest motiv, motorul intră în modul de urgență.
După 100.000 km de parcurs, sistemul variabil de ridicare a supapei de admisie (Valvetronic) începe să funcționeze, înlocuind supapa de accelerație obișnuită. Adesea, motorul electric de control se blochează. În plus, din cauza pătrunderii active a uleiului în camera de ardere, pe supape se acumulează depuneri de carbon, ceea ce duce la închiderea lor incompletă (în special la ralanti), iar sistemul sensibil percepe acest lucru ca pe o defecțiune și aprinde motorul de verificare. lampa de pe bord.
Motorul N52 nu este supradimensionat din fabrică. În ciuda dificultăților cu aliajul de magneziu, cu uzura critică a pereților cilindrului, mecanicii au ales blocul și instalează căptușeli din fontă în el, menținând în același timp dimensiunea nominală a grupului de piston. Piesele de schimb originale pentru motoarele BMW sunt foarte scumpe și practic nu există înlocuitori pentru ele. Revizia motorului N52 este cea mai scumpă din clasament.
Dacă ai vreodată un impuls ciudat, sfatul meu pentru tine este să nu auzi niciodată, să nu iei niciodată un motor într-o configurație V4. Vei pierde mai mult decât câștigi. V4 este una dintre cele mai rare configurații de motor care poate fi doar achiziționată, poate doar un motor rotativ Wankel poate concura cu el. Și dacă se întâmplă ceva cu V4-ul dvs., va fi oh, cât de dificil este să-l remediați, întrebați orice proprietar Zaporozhets despre dificultățile de a repara un astfel de motor. Între timp, însăși ideea de a crea un mic motor în formă de V este destul de interesantă în sine. Și merită să acordați puțină atenție acestei coroane în miniatură a industriei auto.
Mai mult, acest motor a fost instalat pe două modele la rând, primul minicar sovietic ZAZ-965, poreclit „Humpbacked” și al doilea ZAZ-968, poreclit „Eared” sau „Cheburashka”.
Aspectul mașinii în ansamblu și motorul neobișnuit, destul de avansat din punct de vedere tehnologic și rar a sugerat originalitatea acestui vehicul. Nu e de mirare că mașina noastră autohtonă și protagonistul multor anecdote au fost numite Porsche sovietic.
Pe modelele enumerate, în principiu, istoria utilizării V4-ului pe vehiculele de serie se încheie.
Singura excepție poate fi considerată reîncarnarea care a avut loc, un mic miracol. Câteva decenii mai târziu, motorul V4 a revenit în lumea curselor cu motor, iar Porsche a lansat un V4 în ediție limitată pentru modelele sale hibride de curse. Dar chiar și un astfel de gigant și un producător de mașini premium nu intenționează încă să treacă la producția în masă a acestor motoare. E pacat! De ce se întâmplă asta?
De ce nu a devenit V4 un motor mainstream?
Există multe motive pentru impopularitatea motoarelor V4, iar unul dintre cele mai mari argumente împotriva lui V4 este costul de fabricație a unui motor cu cilindree mică.
Primul motiv: costul ridicat. Acest tip de motor necesită de două ori mai multe chiulase și galerii de evacuare decât un motor cu patru cilindri în linie, de două ori mai multe arbori cu came și de câteva ori mai multe supape cu toate sistemele auxiliare.
Și ar fi un punct în toate aceste costuri, dar nu, totul este în zadar. De fapt, acest tip de motor nu este capabil să ofere niciun avantaj în ceea ce privește puterea sau cuplul. Da, V4 de 90 ° este mai echilibrat, este, de asemenea, puțin mai compact decât cea mai apropiată unitate de putere cu patru cilindri a rivalului său, arată mai rece în compartimentul motor, dar datorită costurilor inerente producției acestui motor, fezabilitatea utilizarea sa în masă este practic nulă.
Oamenii care cunosc istoria industriei auto vor spune stop, dar există un alt exemplu de motor cu patru cilindri care este, de asemenea, costisitor și impractic de fabricat. cu o cambra de 180 °. Are același număr de cilindri și capete, aceleași costuri suplimentare asociate producției sale ca și cu aspectul V4. Deci, de ce a devenit relativ popular în timp ce V4 nu a devenit?
Într-adevăr, motoarele boxer și-au croit nișa. Milioane dintre ele au fost produse și milioane vor fi încă produse. De înainte, de la Lancia la și bineînțeles boxer trendsetter, toată lumea folosește motoare boxer. Există într-adevăr zeci de modele cu această opțiune de motor. Deci, care este diferența?
Există o diferență și este semnificativă. Principalele avantaje ale motorului boxer sunt centrul său de greutate scăzut, dimensiunile compacte, nivelurile scăzute de zgomot și vibrații datorită dispunerii orizontale a cilindrilor și mișcării orizontale a pistoanelor. De asemenea, un rol important îl are resursa mare a boxerului, de multe ori motoarele din această configurație au depășit milioane de kilometri.
Aceste aspecte pozitive din punct de vedere al producției sunt suficiente pentru a închide ochii la neajunsurile, care nu sunt nici măcar într-un motor boxer avansat tehnologic: un dispozitiv complex, reparații costisitoare, costuri mari de întreținere.
Poate că ultimele dezavantaje ale aspectului opus i-au determinat pe inginerii sovietici din Zaporozhtsev să acorde atenție V4, un serviciu accesibil și ieftin era extrem de important într-o țară în care era necesar să se economisească bani și unde rețeaua de servicii auto nu a fost dezvoltată. . Poporul sovietic și-a reparat singur mașinile și a făcut o treabă destul de bună datorită simplității designului mașinilor.
De asemenea, un avantaj incontestabil a fost faptul că motoarele cu patru cilindri în formă de V au ocupat mai puțin spațiu decât omologii lor în linie. Nu degeaba au fost instalate în mod obișnuit pe mașini compacte.
Și totuși, odată cu dezvoltarea ulterioară a tehnologiilor și apariția în anii 70 și 80 a structurilor transversale ale motoarelor, ultimul avantaj incontestabil al motorului mic în formă de V a căzut. Și a trebuit să ne luăm complet la revedere de la aspectul neobișnuit.
Dar motociclete? Erau și V-4 acolo. Absolut corect. În vehiculele sport și pur și simplu puternice, acest tip de motor a prins foarte bine rădăcini. De câteva decenii a fost folosit în motociclete VMAX, sport Grand Prix sport și alte tipuri de motociclete unde sunt necesare compactitate, putere și ușurință.
Există un viitor pentru V4 în mașini?
În ciuda experienței proaste în domeniul auto, este prea devreme pentru a anula aceste motoare neobișnuite. În situația actuală în schimbare rapidă de pe piața cererii și ofertei de vehicule și a tehnologiilor de avangardă în continuă schimbare, este foarte posibil ca producătorii de automobile să își schimbe abordarea față de aceste unități unice și să înceapă să le folosească, să zicem, în hibrid sau bio-metan. vehicule. De ce nu? Nu e de mirare că ei spun că noul este vechiul bine uitat. Această zicală poate fi aplicată cel mai bine la tehnologia auto. Porsche s-a întors la V4 în mașini hibride de curse. Deci, de ce ar rata alții această oportunitate și în modelele de producție?
Informație.
Motor cu patru cilindri în linie- configurația unui motor cu ardere internă cu un aranjament în linie de patru cilindri și pistoane care rotesc un arbore cotit comun. Deseori indicat I4 ("I-pentru") sau L4("Straight-4", "In-Line-Four"). Planul în care se află cilindrii poate fi strict vertical sau la un anumit unghi față de verticală. În al doilea caz, motorul este uneori numit Slant-4 (/4 ) - de exemplu, motorul mașinii Moskvich-412.
Vezi si
- Sediul BMW este o clădire din München care seamănă cu un motor cu patru cilindri.
|
||||||||||||||||||||||||||||
Scrieți o recenzie la articolul „Motor cu patru cilindri”
Extras din motorul cu patru cilindri
„Ce amabili sunt toți”, se gândi Pierre, „că acum, când probabil că nu poate fi mai interesant pentru ei, fac toate astea. Și totul este pentru mine; asta este uimitor.”În aceeași zi, stăpânul de poliție a venit la Pierre cu o propunere de a trimite un confident la Camera Fațetată pentru a primi lucrurile care acum sunt înmânate proprietarilor.
„Și acesta”, gândi Pierre, privind în fața șefului poliției, „ce ofițer drăguț, frumos și ce amabil! Acum se ocupă de asemenea fleacuri. Ei mai spun că nu este sincer și folosește. Ce nonsens! Dar de ce să nu-l folosești? A fost crescut așa. Și toată lumea o face. Și o față atât de plăcută, bună și zâmbete, privindu-mă.”
Pierre a mers la cina la Princess Mary.
Conducând pe străzile dintre focurile caselor, s-a mirat de frumusețea acestor ruine. Coșurile caselor, zidurile căzute, care aminteau pitoresc de Rin și Colosseum, se întindeau, ascunzându-se, de-a lungul cartierelor arse. Taximetriștii și călăreții, dulgherii care tăiau cabanele din bușteni, meseriașii și negustorii, toți cu chipuri vesele și strălucitoare, se uitau la Pierre și spuseră parcă: „Ah, iată-l! Să vedem ce iese din asta.”
La intrarea în casa Prințesei Marya de pe Pierre, s-au găsit îndoieli cu privire la dreptatea că a fost aici ieri, văzând-o pe Natasha și vorbind cu ea. „Poate că am inventat. Poate voi intra și nu văd pe nimeni.” Dar, de îndată ce a intrat în cameră, în toată ființa lui, după privarea instantanee de libertate, a simțit prezența ei. Era în aceeași rochie neagră, cu pliuri moi și același păr ca ieri, dar era complet diferită. Dacă ea ar fi fost așa ieri, când el a intrat în cameră, nu ar fi putut să o recunoască nicio clipă.
Ea era aceeași pe care o cunoștea el aproape de copil și apoi mireasa prințului Andrew. O licărire veselă, interogativă strălucea în ochii ei; pe chipul lui era o expresie afectuoasă și ciudat de jucăușă.
Pierre a luat masa și ar fi stat toată seara; dar prințesa Marya era în drum spre priveghia de toată noaptea și Pierre a plecat cu ei.
A doua zi, Pierre a sosit devreme, a luat masa și a stat toată seara. În ciuda faptului că prințesa Marya și Natasha s-au bucurat evident de oaspete; în ciuda faptului că tot interesul pentru viața lui Pierre se concentra acum în această casă, până seara discutaseră totul, iar conversația trecea neîncetat de la un subiect neînsemnat la altul și era adesea întreruptă. Pierre s-a ridicat prea târziu în seara aceea când prințesa Marya și Natasha au schimbat priviri, așteaptă, evident, să plece în curând. Pierre a văzut asta și nu a putut să plece. I-a devenit greu, stânjenit, dar a stat în picioare, pentru că nu se putea ridica și pleca.
Prințesa Marya, neprevăzând sfârșitul, a fost prima care s-a ridicat și, plângându-se de o migrenă, a început să-și ia rămas bun.
- Deci mergi la Petersburg mâine? – spuse ochiul.
— Nu, nu mă duc, spuse Pierre grăbit, surprins și parcă ofensat. - Nu, la Petersburg? Mâine; doar că nu îmi iau rămas bun. Voi ridica comisioanele ”, a spus el, stând în fața prințesei Marya, roșind și fără să plece.
Natasha i-a dat mâna și a ieșit. Prințesa Marya, dimpotrivă, în loc să plece, s-a scufundat într-un fotoliu și, cu privirea ei strălucitoare și adâncă, se uită sever și atent la Pierre. Oboseala pe care evident o manifestase înainte dispăruse acum complet. Oftă din greu și îndelung, parcă s-ar fi pregătit pentru o conversație lungă.
Toată jena și stinghereala lui Pierre, când Natasha a fost îndepărtată, a dispărut instantaneu și a fost înlocuită de animație emoționată. A mutat repede scaunul foarte aproape de prințesa Marya.
„Da, am vrut să-ți spun”, a spus el, răspunzând, ca prin cuvinte, la privirea ei. - Prințesă, ajută-mă. Ce ar trebuii să fac? Pot să sper? Prințesă, prietene, ascultă-mă. Știu tot. Știu că nu o merit; Știu că acum este imposibil să vorbim despre asta. Dar vreau să fiu fratele ei. Nu, nu vreau... nu pot...
S-a oprit și și-a frecat fața și ochii cu mâinile.
„Ei bine, iată-l”, a continuat el, aparent făcând un efort să vorbească în mod coerent. „Nu știu de când o iubesc. Dar am iubit-o singură, singură în toată viața mea și o iubesc atât de mult încât nu îmi pot imagina viața fără ea. Acum nu îndrăznesc să-i cer mâna; dar gândul că poate ar putea fi a mea și că aș rata această ocazie... ocazie... este groaznic. Spune-mi, pot să sper? Spune-mi ce ar trebui să fac? Dragă prințesă ”, a spus el, după o pauză și atingându-i mâna, deoarece ea nu a răspuns.
„Mă gândesc la ce mi-ai spus”, a răspuns prințesa Marya. "O sa iti spun eu ce. Ai dreptate să-i spui acum despre dragoste... - Prințesa se opri. Ea a vrut să spună: acum este imposibil să-i vorbesc despre dragoste; dar s-a oprit, pentru că pentru a treia zi a văzut de la Natasha schimbată brusc că nu numai că Natasha nu s-ar supăra dacă Pierre și-ar fi exprimat dragostea pentru ea, dar și-a dorit doar asta.
„Nu poți să-i spui acum... este imposibil”, a spus totodată prințesa Marya.
- Dar ce ar trebui să fac?
- Încredințează-mi-o, - spuse prințesa Marya. - Știu…
Pierre se uită în ochii prințesei Mary.
- Ei bine... - spuse el.
„Știu că iubește... te va iubi”, s-a corectat prințesa Marya.
Înainte de a avea timp să spună aceste cuvinte, Pierre a sărit în sus și, cu o față înspăimântată, o apucă de mână pe prințesa Mary.
- De ce crezi? Crezi că pot spera? Crezi?!
— Da, cred, spuse prințesa Marya zâmbind. - Scrie-le părinților tăi. Și taxează-mă. Îi voi spune când voi putea. imi doresc. Și inima mea simte că așa va fi.
- Nu, nu se poate! Ce fericit sunt! Dar asta nu poate fi... Ce fericit sunt! Nu, nu se poate! – spuse Pierre, sărutând mâinile prințesei Mary.
- Te duci la Petersburg; este mai bine. Îți voi scrie ”, a spus ea.
- La Petersburg? Conduce? Bine, da, du-te. Dar pot veni mâine la tine?
A doua zi Pierre a venit să-și ia rămas bun. Natasha era mai puțin animată decât pe vremuri; dar în acea zi, aruncându-i uneori privirea în ochii ei, Pierre simțea că el dispare, că nici el, nici ea nu mai erau acolo, dar exista un sentiment de fericire. "Într-adevăr? Nu, nu se poate ”, și-a spus el cu fiecare privire, gest, cuvânt care îi umplea sufletul de bucurie.
Când, luându-și rămas bun de la ea, i-a luat mâna subțire și subțire, involuntar a mai ținut-o puțin în a lui.