Un factor important din spatele stocului TSLA pe Nasdaq a fost modul în care funcționează motorul electric.
Cum funcționează un motor electric Tesla?
Tesla Roadster utilizează un motor electric asincron trifazat. Spre deosebire de alte motoare cu magnet permanent, motorul Roadster se bazează pe un câmp magnetic creat în totalitate de electricitate.
Un motor electric Tesla are un rotor și un stator. Rotorul este o bucșă de oțel prin care sunt trecute plăcile de cupru pentru a permite curentului să curgă de pe o parte a rotorului pe cealaltă. Rotorul nu este alimentat direct cu energie electrică. Curentul apare atunci când un conductor de plăci de cupru trece printr-un câmp magnetic care este creat de un curent alternativ în stator. Roțile sunt acționate prin rotația bucșelor.
Statorul este o placă subțire de oțel prin care se înfășoară sârmă de cupru. Alimentează electricitatea motorului de la modulul de putere. Firele sunt împărțite în trei tipuri în funcție de numărul de faze ale energiei electrice, care pot fi considerate a fi unde sinusoidale, a căror combinație lină asigură o alimentare neîntreruptă de energie electrică.
Curentul alternativ din înfășurarea statorului de cupru creează un câmp magnetic rotativ și provoacă un flux de particule în rotor. Curentul generează un al doilea câmp magnetic în rotor, care urmează câmpul statorului în mișcare. Rezultatul acestui proces este cuplul.
Când șoferul apasă pedala de accelerație, modulul de putere plasează câmpul statorului în spatele câmpului rotorului. Ca urmare, rotorul trebuie să încetinească pentru ca câmpul său să atingă nivelul câmpului stator. Direcția curentului din stator este inversată și energia începe să curgă prin modulul de putere înapoi în baterie. Aceasta se numește regenerare a energiei.
Motorul acționează ca un generator, apoi ca un motor, în funcție de acțiunile șoferului. Când este apăsată pedala de accelerație, modulul de putere detectează necesitatea cuplului. Dacă pedala este apăsată 100%, cuplul disponibil este complet selectat, dacă nu, atunci parțial. Fără gaz, motorul va fi folosit pentru a recupera energie. Devine motor doar atunci când modulul de putere trimite cantitatea potrivită de curent alternativ la stator, care generează cuplu.
Motorul Tesla este proiectat să funcționeze la viteze mari, dar chiar și așa necesită disiparea căldurii. În acest scop, sunt realizate plăci de răcire, prin care ventilatorul antrenează aerul.
Motorul de tractiune este foarte mic, cam de marimea unui pepene verde, si este cat se poate de usor datorita folosirii aluminiului. Modulul de putere furnizează până la 900 amperi de curent către stator, care are o înfășurare semnificativ mai mare din cupru decât un motor convențional. Sârmele de cupru sunt izolate cu polimeri speciali care asigură transfer de căldură și stabilitate atunci când conduceți în condiții extreme.
Spre deosebire de motoarele cu inducție convenționale care folosesc aluminiul ca conductor, cuprul joacă acest rol în motorul electric al lui Roadster. Este mai dificil de lucrat, dar are mai puțină rezistență, deci conduce mai bine curentul.
În circuitul mașinii electrice Tesla, ceea ce este confundat cu un receptor (o cutie neagră și două tije în spatele șoferului) este evident un transmițător. Se folosesc doi emitatori. Pentru a obține trei note. Tesla i-a plăcut numărul 3. Pe lângă motorul electric principal, mașina trebuia să aibă o baterie și un demaror. Când porniți starterul împreună cu El. Motorul îl transformă pe acesta din urmă într-un generator care alimentează doi emițători care pulsează. Oscilațiile HF ale emițătorilor susțin mișcarea motorului electric. Astfel, motorul electric poate fi simultan atât o sursă de rotație a roților unei mașini, cât și un generator care furnizează emițătoare de HF.
Interpretarea tradițională consideră cele două tije ca receptoare ale unui fel de raze cosmice. Apoi niște amplificatoare (fără alimentare!) sunt conectate la ele astfel încât să alimenteze EL cu energie electrică. Motor.
De fapt EL. Motorul nu trage niciun curent.
În anii 1920, Marconi le-a demonstrat lui Mussolini și soției sale cum, la o distanță de câteva sute de metri, putea opri mișcarea unui convoi de transport folosind radiații HF EM.
Același efect poate fi folosit cu semnul opus pentru motoarele electrice.
Oprirea este cauzată de radiații discordante. Mișcarea este invocată prin învățare rezonantă. Evident, efectul arătat de Marconi funcționează cu motoarele pe benzină, deoarece acestea au un generator electric care alimentează bujiile. Motoarele diesel sunt mult mai puțin susceptibile la acest efect.
Forța motrice a motorului electric Tesla nu a fost un curent electric, indiferent de originea sa, cosmică sau altele, ci oscilații rezonante de înaltă frecvență în mediu, în eter, provocând o forță motrice în motorul electric. Nu la nivel atomic, ca la J. Keely, ci la nivelul circuitului oscilator El. Motor.
Astfel, este posibil să se descrie următoarea schemă conceptuală a operei lui El. Motor pe mașina electrică a lui Tesla.
Bateria pornește starterul. E-mail Motorul începe să se miște și începe să funcționeze ca El. Generator. Alimentarea este furnizată la două generatoare independente de impulsuri EM de înaltă frecvență, reglate conform formulei calculate în rezonanță cu circuitul oscilator El. Motor. Oscilațiile independente ale generatoarelor EM sunt reglate într-un acord armonios. La câteva secunde după pornire, demarorul este deconectat, bateria este deconectată. Impulsurile EM de înaltă frecvență de 2 generatoare dezvoltă putere în motorul EL, care cântă în rezonanță cu generatoarele HF, conduce mașina, funcționează în sine ca un generator electric, care alimentează emițătorii HF și nu consumă curent.
Principiul de funcționare al mașinii electrice Tesla
Conform legii relațiilor de cauzalitate, dacă al doilea urmează din primul, atunci primul poate urma și din al doilea. În fizică, acesta este principiul reversibilității tuturor proceselor.
De exemplu, sunt cunoscute fenomenele apariției polarizării unui dielectric sub acțiunea tensiunilor mecanice. Aceasta se numește „efect piezoelectric direct”. În același timp, opusul este, de asemenea, caracteristic - apariția deformațiilor mecanice sub acțiunea unui câmp electric - „efectul piezoelectric invers”. Efecte piezoelectrice directe și inverse sunt observate în aceleași cristale - piezoelectrice.
Un alt exemplu cu termocupluri. Dacă punctele de contact ale termoelementului sunt menținute la temperaturi diferite, atunci apare un circuit emf (putere termoelectrică) în circuit, iar când circuitul este închis, apare un curent electric. Dacă un curent de la o sursă externă este trecut prin termoelement, atunci absorbția are loc pe unul dintre contactele sale, iar căldura este eliberată pe celălalt.
Odată cu organizarea obișnuită a procesului, orice motor electric consumă curent și produce perturbări oscilatorii în mediu, în eter. Ceea ce se numește inductanță. Aceste tulburări de mediu inevitabile nu sunt de obicei utilizate în niciun fel. Se obișnuiește să le ignori atâta timp cât nu deranjează pe nimeni. Între timp, trebuie înțeles că consumul de energie, puterea de care are nevoie motorul electric, este cauzat tocmai de faptul că motorul electric nu funcționează în vid absolut, ci în mediu și că partea copleșitoare a furnizării de energie motorul electric este consumat pentru a crea perturbări oscilatorii în mediu ... Acele tulburări vibraționale la care este obișnuit să închidem ochii.
Acesta este cel mai important punct. Trebuie subliniat. Pierderile de energie în timpul funcționării oricărui motor electric sunt asociate nu cu frecarea rotorului, nu cu rezistența aerului, ci cu pierderile de inductanță, de exemplu. cu „vâscozitatea” eterului în raport cu părțile electromagnetice rotative ale motorului. Eterul staționar (relativ) este rotit de un motor electric, în acesta apar unde concentrice, divergând în toate direcțiile. În timpul funcționării motorului electric, aceste pierderi se ridică la peste 90% din totalul pierderilor sale.
SCHEMA PIERDERILOR DE ENERGIE ÎNTR-UN MOTOR ELECTRIC CONVENȚIONAL
Ce a făcut Tesla. Tesla și-a dat seama că motorul electric, care inevitabil „conduce undele” în aer, nu este cel mai optim dispozitiv în acest scop. Se înțelege că vibrațiile de 30 Hz (1800 rpm) nu se armonizează puternic cu frecvențele care sunt ușor suportate de mediu. 30 Hz. frecvență prea mică pentru a rezona într-un mediu precum eterul.
Având în vedere înțelegerea de către Tesla a celor de mai sus, soluția nu a fost dificilă din punct de vedere tehnic. El, la propriu, în genunchi, într-o cameră de hotel, a asamblat un generator RF, un dispozitiv care „ridică un val” în spațiul în care funcționează motorul electric. (Un generator HF, și nu unul de joasă frecvență, pur și simplu pentru că unul de joasă frecvență nu ar permite crearea unei unde staționare prin rezonanță. Deoarece împrăștierea undelor ar fi înaintea impulsurilor generatorului). Frecvența generatorului RF trebuie să fie în rezonanță multiplă cu frecvența motorului electric. De exemplu, dacă frecvența motorului este de 30 Hz, atunci frecvența generatorului poate fi de 30 MHz. Astfel, generatorul HF actioneaza ca un intermediar intre mediu si motor.
Generatorul de HF, care este în rezonanță cu eterul, necesită un minim de energie pentru funcționarea normală. Energia cu care îl alimentează motorul electric îi este suficientă. Motorul electric nu folosește energia generatorului HF, ci energia unei unde staționare pompate rezonant în eter.
Desigur, un astfel de motor electric va fi și el răcit. Motorul care necesită putere este încălzit de rezistența mediului, pe care trebuie să se rotească. Nu trebuie să învârti mediul aici. Dimpotrivă, mediul însuși învârte motorul, din care, ca urmare, curge curent. Nu există vrăjitorie sau misticism în asta. Doar o organizare rațională a procesului.
Faza de absorbție și dispersie. În timpul fazei de aspirație, condensatoarele sunt încărcate. În faza de cernere, acestea sunt date circuitului, compensând pierderile. Astfel, eficiența nu este de 90%, ci poate de 99%. Este posibil să obțineți mai mult de 99% prin creșterea numărului de condensatori? Aparent nu. Nu putem colecta mai mult în faza de disipare decât dă motorul. Prin urmare, nu este vorba de numărul de containere, ci de calcularea capacității optime.
Piezoelectricitate (din greacă piezo - presiune și electricitate), fenomenul de apariție a polarizării unui dielectric sub acțiunea tensiunilor mecanice (efect piezoelectric direct) și apariția deformațiilor mecanice sub acțiunea unui câmp electric (efect piezoelectric invers) . Efectele piezoelectrice directe și inverse sunt observate în aceleași cristale - piezoelectrice.
Un oscilator de cuarț, un generator de putere redusă de oscilații electrice de înaltă frecvență, în care un rezonator de cuarț joacă rolul unui circuit rezonant - o placă, un inel sau o bară tăiată într-un anumit mod dintr-un cristal de cuarț. Când o placă de cuarț este deformată, pe suprafețele acesteia apar sarcini electrice, a căror amplitudine și semn depind de amploarea și direcția deformării. La rândul său, apariția sarcinilor electrice pe suprafața plăcii provoacă deformarea mecanică a acesteia (vezi. Piezoelectricitate). Drept urmare, vibrațiile mecanice ale plăcii de cuarț sunt însoțite de vibrațiile sarcinii electrice sincrone cu acestea pe suprafața sa și invers. K. g. Se caracterizează prin stabilitate ridicată a frecvenței oscilațiilor generate: Dn/n, unde Dn este abaterea (departarea) frecvenței de la valoarea sa nominală n este de 10-3-10-5% pentru perioade scurte de timp, care se datorează factorului de înaltă calitate (104-105) al unui rezonator de cuarț (factorul Q al unui circuit oscilator convențional este ~ 102).
Frecvența de oscilație a cristalului (de la câțiva kHz la câteva zeci de MHz) depinde de dimensiunile rezonatorului de cuarț, de elasticitatea și constantele piezoelectrice ale cuarțului și, de asemenea, de modul în care rezonatorul este decupat din cristal. De exemplu, pentru tăierea X a unui cristal de cuarț, frecvența (în MHz) este n = 2,86 / d, unde d este grosimea plăcii în mm.
Puterea lui K. nu depășește câteva zeci de wați. La o putere mai mare, rezonatorul de cuarț este distrus sub influența solicitărilor mecanice care apar în el.
Q. cu conversia ulterioară a frecvenței de oscilație (divizarea sau multiplicarea frecvenței) sunt utilizate pentru a măsura timpul (ceasuri cu cuarț, ceasuri cuantice) și ca standarde de frecvență.
Anizotropie naturală ... este trăsătura cea mai caracteristică a cristalelor. Tocmai pentru că ritmurile de creștere ale cristalelor în direcții diferite sunt diferite, cristalele cresc sub formă de poliedre regulate: prisme hexagonale de cuarț, cuburi de sare de rocă, cristale octogonale de diamant, stele diferite, dar întotdeauna hexagonale de fulgi de zăpadă Rezonanță (rezonanță franceză, din latină resono - sun ca răspuns, răspund), fenomenul unei creșteri accentuate a amplitudinii oscilațiilor forțate în orice sistem oscilator, care apare atunci când frecvența unei acțiuni periodice externe se apropie de anumite valori determinate de proprietățile sistemul în sine. În cele mai simple cazuri, R. apare atunci când frecvența unei influențe externe se apropie de una dintre acele frecvențe cu care apar oscilații naturale în sistem ca urmare a unui șoc inițial. Natura fenomenului R. depinde în esență de proprietățile sistemului oscilator.
R. apare cel mai simplu în acele cazuri când un sistem cu parametri care nu depind de starea sistemului în sine (așa-numitele sisteme liniare) este supus unei acțiuni periodice. Caracteristicile tipice ale lui R. pot fi clarificate luând în considerare cazul acțiunii armonice asupra unui sistem cu un grad de libertate: de exemplu, pe o masă m suspendată de un arc, sub acțiunea unei forțe armonice F = F0 coswt, sau a unui circuit electric format din inductanță L, capacitate conectată în seria C, rezistență R și sursă de forță electromotivă E, variind în conformitate cu legea armonică. Pentru claritate, primul dintre aceste modele este luat în considerare în cele ce urmează, dar tot ce se spune mai jos poate fi extins la al doilea model. Să presupunem că arcul respectă legea lui Hooke (această ipoteză este necesară pentru ca sistemul să fie liniar), adică, că forța care acționează din partea arcului asupra masei m este egală cu kx, unde x este deplasarea masa din poziția de echilibru, k este coeficientul de elasticitate (gravitația nu este luată în considerare pentru simplitate). În plus, să fie, atunci când se mișcă, masa experimentează rezistență din partea mediului, proporțională cu viteza sa și cu coeficientul de frecare b, adică egal cu k (acest lucru este necesar pentru ca sistemul să rămână liniar). Atunci ecuația mișcării masei m în prezența unei forțe externe armonice F are forma: Dacă un sistem liniar este acționat printr-o acțiune externă periodică, dar nu armonică, atunci P. va apărea numai atunci când acțiunea externă conține componente armonice. cu o frecvență apropiată de frecvența naturală a sistemului. În acest caz, pentru fiecare componentă individuală, fenomenul va proceda în același mod așa cum s-a discutat mai sus. Și dacă există mai multe dintre aceste componente armonice cu frecvențe apropiate de frecvența naturală a sistemului, atunci fiecare dintre ele va provoca fenomene de rezonanță, iar efectul general, conform principiului suprapunerii, va fi egal cu suma efectelor din influențe armonice individuale.
Dacă influența externă nu conține componente armonice cu frecvențe apropiate de frecvența naturală a sistemului, atunci R. nu apare deloc. Astfel, sistemul liniar răspunde, „rezonează” doar la influențe externe armonice. În sistemele electrice oscilatoare, constând dintr-o capacitate conectată în serie C și inductanță L, R. este aceea că atunci când frecvențele fem-ului extern se apropie de frecvența naturală a sistemului oscilator, amplitudinile fem-ului pe bobină și tensiunea pe bobină. condensatorul separat se dovedește a fi mult mai mare decât amplitudinea emf creată de sursă, cu toate acestea, ele sunt egale ca mărime și opuse ca fază. În cazul influenței unui EMF armonic asupra unui circuit format din capacitate și inductanță conectate în paralel, apare un caz special de rezonanță (antiresonanță). Când frecvența emf externă se apropie de frecvența naturală a circuitului LC, nu există o creștere a amplitudinii oscilațiilor forțate în circuit, ci, dimpotrivă, o scădere bruscă a amplitudinii curentului în circuitul extern. alimentarea circuitului. În electrotehnică, acest fenomen se numește R al curenților sau paralel R. Acest fenomen se explică prin faptul că atunci când frecvența influenței externe este apropiată de frecvența naturală a circuitului, reactanțele ambelor ramuri paralele (capacitive și inductive) ) se dovedesc a fi aceleași ca mărime și, prin urmare, curg în ambele ramuri ale circuitului.curenți de aproximativ aceeași amplitudine, dar aproape opuse în fază. Ca rezultat, amplitudinea curentului din circuitul extern (egală cu suma algebrică a curenților din ramurile individuale) se dovedește a fi mult mai mică decât amplitudinile curentului din ramurile individuale, care ating cea mai mare valoare cu curgere paralelă. R. paralel, precum și R. serial, se exprimă cu cât este mai accentuat, cu atât rezistența activă a ramurilor circuitului P. este mai redusă. Serial și paralel R. sunt numiți, respectiv, tensiuni R. și curenți R. Într-un sistem liniar cu două grade de libertate, în special în două sisteme cuplate (de exemplu, în două circuite electrice cuplate), fenomenul R. păstrează caracteristicile de bază de mai sus. Totuși, întrucât într-un sistem cu două grade de libertate, oscilațiile naturale pot apărea cu două frecvențe diferite (așa-numitele frecvențe normale, vezi Oscilații normale), atunci R. apare atunci când frecvența unei influențe externe armonice coincide atât cu una cât și cu cu o frecvență normală diferită a sistemului. Prin urmare, dacă frecvențele normale ale sistemului nu sunt foarte apropiate unele de altele, atunci cu o schimbare lină a frecvenței influenței externe, se observă două maxime ale amplitudinii oscilațiilor forțate. Dar dacă frecvențele normale ale sistemului sunt apropiate unele de altele și atenuarea în sistem este suficient de mare încât radiația la fiecare dintre frecvențele normale să fie „plictisitoare”, atunci se poate întâmpla ca ambele maxime să se contopească. În acest caz, curba P. pentru un sistem cu două grade de libertate își pierde caracterul „cu două cocoașe” și diferă doar în aparență de curba P. pentru un contur liniar cu un grad de libertate.
Astfel, într-un sistem cu două grade de libertate, forma curbei P. depinde nu numai de atenuarea conturului (ca în cazul unui sistem cu un grad de libertate), ci și de gradul de cuplare între contururile. R. este foarte des observat în natură și joacă un rol enorm în tehnologie. Majoritatea structurilor și mașinilor sunt capabile să își efectueze propriile vibrații, prin urmare, influențele externe periodice le pot provoca P.; de exemplu, R. a unui pod sub influența șocurilor periodice atunci când un tren trece de-a lungul îmbinărilor șinelor, R. a fundației unei structuri sau a mașinii în sine sub acțiunea unor părți rotative neechilibrate ale mașinilor etc. arborele.
În toate cazurile, R. duce la o creștere bruscă a amplitudinii vibrațiilor forțate a întregii structuri și poate duce chiar la distrugerea structurii. Acesta este rolul dăunător al rezonanței și, pentru a o elimina, proprietățile sistemului sunt selectate astfel încât frecvențele sale normale să fie departe de frecvențele posibile ale influențelor externe, sau fenomenul de antirezonanță să fie folosit într-o formă sau alta (deci- numite amortizoare de vibrații sau amortizoare sunt utilizate).
În alte cazuri, R. joacă un rol pozitiv, de exemplu: în ingineria radio, R. este aproape singura metodă care face posibilă separarea semnalelor unui post de radio (dorit) de semnalele tuturor celorlalte stații (interferente) . Este necesar să selectați capacitatea, astfel încât schimbarea de fază să meargă. Opoziția este un aspect al opoziției. Coincidența este un aspect al conexiunii. Compusul aruncă, dar o cădere egală. Este posibil să se obțină asistență maximă atunci când aspectul trigon este la lucru. Această schimbare de fază nu este de 180%, ci de 120%. Capacitatea trebuie dimensionată pentru a oferi o deplasare de fază de 120%, eventual chiar mai bună decât conexiunea. Poate de aceea Tesla a iubit numărul 3. Pentru că a folosit rezonanță trigonală. Rezonanța trigonală, spre deosebire de rezonanța compusului, ar trebui să fie mai moale (nu distructivă) și mai stabilă, mai tenace. Rezonanța trigonală ar trebui să mențină puterea și să nu rămână fără echipament. Rezonanța RF creează o undă staționară care pompează în jurul transmițătorului. Menținerea rezonanței în aer nu necesită multă putere. În același timp, valul staționar rezultat poate avea o putere extraordinară pentru a efectua lucrări utile. Această putere va fi suficientă atât pentru a menține generatorul în funcțiune, cât și pentru a susține dispozitive mult mai puternice.
Mașinile electrice sunt adesea susținute ca având vehicule de întreținere mai bune și mai economice, în principal datorită faptului că motoarele electrice sunt mult mai simple decât alte motoare. De asemenea, pot avea o durată de viață semnificativ mai mare decât omologii lor de gaze. Luați în considerare caracteristicile motorului electric Tesla.
Scop înalt
CEO-ul Tesla, Elon Musk, a declarat că obiectivul ambițios este de a menține trenurile motopropulsoare ale Tesla să ruleze un milion de mile. De asemenea, se înțelege că aproape niciodată nu vor trebui să se supună uzurii.
Vei fi interesat de:
În acest scop, compania a introdus mai multe baterii, invertoare și motoare electrice Tesla îmbunătățite, iar acum producătorul auto introduce un alt dispozitiv actualizat.
Tesla a anunțat recent că lansează o serie de noi motoare S și Model X de performanță îmbunătățită. Aceste motoare electrice Tesla pot fi utilizate doar pe vehiculele noi construite până în prezent. Noul hardware prezintă o versiune actualizată a motorului din spate Tesla.
Tesla Model S electric cu cinci uși premium și-a sărbătorit premiera oficială în toamna anului 2009 la o expoziție auto din Frankfurt, deși doar ca prototip, dar a fost prezentată pentru prima dată publicului în martie, la o conferință de presă din Los Angeles. Producția în serie a mașinii a început în prima jumătate a anului 2012, iar livrările către primii clienți au început în iunie.
În 2014, americanii au modernizat Escu, adăugând mai multe versiuni cu tracțiune integrală, crescând puterea motoarelor și introducând o nouă interfață pentru complexul multimedia.
Tesla Model S arată frumos și expresiv, iar în flux este ghicit în mod inconfundabil, deși din unele unghiuri seamănă cu alte mașini. Un capăt frontal agresiv în mod deliberat, cu un aspect malefic al opticii xenonului, o siluetă lungă și rapidă, cu o linie a acoperișului în cădere activă, arcuri de roți „musculare” și mânere de ușă retractabile, o pupa puternică cu lumini LED frumoase și o bară de protecție masivă - exterior mașina electrică corespunde pe deplin statutului său premium. Și, în același timp, nu este în niciun fel inferior concurenților eminenti cu motoare convenționale.
Liftback-ul electric a suferit o altă actualizare în aprilie 2016, iar de această dată principalele modificări au fost în designul exterior - exteriorul celui cu cinci uși a fost retușat în spiritul modelului X crossover și Model 3 în trei volume.
Partea din față a mașinii s-a schimbat cel mai palpabil - din ea a dispărut o mufă mare neagră, care imite un radiator, făcând loc unei benzi subțiri cu sigla mărcii și, în loc de optică bi-xenon, a apărut LED-ul. Din alte unghiuri, „americanul” și-a păstrat complet forma.
În ceea ce privește dimensiunile sale generale, "Esca" aparține clasei europene "E": lungimea sa se potrivește în 4976 mm, lățimea - în 1963 mm, înălțimea - în 1435 mm, iar ampatamentul - în 2959 mm. Garda la sol a vehiculului electric este de 152 mm, dar când este instalată suspensia pneumatică opțională, valoarea acesteia variază de la 119 la 192 mm.
Interiorul lui Tesla Model S este o adevărată încântare, deoarece este construit în jurul unei console interactive de 17 inchi, situată în centrul planșei de bord, care gestionează toate funcțiile principale ale mașinii. Această decizie a făcut posibilă abandonarea împrăștierii butoanelor, lăsând doar câteva întrerupătoare clasice pe tabloul de bord - deschiderea torpedoului și pornirea grupului de urgență. Ordinul este reprezentat de un alt ecran color, doar mai mic, iar cel mai banal arată ca un „volan” multifuncțional clasic, într-un sport trunchiat în partea de jos. Interiorul mașinii electrice este adaptat cu materiale premium care combină piele, aluminiu și lemn.
În fața „esque-ului” californian există scaune confortabile și flexibile, cu suport lateral bine dezvoltat și un set suficient de reglaje electrice. Scaunele din spate ale mașinii sunt mai puțin primitoare - canapeaua are o pernă plată și spătar fără formă, iar plafonul înclinat apasă pe capul pasagerilor înalți.
În urma restilizării din 2016, interiorul mașinii din punct de vedere al designului a rămas același, dar a dobândit materiale și finisaje noi.
Cu caracter practic, Tesla Model S este într-o ordine completă: cu un aspect cu cinci locuri, volumul compartimentului de marfă este de 745 de litri, iar cu spătarul pliat al scaunelor din rândul doi - 1645 de litri.
Există un portbagaj suplimentar în partea din față a mașinii electrice, dar capacitatea sa este mult mai modestă - 150 de litri.
Specificații.„Umplerea” este principalul „punct culminant” al „Eski”, deoarece mașina este acționată de un motor electric trifazat asincron (de tip inducție) (există mai multe versiuni cu tracțiune integrală) de curent alternativ, a cărui ieșire depinde de modificare, combinată cu o cutie de viteze cu un singur stadiu și un set de baterii litiu-ion într-o cantitate de la 5040 la 7104 bucăți.
- 60 este instalat un motor electric de 306 cai putere, care oferă un cuplu de 430 Nm pe toată gama, ceea ce asigură mașinii o accelerație la prima „sută” după 5,5 secunde și 210 km / h viteză maximă. Bateriile cu o capacitate de 60 kW / h îi permit să parcurgă până la 375 km cu o singură încărcare.
- Pentru modificare cu indexul " 75 Este prevăzută o centrală electrică cu o capacitate de 320 de cai, a cărei putere este de 440 Nm de tracțiune de vârf, alimentată de baterii de 75 kW/h. Durează 5,5 secunde pentru ca o astfel de mașină electrică să accelereze până la 100 km / h, „maximul” său este limitat la 230 km / h, iar „autonomia” depășește ușor 400 km.
- Sub corpul unui Tesla Model S 60D ascunzând deja două motoare electrice cu o capacitate totală de 328 de cai putere (525 Nm cuplu), făcând tracțiunea integrală liftback. Această versiune schimbă prima „sută” în 5,2 secunde, accelerație de vârf până la 210 km/h, iar pe „un singur rezervor” este capabilă să parcurgă cel puțin 351 km datorită bateriilor cu o capacitate de 60 kW/h.
- „Esca” marcat „ 75D„Are în arsenalul său o pereche de motoare electrice, care generează în comun 333” iepe” și 525 Nm de cuplu. Aceste caracteristici fac din mașina „verde” o adevărată mașină sport: până la prima „sută” se „trage” după 5,2 secunde, iar creșterea vitezei se oprește doar când atinge 230 km / h. Bateriile complet încărcate, cu o capacitate de 75 kW / h, oferă celor cinci uși o autonomie decentă de 417 km.
- Următorul în varianta ierarhică a Tesla Model S 90D echipat cu două unități electrice, al căror potențial total are 422 de „cai” și 660 Nm de cuplu disponibil. Mașina electrică se grăbește să cucerească a doua „sută” în 4,4 secunde și câștigă maxim 249 km/h. Datorită bateriilor de 90 kW / h, mașina acoperă 473 km de cale pe un „rezervor plin”.
- Versiunea intitulată „ 100D„Este antrenat de motoarele electrice față și spate, care împreună produc 512” cai” și 967 Nm de cuplu. Prima „sută” a unei astfel de cinci uși este cucerită în 3,3 secunde, iar „viteza maximă” nu depășește 250 km / h. Bateriile pentru 100 kW / h îi oferă o „autonomie” de 430 km.
- Soluția „de top” Tesla Model S P100D Echipat cu două centrale electrice: motorul electric din spate dezvoltă 503 cai putere, iar cel din față - 259 „iepe” (putere totală - 762 „cai” și 967 Nm de vârf). Astfel de caracteristici „catapultează” mașina de la un punct mort la 100 km / h după 2,5 secunde și îi permit să accelereze la 250 km / h. La bateriile complet încărcate, cu o capacitate de 100 kW / h, mașina electrică acoperă aproximativ 613 km de mers.
Este nevoie de mai mult de 15 ore pentru a încărca complet bateriile Tesla Model S litiu-ion dintr-o rețea casnică obișnuită de 220 V, în funcție de modificare. Când utilizați un conector standard NEMA 14-50, acest ciclu este redus la 6-8 ore și la stațiile speciale de supraalimentare (nu puteți găsi astfel în Rusia) - până la 75 de minute.
Vehiculul electric din California este construit în jurul unei unități plate de depozitare a bateriei metalice cu aripi la care sunt atașate sub-cadre din aluminiu și caroserie. Când este echipat, Esca cântărește între 1961 și 2239 kg, iar masa sa este distribuită de-a lungul axelor într-un raport de 48:52 (pentru tracțiunea integrală P85D - 50:50).
„În cerc” pe mașină există un șasiu independent: în față - osii dubli, în spate - un aspect multi-link. Suspensia pneumatică este disponibilă opțional.
Toate roțile Model S dispun de frâne cu disc (355 mm față și 365 mm spate) cu etriere Brembo cu patru pistoane și ABS, iar direcția este un pinion și cremalieră asistate electric.
Opțiuni și prețuri.În Rusia, Tesla Model S nu este vândut oficial, dar pe „piața secundară” o astfel de mașină electrică poate fi achiziționată la un preț de 4,5 milioane de ruble. În Germania, mașina poate fi achiziționată la un preț de 57.930 de euro (~ 3,68 milioane de ruble la cursul de schimb curent), dar cu taxe incluse, costul acesteia crește la 69.020 de euro (~ 4,39 milioane de ruble).
„Americanul” standard este echipat cu opt airbag-uri, faruri xenon, ecran multimedia de 17 inci, ecran tactil, panou de instrumente digital, accesorii de alimentare, ABS, ESP, climatizare cu două zone, sistem audio din fabrică, stopuri LED și multe alte echipamente.
Conținutul articolului:
Motorul electric Tesla Model S este un descendent direct al motorului dezvoltat de Nikola Tesla. Motorul oferă vehiculului o viteză maximă de 208 km / h (130 mph) într-o singură treaptă de viteză.
Dispozitivul mașinii Model S. Video cu o mașină Tesla (3). Tesla Car Review Compararea puterii într-o mașină cu motor cu ardere internă și într-o mașină electrică este o sarcină destul de dificilă.
Motorul electric Tesla (Motor electric) este un motor electric asincron trifazat, cu diametrul de 9 cm), greutate 150 kg) și aproximativ 300 kg (136 kg) cântărește întreaga centrală electrică.
Motor Tesla model S | Mașini Tesla
Acest lucru nu este pe Wikipedia. Originalele interviurilor din anii diferiți, traducerile interviurilor cu Tesla, Cărți pe capitole, Autobiografia lui Nikola Tesla. În circuitul mașinii electrice Tesla, ceea ce este confundat cu un receptor este o cutie neagră și cele două tije din spatele șoferului sunt, în mod evident, emițătorul. Pentru a obține trei note. Pe lângă motorul electric principal, o mașină trebuia să fie prezentă și o baterie și un demaror.
Când porniți starterul împreună cu El. Motorul îl transformă pe acesta din urmă într-un generator care alimentează doi emițători care pulsează. Oscilațiile HF ale emițătorilor susțin mișcarea motorului electric. Astfel, motorul electric poate fi simultan atât o sursă de rotație a roților unei mașini, cât și un generator care furnizează emițătoare de HF.
Interpretarea tradițională consideră cele două tije ca receptoare ale unui fel de raze cosmice. Apoi, unele amplificatoare fără putere sunt agățate de ele! De fapt EL. Motorul nu trage niciun curent. Același efect poate fi folosit cu semnul opus pentru motoarele electrice. Oprirea este cauzată de radiații discordante. Mișcarea este invocată prin învățare rezonantă.
Evident, efectul arătat de Marconi funcționează cu motoarele pe benzină, deoarece acestea au un generator electric care alimentează bujiile. Motoarele diesel sunt mult mai puțin susceptibile la acest efect. Forța motrice a motorului electric Tesla nu a fost un curent electric, indiferent de originea sa, cosmică sau altele, ci oscilații rezonante de înaltă frecvență în mediu, în eter, provocând o forță motrice în motorul electric.
Nu la nivel atomic, ca la J. Keely, ci la nivelul circuitului oscilator El. Astfel, este posibil să se descrie următoarea schemă conceptuală a operei lui El. Motor pe mașina electrică a lui Tesla. Motorul începe să se miște și începe să funcționeze ca El. Alimentarea este furnizată la două generatoare independente de impulsuri EM de înaltă frecvență, reglate conform formulei calculate în rezonanță cu circuitul oscilator El.
Oscilațiile independente ale generatoarelor EM sunt reglate într-un acord armonios. La câteva secunde după pornire, demarorul este deconectat, bateria este deconectată. Conform legii relațiilor de cauzalitate, dacă al doilea urmează din primul, atunci primul poate urma și din al doilea. În fizică, acesta este principiul reversibilității tuturor proceselor.
De exemplu, sunt cunoscute fenomenele apariției polarizării unui dielectric sub acțiunea tensiunilor mecanice. Aceasta se numește „efect piezoelectric direct”. În același timp, opusul este, de asemenea, caracteristic - apariția deformațiilor mecanice sub acțiunea unui câmp electric - „efectul piezoelectric invers”. Efectele piezoelectrice directe și inverse sunt observate în aceleași cristale - piezoelectrice.
Un alt exemplu cu termocupluri. Dacă punctele de contact ale termoelementului sunt menținute la temperaturi diferite, atunci un circuit emf al puterii termoelectrice apare în circuit și, atunci când circuitul este închis, apare un curent electric. Dacă un curent de la o sursă externă este trecut prin termoelement, atunci absorbția are loc pe unul dintre contactele sale, iar căldura este eliberată pe celălalt. Odată cu organizarea obișnuită a procesului, orice motor electric consumă curent și produce perturbări oscilatorii în mediu, în eter.
Ceea ce se numește inductanță. Aceste tulburări de mediu inevitabile nu sunt de obicei utilizate în niciun fel. Se obișnuiește să le ignori atâta timp cât nu deranjează pe nimeni. Între timp, trebuie înțeles că consumul de energie, puterea de care are nevoie motorul electric, este cauzat tocmai de faptul că motorul electric nu funcționează în vid absolut, ci în mediu și că partea copleșitoare a furnizării de energie motorul electric este consumat pentru a crea perturbări oscilatorii în mediu ...