Motorul Chevrolet 1.6 F16D3 a fost instalat pe Chevrolet Cruze, Chevrolet Lacetti, Chevrolet Aveo, Chevrolet Lanos, precum și pe Daewoo Nexia. Motorul a apărut în 2004 și este încă în producție.
Particularități. Chevrolet 1.6 F16D3 este construit pe baza motorului, care, la rândul său, este o copie a motorului Opel X14XE. Multe piese ale acestor motoare pot fi montate pe ambele motoare. Motorul 1.6 nu diferă în ceea ce privește designul de la 1.4: transmisie cu curea de distribuție, cap cu două arbori, lifturi hidraulice, sistem de recirculare a gazelor de eșapament EGR. Defecțiunile sunt aceleași ca și pentru motorul F14D3: supape suspendate, injectoare de combustibil dăunătoare, termostat nesigur, scurgeri de ulei de sub capacul supapei. Mulți proprietari de mașini îneacă supapa EGR, deoarece din cauza benzinei de calitate scăzută, acest sistem nu funcționează și motorul refuză să funcționeze așa cum ar trebui.
În 2008, motorul a fost îmbunătățit, numele său este. Pentru cei care au nevoie de un motor mai puternic, există un motor de 121 CP.
Resursa motorului Chevrolet 1.6 F16D3 este de aproximativ 250 mii km.

Caracteristicile motorului Chevrolet 1.6 F16D3 Cruz, Lacetti, Aveo

Proiecta

Benzină în patru timpi cu patru cilindri, cu injecție electronică de combustibil și sistem de control al aprinderii, cilindri în linie și pistoane care rotesc un arbore cotit comun, cu doi arbori cu came. Motorul are un sistem de răcire lichidă cu circulație forțată de tip închis. Sistemul de lubrifiere este combinat.

Corp cilindric

Blocul cilindri este realizat din fontă ductilă. Cilindrii sunt găuriți direct în corpul blocului.

Arbore cotit

Arborele cotit este forjat din oțel special.

Piston

Diametrul pistonului 78,97 mm. Ştifturi de piston din oţel, secţiune tubulară. Știfturile sunt presate în capetele bielei, în bofurile pistonului - cu un gol. Diametrul exterior al știftului este de 18,0 mm și lungimea acestuia este de 50 mm.

Cap cilindru

Chiulasa este turnată dintr-un aliaj de aluminiu cu un model de suflare a cilindrului cu flux transversal.

Supape de intrare și ieșire

Supapele de admisie și ieșire au un arc. Diametrul discului supapei de intrare este de 28,5 mm, ieșirea - 27,3 mm. Diametrul tijei supapelor de intrare și de evacuare este de 6,0 mm. Lungimea supapei de admisie este de 101,6 mm, iar lungimea supapei de evacuare este de 101,3 mm. Supapele sunt la fel ca la motorul 1.4 F14D3, deci sunt interschimbabile.

Serviciu

Schimbarea uleiului la motorul Chevrolet 1.6 F16D3. Schimbarea uleiului la mașinile Chevrolet Lacetti, Aveo, Cruz, Lanos și Daewoo Nexia cu un motor F16D3 de 1,6 litri se efectuează la fiecare 15 mii km sau 12 luni (oricare ar fi prima). Se toarnă ulei în motor pentru a turna 3,75 litri cu înlocuirea filtrului, fără înlocuirea filtrului - 3,4 litri. GM recomandă 5W-30 (temperatura scăzută) și 10W-30 GM-LL-A-025 (ulei de motor Dexos2).
Inlocuirea curelei de distributie Chevrolet 1.6 F16D3împreună cu rolele, este necesar la fiecare 60 de mii de km (dacă cureaua de distribuție se rupe, supapa se va îndoi).
Conform reglementărilor, lumânările trebuie înlocuite la fiecare 45-60 de mii de kilometri. Numărul de catalog este 96130723.
Filtru de aer Chevrolet 1.6. Filtrul se înlocuiește la fiecare 25-30 mii km. La fiecare întreținere regulată, starea (gradul de contaminare) al filtrului trebuie verificată.
Schimbați lichidul de răcire la 1.6 F14D3 necesar la fiecare 2 ani. Sistemul de răcire conține 7,2 litri de lichid de răcire (un amestec de concentrat antigel Dex-cool cu ​​apă distilată).

Cel mai adesea, atunci când aleg prima mașină pentru ei înșiși, șoferii acordă atenție calității interiorului, a echipamentului, a diferitelor opțiuni suplimentare concepute pentru a oferi un confort maxim călătoriei. Unul dintre cei mai importanți parametri ai fiabilității și durabilității mașinii - resursa motorului, de regulă, trece neobservată. Motorul Chevrolet Lacetti este de înaltă calitate și durată de viață lungă, dar cu condiția ca toate lucrările de întreținere a mașinii să fie efectuate la timp.

Dar, cu toate acestea, care este resursa motorului? De ce este atât de important să luați în considerare atunci când alegeți o mașină?

Ce determină durata unității de putere?

Diverse enciclopedii, directoare de automobile spun că resursa motorie este un termen care determină durata funcționării centralei electrice până la prima revizie. Resursa măsoară timpul celei mai eficiente funcționări a unității. Faptul că resursa motrică s-a epuizat complet este indicat de următorii factori:

• O creștere accentuată a indicatorilor;
• Există o reducere semnificativă a puterii mașinii;
• Apariția diferitelor sunete străine în timpul funcționării mașinii;
• Consum crescut de ulei de motor.

Toate aceste probleme indică faptul că este timpul să efectuați reparații majore. Durata de funcționare stabilă a mașinii este influențată semnificativ de volumul camerei de ardere. Cu cât volumul este mai mare, cu atât durata de viață este mai mare. Nu în ultimul rând, trebuie să se țină seama de starea pistoanelor și cilindrilor. Depunerile de carbon și praful distrug inelele, uzează partea superioară a cilindrilor.

Chevrolet Lacetti a fost echipat cu trei motoare diferite: 1,4 litri cu 94 CP, 1,6 litri - 106 CP și 1,8 litri cu 121 CP. Toate cele trei motoare sunt legate de grupurile de propulsie Opel. De asemenea, prin moștenire, au moștenit ungerea crescută cu un kilometraj de 150 mii. Dar, în general, toate cele trei motoare Chevrolet Lacetti se disting prin asamblare de înaltă calitate și, prin urmare, o resursă mare. Potrivit proprietarilor Chevrolet Lacetti, putem concluziona că motorul de 1,8 litri funcționează cel mai mult.

Grupurile de propulsie ale lui Chevrolet Lacetti sunt sensibile la calitatea combustibilului. Primele probleme cu pot apărea după primele 100 de mii trecute. Acest lucru se întâmplă adesea din cauza unei defecțiuni a senzorului de oxigen sau a defecțiunilor ansamblului clapetei de accelerație. Prima lucrare serioasă este efectuată după 60 de mii de kilometri parcurși - durata de viață a transmisiei curea de distribuție. Când înlocuiți cureaua, cel mai bine este să instalați o pompă nouă, deoarece rareori supraviețuiește până la 100 de mii de kilometri. Și dacă luați în considerare faptul că cureaua de distribuție trebuie schimbată periodic, este ușor să concluzionați că pompa nu va supraviețui până la a doua înlocuire a curelei de distribuție, prin urmare, pentru a evita probleme inutile, este mai bine să faceți toată munca imediat.

Probleme cu consumul crescut de combustibil pot apărea în orice moment, în ciuda faptului că kilometrajul este mic, resursa nu a fost încă epuizată. Fenomenul este rar și neobișnuit, cu toate acestea, există cazuri în care motorul își crește în mod nerezonabil „pofta de mâncare”, iar diagnosticul complet nu relevă nicio problemă. Proprietarii Chevrolet Lacetti raportează, de asemenea, că după 80 de mii de km de funcționare pe motoarele 1.4, 1.6, pompa de benzină începe să fredoneze. Dacă senzorul de presiune se defectează, motorul poate funcționa defectuos. De asemenea, în acest interval de kilometri, în timpul funcționării motorului Lacetti de 1,8 litri, s-au observat sunete străine, deseori asociate cu funcționarea compensatorului hidraulic. Adesea există o lovitură în galeria de admisie.

Cum creșteți durata de viață a motorului?

Resursa motorului Chevrolet Lacetti depinde în mare măsură de calitatea serviciului și de condițiile de funcționare. Proprietarii Chevrolet Lacetti lasă diverse mesaje despre viața grupului propulsor. Un șofer are o resursă de 300 de mii de km, în timp ce altul are 200 de mii de km. Dar există cazuri când motorul Lacetti necesită o revizie majoră chiar și după 150 de mii de km din distanța parcursă. De ce se întâmplă? Ce ar trebui făcut pentru a menține mașina în mișcare cât mai mult timp?

Nivelul uleiului trebuie monitorizat. Calitatea este principalul criteriu. Depinde de ulei cât de mult și fără probleme va funcționa „inima” mașinii, toate componentele și ansamblurile în ansamblu. Uleiul trebuie selectat luând în considerare toleranța indicată de producător în instrucțiunile de utilizare.

Este suficient să efectuați mici reparații la timp, să monitorizați starea lumânărilor, să măsurați periodic compresia motorului. Acest lucru este suficient pentru ca motorul Chevrolet Lacetti să reziste cât mai mult posibil, epuizându-și total resursele.

Motorul Chevrolet 1.4 F14D3 este conceput pentru mașinile Chevrolet Lacetti și Chevrolet Aveo. Motorul a fost produs din 2000 până în 2008.
Particularități. Chevrolet 1.4 F14D3 este o versiune îmbunătățită a motorului Opel X14XE. Multe părți ale acestor motoare sunt interschimbabile. Motorul este echipat cu o supapă EGR (Exhaust Gas Recirculation), care reduce conținutul de substanțe nocive din gazele de eșapament. Unitatea de sincronizare a Chevrolet 1.4 este aplicată de o curea. Dacă cureaua de distribuție se rupe, supapa se îndoaie. Nu este nevoie să reglați supapele, ridicatoarele hidraulice sunt instalate aici. Defecțiunile motoarelor cunoscute pentru aceasta pot fi următoarele: suspendarea supapelor datorită depunerilor de carbon între tija supapei și manșonul supapei (treapta motorului, se oprește, pierde puterea); injectoarele de combustibil se pot înfunda; termostatul iese din picioare la 50-60 mii km; o scurgere a capacului supapei este plină de ulei care intră în puțurile bujiei, rezultând probleme de aprindere.
În 2008, motorul a suferit unele modificări și a fost numit F14D4. Motorul F14D3 are un frate mai mare cu un volum de 1,6 litri și o capacitate de 106 CP.
Cu o funcționare normală atentă și întreținere la timp, folosind uleiuri și combustibil de înaltă calitate, motorul parcurge 200-250 mii km fără probleme.

Caracteristici motor Chevrolet 1.4 F14D3 Lacetti, Aveo

Proiecta

Benzină în patru timpi cu patru cilindri, cu injecție electronică de combustibil și sistem de control al aprinderii, cilindri în linie și pistoane care rotesc un arbore cotit comun, cu doi arbori cu came. Motorul are un sistem de răcire lichidă cu circulație forțată de tip închis. Sistemul de lubrifiere este combinat.

Cap cilindru

Chiulasa este turnată dintr-un aliaj de aluminiu. Chiulasa are orificii de admisie si evacuare pe laturile opuse. O bujie este amplasată pe partea de evacuare a fiecărei camere de ardere.

Supape de intrare și ieșire

Diametrul discului supapei de intrare este de 28,5 mm, ieșirea - 27,3 mm. Diametrul tijei supapelor de intrare și de evacuare este de 6,0 mm. Lungimea supapei de admisie este de 101,6 mm, iar lungimea supapei de evacuare este de 101,3 mm. Supapa de evacuare este fabricată din aliaj de crom-siliciu (tija este cromată), supapa de admisie este din aliaj de crom-mangan-nichel-niobiu.

Serviciu

Schimbarea uleiului la motorul Chevrolet 1.4 F14D3. Schimbarea uleiului pe Chevrolet Lacetti, mașinile Aveo cu motor F14D3 de 1,4 litri se efectuează la fiecare 15.000 km sau la 12 luni de funcționare. Cât ulei să turnați: 3,75 litri de ulei în motor; Sunt necesari 3,4 litri fără a înlocui elementul filtrant. Tipul de ulei: conform documentației GM, recomandă un ulei din clasa GM-LL-A-025, 5W-30 (10W-30 în zonele cu climă caldă). Numărul piesei filtrului de ulei pentru 1.4 este 96879797.
Înlocuirea curelei motorului Chevrolet 1.4 F14D3 produs împreună cu role la fiecare 60 de mii de km (dacă nu doriți să ajungeți la repararea chiulasei, deoarece dacă supapa se rupe, aceasta se va îndoi).
Interval de înlocuire a bujiei - conform reglementărilor, este necesar să schimbați bujiile la fiecare 45-60 de mii de kilometri. Numărul de catalog este 96130723.
Înlocuirea filtrului de aer Chevrolet 1.4. Este recomandabil să efectuați operația de înlocuire a filtrului la fiecare 25-30 mii km. Când treceți prin întreținere programată, monitorizați starea acesteia. Un filtru prea murdar mărește consumul de combustibil și scade puterea motorului.
Înlocuirea lichidului de răcire în 1.4 F14D3 necesar la fiecare 2 ani. Veți avea nevoie de cel puțin 8 litri (7,2 litri de lichid de răcire în sistem). Turnat din fabrică - un amestec de concentrat antigel Dex-cool cu ​​apă distilată. Nu este permisă amestecarea diferitelor mărci de antigel.

Motor Cruze / Aveo / Lacetti 1.6 L F16D3

Caracteristicile motorului F16D3

Productie - GM DAT
Marca \ Tip motor F16D3
Ani de lansare - (2004 - prezent)
Materialul blocului cilindric - fontă
Sistem de alimentare - injector
Tastați - în linie
Numărul de cilindri - 4
Supape pe cilindru - 4
Cursa pistonului - 81,5 mm
Diametrul cilindrului - 79 mm
Raport de compresie - 9,5
Cilindrata motorului - 1598 cmc.
Puterea motorului - 109 CP / 5800 rpm
Cuplu - 150Nm / 4000 rpm
Combustibil - 95
Standarde de mediu - Euro 5
Greutatea motorului Cruise / Aveo / Lacetti (fără atașamente) ~ 112 kg.
Consum de combustibil - oraș - l. | pistă - l. | amestecat 7,3 l / 100 km
Consumul de ulei - până la 0,6 l / 1000 km
Ulei de motor Cruz / Lacetti / Aveo 1.6:
10W-30
5W-30 (zone cu temperatură scăzută)
Cât de mult ulei este în motorul Lacetti: 3,75 litri.
La înlocuire, turnați aproximativ 3 litri.
Schimbarea uleiului se efectuează la fiecare 15.000 km
Resursa F16D3 Chevrolet Aveo / Lacetti / Cruz 1.6:
1. Conform datelor plantei - n.d.
2. În practică - 200-250 mii km

REGLARE
Potențial - necunoscut
Fără pierderea resurselor ~ 125 h.p.

Motorul a fost instalat pe:





ZAZ Șansă

Defecțiuni și reparații motor Chevrolet Aveo / Lacetti 1.6

Motorul F16D3 a fost dezvoltat la începutul anilor 2000, pe același bloc ca F14D3 sau F18D3. De fapt, aceasta este o copie a motorului Opel Z16XE (2001), parametrii KShM sunt identici, multe părți sunt interschimbabile. Există o supapă EGR bine cunoscută, care acționează pe principiul returnării gazelor de eșapament la butelii pentru arderea finală a acestora și prin aceasta reducând toxicitatea evacuării. Acest sistem, din combustibil de calitate scăzută, tinde să se murdărească, se formează funingine, iar motorul dvs. F16D3 încetează să funcționeze. Acest lucru este tratat prin dezactivarea acestui sistem.
În caz contrar, motorul repetă unul la unul pe coleg F14D3 cu volum redus, toate acele probleme cu depunerile de carbon pe supape, scurgerile de ulei prin garnitura capacului supapei, defecțiunea termostatului și altele, rămân și nu vor merge nicăieri. La motoare după 2008, problema supapei a fost rezolvată, orice altceva nu a plecat nicăieri. Lista completă a punctelor slabe, dezavantajelor și defecțiunilor majore ... În 2008, motorul a primit o dezvoltare în formă cu sincronizare variabilă a supapei și putere mai mare.

Majoritatea mașinilor sunt echipate cu o cutie de viteze manuală cu cinci trepte. Această unitate este o „rudă” a cutiei „opel” din seria F16 și este compatibilă cu aceasta din punct de vedere al arborilor și al diferenţialului, dar are propria carcasă. Opțiunea este extrem de fiabilă. Majoritatea mașinilor sunt echipate cu un ansamblu lagăr de deblocare cu un cilindru hidraulic. Cilindrul hidraulic „Opelevsky” este convențional etern, dar cel mai adesea cel coreean nu trăiește până la 150-200 mii de kilometri. În plus, meșterilor nu-i place, deoarece în cazul unei instalări nereușite a ambreiajului, acesta poate fi ușor „demontat”.

Pentru cei care au sorbit durere cu această unitate, există o opțiune cu instalarea unui cilindru hidraulic extern de la Nexia și a unui rulment de eliberare separat cu o furcă - nu vă mirați de astfel de opțiuni. În general, legătura ambreiaj-cutie de viteze se distinge printr-o resursă de invidiat, în plus, piesele de schimb sunt ieftine. Principalele plângeri sunt legate de complexitatea lucrărilor de înlocuire, scurgeri de ulei și un mecanism de selecție a angrenajelor libere. Nivelul uleiului trebuie monitorizat, verificat cel puțin la fiecare secundă MOT, iar mecanismul de comutare poate fi ușor reparat cu unități Nexia sau un set de reparații de la orice Opel, sau chiar doar prin selectarea șaibelor și șuruburilor.

Cutiile de viteze automate sunt rare și sunt reprezentate în principal de seria ZF 4HP 16, care a fost instalată până în 2008 pe mașini pentru Europa și SUA. Mașinile dintr-o construcție ulterioară au fost echipate cu o nouă transmisie automată cu șase trepte GM 6T 30, despre care am scris deja multe în recenzie și. La mașinile americane cu motorizări 1.6 din 2005 până în 2008, există o transmisie automată Aisin U 440, este AW81-40LE, iar cu una de doi litri au pus și o transmisie automată cu cinci trepte AW 55-51, bine cunoscută de proprietarii și.

S-au spus multe lucruri bune despre transmisia automată seria 6T30 și nu mă voi repeta. În plus, este extrem de rar. Dar voi avertiza împotriva exoticului Aisin U 440: în ciuda muncii sale de succes la o serie de modele Toyota, Chevrolet și Suzuki, el nu s-a arătat prea bine aici. Motivul este slăbiciunea angrenajului planetar, nu este concepută pentru motoarele 1.6, cu care a fost instalat pe Lacetti.

Este dificil să găsești un Aisin AW 55-51 cu cinci trepte, cu un motor de doi litri, mașinile cu acesta putând ajunge în Rusia doar accidental. A fost instalat doar doi ani, din 2007 până în 2009, pe configurații de mașini de top din SUA și pe Buicks pentru China cu același motor. Această cutie a fost „aprinsă” în mod repetat în recenziile mele, pot spune doar că este destul de fiabilă, mai ales în combinație cu un motor aspirat natural de doi litri, deoarece este conceput pentru altele mult mai puternice.

Cu curse de până la 200 de mii de kilometri, cutia ZF 4HP 16 eșuează rar, după care timpul de înjumătățire este de încă o sută de mii de kilometri. Există un singur dezavantaj al acestei cutii - un design conservator în patru etape, care nu asigură o dinamică explozivă și un consum redus de combustibil pe autostradă. În caz contrar, acesta este un design extrem de echilibrat și, cu o schimbare a uleiului cel puțin o dată la 60 de mii de kilometri, este extrem de fiabil. Rădăcina tuturor problemelor este, de obicei, fie contaminarea corpului supapei și defecțiunea solenoizilor și a cablajului, fie problemele cu bucșa pompei de ulei din cauza supraîncălzirii motorului cu turbină cu gaz. Este dificil de realizat acest lucru, dar unii proprietari reușesc să dezactiveze caseta înainte de termen.

Motoare

Se spune adesea că motoarele E -tec II 1.4 și 1.6 din seria F14D3, F16D3 și F 18D 3 au fost moștenite de la Opel de către Lacetti. În practică, aproape toate aparțin familiei GM Family I, la fel ca motoarele Opel, dar diferă ușor de ele chiar și în parametrii geometrici ai chiulasei, fără a mai menționa sistemul de control și admisie. Daewoo a licențiat motoarele Familia I, dar dezvoltarea ulterioară a fost efectuată în interior. Mai mult, sub același cod motor, de fapt, sunt ascunse modele foarte diferite.

Până în 2007, motoarele 1.4 sunt seria L 95, iar motorul 1.6 este seria L 91. Unitățile, trebuie să spun, au ieșit foarte problematice, deoarece aceasta este încercarea companiei coreene de a crea o chiulasă cu șaisprezece supape. pentru motoarele sale în cooperare cu Holden. Desigur, cu utilizarea tehnologiilor și componentelor GM și, prin urmare, există o asemănare cu motoarele Opel din seria X 14XE și X 16XEL.

Dar după 2007, motoarele au fost serios reproiectate pentru a se unifica cu cele europene și au devenit foarte asemănătoare cu Y 14XE și Y 16XE și, respectiv, mai noi Z 14XEP / Z 16XER, dar încă nu identice cu acestea. Motorul 1.4 după 2007 se numește LDT, iar 1.6 se numește LXT; după modernizare, majoritatea problemelor din prima serie au rămas în trecut.

Dar motorul rar 1.8 este întotdeauna un Z 18XE european obișnuit, cu propriul sistem de control german și propria chiulasă, care este diferită de cele coreene. Un motor 2.0 foarte rar este „licența” coreeană a motorului GM X 20XEV, dar de producție proprie și cu diferențe în sistemul de control și admisie. Structural, motorul amintește mai mult de Z 22XE, menținând în același timp.

Am descoperit desemnările, acum despre ce înseamnă în practică.

Toate motoarele sunt cu injecție multipunct și patru supape pe cilindru. Motorul 1.8 are un sistem de aprindere cu o „casetă” - modul de aprindere, iar motoarele 1.4 și 1.6 costă un sistem mai ieftin cu un modul convențional de aprindere și fire. Toate motoarele au o transmisie prin curea de distributie, actioneaza si pompa. Colector de admisie variabil. Blocul motorului este aproape același, diferă doar în diametrul cilindrului. Arborii cotiți sunt, de asemenea, diferiți.

Care sunt problemele motoarelor 1.4 și 1.6 înainte de 2007? În primul rând, reclamațiile au fost cauzate de probleme la partea mecanică. Cel mai grav defect este tendința de a „agăța” supapele - acestea se încastrează în ghid în poziția deschisă. Și dacă ignorați problemele emergente cu compresia și funcționarea instabilă a motorului, supapa se poate bloca complet, ceea ce va duce la fracturarea împingătorului sau chiar la o defectare a arborelui cu came. Problema a fost eliminată ca parte a reparațiilor în garanție, dar unele dintre motoare au încă piese din seria de probleme. Este adevărat, nu există aproape nici o defecțiune, deoarece chiar și o ușoară uzură a tijei și ghidajului supapei reduce riscul de încastrare.

Cu toate acestea, merită să alegeți o mașină care a primit o chiulasă îmbunătățită, cu noi ghidaje de supape și supape în sine. Apropo, există și o „fermă colectivă” sub formă de chiulasă de la Opel X 16XEL. O astfel de modificare ieftină a făcut posibilă eliminarea necostisitoare a problemei, deși cu costul instalării unei părți destul de vechi, cu uzură decentă, dacă nu a fost posibilă modificarea părții „native”. Este destul de simplu de distins „ferme colectivă”, vechea chiulasă de la Opel are propriul său capac special.

Resursa de sincronizare în practică este sub 90 mii de kilometri estimate. Pentru a evita problemele costisitoare, cureaua împreună cu rolele și pompa, precum și pinionul inferior arborelui cotit, se recomandă să fie schimbate preventiv la fiecare 60 de mii de kilometri.

A doua problemă caracteristică este depresurizarea colectorului de admisie și deformarea acestuia cauzată de supraîncălzire, deformarea axelor clapelor de reglare a geometriei admisiei și o cantitate crescută de depozite de carbon uleios din sistemul de ventilație. Colectorul este de unică folosință și nu se poate separa, dar în practică este reparat cu succes, iar sistemul de amortizor este readus la forma sa originală.

Se recomandă curățarea colectorului de fiecare dată când schimbați calendarul, deoarece un strat gros de ulei cu funingine poate înfunda literalmente cea mai mare parte a acestuia. Fisurile din galeria de evacuare sunt, de asemenea, frecvente, dar de obicei galeria este pur și simplu sudată.

La motoarele cu un kilometraj de peste 200 de mii de kilometri, sistemul de ventilație al carterului este aproape întotdeauna înfundat, iar primele semne ale defecțiunii sale - scurgeri de ulei de sub toate garniturile și garniturile - încep după primele sute de mii de kilometri. Întreținerea este simplă și nu necesită înlocuirea componentelor, cum ar fi supapele PCV - pur și simplu nu sunt acolo. Este suficient să curățați orificiul și separatorul de ulei din capacul chiulasei.

Din același motiv, se recomandă cu tărie ca la înlocuirea curelei de distribuție să schimbați toate garniturile de ulei ale capacului frontal al motorului, iar dacă există semne de aburire a pompei de ulei (este aici în bloc, direct pe arborele cotit). ) - și garnitura acestuia. În caz contrar, puteți obține nu o curea de distribuție ruptă, ci o curea de distribuție rotită și supape îndoite.

Dacă furtunul superior de pe calorifer se încălzește rapid, atunci fiți atenți la termostat, iarna se va încălzi mult timp. Proiectarea nereușită a piesei originale duce la faptul că chiar și cele mai ieftine chinezești asigură o încălzire mult mai rapidă la temperatura de funcționare și o scădere a consumului de combustibil.

O altă nenorocire a acestor motoare este utilizarea unui sistem de recirculare a gazelor de eșapament, alias EGR. În primul rând, chiar și în stare bună, furnizează funingine colectorului de admisie, unde se amestecă cu ulei din sistemul de ventilație și înfundă colectorul și canalele de admisie și, în același timp, accelerează cocsarea supapelor. Și, în al doilea rând, uneori se descompune, începe să lase gazele să treacă constant la admisie, ceea ce provoacă nu numai o scădere a puterii, ci și o uzură rapidă a grupului de pistoane, vibrațiile motorului și alte efecte negative. Acesta este cazul când, în ciuda tuturor ecologiștilor, se recomandă eliminarea completă a sistemului. Spre deosebire de tăierea catalizatorilor, efectul va fi destul de pozitiv: motorul va menține evacuarea curată mai mult timp și va consuma mai puțin combustibil.

Însă „motorul de verificare” intermitent nu mai este o problemă hardware, ci doar o problemă software; acestea nu sunt defecțiuni ale senzorului lambda sau erori de catalizator. Și motorul nu este deosebit de pretențios în ceea ce privește combustibilul, așa cum cred mulți oameni. Doar că o defecțiune în software-ul sistemului de control provoacă o eroare atunci când se modifică puterea calorică a combustibilului sau.

Cablurile vechi, încălzirea defectuoasă a senzorilor lambda și lumânările murdare cresc, de asemenea, „sensibilitatea la benzină”, deci dacă după fiecare realimentare se aprinde o eroare, nu schimbați benzina, ci aveți grijă de întreținerea motorului.

Resursa motoarelor înainte de restilizare este limitată în principal de uzura chiulasei, supapelor și admisiei, precum și de cocsarea inelelor pistonului. Dacă EGR nu este dezactivat, atunci cu un kilometraj de 200-250 de mii de kilometri, motorul primește un apetit constant de ulei, o scădere a puterii și alte probleme conexe. Acest lucru se întâmplă dacă supapele nu cedează atunci când kilometrajul este de până la sute de mii de kilometri (și uneori „trag” chiar și la kilometri mari, dacă nu au fost finalizați).

Uneori, o schimbare a stilului de funcționare în „vegetal”, atunci când motorul funcționează doar la turații mici, cu o sarcină mare, duce la o creștere bruscă a formării carbonului și la manifestarea defectelor de proiectare cu kilometraj ridicat. Oprirea EGR, monitorizarea purității și etanșeității admisiei, funcționarea corectă a tuturor sistemelor auxiliare vă permit să creați un mic miracol, iar motorul poate parcurge 350-400 de mii de kilometri înainte ca grupul de pistoane să fie uzat.

După actualizarea din 2007, motoarele s-au schimbat, dar de fapt, doar suspensia supapei a dispărut de pe lista de probleme. Restul dificultăților, într-o măsură sau alta, au rămas, deși au devenit mai puțin grave.

Motorul 1.8 inițial nu are probleme cu sistemul EGR, are mult mai puțină murdărie de admisie, mai multe resurse ale galeriei de admisie și amortizoare, termostatul durează mai mult, nu există probleme cu supapele, iar „verificarea” este complet necaracteristică pentru aceasta. Dar există defecțiuni ale modulului de control al ECU, modulul de aprindere este mult mai scump și este mai sensibil la supraîncălzire, grupul pistonului este mai ușor de cocsat. Resursa medie înainte de revizie este de aproximativ 250-350 de mii de kilometri, dar există mașini cu un kilometraj considerabil ridicat.

Chevrolet Lacetti, 1,8 L, transmisie manuală (transmisie automată)
Consum la 100 km

Rezultate

„Originalul” Lacetti pare a fi o mașină destul de controversată. Un corp foarte spațios, un design plăcut, dar calitatea manoperei este doar puțin peste medie. Există multe defecte de design care se elimină încet, lucruri mărunte care ne fac să acordăm mai multă atenție întreținerii unei astfel de mașini decât și-ar dori majoritatea proprietarilor. Pe de altă parte, prețuri foarte atractive, siguranță pasivă bună și timp lung de producție, piese de schimb foarte ieftine.

Ca de obicei, prețul depășește cu ușurință toate deficiențele, iar mașina s-a dovedit a fi una dintre cele mai populare din clasa C. În comparație cu angajații de stat mai compacti din clasa B, a oferit mai mult confort și volum, dar... mai puțină calitate.

Se recomandă achiziționarea unei copii a ediției după 2007, cu motoare deja „corectate” și cu modificările minore menționate mai sus - acesta este cazul când o mică „ferme colectivă” este doar benefică. De departe, cea mai bună opțiune ar putea fi considerată o combinație a unui motor 1.8 cu o cutie de viteze manuală, dar aceste motoare sunt extrem de rare, deci este mai bine să vă limitați la cele mai tipice 1.4 și 1.6, mai ales că au și propriile avantaje în forma unui sistem de gestionare mai ieftin și a prevalenței.

Apropo, despre „moștenitorul” din persoana lui Ravon Gentra. Mașina uzbecă are motoare și transmisii automate complet diferite, este fabricată din oțel diferit și vopsită diferit. În ciuda asemănării generale a designului, setul său de calități de consumator va fi complet diferit. Nu se poate spune dacă este mai bine sau mai rău, dar cel puțin ea a fost puțin mai norocoasă cu motoarele, transmisia automată de pe acesta este un ordin de mărime mai modernă (deși mai problematică decât vechiul ZF) și calitatea fabricarea pieselor și echipamentelor interioare este semnificativ diferită. Și este mult mai nou. Deci, comparația directă nu este complet corectă. Ne vom întoarce la Gentra în viitor - în timp ce aceste mașini au reușit să conducă destul de mult, iar statisticile defecțiunilor nu sunt suficiente.