Ce înseamnă vvt. Recenzii auto

Diagrama VVT-iW - transmisie cu lanț de distribuție pentru ambii arbori cu came, mecanism de schimbare a fazei cu rotoare cu palete pe pinioanele arborelui cu came de admisie și evacuare, domeniu extins de reglare la admisie. Folosit pe motoarele 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS...

Sistem VVT-iW(Variable Valve Timing intelligent Wide) vă permite să schimbați fără probleme sincronizarea supapelor în conformitate cu condițiile de funcționare a motorului. Acest lucru se realizează prin rotirea arborelui cu came de admisie în raport cu pinionul de antrenare în intervalul 75-80 ° (unghiul arborelui cotit).

Gama mai largă în comparație cu VVT convențională se datorează în principal unghiului de întârziere. Pe al doilea arbore cu came din această schemă, este instalată o unitate VVT-i.

Lucrarea comună a VVT-iW la intrare și VVT-i la ieșire oferă următorul efect.
1. Modul de pornire (EX - plumb, IN - poziție intermediară). Pentru a asigura o pornire fiabilă, sunt utilizate două cleme independente pentru a ține rotorul într-o poziție intermediară.
2. Modul de sarcină parțială (EX - întârziere, IN - întârziere). Acesta permite motorului să funcționeze conform ciclului Miller / Atkinson, reducând în același timp pierderile prin pompare și îmbunătățind eficiența. Mai multe detalii -.
3. Mod între sarcină medie și mare (EX - întârziere, IN - plumb). Este oferit așa-numitul mod. recirculare internă a gazelor de eșapament și condiții de evacuare îmbunătățite.

Supapa de control este integrată în șurubul central care fixează transmisia (pinionul) de arborele cu came. În același timp, canalul de ulei de control are o lungime minimă, asigurând viteza maximă de răspuns și funcționare la temperaturi scăzute. Supapa de control este antrenată de tija pistonului supapei VVT-iW.

Designul supapei permite ca cele două dispozitive de reținere să fie controlate independent, separat pentru circuitele de avans și de întârziere. Acest lucru va permite blocarea rotorului în poziția intermediară de control a VVT-iW.

Supapa electrică VVT-iW este instalată în capacul lanțului de distribuție și este conectată direct la transmisia de schimbare a fazei arborelui cu came de admisie.

Avans

Întârziere

Retenţie

Unitate VVT-i

Pe arborele cu came de evacuare este instalată o acționare a rotorului cu palete VVT-i (model tradițional sau nou - cu o supapă de control încorporată în șurubul central). Cu motorul oprit, dispozitivul de reținere ține arborele cu came în poziția de avans maxim pentru a asigura pornirea corectă.

Arcul auxiliar aplică un cuplu în direcția de avans pentru a întoarce rotorul și pentru a se asigura că zăvorul este cuplat în mod fiabil atunci când motorul este oprit.

Unitatea de control, prin intermediul unei supape e/m, controlează alimentarea cu ulei către cavitățile de avans și întârziere ale unității VVT, pe baza semnalelor de la senzorii de poziție a arborelui cu came. La un motor oprit, bobina este mișcată cu arc pentru a oferi unghiul de avans maxim.

Avans... Conform semnalului ECM, supapa electrică comută în poziția de avans și schimbă bobina supapei de control. Uleiul de motor sub presiune intră în rotor din partea cavității de avans, rotindu-l împreună cu arborele cu came în direcția de avans.

Întârziere... Conform semnalului ECM, supapa electrică comută în poziția de întârziere și schimbă bobina supapei de control. Uleiul de motor sub presiune intră în rotor din partea laterală a camerei de întârziere, rotindu-l împreună cu arborele cu came în direcția întârzierii.

Retenţie... ECM calculează unghiul de avans necesar în funcție de condițiile de conducere și, după setarea poziției țintă, comută supapa de control pe neutru până la următoarea modificare a condițiilor externe.

Supapa Vvt-i este un sistem pentru deplasarea fazelor de distribuție a gazului unui motor cu ardere internă de automobile de la producătorul Toyota.

Acest articol conține răspunsuri la astfel de întrebări destul de frecvente:

• Ce este supapa Vvt-i?
• dispozitiv Vvti;
• Cum funcționează vvti?
• Cum se face corect curățarea vvti?
• Cum se repară o supapă?
• Cum se face corect înlocuirea?

dispozitiv Vvt-i

Mecanismul principal este adăpostit în scripetele arborelui cu came. Corpul este conectat împreună cu un scripete dințat, iar rotorul cu un arbore cu came. Uleiul de lubrifiere este livrat către mecanismul supapei de fiecare parte a rotorului cu lob. Astfel, supapa și arborele cu came încep să se rotească. În momentul în care motorul mașinii este oprit, este setat unghiul maxim de retenție. Aceasta înseamnă că este determinat unghiul, care corespunde celui mai recent produs al deschiderii și închiderii supapelor de admisie. Datorită faptului că rotorul este conectat la corp prin intermediul unui știft de blocare imediat după pornire, atunci când presiunea conductei de ulei nu este suficientă pentru a ghida eficient supapa, nu pot apărea șocuri în mecanismul supapei. Ştiftul de blocare este apoi deschis de presiunea exercitată asupra acestuia de ulei.

Care este principiul Vvt-i? Vvt-i oferă capacitatea de a schimba fără probleme fazele de distribuție a gazului, corespunzătoare tuturor condițiilor de funcționare ale motorului mașinii. Această funcție este asigurată datorită produsului de rotație a arborelui cu came de admisie în raport cu arborii supapei de evacuare, de-a lungul unghiului de rotație al arborelui cotit de la patruzeci la șaizeci de grade. Ca urmare, are loc o modificare a momentului deschiderii inițiale a supapei de admisie, precum și a perioadei de timp în care supapele de evacuare sunt în poziția închisă și supapele de evacuare sunt în poziția deschis. Controlul tipului de supapă prezentat se datorează unui semnal care vine de la unitatea de comandă. După primirea semnalului, magnetul electronic deplasează bobina principală de-a lungul pistonului, trecând ulei în orice direcție.

În momentul în care motorul mașinii nu funcționează, bobina este deplasată cu ajutorul unui arc astfel încât să fie localizat unghiul maxim de întârziere.

Pentru a produce un arbore cu came, uleiul sub o anumită presiune este mutat cu ajutorul unei bobine pe una dintre părțile rotorului. În același moment, cavitatea de pe cealaltă parte a petalelor se deschide pentru a scurge uleiul. După ce unitatea de control a determinat locația arborelui cu came, toate canalele scripetei sunt închise, astfel, acesta este ținut într-o poziție fixă. Funcționarea mecanismului acestei supape este efectuată de mai multe condiții pentru funcționarea unui motor de mașină cu moduri diferite.

În total, există șapte moduri de funcționare a unui motor de mașină și iată o listă a acestora:

1. Funcționare în gol;
2. Mișcare de sarcină redusă;
3. Conducere pentru sarcini medii;
4. Conducerea cu sarcină mare și viteză redusă;
5. Conducerea cu sarcină mare și viteză mare;
6. Mișcarea cu o temperatură scăzută a lichidului de răcire;
7. La pornirea și oprirea motorului.

Procedura de autocuratare a Vvt-i

Disfuncțiile funcționale sunt de obicei însoțite de multe semne, așa că cel mai logic ar fi să luăm în considerare mai întâi aceste semne.

Deci, principalele semne ale unei încălcări a funcționării normale sunt următoarele:

• Mașina se oprește brusc;
• Vehiculul nu poate menține turațiile;
• Pedala de frână se transformă în piatră;
• Nu apasă de pedala de frână.

Acum puteți trece la examinarea procesului de purificare Vvti. Vom purifica Vvti pas cu pas.

Deci, algoritmul pentru curățarea Vvti:

1. Scoateți capacul din plastic al motorului mașinii;
2. Deșurubam șuruburile și piulițele;
3. Îndepărtăm capacul de fier, a cărui sarcină principală este fixarea generatorului mașinii;
4. Scoateți conectorul de la Vvti;
5. Deșurubam șurubul cu zece. Nu vă temeți, nu puteți greși, pentru că există doar una.
6. Scoatem Vvti. Doar nu trageți de conector în niciun caz, deoarece se potrivește suficient de bine pe el și există un inel O pe el.
7. Curățăm Vvti cu orice detergent care este conceput pentru curățarea carburatorului;
8. Pentru purificarea completă a Vvti, îndepărtați filtrul sistemului Vvti. Filtrul prezentat este situat sub supapă și arată ca un dop cu un orificiu pentru un hexagon, dar acest articol este opțional.
9. Curățarea este completă, trebuie doar să asamblați totul în ordine inversă și să strângeți cureaua fără să vă sprijiniți de Vvti.

Vvt-i auto reparare

Destul de des, devine necesară repararea supapei, deoarece simpla curățare a acesteia nu este întotdeauna eficientă.

Deci, mai întâi, să ne dăm seama principalele semne ale necesității reparațiilor:

• Motorul mașinii nu rămâne la ralanti;
• Frânează motorul;
• Este imposibil să deplasați mașina la viteze mici;
• Fara servofrânare;
• Schimbarea de viteze slabă.

Să aruncăm o privire la principalele cauze ale defecțiunii supapei:

• Bobina s-a rupt. În acest caz, supapa nu va putea răspunde corect la transmisia tensiunii. Această încălcare poate fi determinată prin măsurarea rezistenței înfășurării.
• Bețișoare de tulpină. Lipirea tijei poate fi cauzată de acumularea de murdărie în orificiul tijei sau de deformarea benzii de cauciuc care se află în interiorul tijei. Puteți îndepărta murdăria de pe canale prin înmuiere sau înmuiere.

Algoritm de reparare a supapei:

1. Scoatem bara de reglare a generatorului auto;
2. Îndepărtăm elementele de fixare ale blocării capotei mașinii, datorită acestui lucru puteți avea acces la șurubul axial al generatorului;
3. Scoateți supapa. Doar nu trageți de conector în niciun caz, deoarece se potrivește suficient de bine pe el și există un inel O pe el.
4. Scoatem filtrul sistemului Vvti. Filtrul prezentat este situat sub supapă și arată ca un dop cu o gaură pentru un hexagon.
5. Dacă supapa și filtrul sunt foarte murdare, atunci le curățăm cu un lichid special pentru curățarea carburatorului;
6. Verificăm funcționalitatea supapei prin alimentarea pe termen scurt cu doisprezece volți la contacte. Dacă sunteți mulțumit de modul în care funcționează, atunci vă puteți opri în această etapă, dacă nu, atunci urmați acești pași.
7. Punem semne pe supapă pentru a preveni greșelile la reinstalare;
8. Folosind o șurubelniță mică, dezasamblam supapa din ambele părți;
9. Scoatem stocul;

1. Clătim și curățăm supapa;
2. Dacă inelul supapei este deformat, atunci îl înlocuim cu unul nou;
3. Rulați interiorul supapei. Acest lucru se poate face cu o cârpă, prin apăsare pe tijă, pentru a apăsa noul inel de etanșare;
4. Schimbați uleiul din bobină;
5. Înlocuim inelul, care se află la exterior;
6. Rotiți peste exteriorul supapei pentru a apăsa inelul exterior în jos;
7. Reparația supapei este finalizată și trebuie doar să reasamblați totul în ordine inversă.

Procedura de auto-înlocuire a supapei Vvt-i

Adesea, curățarea și repararea supapei nu dă rezultate deosebite și atunci devine necesară înlocuirea completă a acesteia. În plus, mulți șoferi susțin că, după înlocuirea supapei, vehiculul va funcționa mult mai bine, iar consumul de combustibil va scădea la aproximativ zece litri.

Prin urmare, apare întrebarea: Cum ar trebui înlocuită corect supapa? Vom înlocui supapa pas cu pas.

Deci, algoritmul de înlocuire a supapei:

1. Scoateți banda de reglare a generatorului vehiculului;
2. Scoateți elementele de fixare ale blocării capotei mașinii, datorită acestui lucru puteți accesa șurubul axului generatorului;
3. Deșurubam șurubul care fixează supapa;
4. Scoatem supapa veche;
5. Instalăm o supapă nouă în locul celei vechi;
6. Strângem șurubul care fixează supapa;
7. Înlocuirea supapei este completă și trebuie doar să reasamblați totul în ordine inversă.

Nu chiar

Sistem de sincronizare variabilă a supapelor (denumire internațională comună Timp variabil al supapelor, VVT) este conceput pentru a regla parametrii mecanismului de distribuție a gazelor, în funcție de modurile de funcționare ale motorului. Aplicarea acestui sistem asigură o creștere a puterii și a cuplului motorului, eficiența consumului de combustibil și o scădere a emisiilor nocive.

Parametrii reglabili ai mecanismului de distribuție a gazelor includ:

• momentul deschiderii (închiderii) supapelor;
• durata deschiderii supapelor;
• ridicarea supapei.

Împreună, acești parametri alcătuiesc sincronizarea supapelor - durata curselor de admisie și evacuare, exprimată prin unghiul de rotație al arborelui cotit față de punctele „mort”. Distribuția supapei este determinată de forma camei arborelui cu came care acționează asupra supapei.

Diferite moduri de funcționare a motorului necesită o sincronizare diferită a supapelor. Deci, la turații scăzute ale motorului, sincronizarea supapelor ar trebui să aibă o durată minimă (faze „înguste”). La turații mari, în schimb, distribuția supapelor trebuie să fie cât mai largă și în același timp să asigure suprapunerea curselor de admisie și evacuare (recircularea gazelor naturale de eșapament).

Cama arborelui cu came are o anumită formă și nu poate asigura simultan sincronizarea supapelor îngustă și largă. În practică, forma camei este un compromis între cuplul ridicat la turații mici și puterea mare la turații mari. Această contradicție este doar rezolvată de sistemul de sincronizare variabilă a supapelor.

În funcție de parametrii reglabili ai mecanismului de distribuție a gazului, se disting următoarele metode de sincronizare variabilă a supapelor:

• rotirea arborelui cu came;
• utilizarea camelor cu profile diferite;
• modificarea ridicării supapei.

Cele mai comune sunt sistemele de sincronizare variabilă a supapelor care utilizează o rotație a arborelui cu came:

• VANOS (Vanos dublu) de la BMW;
• VVT-i(Dual VVT-i), sincronizare variabilă a supapelor cu inteligență de la Toyota;
• VVT Timp variabil al supapelor de la Volkswagen n;
• VTC, Control de sincronizare variabilă de la Honda;
• CVVT, Sincronizare variabilă continuă a supapelor de la Hyundai, Kia, Volvo, General Motors;
• VCP, Faze cu came variabile de la Renault.

Principiul de funcționare al acestor sisteme se bazează pe rotirea arborelui cu came în sensul de rotație, ceea ce realizează o deschidere timpurie a supapelor în comparație cu poziția inițială.

Designul sistemului de sincronizare variabilă a supapelor de acest tip include un ambreiaj controlat hidraulic și un sistem de control pentru acest ambreiaj.

Ambreiaj hidraulic(denumirea comună a comutatorului de fază) rotește direct arborele cu came. Ambreiajul constă dintr-un rotor conectat la un arbore cu came și o carcasă, care este un scripete de antrenare a arborelui cu came. Există cavități între rotor și carcasă, la care uleiul de motor este furnizat prin canale. Umplerea unei cavități cu ulei asigură că rotorul se rotește față de carcasă și, în consecință, rotește arborele cu came la un anumit unghi.

Majoritatea ambreiajului hidraulic este instalat pe arborele cu came de admisie. Pentru a extinde parametrii de control în modelele individuale, cuplajele sunt instalate pe arborii cu came de admisie și de evacuare.

Sistemul de control asigură reglarea automată a funcționării ambreiajului hidraulic. Din punct de vedere structural, include senzori de intrare, o unitate de control electronică și actuatoare. Sistemul de control folosește senzori Hall care evaluează poziția arborilor cu came, precum și alți senzori ai sistemului de control al motorului: turația arborelui cotit, temperatura lichidului de răcire, contorul de masă de aer. Unitatea de control al motorului primește semnale de la senzori și generează acțiuni de control asupra unui actuator - o supapă electro-hidraulică. Distribuitorul este o supapă solenoidală și asigură alimentarea cu ulei către și de la ambreiajul hidraulic, în funcție de condițiile de funcționare a motorului.

Sistemul de sincronizare variabilă a supapelor asigură funcționarea, de regulă, în următoarele moduri:

• la ralanti ( viteza minima a arborelui cotit);
• putere maxima;
• cuplul maxim.

Un alt tip de sistem de sincronizare variabilă a supapelor se bazează pe utilizarea camelor de diferite forme, ceea ce realizează o schimbare treptată a duratei de deschidere și ridicare a supapei. Astfel de sisteme cunoscute sunt:

• VTEC, Control electronic de sincronizare variabilă a supapelor și ridicare de la Honda;
• VVTL-i, sincronizare variabilă a supapelor și ridicare cu inteligență de la Toyota;
• MIVEC Mitsubishi Inovatoare sincronizare a supapelor Control electronic de la Mitsubishi;
• Sistem de ridicare a supapelor de la Audi.

Aceste sisteme sunt practic același design și principiu de funcționare, cu excepția sistemului Valvelift. De exemplu, unul dintre cele mai cunoscute sisteme VTEC include un set de came de diferite profile și un sistem de control.

Arborele cu came are două came mici și una mare. Camele mici sunt conectate la o pereche de supape de admisie prin culbutorii corespunzătoare. Cam mare mișcă culbutorul liber.

Sistemul de control asigură trecerea de la un mod de funcționare la altul prin declanșarea mecanismului de blocare. Mecanismul de blocare este actionat hidraulic. La turații reduse ale motorului (sarcină mică), supapele de admisie sunt acționate de came mici, în timp ce sincronizarea supapelor este caracterizată de o durată scurtă. Când turația motorului atinge o anumită valoare, sistemul de control activează mecanismul de blocare. Brațele culbutoare ale camelor mici și mari sunt conectate împreună cu un știft de blocare, în timp ce forța este transferată supapelor de admisie de la cama mare.

O altă modificare a sistemului VTEC are trei moduri de control, determinate de funcționarea unei came mici (deschiderea unei supape de admisie, turație mică a motorului), două came mici (deschiderea a două supape de admisie, turație medie) și o came mare (viteză mare). ).

Sistemul modern de sincronizare variabilă a supapelor Honda este sistemul I-VTEC, care combină sistemele VTEC și VTC. Această combinație extinde semnificativ parametrii de control al motorului.

Cel mai avansat din punct de vedere constructiv, un tip de sistem de sincronizare variabilă a supapelor se bazează pe reglarea ridicării supapei. Acest sistem elimină necesitatea unei supape de accelerație în majoritatea modurilor de funcționare a motorului. Pionierul în acest domeniu este BMW și sistemul său Valvetronic... Un principiu similar este utilizat în alte sisteme:

• Valvematic de la Toyota;
• VEL Sistemul de ridicare și eveniment cu supape variabile de la Nissan
• MultiAir de la Fiat;
• VTI, Injecție cu supapă variabilă și sincronizare de la Peugeot.

În sistemul Valvetronic, schimbarea ridicării supapei este asigurată de o schemă cinematică complexă în care legătura tradițională camă-rocker-valvă este completată cu un arbore excentric și o pârghie intermediară. Arborele excentric primește rotația de la un motor electric printr-un angrenaj melcat. Rotirea arborelui excentric schimbă poziția pârghiei intermediare, care, la rândul său, stabilește o anumită mișcare a culbutorului și mișcarea corespunzătoare a supapei. Ridicarea supapei este schimbată continuu în funcție de condițiile de funcționare a motorului.

Sistemul Valvetronic este instalat doar pe supapele de admisie.

Eficiența unui motor cu ardere internă depinde adesea de procesul de schimb de gaze, adică de umplerea amestecului aer-combustibil și eliminarea gazelor deja de eșapament. După cum știm deja, sincronizarea (mecanismul de distribuție a gazului) este angajată în acest sens, dacă o ajustați corect și „fin” la anumite viteze, puteți obține rezultate foarte bune în eficiență. Inginerii se luptă cu această problemă de mult timp, poate fi rezolvată în diferite moduri, de exemplu, acționând asupra supapelor în sine sau rotind arborii cu came ...

Pentru ca supapele motorului cu ardere internă să funcționeze întotdeauna corect și să nu fie supuse uzurii, la început au existat pur și simplu „împingătoare”, apoi, dar acest lucru s-a dovedit a fi insuficient, așa că producătorii au început să introducă așa-numita „fază”. schimbătoare de viteză” pe arborii cu came.

De ce avem nevoie de schimbători de fază?

Pentru a înțelege ce sunt defazatoarele și de ce sunt necesare, citiți mai întâi informațiile utile. Chestia este că motorul nu funcționează la fel la turații diferite. Pentru turații la relanti și nu mari, „fazele înguste” vor fi ideale, iar pentru turații mari, cele „late”.

Faze înguste - dacă arborele cotit se rotește „încet” (în gol), atunci volumul și viteza de îndepărtare a gazelor de eșapament sunt, de asemenea, mici. Aici este ideal să folosiți faze „înguste”, precum și o „suprapunere” minimă (timpul de deschidere simultană a supapelor de admisie și evacuare) - noul amestec nu este împins în galeria de evacuare, prin evacuarea deschisă. supapă, dar, în consecință, gazele de eșapament (aproape) nu trec în admisie ... Aceasta este combinația perfectă. Dacă facem „fazarea” mai largă, exact la rotații joase ale arborelui cotit, atunci „lucrarea” se poate amesteca cu noile gaze care intră, reducând astfel indicatorii de calitate, ceea ce va reduce cu siguranță puterea (motorul va deveni instabil sau chiar stand).

Faze largi - la cresterea rotatiilor, volumul si viteza gazelor pompate cresc corespunzator. Aici este deja important să suflați prin cilindri mai repede (de la funcționare) și să introduceți rapid amestecul primit în ei, fazele ar trebui să fie „large”.

Desigur, descoperirile sunt controlate de arborele cu came obișnuit, și anume „camele” sale (un fel de excentrice), are două capete - unul este cam ascuțit, iese în evidență, celălalt este pur și simplu făcut în semicerc. Dacă capătul este ascuțit, atunci are loc deschiderea maximă, dacă este rotunjită (pe cealaltă parte) - închiderea maximă.

DAR arborii cu came standard NU au reglare de fază, adică nu le pot extinde sau le pot face deja, dar inginerii stabilesc indicatori medii - ceva între putere și eficiență. Dacă arborii sunt împinși într-o parte, atunci eficiența sau economia motorului va scădea. Fazele „înguste” nu vor permite motorului cu ardere internă să dezvolte putere maximă, dar cele „late” nu vor funcționa normal la turații mici.

Asta ar fi sa reglezi in functie de viteza! Acesta a fost inventat - de fapt, acesta este sistemul de control al fazelor, SIMPLY - PHASE ROTATORS.

Principiul de funcționare

Acum să nu mergem în profunzime, sarcina noastră este să înțelegem cum funcționează. De fapt, un arbore cu came convențional la capăt are un angrenaj de sincronizare, care, la rândul său, este conectat la.

Arborele cu came cu un schimbător de fază la capăt are un design ușor diferit, reproiectat. Există două cuplaje „hidro” sau controlate electric, care, pe de o parte, se cuplează și cu transmisia de sincronizare, iar pe de altă parte cu arborii. Sub influența hidraulicei sau electronicii (există mecanisme speciale) pot apărea schimbări în interiorul acestui ambreiaj, astfel încât acesta se poate întoarce ușor, modificând astfel deschiderea sau închiderea supapelor.

Trebuie remarcat faptul că schimbătorul de fază nu este întotdeauna instalat pe doi arbori cu came simultan, se întâmplă ca unul să fie pe admisie sau evacuare, iar pe al doilea doar o treaptă obișnuită.

Ca de obicei, procesul este ghidat, care colectează date din diverse, precum poziția arborelui cotit, hol, turația motorului, turația etc.

Acum vă propun să luați în considerare structurile de bază, astfel de mecanisme (cred că acest lucru se va lămuri mai mult în capul vostru).

VVT (sincronizare variabilă a supapelor), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Unul dintre primii care a propus rotirea arborelui cotit (față de poziția inițială) a fost Volkswagen, cu sistemul său VVT (mulți alți producători și-au construit sistemele pe baza lui)

Ce include:

Schimbatoare de fază (hidraulice) montate pe arborii de admisie și de evacuare. Sunt conectate la sistemul de ungere a motorului (acesta este de fapt uleiul care este pompat în ele).

Dacă dezasamblați cuplajul, atunci în interior există un pinion special al carcasei exterioare, care este conectat rigid la arborele rotorului. Carcasa și rotorul se pot mișca unul față de celălalt atunci când se pompează ulei.

Mecanismul este fixat in capul blocului, are canale de alimentare cu ulei la ambele cuplaje, debitele sunt controlate de doua distribuitoare electro-hidraulice. Apropo, ele sunt fixate și pe corpul capului blocului.

Pe lângă acești distribuitori, în sistem există mulți senzori - frecvența arborelui cotit, sarcina motorului, temperatura lichidului de răcire, poziția arborelui cu came și a arborelui cotit. Când este necesar să se rotească pentru a corecta fazele (de exemplu, turație mare sau mică), ECU, citind datele, dă ordine distribuitorilor să alimenteze cu ulei ambreiajele, acestea se deschid și presiunea uleiului începe să pompeze schimbatoare de fază (prin aceasta se întorc în direcția corectă).

La ralanti - intoarcerea se face in asa fel incat arborele cu came "admisie" sa asigure o deschidere si inchidere tarzie a supapelor, iar arborele cu came "de evacuare" se roteste astfel incat supapa sa se inchida mult mai devreme inainte ca pistonul sa ajunga in punctul mort superior.

Se dovedește că cantitatea de amestec uzat este redusă aproape la minimum și practic nu interferează cu cursa de admisie, acest lucru are un efect benefic asupra funcționării motorului la ralanti, asupra stabilității și uniformității acestuia.

Turati medii si mari - aici sarcina este de a da putere maximă, prin urmare „întoarcerea” are loc în așa fel încât să întârzie deschiderea supapelor de evacuare. Astfel, presiunea gazului rămâne la cursa cursei de lucru. Admisia, la rândul său, se deschide după ce a ajuns la punctul mort superior (PMS) și se închide după BDC. Astfel, noi, parcă, obținem efectul dinamic de „reîncărcare” a cilindrilor motorului, ceea ce presupune o creștere a puterii.

Cuplu maxim - după cum devine clar, trebuie să umplem cilindrii cât mai mult posibil. Pentru a face acest lucru, trebuie să deschideți mult mai devreme și, în consecință, să închideți mult mai târziu supapele de admisie, să păstrați amestecul în interior și să împiedicați să scape înapoi în galeria de admisie. "Esapamentul", la randul lor, se inchid cu ceva avans inainte de PMS pentru a lasa o usoara presiune in cilindru. Cred că acest lucru este de înțeles.

Astfel, acum funcționează multe sisteme similare, dintre care cele mai comune sunt Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

DAR chiar și acestea nu sunt ideale, pot deplasa fazele doar într-o direcție sau alta, dar nu le pot „îngusta” sau „extinde” cu adevărat. Prin urmare, acum încep să apară sisteme mai avansate.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Pentru a regla în continuare ridicarea supapelor, au fost create sisteme și mai avansate, dar strămoșul a fost HONDA, cu motor propriu. VTEC(Control electronic de sincronizare variabilă a supapelor și ridicare). Concluzia este că, pe lângă schimbarea fazelor, acest sistem poate ridica mai mult supapele, îmbunătățind astfel umplerea cilindrilor sau eliminarea gazelor de eșapament. HONDA folosește acum cea de-a treia generație de astfel de motoare, care au absorbit atât sistemele VTC (schimbătoare de fază) cât și sistemele VTEC (ridicare supapă), iar acum se numește - DOHC eu- VTEC .

Sistemul este si mai complex, are arbori cu came avansati in care exista came combinate. Pe margini sunt două normale, care împing culbutorii în regim normal, și cam media, mai extinsă (profil înalt), care pornește și apasă supapele, să zicem după 5500 rpm. Acest design este disponibil pentru fiecare pereche de supape și culbutori.

Cum functioneazã VTEC? Până la aproximativ 5500 rpm, motorul funcționează normal, folosind doar sistemul VTC (adică rotește defazatoarele). Cama din mijloc nu pare a fi închisă cu celelalte două la margini, doar se rotește într-una goală. Iar când sunt atinse rotații mari, ECU dă ordin de pornire a sistemului VTEC, uleiul începe să fie pompat și un știft special este împins înainte, acest lucru permite ca toate cele trei „came” să se închidă simultan, cel mai înalt profil începe să funcționeze - acum el este cel care apasă câteva supape pentru care este proiectat grupul. Astfel, supapa coboară mult mai mult, ceea ce permite umplerea suplimentară a cilindrilor cu amestec nou de lucru și un volum mai mare de „working off”.

Este de remarcat faptul că VTEC se află atât pe arborii de admisie, cât și pe cei de evacuare, acest lucru oferă un avantaj real și o creștere a puterii la turații mari. O creștere de aproximativ 5-7% este un indicator foarte bun.

Este demn de remarcat, deși HONDA a fost primul, acum sisteme similare sunt utilizate pe multe mașini, de exemplu Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Uneori, cum ar fi la motoarele Kia G4NA, o ridicare a supapei este utilizată doar pe un singur arbore cu came (aici doar pe admisie).

DAR acest design are și dezavantajele sale, iar cel mai important este includerea treptat în lucrare, adică mănânci până la 5000 - 5500 și apoi simți (al cincilea punct) includerea, uneori ca o împingere, adică, nu există netezime, dar mi-ar plăcea!

Pornire soft sau Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Daca vrei netezime, te rog, iar aici prima in dezvoltare a fost firma (ruliu tobe) - FIAT. Cine ar fi crezut, au fost primii care au creat sistemul MultiAir, este chiar mai complex, dar mai precis.

„Funcționare lină” aici se aplică supapelor de admisie și nu există deloc arbore cu came. A supraviețuit doar pe partea de evacuare, dar are efect și asupra admisiei (probabil confuz, dar voi încerca să explic).

Principiul de funcționare. După cum am spus, există un singur arbore aici și antrenează atât supapele de admisie, cât și de evacuare. CU toate acestea, dacă acționează mecanic asupra „eșapamentului” (adică corny prin came), atunci efectul asupra admisiei se transmite printr-un sistem electro-hidraulic special. Pe arbore (pentru admisie) există ceva de genul „camelor” care nu apasă pe supape în sine, ci pe pistoane și transmit ordine prin electrovalva către cilindrii hidraulici de lucru pentru a se deschide sau închide. Astfel, este posibil să se realizeze deschiderea dorită într-o anumită perioadă de timp și revoluții. La viteze mici, faze înguste, la mare - lat, iar supapa se deplasează la înălțimea dorită, pentru că totul aici este controlat prin semnale hidraulice sau electrice.

Acest lucru vă permite să faceți o pornire lină în funcție de turația motorului. Acum, mulți producători au și astfel de dezvoltări, precum BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Dar nici măcar aceste sisteme nu sunt perfecte până la capăt, ce este din nou în neregulă? De fapt, aici, din nou, există o unitate de sincronizare (care ia aproximativ 5% din putere), există un arbore cu came și o supapă de accelerație, aceasta din nou necesită multă energie și, în consecință, fură eficiența, care ar fi abandonată.

· 20.08.2013

Acest sistem asigură sincronizarea optimă a admisiei pentru fiecare cilindru pentru condițiile specifice de funcționare ale motorului. VVT-i elimină practic compromisul tradițional dintre cuplul ridicat la turații mici și puterea mare la turații mari. VVT-i oferă, de asemenea, o economie mare de combustibil și reduce atât de eficient emisiile de produse dăunătoare de combustie, încât nu este nevoie de un sistem de recirculare a gazelor de eșapament.

Motoarele VVT-i sunt instalate în toate vehiculele moderne Toyota. Sisteme similare sunt dezvoltate și utilizate de alți producători (de exemplu, sistemul VTEC de la Honda Motors). Sistemul VVT-i de la Toyota înlocuiește sistemul anterior VVT (Control în 2 etape acționat hidraulic) utilizat din 1991 la motoarele 4A-GE cu 20 de supape. VVT-i este utilizat din 1996 și controlează momentul deschiderii și închiderii supapelor de admisie prin schimbarea treptei de viteză dintre transmisia arborelui cu came (curea, angrenaj sau lanț) și arborele cu came în sine. Poziția arborelui cu came este controlată hidraulic (ulei de motor presurizat).

În 1998, a apărut Dual („dublu”) VVT-i, care controlează atât supapele de admisie, cât și de evacuare (a fost instalat pentru prima dată pe motorul 3S-GE de pe RS200 Altezza). Geamul VVT-i este folosit și pe noile motoare V ale Toyota, cum ar fi V6 2GR-FE de 3,5 litri. Acest motor este folosit la Avalon, RAV4 și Camry în Europa și America, Aurion în Australia și diverse modele în Japonia, inclusiv Estima. Geamul VVT-i va fi folosit la viitoarele motoare Toyota, inclusiv un nou motor cu 4 cilindri pentru următoarea generație Corolla. În plus, geamul VVT-i este utilizat în motorul D-4S 2GR-FSE de pe Lexus GS450h.

Datorită modificării momentului de deschidere a supapei, pornirea și oprirea motorului sunt practic invizibile, deoarece compresia este minimă, iar catalizatorul se încălzește foarte repede până la temperatura de funcționare, ceea ce reduce drastic emisiile nocive în atmosferă. VVTL-i (subsecvent pentru Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Bazat pe VVT-i, sistemul VVTL-i folosește un arbore cu came care oferă, de asemenea, control asupra deschiderii fiecărei supape atunci când motorul funcționează la turații mari. Acest lucru permite nu numai turații mai mari ale motorului și mai multă putere, ci și deschiderea optimă a fiecărei supape, ceea ce duce la economii de combustibil.

Sistemul a fost dezvoltat în colaborare cu Yamaha. Motoarele VVTL-i se găsesc în mașinile sport moderne Toyota, cum ar fi Celica 190 (GTS). În 1998, Toyota a început să ofere noua tehnologie VVTL-i pentru motorul 2ZZ-GE cu 16 supape cu două arbori cu came (un arbore cu came antrenează admisia și celălalt evacuarea). Fiecare arbore cu came are două came pe cilindru, una pentru turații mici și una pentru turații mari (deschidere mare). Fiecare cilindru are două supape de admisie și două de evacuare, iar fiecare pereche de supape este antrenată de un singur culbutor, care este acționat de o came a arborelui cu came. Fiecare pârghie are un tachetă glisantă cu arc (arcul permite tachetului să alunece liber peste came „de mare viteză”, fără a afecta supapele). Când turația motorului este sub 6.000 rpm, culbutorul este acționat de o „camă de turație redusă” prin intermediul unui ghidaj de role convențional (vezi ilustrația). Când turația depășește 6.000 rpm, ECC deschide supapa și presiunea uleiului mută știftul de sub fiecare tachetă glisantă. Știftul susține împingătorul culisant, în urma căruia nu se mai mișcă liber pe arcul său, ci începe să transmită impactul de la came „de mare viteză” către brațul oscilant, iar supapele se deschid mai mult și mai mult timp. .