Secțiunea este foarte ușor de utilizat. În câmpul propus, introduceți doar cuvântul dorit și vă vom oferi o listă cu semnificațiile acestuia. Aș dori să observ că site-ul nostru oferă date din diverse surse - dicționare enciclopedice, explicative, de formare a cuvintelor. Tot aici vă puteți familiariza cu exemple de utilizare a cuvântului pe care l-ați introdus.

Sensul cuvântului turbo

turbo în dicționarul de cuvinte încrucișate

Dicționar explicativ al limbii ruse. D.N. Uşakov

turbo

(acestea.). Prima parte a cuvintelor compuse:

după valoare asociat cu diverse dispozitive care folosesc o turbină ca motor, de exemplu. turbodrill, turbină generatoare, turbocompresor, turbodynamo;

în sens turbina, de exemplu. atelier turbo.

Dicționar explicativ al limbii ruse. S.I.Ozhegov, N.Yu.Shvedova.

turbo

Prima parte a cuvintelor compuse cu sens. legate de turbine, construcția de turbine, de exemplu. unitate turbină, turboforatoare, generator de turbină, clădire turbine, turbocompresor, turbofan, turbo-ketny, turboreactor.

Noul dicționar explicativ și derivativ al limbii ruse, T. F. Efremova.

turbo

Partea inițială a cuvintelor compuse, care introduce sensul cuvântului: turbină (unitate de turbină, turbopropulsor, generator de turbină, turbocompresor etc.).

Wikipedia

Turbo (desen animat)

"Turbo" este un film de animație de lungă durată produs de studioul american de film DreamWorks Animation, care a avut premiera în Rusia pe 13 iulie 2013 în formatele 2D, 3D și IMAX 3D. Desenul animat a fost regizat de David Soren.

Intriga desenului animat se învârte în jurul unui melc obișnuit de grădină din lumea oamenilor, visând să devină un concurent celebru, care are brusc ocazia să se miște cu o viteză incredibilă.

Ryan Reynolds, Samuel L. Jackson, Snoop Dogg, Michelle Rodriguez și alții au participat la dublarea desenului animat.

Turbo (Colombia)

Turbo este un oraș și un municipiu din Columbia, în subregiunea Uraba din departamentul Antioquia.

Exemple de utilizare a cuvântului turbo în literatură.

Capacitatea de a forma perle este deținută nu numai de o midii de perle de mare adevărate, ci și de gasteropode și cefalopode, cum ar fi: abalone sau pinna, turbo, tridacna, într-un cuvânt, toate moluștele care secretă sidef - o substanță organică care strălucește cu culorile curcubeului, albastru, albastru, violet, care acoperă suprafața interioară a valvelor cochiliei lor.

Bună ziua, dragi cititori! În acest articol, voi explica ce este modul turbo în Yandex și pentru ce este acesta, vă voi arăta cum să activați modul turbo în browserul Yandex de pe telefon și computer, precum și cum să opriți turbo. modul.

Conținutul articolului:

Ce este modul turbo

Modul Turbo este dezvoltarea software-ului Opera, inițial a fost folosit doar în browserele Opera și Opera Mobile. Și din noiembrie 2012, modul turbo a fost inclus în funcționalitatea browserului Yandex.

Când modul turbo este activat, toate datele care intră în browser trec printr-un server proxy special, unde sunt comprimate, deoarece dezvoltatorii asigură până la 80%.

Acest mod este potrivit pentru dispozitivele cu o viteză scăzută de conectare, dar dacă aveți o conexiune la Internet de mare viteză, modul turbo nu este recomandat, deoarece poate doar crește timpul de încărcare a paginii.

Dezavantajele modului turbo: calitate slabă a imaginilor încărcate, fără posibilitatea de a regla nivelul de compresie.

Cum să activați modul turbo în browserul Yandex pe un telefon Android

2. În meniul derulant, selectați „Setări”.

3. Apoi, faceți clic pe al doilea element al setărilor „Turbo Mode”.

4. Selectați elementul „Activat”, dacă este necesar, selectați elementul „Comprimare video”. După finalizarea acestor setări, modul turbo va fi activat în browserul Yandex de pe telefonul Android.

Cum se activează modul turbo în browserul Yandex pe un computer Windows 7, 8, 10

În mod implicit, modul turbo este activat automat în browserul Yandex la o viteză scăzută de conectare, și anume 128 kb / s. Dacă trebuie să activați forțat modul turbo, procedați în felul următor.

1. Deschideți browserul Yandex, apoi faceți clic pe pictograma meniului situată în colțul din dreapta sus, în meniul drop-down selectați „Suplimente”.

Să începem cu faptul că situația de pe piața modernă a mașinilor noi s-a schimbat semnificativ în ultimii 15-20 de ani. Schimbările din industria auto au afectat atât performanța, nivelul echipamentelor și soluțiile în ceea ce privește siguranța activă și pasivă, cât și dispozitivul unităților de putere. Cele obișnuite pe benzină cu una sau alta cilindree, care erau de fapt un indicator al clasei și prestigiului unei mașini, sunt înlocuite în mod activ astăzi.

În cazul motoarelor turbo, deplasarea motorului a încetat să mai acționeze ca o caracteristică de bază care determină puterea, cuplul, dinamica accelerației etc. În acest articol, intenționăm să comparăm motoarele cu turbină și versiunile atmosferice și, de asemenea, să răspundem la întrebarea care este diferența fundamentală dintre omologii atmosferici și turbo. În paralel, vor fi analizate principalele avantaje și dezavantaje ale motoarelor turbo. De asemenea, se va ajunge la o evaluare a faptului dacă merită să cumpărați mașini noi și uzate pe benzină și diesel cu un motor turbo.

Citiți în acest articol

Motoare cu turbocompresor și „aspirate”: principalele diferențe

În primul rând, puțină istorie și teorie. Funcționarea oricărui motor cu ardere internă se bazează pe principiul arderii unui amestec combustibil-aer într-o cameră închisă. După cum știți, cu cât se poate furniza mai mult aer în cilindri, cu atât se arde mai mult combustibil într-un singur ciclu. Cantitatea de energie eliberată, care împinge, va depinde direct de cantitatea de combustibil ars. La motoarele atmosferice, admisia aerului se datorează formării unui vid în galeria de admisie.

Cu alte cuvinte, motorul literalmente „aspiră” aerul exterior în sine la cursa de admisie, iar volumul aerului montat depinde de volumul fizic al camerei de ardere. Se dovedește că cu cât este mai mare deplasarea motorului, cu atât mai mult aer poate încăpea în cilindri și cu atât mai mult combustibil poate arde. Drept urmare, puterea motorului cu ardere internă atmosferică și cuplul sunt foarte dependente de volumul motorului.

O caracteristică fundamentală a motoarelor supraalimentate este alimentarea forțată cu aer a cilindrilor sub o anumită presiune. Această soluție permite unității de putere să dezvolte mai multă putere fără a fi nevoie să crească fizic volumul de lucru al camerei de ardere. Adăugăm că sistemele de injecție de aer pot fi fie.

În practică, arată așa. Pentru a obține un motor puternic, puteți merge în două moduri:

• creșterea volumului camerei de ardere și/sau fabricarea unui motor cu un număr mare de cilindri;
• furnizarea de aer sub presiune la cilindri, ceea ce elimină necesitatea creșterii camerei de ardere și a numărului de astfel de camere;

Ținând cont de faptul că pentru fiecare litru de combustibil, este necesar aproximativ 1m3 de aer pentru a arde eficient amestecul într-un motor cu ardere internă, producătorii de automobile din întreaga lume au urmat de mult calea îmbunătățirii motoarelor atmosferice. Amomotoarele erau cel mai fiabil tip de unități de putere. Raportul de compresie a crescut treptat, în timp ce motoarele au devenit mai rezistente. Datorită apariției uleiurilor de motor sintetice, pierderile prin frecare au fost minimizate, au învățat inginerii, introducerea a făcut posibilă realizarea injecției de combustibil de înaltă precizie etc.

Drept urmare, motoarele cu cilindree mare de la V6 la V12 au fost mult timp reperul pentru performanță. De asemenea, nu uitați de fiabilitate, deoarece proiectarea motoarelor atmosferice a rămas întotdeauna o soluție testată în timp. În paralel cu aceasta, principalele dezavantaje ale unităților atmosferice puternice sunt considerate pe bună dreptate greutate mare și consum crescut de combustibil, precum și toxicitate. Se pare că, la o anumită etapă a dezvoltării construcției motoarelor, o creștere a volumului de lucru s-a dovedit a fi pur și simplu inadecvată.

Acum despre motoarele turbo. Un alt tip de agregat pe fundalul unităților populare „aspirate” au rămas întotdeauna agregate mai puțin obișnuite cu un atașament „turbo”, precum și motoarele cu compresor. Astfel de motoare cu ardere internă au apărut cu mult timp în urmă și au urmat inițial o cale diferită de dezvoltare, primind sisteme de injecție forțată a aerului în cilindrii motorului.

Este de remarcat faptul că costul ridicat al mașinilor supraalimentate a împiedicat de multă vreme popularizarea semnificativă a motoarelor supraalimentate și introducerea rapidă a unor astfel de unități în masă. Cu alte cuvinte, motoarele supraalimentate erau rare. Acest lucru se explică simplu, deoarece într-o etapă incipientă, mașinile cu un motor turbo, un compresor mecanic sau o combinație simultană a două soluții au fost adesea instalate pe modele de mașini sport scumpe.

Un factor important a fost, de asemenea, fiabilitatea unităților de acest tip, care au necesitat o atenție sporită în timpul procesului de întreținere și au fost inferioare din punct de vedere al resurselor motorului față de motoarele cu combustie internă atmosferică. Apropo, astăzi această afirmație este valabilă și pentru motoarele cu turbină, care sunt structural mai complexe decât analogii compresoarelor și au mers și mai departe de versiunile atmosferice.

Avantajele și dezavantajele unui motor turbo modern

Înainte de a începe să analizăm avantajele și dezavantajele unui motor turbo, aș dori să vă atrag din nou atenția asupra unei nuanțe. Potrivit marketerilor, ponderea noilor mașini turbo vândute astăzi a crescut semnificativ.

Mai mult, numeroase surse subliniază că motoarele turbo le îndepărtează din ce în ce mai mult pe cele „aspirate”, șoferii aleg adesea „turbo”, deoarece consideră motoarele atmosferice un tip de motor cu ardere internă fără speranță depășit etc. Să ne dăm seama dacă motorul turbo este într-adevăr atât de bun.

Plusurile unui motor turbo

1. Să începem cu plusurile evidente. Într-adevăr, motorul turbo este mai ușor în greutate, mai puțin în deplasare, dar în același timp produce o putere maximă mare. Motoarele cu turbină oferă, de asemenea, un cuplu ridicat, care este disponibil la turații mici și este stabil pe o gamă largă. Cu alte cuvinte, motoarele turbo au un raft plat pentru cuplu, accesibil de jos până la turații relativ mari.
2. Într-un motor atmosferic, nu există un astfel de raft plat, deoarece tracțiunea depinde direct de turația motorului. La turații mici, motorul produce de obicei un cuplu mai mic, adică trebuie rotit pentru a obține o dinamică acceptabilă. La turații mari, motorul atinge puterea maximă, dar cuplul este redus ca urmare a pierderilor naturale rezultate.
3. Acum câteva cuvinte despre eficiența motoarelor turbo. Astfel de motoare consumă într-adevăr mai puțin combustibil în comparație cu unitățile atmosferice în anumite condiții. Faptul este că procesul de umplere a cilindrilor cu aer și combustibil este controlat complet electronic.

   Caracteristici ale funcționării mașinii: cum să opriți corect motorul și dacă este posibil să o opriți atunci când ventilatorul funcționează. De ce nu poți opri motorul turbo imediat?

4. Lista celor mai fiabile motoare pe benzină și diesel: unități de putere cu 4 cilindri, motoare cu ardere internă cu 6 cilindri în linie și centrale electrice în formă de V. Evaluare.

Un supraalimentator cu turbină cu gaz, sau pur și simplu un „turbo”, este un lucru care folosește energia din gazele de eșapament pentru a pompa aer sau un amestec de aer / combustibil într-un motor. O diagramă schematică a funcționării turbinei este prezentată în figura următoare.

Din figură se poate observa că turbina este formată din două roți conectate printr-un arbore și o carcasă. Gazele de eșapament care părăsesc motorul rotesc roata turbinei și, deoarece aceasta din urmă este conectată rigid la roata compresorului, roata compresorului se rotește și ea. Această roată a compresorului creează o presiune excesivă, care îmbunătățește umplerea cilindrilor cu amestecul combustibil-aer și, în consecință, crește puterea motorului. Totul pare simplu, dar în practică totul este mult mai complicat.

Roata turbinei începe să se învârtă activ numai după o anumită presiune în galeria de evacuare. Adică, dacă conduci, de exemplu, cu mașina ta turbo în treapta a treia, turometrul arată 2300 rpm. Apoi observi brusc că la un semafor, până la care aproximativ 100 de metri, începe să clipească o lumină verde. Anterior, ai condus un Zhiguli obișnuit și, prin urmare, în astfel de situații, ai „renunțat”: ai oprit transmisia și ai rostogolit încet până la semaforul deja înroșit. Dar acum ți-ai „încărcat” concertul cu o turbină într-un studio de tuning și nu intenționezi să renunți. Apăsați pedala din extrema dreaptă până la o anumită limită și vă așteptați ca supermașina dvs. să smulgă locul și vă alunecați sub verdele încă intermitent, dar nu era acolo. Zhigulyator-ul tău nu funcționează și nu câștigă deloc avânt. Primul meu gând: aici sunt ticăloșii, mi-au furnizat o turbină, dar nu funcționează. Și imediat după aceste cuvinte, mașina îți smulge și te duci la punct cu ochii larg deschiși și cu urechile fluturând în vânt. De ce? Și pentru că turbina la o clapetă complet deschisă (încărcarea maximă a motorului) începe să „se rotească” după 2700 rpm și acest lucru trebuie luat în considerare. În plus, turbina are nevoie de o anumită perioadă de timp pentru a se „destinde”. Acest timp se numește turbo lag.

Deci, mai detaliat. Când am spus că turbina „se învârte”, nu am vrut să spun exact asta. Roata turbinei (și bineînțeles roata compresorului) se poate învârti la viteze mai mici (până la ralanti), dar poate crea presiune la intrarea în galeria de admisie numai la anumite viteze ale rotorului. Și viteza rotorului depinde de presiunea gazelor de eșapament. Cu cât presiunea gazelor de eșapament este mai mare, cu atât viteza rotorului este mai mare. Prin urmare, la o anumită presiune a gazului, viteza roții compresorului atinge o valoare de prag la care turbina începe să creeze presiune suplimentară. Ca urmare, o cantitate mai mare de amestec aer-combustibil intră în motor, ceea ce implică o presiune mai mare a gazelor de eșapament. Această presiune mai mare, la rândul său, învârte și mai mult roata turbinei, roata compresorului creează și mai multă presiune la admisia motorului și așa mai departe până când motorul explodează :) ... De fapt, amestecul aer/combustibil va începe să detoneze la un anumit nivel de presiune creat de turbină. Și acest lucru, după cum știți, nu duce la nimic bun și amenință cu supraîncălzirea motorului, ruperea inelelor pistonului, topirea pistonilor înșiși și multe alte probleme. Prin urmare, presiunea maximă generată de turbină este limitată. În acest scop este utilizată o supapă de preaplin. Permite gazelor de eșapament care provin din motor să ocolească roata turbinei și astfel împiedică roata turbinei să mărească în continuare viteza de rotație și să crească presiunea de supraalimentare.

Supapa de derivație este acționată de un actuator pneumatic, care este o carcasă cu o membrană cu tijă și un arc în interior. Pe de o parte, presiunea arcului acționează asupra membranei, pe de altă parte - presiunea dezvoltată de turbină. Servomotorul pneumatic preia presiunea aerului în galeria de admisie a motorului. Pentru aceasta, carcasa acționării pneumatice este conectată la colector printr-o conductă de ramificație. Când presiunea de supraalimentare este sub cea critică, presiunea care acționează asupra diafragmei nu este suficientă pentru a apăsa arcul, a deplasa tija actuatorului supapei de bypass și a deschide supapa. De îndată ce turbina se dezvoltă aproape de presiunea critică, arcul este comprimat sub influența sa, tija se mișcă și supapa de bypass începe să se deschidă. Deschiderea va continua până când presiunea din galeria de admisie încetează să crească.

Acum, în detrimentul turbo lag-ului și eliberarea presiunii. Presiunea de evacuare depinde nu numai de viteza la care funcționează motorul, ci și de cât de grea este sarcina asupra motorului (cu alte cuvinte, cât de mult sunt deschise supapele de accelerație). Cu alte cuvinte, dacă conduceți în treapta a doua la 3000 rpm, atunci presiunea de evacuare nu este foarte mare, aceeași presiune poate fi obținută la 1000 rpm apăsând complet pedala de accelerație. Exemplul este condiționat, dar ajută la înțelegerea esenței întrebării. Când conduceam la 3000 rpm, pedala era ușor „scufundată” și cantitatea de aer care trecea prin carburator era relativ mică, când am decis să accelerăm de la 1000 rpm am deschis complet supapele de accelerație și, prin urmare, am crescut cantitatea de combustibil- amestecul de aer care intră în motor. În primul caz, un mic amestec a intrat în motor, dar deseori (din cauza rpm-urilor mari), iar în al doilea, mult, dar mai rar.

Toate aceste informații la prima vedere pot părea inutile sau chiar de prisos, dar înțelegerea acestui fapt va face mai ușor de explicat esența decalajului turbo. Când conducem la 3000 rpm, presiunea gazelor de eșapament nu este suficientă pentru a roti turbina (deși în timpul accelerației turbina începe să se rotească, de exemplu, după 2500 rpm). Dacă vrem brusc să accelerăm brusc, atunci va trebui să „așteptăm” ca turbina să se rotească și să începem să furnizăm presiunea necesară. Acest timp de întârziere din momentul în care supapele de accelerație sunt deschise până în momentul în care turbina este alimentată cu presiune se numește turbo lag. Cu toate acestea, întârzierea turbo are loc nu numai în cazul de mai sus, apare și în timpul accelerației obișnuite a mașinii de la viteza minimă, dar numai în exemplul de mai sus puteți simți întârzierea. Din cauza acestui turbo lag, o mulțime de oameni și-au spart caii de fier. Situația clasică: treci printr-un colț cu o mașină cu tracțiune spate cu treapta cuplată și frânezi motorul, ai intrat cu succes în colț și la ieșirea din acesta adaugi clapeta de accelerație pentru a accelera. Deci, ai apăsat puțin pedala, dar practic nu există niciun răspuns, apeși și mai mult... și într-o secundă ești deja în șanț. De ce? Pentru că atunci când adăugai puțin gaz și nu simțeai „recul” ai intrat într-o gaură de turbo, trebuia doar să aștepți puțin și turbina se ridica. Dar nu, ai apăsat și mai mult pedala și turbina s-a ridicat atât de tare încât roțile s-au derapat, te-ai învârtit și... ei bine, am spus deja. Rezultatele pot fi foarte dezamăgitoare, cum ar fi:

O altă problemă a mașinilor cu motoare turbocompresoare este răcirea ansamblului rulmentului turbocompresorului. Faptul este că, în timpul funcționării, carcasa roții turbinei și unitatea rulmentului devin adesea roșii. Imaginați-vă această imagine: ați condus mult timp pe autostradă cu o viteză decentă și deodată decizi să te oprești pentru a goli rezervoarele și a te împrospăta. Opriți și opriți motorul. Aici este problema! În timpul conducerii, uleiul, care este furnizat sub presiune ansamblului de rulmenți, a lubrifiat rulmenții și a îndepărtat o parte din căldură, prevenind supraîncălzirea rulmenților. Când opriți brusc motorul, uleiul nu mai circulă prin ansamblul rulmentului. Din aceasta cauza, rulmentii se supraincalzesc foarte mult si uleiul ramas in unitatea rulmentului fierbe instantaneu. În plus, rotorul turbinei se poate roti în continuare, iar rulmenții nu vor rezista mult timp fără lubrifiere (mai ales dacă iei în considerare faptul că turația rotorului poate ajunge la 120.000 rpm). După astfel de „căperi cu aburi”, ansamblul rulmentului este cocs cu ulei ars și disiparea căldurii este afectată semnificativ. După câteva zeci de astfel de opriri bruște ale motorului, turbina dumneavoastră va avea o viață lungă. Pentru a elimina astfel de situații, producătorii de mașini cu turbocompresor instalează pe urmașii lor răcirea cu lichid a ansamblului rulmentului sau așa-numitele cronometre turbo. În primul caz, după oprirea motorului, fluidul circulă prin ansamblul rulmentului turbinei și împiedică supraîncălzirea rulmenților. În al doilea, motorul nu se blochează pentru o vreme. Adică te-ai oprit, ai scos cheile din contact, ai pus mașina pe alarmă, iar motorul continuă să funcționeze la ralanti încă 2-3 minute. Dacă producătorii nu au instalat niciunul dintre cele de mai sus pe mașină, atunci va trebui să organizați singur cronometrul turbo, adică nu opriți imediat motorul, ci lăsați-l să funcționeze o vreme.

Crezi că problemele s-au terminat acolo? Nu, mai este unul. Apare în timpul frânării motorului. Accelerați mașina, ajungeți, de exemplu, la 5000 rpm și, din anumite motive, eliberați gazul și frânați cu motorul. Este greu de imaginat ce se întâmplă cu turbina și carburatorul (injectorul). Când porniți frânarea motorului, ați închis supapele de accelerație. Ca urmare, presiunea de evacuare a scăzut brusc, roata turbinei a pierdut viteza și presiunea generată de turbină a dispărut. „Deci ce nu este ...” - întrebi - „... ce legătură au carburatorul și turbina cu ei, ce s-ar putea întâmpla cu ei?” Dar, în realitate, lucrurile stau mult mai rău decât s-ar putea crede. Trebuie avut în vedere faptul că turbina nu poate reduce instantaneu viteza doar pentru că presiunea de evacuare a scăzut. Inerția joacă aici un rol decisiv. Vă puteți imagina ce trebuie făcut pentru a opri rotirea rotorului la 100.000 rpm? Deși are un moment mic de inerție, datorită turațiilor sale ridicate are un nivel decent de energie cinetică. Dacă puneți câteva lămâi în difuzorul de admisie al turbinei, atunci limonada nu vă va face să așteptați mult timp :)

Acum, serios. La frânarea de către motor, clapetele de accelerație sunt închise, presiunea gazelor de eșapament este mică, dar turbina continuă să se rotească prin inerție și să acumuleze presiune, dar aerul nu are încotro, deoarece clapetele de accelerație sunt închise. În astfel de cazuri, presiunea poate depăși valoarea nominală de cinci ori în acest fel. Vă puteți imagina ce este? Să presupunem că presiunea creată de turbină este de 1,4 atmosfere, înmulțind cu 5 obținem 7 atmosfere. Cu acest tip de presiune, glumele sunt rele. Chiar dacă nu se întâmplă nimic cu carburatorul, ceea ce este puțin probabil, atunci turbina se va opri brusc din cauza unei astfel de presiuni și această stare de fapt îi va afecta negativ durabilitatea.

Pentru a rezolva această problemă, este instalată o supapă de descărcare pe motoarele turbocompresoare, care, atunci când clapetele de accelerație sunt brusc închise, descarcă treptat sistemul, eliberând presiunea în exces în atmosferă. De ce treptat? Pentru că dacă descărcați instantaneu, atunci presiunea din tractul de admisie va dispărea și atunci când apăsați din nou pedala de accelerație, va trebui să stați ceva timp într-un turbo lag. Și cu sângerare treptată, presiunea în tractul de admisie este menținută aproape constantă și când apăsați pedala de accelerație nu trebuie să așteptați până când turbina se descoperă și dă presiune, aceasta este deja acolo. Și până când dispare, turbina se va învârti. Astfel, în modul de accelerare-decelerare, se previne nu numai deteriorarea elementelor căii de admisie, ci se asigură și absența întârzierilor turbo.

Iată o altă informație importantă. Uneori oamenii cred că, cu cât aerul este mai rece, cu atât intră mai mult în cilindri, deoarece densitatea sa este mai mică decât cea a aerului cald. Toate acestea sunt adevărate, dar la o temperatură a aerului sub o anumită limită, formarea amestecului (adică, evaporarea benzinei în aer) nu este de foarte bună calitate. Benzina nu se evaporă complet, o parte din aceasta se află într-o stare de picurare și, la rândul său, previne aprinderea de înaltă calitate a amestecului și, ca rezultat, avem o scădere a puterii. De aceea, clasicii scriu în instrucțiunile din fabrică că: „... dacă temperatura medie a sezonului este sub +15 grade Celsius, rotiți butonul amortizorului în poziția” NU „...”. Aceasta se referă la amortizorul termostatului de pe filtrul de aer.

Uneori oamenii doresc, în legătură cu amăgirea menționată mai sus, să instaleze un intercooler (aka intercooler) pe Zhiguli lor. Deci iată despre el mai detaliat. Intercooler-ul este instalat doar pe mașinile echipate cu supraalimentare, iar acest lucru se face pentru a răci aerul încălzit de turbină la 80-100 de grade până la temperatura aproape atmosferică. Aici putem spune cu siguranță că mai mult aer intră în cilindri, în comparație cu situația fără intercooler. Intercoolerul este instalat, după cum ați înțeles deja, între turbină și carburator (injector) și este un radiator în care aerul turbinei este răcit de aerul atmosferic. Pentru a nu explica mult timp, voi da poze foarte ilustrative. Primul arată locația intercooler-ului, iar al doilea arată o diagramă a funcționării acestuia.

Opera mini - a devenit unul dintre primele browsere care au implementat funcția Turbo. Dându-și seama de importanța și perspectiva opțiunii, aceasta a migrat la aproape toate browserele moderne, inclusiv în browserul Yandex.

Modul Turbo este o caracteristică încorporată gratuită care nu necesită instalarea unor extensii sau software separate. Trebuie remarcat faptul că, contrar credinței populare, acest mod nu vă permite să ocoliți blocarea site-ului, din ce motiv - va deveni clar din descrierea detaliată a mecanismului de funcționare.

Ce este modul turbo în browserul Yandex

Prin răsfoirea paginilor de pe Internet, toate informațiile sunt descărcate imediat pe computer, consumând o anumită cantitate de trafic.

Cu o viteză redusă a internetului, procesul de descărcare durează destul de mult. Modul Turbo din Yandex Browser ajută la reducerea cantității de trafic consumat prin reducerea proporțională a timpului de încărcare a paginii.

Paginile încărcate prin protocolul https nu sunt comprimate, ci trimise utilizatorului „ca atare”. Aproape toate site-urile populare funcționează pe acest protocol, inclusiv al nostru.

Când se face o solicitare către serverul care găzduiește pagina încărcată, Yandex Browser trimite toate datele către serverele sale pentru compresie și apoi către computerul dvs. Raportul de compresie ajunge la 70%.

Comprimat - cod de pagină, scripturi, materiale video și foto, respectiv reducerea calității acestora.

Cum se activează modul turbo

Pornirea turbo în browserul Yandex are loc prin apăsarea unui buton, indiferent dacă vă aflați într-o fereastră obișnuită sau.

1. Faceți clic pe pictograma cu trei linii orizontale din colțul din dreapta sus și selectați „Activați turbo”.

Reîncărcați fila browser activă și continuați să lucrați în modul Turbo.

2. A doua metodă este și mai simplă. Faceți clic pe pictograma de lacăt din bara de adrese.

Mutați glisorul în poziția Pornit.

În aceeași fereastră, puteți găsi informații despre cantitatea de trafic salvat.

Loc de munca permanent

Puteți activa Turbo permanent fără a fi nevoie să-l porniți tot timpul.

1. Accesați setările browserului.

2. Derulați în partea de jos a paginii și selectați elementul marcat în captură de ecran.

Puteți naviga în siguranță pe internet în continuare - browserul comprimă deja traficul.

Pornire automată

În situațiile în care viteza conexiunii la Internet nu este stabilă și poate varia de la 100 kb/s la 10 mb/s, utilizați funcția mod automat turbo.

De ce vizionați fotografii de calitate slabă la viteze mari de internet? Când viteza scade la 128 kb / s, Yandex.Browser va începe automat comprimarea traficului, iar când viteza ajunge la 512 kb / s, va opri compresia în sine. O caracteristică foarte utilă.

Pentru a activa activarea automată, accesați setările și selectați elementul corespunzător.

Pe telefoanele Android

Când instalați un browser de la Yandex de pe Google Play, turbo este deja activat în mod automat în mod implicit.

Pentru a economisi traficul mobil, îl puteți face să funcționeze tot timpul.

1. Deschideți browserul și accesați setări.

2. Accesați secțiunea marcată și selectați modul de operare dorit.

Cum să dezactivezi modul turbo

Oprirea depinde direct de modul în care o porniți.

1. Deschideți fereastra de setări și faceți clic pe „Opriți turbo”.

Modul va fi dezactivat până la următoarea pornire a browserului.

2. Pentru a o dezactiva complet, în setările browserului, selectați elementul marcat în figură.

Concluzie

Modul Turbo din Yandex.browser este o funcție eficientă, gratuită, care permite utilizatorilor să economisească trafic prin reducerea semnificativă a timpului de încărcare a paginii și a cantității de informații transferate.

În timp, funcția va deveni mai puțin relevantă, datorită instalării sistematice a certificatelor ssl pe site-uri.