Ce este MIVEC? Nașterea unui nou sistem motor.

Pe această temă, îmi voi începe raționamentul, desigur, cu sistemul electronic de sincronizare variabil al supapelor Honda, numit VTEC ( Control electronic de sincronizare variabilă a supapelor și ridicare ), pentru a vă provoca respectul și admirația pentru inginerii Honda și copiii lor, care este încă folosit, modificat și îmbunătățit pe scară largă până în prezent!

Au început să integreze sistemul VTEC încă din 1989, ceea ce a marcat apariția unui motor pe piața internă japoneză (da, era un motor, deoarece datorită acestui sistem, eficiența maximă a motorului a fost atinsă cu volumul minim al acestuia) B16A - 1,6 litri, putere 163 CP, iar pentru acea vreme a fost o descoperire!)

Această modificare a motorului are un DOHC VTEC prescris - aceasta ne spune că motorul are doi arbori cu came, pentru supapele de admisie și, respectiv, de evacuare, 4 supape pe cilindru.

Fiecare pereche de supape funcționează cu un grup de trei came, care este un design special. În consecință, fiecare grup de trei came se ocupă cu o pereche separată de came. Și de când discutam despre un motor cu 4 cilindri, 16 valve, apoi vor fi 8 astfel de grupuri.

Două came sunt situate pe părțile exterioare ale grupului - sunt responsabile pentru acțiunea supapelor la viteze mici.

Două came sunt situate pe părțile interioare ale grupului - ele contactează direct supapele și le coboară folosind culbutori (balance).

Cama din mijloc (una dintre caracteristicile VTEC) - la turații mici, deși mai corect ar fi să spunem, până la un moment dat, se rotește la ralanti și de asemenea la ralanti pe culbutorul său.

Ce obținem ca rezultat:

O pereche de supape de admisie și evacuare, care sunt deschise de came corespunzătoare, asigură o funcționare economică a motorului la turații mici ale arborelui cotit.

Dar cum rămâne cu camera noastră de mijloc, de ce este nevoie?))

Dar cama din mijloc începe să acționeze atunci când viteza arborelui cu came crește (pentru o Honda, acest moment apare de obicei când viteza arborelui cotit depășește 5000 Rpm).

Toate cele trei culbutoare (culbator pentru câteva supape + culbutor special neutilizat la turații mici) au găuri speciale în care o tijă de metal este antrenată de presiunea ridicată a uleiului. Accesul uleiului la tijă se realizează prin deschiderea supapei electrice, care la rândul său se deschide la comanda computerului, indicând o presiune suficientă a uleiului))) În îndoire). Pe scurt, intră în funcțiune camea din mijloc care se odihnește anterior (la turație mică), care, la rândul ei, are o formă mai alungită și închisă de o tijă antrenată, forțează toate cele trei culbutori și, prin urmare, toate supapele (4) să cadă mai jos. și rămâne deschis pentru o perioadă mai lungă de timp...

Pentru înțelegere - motorul începe să se sufoce mai bine, obține un amestec mai bogat și astfel se dezvoltă mai liber, menține cuplul ridicat și puterea bună, atunci când se atinge o anumită turație mare!)

Sistem inovator de control electronic de sincronizare a supapelor Mitsubishi - după cum sugerează și numele, acest sistem de control electronic pentru distribuția gazului și ridicarea supapelor aparține lui Mitsubishi, o moștenire inginerească la fel de bogată și este inovator.

Sistem MIVEC oferă două moduri de funcționare a supapei:

1. Viteză mică - două supape din același grup au o ridicare diferită, ceea ce ajută la stabilizarea arderii, reducerea consumului de combustibil, reducerea emisiilor și creșterea cuplului.

2. Viteză mare - creșterea timpului de deschidere a supapelor și a înălțimii ridicării acestora, crescând astfel volumul de admisie și eliberare a amestecului combustibil-aer.

Caracteristici distinctive de design:

Există un mecanism de supapă specific pentru fiecare cilindru, care include:

1. Camă cu profil redus și culbutor potrivit pentru o supapă.

2. Camă medie și culbutor potrivit pentru alte supape.

3. Camă de profil înalt, situată între came de mijloc și de jos (ca VTEC dar...).

4. Braț în T care este integrat cu camele cu profil înalt.

O anumită asemănare între VTEC și MIVEC constă în faptul că există elemente care nu sunt folosite până la un anumit moment. În cazul lui MIVEC, este un braț în T care se mișcă fără niciun impact asupra culbutoarelor la o turație relativ scăzută a motorului. La atingerea unui număr prestabilit de rotații ale arborelui cotit (3500 rpm) și, drept consecință, o creștere a presiunii uleiului în sistem, care la rândul său începe să acționeze hidraulic asupra pistoanelor situate în culbutorii. Astfel, pârghia în formă de T este închisă, care începe să apese pe toate brațele culbutoare și, ca urmare, obținem controlul supapei printr-o came cu profil înalt (deoarece pârghia în formă de T este o singură piesă cu High-profile cam).

O trăsătură distinctivă a sistemului MIVEC este că, în gama de came de viteză mică, alimentarea cilindrilor cu amestec combustibil-aer asigură o stabilitate ridicată a arderii acestora.+ Recircularea gazelor de eșapament ajută, de asemenea, la reducerea consumului de combustibil.

O altă caracteristică distinctivă este includerea secvenţială a profilurilor de mare viteză, deoarece în sistemul MIVEC nu există mecanisme de comutare temporară a profilelor came, iar aceasta, la rândul său, asigură întregului sistem o bună rezistență la uzură.

DIN PUNCTUL MEU DE VEDERE:

Ca urmare, reiese că sistemul MIVEC se poate lăuda cu ecologic, economie (într-o gamă largă de revoluții) și, în același timp, turma, chiar și a motoarelor modeste ca volum, nu suportă niciun fel de special. pierderi!))

VTEC de la Honda are un design mult mai simplu, ceea ce înseamnă, ca tot ce este ingenios, are o rezistență mai mare la uzură și este capabil să livreze o eficiență mai mare, care la rândul său se exprimă, de exemplu, într-o dinamică de accelerație mai mare, deoarece la atingerea 5000 rpm, jumătate din turmă se trezește în motor, în acest moment dormind)). + nu trebuie să treceți cu vederea faptul că atunci când nu depășiți revolverul cincimii, motorul consumă combustibil, ca un standard normal 1.6)))

Concluzie:

Criterii precum Mai mult „sport”, cu economii comparative, îndeplinesc ambele sisteme.

Eficiența unui motor cu ardere internă depinde adesea de procesul de schimb de gaze, adică de umplerea amestecului aer-combustibil și eliminarea gazelor deja de eșapament. După cum știm deja, sincronizarea (mecanismul de distribuție a gazului) este angajată în acest sens, dacă o ajustați corect și „fin” la anumite viteze, puteți obține rezultate foarte bune în eficiență. Inginerii se luptă cu această problemă de mult timp, poate fi rezolvată în diferite moduri, de exemplu, acționând asupra supapelor în sine sau rotind arborii cu came ...

Pentru ca supapele motorului cu ardere internă să funcționeze întotdeauna corect și să nu fie supuse uzurii, la început au existat pur și simplu „împingătoare”, apoi, dar acest lucru s-a dovedit a fi insuficient, așa că producătorii au început să introducă așa-numita „fază”. schimbătoare de viteză” pe arborii cu came.

De ce avem nevoie de schimbători de fază?

Pentru a înțelege ce sunt defazatoarele și de ce sunt necesare, citiți mai întâi informațiile utile. Chestia este că motorul nu funcționează la fel la turații diferite. Pentru turații la relanti și nu mari, „fazele înguste” vor fi ideale, iar pentru turații mari, cele „late”.

Faze înguste - dacă arborele cotit se rotește „încet” (în gol), atunci volumul și viteza de îndepărtare a gazelor de eșapament sunt, de asemenea, mici. Aici este ideal să folosiți faze „înguste”, precum și o „suprapunere” minimă (timpul de deschidere simultană a supapelor de admisie și evacuare) - noul amestec nu este împins în galeria de evacuare, prin evacuarea deschisă. supapă, dar, în consecință, gazele de eșapament (aproape) nu trec în admisie ... Aceasta este combinația perfectă. Dacă facem „fazarea” mai largă, exact la rotații joase ale arborelui cotit, atunci „lucrarea” se poate amesteca cu noile gaze care intră, reducând astfel indicatorii de calitate, ceea ce va reduce cu siguranță puterea (motorul va deveni instabil sau chiar stand).

Faze largi - la cresterea rotatiilor, volumul si viteza gazelor pompate cresc corespunzator. Aici este deja important să suflați prin cilindri mai repede (de la funcționare) și să introduceți rapid amestecul primit în ei, fazele ar trebui să fie „large”.

Desigur, descoperirile sunt direcționate de arborele cu came obișnuit, și anume „camele” sale (un fel de excentrice), are două capete - unul este cam ascuțit, iese în evidență, celălalt este pur și simplu făcut în semicerc. Dacă capătul este ascuțit, atunci are loc deschiderea maximă, dacă este rotunjită (pe cealaltă parte) - închiderea maximă.

DAR arborii cu came standard NU au reglare de fază, adică nu le pot extinde sau le pot face deja, totuși inginerii stabilesc indicatori medii - ceva între putere și eficiență. Dacă arborii sunt împinși într-o parte, atunci eficiența sau economia motorului va scădea. Fazele „înguste” nu vor permite motorului cu ardere internă să dezvolte putere maximă, dar cele „late” nu vor funcționa normal la turații mici.

Asta ar fi sa reglezi in functie de viteza! Acesta a fost inventat - de fapt, acesta este sistemul de control al fazelor, SIMPLY - PHASE ROTATORS.

Principiul de funcționare

Acum să nu mergem în profunzime, sarcina noastră este să înțelegem cum funcționează. De fapt, un arbore cu came convențional la capăt are un angrenaj de sincronizare, care, la rândul său, este conectat la.

Arborele cu came cu un schimbător de fază la capăt are un design ușor diferit, reproiectat. Există două cuplaje „hidro” sau controlate electric, care, pe de o parte, se cuplează și cu transmisia de sincronizare, iar pe de altă parte cu arborii. Sub influența hidraulicei sau electronicii (există mecanisme speciale) pot apărea schimbări în interiorul acestui ambreiaj, astfel încât acesta se poate întoarce ușor, modificând astfel deschiderea sau închiderea supapelor.

Trebuie remarcat faptul că schimbătorul de fază nu este întotdeauna instalat pe doi arbori cu came simultan, se întâmplă ca unul să fie pe admisie sau evacuare, iar pe al doilea doar o treaptă obișnuită.

Ca de obicei, procesul este ghidat, care colectează date din diverse, precum poziția arborelui cotit, hol, turația motorului, turația etc.

Acum vă propun să luați în considerare structurile de bază, astfel de mecanisme (cred că acest lucru se va lămuri mai mult în capul vostru).

VVT (sincronizare variabilă a supapelor), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Unul dintre primii care a propus rotirea arborelui cotit (față de poziția inițială) a fost Volkswagen, cu sistemul său VVT (mulți alți producători și-au construit sistemele pe baza lui)

Ce include:

Schimbatoare de fază (hidraulice) montate pe arborii de admisie și de evacuare. Sunt conectate la sistemul de ungere a motorului (acesta este de fapt uleiul care este pompat în ele).

Dacă dezasamblați cuplajul, atunci în interior există un pinion special al carcasei exterioare, care este conectat rigid la arborele rotorului. Carcasa și rotorul se pot mișca unul față de celălalt atunci când se pompează ulei.

Mecanismul este fixat in capul blocului, are canale de alimentare cu ulei la ambele cuplaje, debitele sunt controlate de doua distribuitoare electro-hidraulice. Apropo, ele sunt fixate și pe corpul capului blocului.

Pe lângă acești distribuitori, în sistem există mulți senzori - frecvența arborelui cotit, sarcina motorului, temperatura lichidului de răcire, poziția arborelui cu came și a arborelui cotit. Când este necesar să se rotească pentru a corecta fazele (de exemplu, turație mare sau mică), ECU, citind datele, dă ordine distribuitorilor să alimenteze cu ulei ambreiajele, acestea se deschid și presiunea uleiului începe să pompeze schimbatoare de fază (prin aceasta se întorc în direcția corectă).

La ralanti - intoarcerea se face in asa fel incat arborele cu came "admisie" sa asigure o deschidere si inchidere tarzie a supapelor, iar arborele cu came "de evacuare" se roteste astfel incat supapa sa se inchida mult mai devreme inainte ca pistonul sa ajunga in punctul mort superior.

Se dovedește că cantitatea de amestec uzat este redusă aproape la minimum și practic nu interferează cu cursa de admisie, acest lucru are un efect benefic asupra funcționării motorului la ralanti, asupra stabilității și uniformității acestuia.

Turati medii si mari - aici sarcina este de a da putere maximă, prin urmare „întoarcerea” are loc în așa fel încât să întârzie deschiderea supapelor de evacuare. Astfel, presiunea gazului rămâne la cursa cursei de lucru. Admisia, la rândul său, se deschide după ce a ajuns la punctul mort superior (PMS) și se închide după BDC. Astfel, noi, parcă, obținem efectul dinamic de „reîncărcare” a cilindrilor motorului, ceea ce presupune o creștere a puterii.

Cuplu maxim - după cum devine clar, trebuie să umplem cilindrii cât mai mult posibil. Pentru a face acest lucru, trebuie să deschideți mult mai devreme și, în consecință, să închideți mult mai târziu supapele de admisie, să păstrați amestecul în interior și să împiedicați să scape înapoi în galeria de admisie. "Esapamentul", la randul lor, se inchid cu ceva avans inainte de PMS pentru a lasa o usoara presiune in cilindru. Cred că acest lucru este de înțeles.

Astfel, acum funcționează multe sisteme similare, dintre care cele mai comune sunt Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

DAR chiar și acestea nu sunt ideale, ele pot deplasa doar fazele într-o direcție sau alta, dar nu le pot „îngusta” sau „extinde” cu adevărat. Prin urmare, acum încep să apară sisteme mai avansate.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Pentru a regla în continuare ridicarea supapelor, au fost create sisteme și mai avansate, dar strămoșul a fost HONDA, cu motor propriu. VTEC(Control electronic de sincronizare variabilă a supapelor și ridicare). Concluzia este că, pe lângă schimbarea fazelor, acest sistem poate ridica mai mult supapele, îmbunătățind astfel umplerea cilindrilor sau eliminarea gazelor de eșapament. HONDA folosește acum cea de-a treia generație de astfel de motoare, care au absorbit atât sistemele VTC (schimbătoare de fază) cât și sistemele VTEC (ridicare supapă), iar acum se numește - DOHC eu- VTEC .

Sistemul este si mai complex, are arbori cu came avansati in care exista came combinate. Pe margini sunt două normale, care împing culbutorii în regim normal, și came din mijloc, mai extinsă (profil înalt), care pornește și apasă supapele, să zicem după 5500 rpm. Acest design este disponibil pentru fiecare pereche de supape și culbutori.

Cum functioneazã VTEC? Până la aproximativ 5500 rpm, motorul funcționează normal, folosind doar sistemul VTC (adică rotește defazatoarele). Cama din mijloc nu pare a fi închisă cu celelalte două la margini, doar se rotește într-una goală. Iar când sunt atinse revoluții mari, ECU dă ordin de pornire a sistemului VTEC, uleiul începe să fie pompat și un știft special este împins înainte, acest lucru permite ca toate cele trei „came” să se închidă simultan, cel mai înalt profil începe să funcționeze - acum el este cel care apasă câteva supape pentru care este proiectat grupul. Astfel, supapa coboară mult mai mult, ceea ce permite umplerea suplimentară a cilindrilor cu amestec nou de lucru și un volum mai mare de „working off”.

Este de remarcat faptul că VTEC se află atât pe arborii de admisie, cât și pe cei de evacuare, acest lucru oferă un avantaj real și o creștere a puterii la turații mari. O creștere de aproximativ 5-7% este un indicator foarte bun.

Este demn de remarcat, deși HONDA a fost primul, acum sisteme similare sunt utilizate pe multe mașini, de exemplu Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Uneori, cum ar fi la motoarele Kia G4NA, o ridicare a supapei este utilizată doar pe un singur arbore cu came (aici doar pe admisie).

DAR acest design are și dezavantajele sale, iar cel mai important este includerea treptată în lucrare, adică mănânci până la 5000 - 5500 și apoi simți (al cincilea punct) includerea, uneori ca o împingere, adică, nu există netezime, dar mi-ar plăcea!

Pornire soft sau Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Daca vrei netezime, te rog, iar aici prima in dezvoltare a fost firma (ruliu tobe) - FIAT. Cine ar fi crezut, au fost primii care au creat sistemul MultiAir, este chiar mai complex, dar mai precis.

„Funcționare lină” aici se aplică supapelor de admisie și nu există deloc arbore cu came. A supraviețuit doar pe partea de evacuare, dar are efect și asupra admisiei (probabil confuz, dar voi încerca să explic).

Principiul de funcționare. După cum am spus, există un singur arbore aici și antrenează atât supapele de admisie, cât și de evacuare. CU toate acestea, dacă acționează mecanic asupra „eșapamentului” (adică corny prin came), atunci efectul asupra admisiei se transmite printr-un sistem electro-hidraulic special. Pe arbore (pentru admisie) există ceva de genul „came” care nu apasă pe supape în sine, ci pe pistoane și transmit ordine prin electrovalva către cilindrii hidraulici de lucru pentru a se deschide sau închide. Astfel, este posibil să se realizeze deschiderea dorită într-o anumită perioadă de timp și revoluții. La viteze mici, faze înguste, la mare - lat, iar supapa se deplasează la înălțimea dorită, pentru că totul aici este controlat prin semnale hidraulice sau electrice.

Acest lucru vă permite să faceți o pornire lină în funcție de turația motorului. Acum, mulți producători au și astfel de dezvoltări, precum BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Dar nici măcar aceste sisteme nu sunt perfecte până la capăt, ce este din nou în neregulă? De fapt, aici din nou există o unitate de sincronizare (care ia aproximativ 5% din putere pe sine), există un arbore cu came și o supapă de accelerație, aceasta din nou necesită multă energie, în consecință, fură eficiență, care ar fi abandonată.

Complexitate

30 de minute - 1 oră

Scule (pentru motoarele 4B12 / 4B11):

• Cric cu șurub
• Cheie pentru baloane
• Șurubelniță plată medie
• Cheie cu clichet
• Extensie (cu cardan)
• cap de 10 mm
• cap de 12 mm
• cheie cutie de 16 mm
• Cheie dinamometrică
• Marker
• Cheie hexagonală specială pentru fixarea mecanismului de tensionare (sau a știftului)
• Tester
• Cală de roată (pantof)
• Cuțit (sau foarfece)

Scule (pentru motor 6B31):

• cheie cutie îndoită de 10 mm

Piese si consumabile:

• Electrovalva de control al uleiului arborelui cu came de admisie MIVEC 1028A021 / 1028A109 (pentru motoarele 4B12 și 4B11, dacă este necesar)

• MIVEC 1028A022 / 1028A110 Supapă solenoidală de control al uleiului arborelui cu came de evacuare (pentru motoarele 4B12 și 4B11, dacă este necesar)

• Supapa solenoidală de control a uleiului arborelui cu came de evacuare MIVEC 1028A053 (pentru motor 6B31, dacă este necesar)

• O-ring pentru supapa de control al uleiului MN163682 - 2 buc. (pentru motoarele 4B12 și 4B11)

• Inel O pentru supapa de control al uleiului 1748A002 - 2 buc. (pentru motor 6B31)

• Ulei de motor
• Fire
• Banda izolatoare
• Sârmă sau sârmă (pentru motoarele 4B12 / 4B11)

Note:

Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control) pentru motoarele 4B12 și 4B11 vă permite să schimbați fără probleme sincronizarea supapelor în conformitate cu condițiile de funcționare ale motorului. Acest lucru se realizează prin rotirea arborelui cu came de admisie în raport cu arborele de evacuare în intervalul de 25 ° (în unghiul arborelui cotit) pentru motorul 4B11 sau 40 ° (în unghiul arborelui cotit) pentru motorul 4B12 și rotirea eșapamentului. arborele cu came în raport cu arborele de admisie în intervalul de 20 ° (după unghiul de rotație al arborelui cotit).
Ca urmare, se modifică ora de pornire a deschiderii supapelor de admisie și a închiderii supapelor de evacuare și, prin urmare, timpul de „suprapunere” (adică timpul în care supapa de evacuare nu este încă închisă și supapa de admisie este deja deschisă) se modifică până când este exclusă (valoare zero).
Sistemul Mitsubishi MIVEC este controlat de o supapă de control al uleiului (OCV).
La semnalul de la unitatea de comandă a motorului, electromagnetul deplasează bobina principală prin piston, ocolind uleiul care vine de la linia de lubrifiere a motorului într-o direcție sau alta.
În cazul unei defecțiuni, controlul sistemului va fi dezactivat și unghiul arborelui cu came va fi setat corespunzător celui mai recent început de deschidere a supapelor de admisie (unghiul maxim de întârziere) și cel mai devreme început al închiderii supapelor de evacuare (minim). unghi de întârziere).

Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control) al motorului 6B31 regleaza cantitatea de deschidere a supapelor de admisie in functie de numarul de rotatii ale arborelui cotit. Acest sistem vă permite să setați deschiderea optimă a supapei pentru fiecare moment de funcționare a motorului, ceea ce vă permite să obțineți o putere sporită, o mai bună eficiență a combustibilului și mai puține gaze de eșapament toxice.
Elementele principale ale sistemului MIVEC sunt un arbore cu came cu trei came pentru o pereche de supape și culbutori cu role în jurul fiecărei came a arborelui cu came. La turații scăzute ale motorului, fiecare culbutor cu came joasă își urmează profilul camei. În acest caz, valoarea de deschidere a supapelor de admisie este minimă. La turații mari, supapa solenoidală furnizează ulei în orificiul culbutorului supapelor de admisie. Sub presiune în interiorul bucșelor culbutorului, pistonii se mișcă. Fiecare piston se potrivește într-un spațiu dintre vârful culbutorului cu came înaltă și culbutorul cu came joasă. Lanțul cinematic este închis și ambele brațe culbutoare încep să funcționeze în profilul înalt al camei. Ca urmare, ridicarea supapei este crescută, umplerea cilindrului este îmbunătățită și motorul dezvoltă mai multă putere.
Comenzile pentru sistemul de deschidere a supapei de admisie MIVEC sunt situate în partea din spate a chiulasei.
În cazul unei defecțiuni a sistemului MIVEC, controlul acestuia este întrerupt și mecanismul de distribuție a gazului funcționează conform schemei clasice obișnuite.

1. Deconectați firul de la borna negativă a bateriei de stocare.

2. Scoateți capacul decorativ al motorului așa cum este descris.

3. (motoare 4B12 / 4B11) Scoateți cureaua de transmisie a accesoriilor motorului așa cum este descris.

4. (motoare 4B12 / 4B11) Scoateți ansamblul pompei servodirecției din suportul său cu furtunurile atașate (prezentate pe motorul scos pentru claritate).

Notă:

După îndepărtare, utilizați un fir sau o frânghie pentru a suspenda ansamblul pompei de servodirecție cu furtunurile de pe corp într-o locație în care acestea nu vor interfera cu îndepărtarea și instalarea altor piese.
Este posibil să deșurubați șurubul de fixare a supapei MIVEC al supapelor de admisie fără a îndepărta cureaua de transmisie a accesoriilor și pompa de servodirecție.

5.1. (motoare 4B12 / 4B11) În timp ce strângeți clemele blocului de sârmă, deconectați-l de la electrovalva de control al uleiului de pe partea de evacuare și slăbiți șurubul care îl fixează folosind un cap de 10 mm (vezi prima fotografie de mai jos). Faceți același lucru cu supapa de admisie (vezi a doua fotografie de mai jos).

5.2. (Motor 6B31) Strângeți clemele blocului de sârmă, deconectați-l de la conectorul electrovalvei de comandă a uleiului și scoateți șurubul care îl fixează pe chiulasa folosind o chiulasă de 10 mm.

6. Scoateți supapa(le) cu inelul O de pe chiulasă.

8. Pentru a testa supapa MIVEC, conectați un tester în modul ohmmetru la bornele supapei. Rezistența supapei la 20 ° C ar trebui să fie de 6,75 - 8,25 ohmi.

9. Aplicați tensiunea bateriei la bornele supapei și verificați dacă bobina supapei se mișcă.

10. Aplicați o cantitate mică de ulei de motor pe inelul O și instalați-l pe supapa de control a uleiului.

Notă:

Utilizați numai inele O noi pentru supape.
Pentru a preveni deteriorarea inelului O, înainte de instalare, înfășurați partea de lucru a electrovalvei cu bandă de protecție, pe care sunt amplasate canalele de ulei.

11. Instalați supapa(ele) solenoidală în chiulasă.

12. Strângeți șuruburile de fixare a supapei(lor) la un cuplu nominal de 11 ± 1 Nm.

13. Instalați toate piesele demontate pe motorul Outlander XL în ordinea inversă a demontării.

Lipseste articolul:

• Poza instrumentului
• Fotografii cu piese și consumabile