Este general acceptat că așa-numitul E-gaz este tehnologia din ultimul deceniu sau cam așa ceva. În forma sa pură - da, dar acționarea electrică integrată în supapele de accelerație a apărut mult mai devreme - în anii 80. În acei ani, pe o parte a axei amortizorului, era un sector de gaz conectat la pedala de accelerație cu un cablu clasic (da, „roata” care este antrenată de un cablu de la pedală se numește „sector de gaz”! ), Și pe de altă parte, axa amortizorului conectată printr-o transmisie cu angrenaje cu un mic motor electric.
De fapt, motorul nu a afectat comportamentul mașinii în timpul conducerii - legătura cu piciorul șoferului a fost veche, mecanică și clară: pe măsură ce împingi, vei merge! Și motorul electric a intrat în funcțiune numai în modul inactiv, ajustând viteza la încălzire și după încălzire cu gradul de deschidere a amortizorului și, de asemenea, adăugând ușor gaz atunci când au fost porniți consumatori puternici de electricitate și cuplu - un aparat de aer condiționat în vara, o servodirectie in frig, incalzire diferita etc. Puțin mai târziu, funcțiile motorului din accelerație s-au extins - cu un design aproape neschimbat, au fost adăugate comenzi electronice: a început să controleze nu numai viteza de mers în gol, ci și viteza în mișcare - când a fost pornit controlul de croazieră și când a fost activat sistemul de control al tracțiunii.
Acum totul a ajuns la „apofiga fabricabilității” - legătura mecanică a amortizorului cu pedala de accelerație a dispărut în principiu, iar toate comenzile - atât de la piciorul șoferului, cât și de la sistemele de service - sunt primite de accelerație doar prin mediere. a unității de comandă a motorului. Există trei motive pentru aceasta:
- Cerințe de mediu;
- Economie de combustibil sporită;
- Comoditate în implementarea multor funcții moderne ale mașinii.
Sufocare electronică în zilele noastre
Deci, legătura directă a supapei de accelerație cu pedala este complet și complet desființată. După cum am spus deja, apăsând pedala, trimitem un semnal către unitatea de control, care, la rândul său, analizează situația și mulți parametri, apoi dă comanda de a furniza aer. În același timp, trebuie spus că peste o duzină de ani de dezvoltare a tandemului pedalei electronice de gaz și a clapetei electronice în sensul său modern, sistemul a depășit cu succes o serie de boli ale copilăriei - atât fizice, cât și software.
Contactele glisante purtabile ale senzorilor de poziție ale amortizorului au fost înlocuite cu cuplaj inductiv fără contact, au apărut o mulțime de funcții noi - nu atât de evidente pentru a lua o linie în descrierea tehnică a mașinii, ci într-un complex de unele destul de importante.
De exemplu, cursa pedalei de accelerație a devenit neliniară, ceea ce a făcut posibil un control mai bun al mașinii în timpul pornirii mișcării: cu un motor puternic (unde amortizorul are un diametru mare), riscul de a smuci excesiv înainte cu o lumină. atingerea pedalei a dispărut - clapeta de accelerație electronică din primul sfert al cursei pedalei de accelerație reacționează în mod deliberat lent ...
E-gaz permite cea mai optimă accelerație la o mașină cu motor turbo, luptă în mare măsură cu turbo lag și oferind o accelerație mai lină de jos. E-gazul va ajuta si la modul „pedala pana la podea”, cand in cazul unei porti clasice de cablu, primele momente sunt arderea neoptima a amestecului, iar secundele se pierd in timpul accelerarii. Desigur, nu se poate să nu menționăm sistemul eficient de control automat al tracțiunii motorului pentru.
În același timp, totuși, trebuie remarcat faptul că comportamentul clapetei electronice de accelerație la mașinile de buget este încă serios diferit de mașinile mainstream și, în plus, premium. Din păcate, la mașinile cu buget redus, E-gazul este prea plictisitor, atent și nu contribuie la obținerea unei adevărate plăceri de la volan.
Mai mult, uneori afectează negativ și siguranța - clapeta de accelerație cu software de control suboptim reacţionează la apăsarea pedalei cu întârziere, dând momentul pe roți când este prea târziu. În absența sistemelor de stabilizare în timpul iernii pe suprafețe alunecoase și la viraje, o astfel de reacție a mașinii vă poate anula abilitățile tradiționale de conducere de iarnă și poate crea o situație de urgență ...
Simplitatea și complexitatea unui șoc electronic
De obicei, introducerea electronicii este însoțită de o complexitate incredibilă a designului. In cazul clapetei de acceleratie totul este exact invers! Studiind-o cu atenție, veți descoperi că este incredibil de simplă și lipsită de o serie de soluții tehnice viclene, care erau disponibile anterior cu bobinele clasice acționate prin cablu. Și vechiul carburator cu două camere, în comparație cu accelerația E, este cel mai complicat și mai scump dispozitiv al erei "steampunk" de fabricat ...
În primul rând, desigur, accelerația E nu are nevoie de un regulator de mers în gol - o supapă de aer cu canal subțire controlată de un motor pas cu pas, care este predispus la murdărirea carterului și la funcționare instabilă. În cazul unei clapete electronice, supapa de control al turației de ralanti dispare - XX este furnizată prin deschiderea amortizorului principal - la urma urmei, este deja controlată electric și, prin urmare, se descurcă bine cu reglarea vitezei, adaptându-se la consumatorii porniți. , temperatura aerului exterior și antigel etc.
Chiar și în sistemul de ralanti cu o accelerație clasică, au fost adesea incluse conducte de aer de bypass suplimentare care ocolesc amortizorul, care sunt, de asemenea, foarte predispuse la înfundare. Aceste canale nu s-au deschis fără probleme, ci în conformitate cu principiul pornit / oprit, prin electrovalve externe - de exemplu, pentru a compensa sarcina motorului atunci când aparatul de aer condiționat a fost pornit. În clapeta electronică de accelerație, acest lucru s-a dovedit a fi, de asemenea, inutil - compensarea reducerii vitezei este făcută din nou de clapeta de accelerație în sine.
De asemenea, clapeta de accelerație clasică avea încălzire antigel de la sistemul de răcire, deoarece toate canalele subțiri menționate anterior se temeau să înghețe pe vreme rece. Într-o accelerație electronică, mai ales dacă este montată pe o galerie de admisie din plastic, adesea nu este nevoie de încălzire - fitingurile de intrare și de evacuare antigel dispar din ea.
Cu alte cuvinte, șocul electronic a preluat mai multe funcții deodată, simplificând până la limită partea sa mecanică.
Da, conform „mecanicii” nu a fost practic nimic de spart - totul este atât de simplu și primitiv acolo: cel mai simplu motor electric, care este conectat la axa amortizorului printr-o pereche de roți dințate din plastic, dar suficient de puternice și un arc de întoarcere pe aceeași axă.
De fapt, chiar și problema periodicelor și-a scăzut considerabil relevanța după ce a scăpat de sistemul de canale de ocolire înguste. Cu toate acestea, partea electronică a devenit mult mai complicată, prezentând uneori surprize - atât de înțeles, cât și complet misterioase și nerezonabile.
Problema constă în faptul că placa de accelerație electronică, care este, de fapt, doar un senzor dublu care monitorizează poziția și dinamica deschiderii amortizorului, nu este adesea reparabilă și nu este disponibilă în comerț. Dacă motorul electric fredonează ușor atunci când furnizează 12 volți de diagnosticare, angrenajele nu sunt deteriorate sau blocate și nu există contacte defecte în cablajul de la clapetă la ECU, poate fi necesar să înlocuiți ansamblul supapei clapetei de accelerație. Vai.
Și aici mulți pot întâlni o surpriză neplăcută. Pe Lada Grant, acest ansamblu costă 5.000 de ruble, ceea ce este mult, dar în general ridicat, iar pe Volkswagen Polo Sedan - 25.000 de ruble ... O astfel de sumă poate face o gaură serioasă în buget, iar frustrarea va fi adăugată de faptul că ambele părți sunt 5 și pentru 25 de mii de ruble, sunt aproape identice din punct de vedere tehnic, dar incompatibile din punct de vedere constructiv și programatic.
Ce fac „jetterul”, „spurul” și „pedalea de accelerație”?
Apropo de sufocarea electronică, această clasă de dispozitive nu poate fi ignorată. Acestea sunt numele pentru popularul gadget pentru mașini cu E-gaz, care, potrivit producătorilor, „da naștere dinamicii și vitezei”. „Jetter” - o cutie mică care este inclusă în circuitul dintre pedala de accelerație și unitatea de comandă a motorului și distorsionează semnalul pedalei, astfel încât ECU-ul să creadă că este „un papuc în podea” atunci când atingeți ușor accelerator.
De fapt, aceste gadget-uri nu adaugă și nu pot adăuga nici viteză, nici dinamică. Pur și simplu schimbă caracteristica electromecanică a pedalei de accelerație. Caracteristica pedalei este întotdeauna neliniară - inițial, pedala electronică este configurată cel mai adesea astfel încât în prima jumătate a cursei să nu răspundă, oferind un sfert din puterea motorului, iar jumătatea rămasă să cedeze restul de trei sferturi. Aceasta este, desigur, o descriere foarte simplificată, numerele sunt și ele condiționate, dar esența este tocmai asta. „Jetter” schimbă caracteristicile din fabrică „din interior” - pedala începe să dea aproape toată puterea motorului în prima jumătate a cursei, făcând subiectiv mașina „ascuțită”. Un anumit efect este cu adevărat vizibil, mai ales în timpul primei comparații, dar trebuie să înțelegeți că nimic din ceea ce nu se poate face cu un picior fără utilizarea unui „gadget” electronic nu se întâmplă.
De fapt, analogii software ai „jetterului” au fost de multă vreme disponibili în multe mașini de înaltă clasă. Acolo, aceasta se numește schimbarea modului de conducere, care se referă la controlul setărilor motorului, al cutiei de viteze și, uneori, al șasiului, dacă are amortizoare controlate. Schimbarea modului „normal” în „sport” (numele pot fi diferite la mașinile de diferite mărci și modele) include, împreună cu modificarea masei altor setări și corectarea caracteristicilor pedalei de accelerație, la fel ca „jetterul” .
Amortizor interior
În fața noastră este supapa de accelerație Volkswagen Polo Sedan. Mașina a ajuns la service cu o plângere privind comportamentul inadecvat al pedalei de accelerație, un „verificare” arzând și un motor care în mod clar nu a dezvoltat puterea necesară. Diagnosticarea a relevat o defecțiune a supapei de accelerație, care a fost înlocuită în garanție. Serviciul dealer nu a căutat motive mai profunde pentru eșecul său, deoarece astfel de proceduri nu sunt prevăzute de reglementări. Profitând de această ocazie, folosind exemplul unui amortizor „condamnat”, vom studia dispozitivul acestuia și vom încerca să detectăm o defecțiune. La urma urmei, nu toată lumea are o garanție!
În exterior, pe clapetă de accelerație, sunt vizibile patru găuri prin care șuruburile trag clapeta de accelerație în colector, un mic spațiu în starea închisă pentru ca aerul să pătrundă în cilindri la ralanti, precum și sigla producătorului italian Magneti Marelli. Apropo, una dintre cele mai vechi companii de electronice auto din lume.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Aici este conectorul electric - prin intermediul acestuia, semnalul de rotire a amortizorului la un anumit unghi vine de la unitatea de control la motorul amortizorului, iar informațiile despre poziție sunt transmise înapoi.
Partea mecanică a cutiei de viteze este ascunsă sub un capac impermeabil cu o garnitură elastică, care este ținută de mai multe cleme-zăvoare strânse cu arc. Se scot cu o șurubelniță.
 |
 |
Capacul este îndepărtat - mecanismul de viteză este vizibil sub acesta. O „elice” cu trei pale, realizată din conductori subțiri de metal pe un angrenaj este un fel de rotor „generator”. Iar bobina, realizată sub formă de conductori imprimați pe placa electronică, strict opusă rotorului, este statorul acestui „generator”. „Generatorul” în sine este un senzor care generează semnale slabe care indică natura rotației arborelui clapetei de accelerație.
Scopul unui design atât de complex este acela de a scăpa de contactele de alunecare nesigure care se aflau pe primele șocuri electrice. Senzorul modern care funcționează pe principiul „generatorului” este complet fără contact și nu are piese de uzură.
 |
 |
 |
 |
Particularitatea mecanismului amortizorului este că funcționează în absența completă a lubrifiantului, care poate îngheța sau, dimpotrivă, se poate întări, uscându-se. Angrenajele practic nu au performanțe - starea lor poate fi numită impecabilă, la fel ca și curățenia din interiorul carcasei. Evident, nici umezeala, nici praful nu au intrat în corpul amortizorului!
Motorul este ușor de verificat prin simpla aplicare a lui 12 volți - atât deconectat de la cutia de viteze, cât și conectat la viteze. Acest lucru va indica faptul că nu există blocaje în mecanism. Zumzet! Și dacă nu ar fi bâzâit, atunci motorul poate fi îndepărtat și înlocuit cu ușurință - chinezii le vând cu aproximativ 1.000 de ruble.
În general, în etapa de diagnosticare a modulului electronic, vine o fundătură. Toate celelalte părți ale mecanismului de accelerație sunt reparabile și intacte - nu există feedback de poziție de la unul dintre senzori. Placa trebuie înlocuită - nu ar fi prea dificil dacă ar fi posibil să o achiziționați.
Cu toate acestea, este imposibil să nu menționăm că în urmă cu ceva timp, pe forumurile proprietarilor Polo Sedan, defecțiunea masivă a ansamblurilor clapetei de accelerație a fost discutată energic din cauza oxidării liniilor de contact umplute cu plastic, mergând de la bord la conector extern - din această cauză, contactele apropiate unele de altele s-au închis între ele.
Oamenii făcuți pe cont propriu au dezvoltat o tehnologie simplă pentru a elimina contactul acolo unde nu ar trebui să fie, disponibilă pentru mulți literalmente pe masa din bucătărie. Dar această poveste a eșuat de câțiva ani (se pare că a fost asociată cu o încălcare a procesului tehnic în timpul producției unui anumit lot de unități de accelerație) și, în cazul nostru, nu au putut fi găsite semne caracteristice. Și clapeta de accelerație a aparținut unei mașini lansate mult mai târziu decât anii tulburi.
Ca urmare, unitatea scumpă a fost casată, lăsând proprietarul uluit de diferența de prețuri pentru șocurile Volkswagen și VAZ, precum și cu un sentiment de ușurare că defectul s-a manifestat înainte de expirarea perioadei de garanție.
Ați avut probleme cu un accelerator electronic?
Când configurați un program de reglare pentru un motor
CFNA, CFNB, CLSA, CLRA Volkswagen Polo Sedan și Jetta, am încercat să îmbunătățim dinamica mașinii, fără a crește consumul de combustibil și a reduce resursa motorului. Folosind programe ADACT PC am reusit!!!„Nimble Polo” trage acum dintr-o dată și nu se sufocă, tresări, apoi călări. Răspunsul la pedala de accelerație a devenit adecvat, nu există tensiune. Dinamica s-a îmbunătățit pe întreaga gamă de funcționare a motorului. În același timp, consumul de combustibil nu a crescut.
Iată câteva mărturii ale clienților noștri care au făcut Chip-Tuning în atelierul nostru:
Polo-Sedan 2013
După cum a promis uv. Eugene după 150 km. (dupa el programul de control al motorului este reglat cam atat) dupa reprogramarea ECU-ului imi descriu impresiile. În primul rând, aș dori să spun câteva cuvinte despre mașina mea și despre ceea ce a fost „înainte”.
Înainte de această procedură, pe „mâner” era un Volkswagen Polo obișnuit din 2013, cu o serie de 23 de mii de la fabrică, era firmware-ul # 9037, care a fost înlocuit ulterior cu # 9990. După „chip-tuning” din fabrică, a devenit imediat evident că motorul a început să funcționeze puțin mai silențios, iar timbrul i s-a schimbat, notele înalte de rupere din sunetul său au dispărut la accelerare. În intervalul de până la 2500 rpm. cuplul a crescut semnificativ la conducerea în „jumătate de pedală”, a devenit mai plăcut să conduceți mașina și, cel mai important, a existat o pornire încrezătoare și o încălzire a motorului fără „dizilia” la încălzire și bătaie.
Acum, câteva cuvinte despre noul program de tuning instalat pe fabrica 9970, când conduc „încet” prin oraș, parcă am trecut de la „Pentium 1 la Pentium 2”, mașina înțelege ce să facă mult mai repede, s-a oprit zvâcniri când gazul este eliberat și accelerat când trec de la treapta 1 la a 2-a. Când conduceți în modul de mers în gol forțat (în treapta de viteză), programul oprește alimentarea cu combustibil mult mai rapid și mai ușor. A devenit mult mai convenabil să controlezi tracțiunea motorului, există o netezime plăcută, senzația că conduci o mașină de o clasă mai sofisticată și mai înaltă. Consumul de combustibil a scăzut la aceleași moduri de conducere cu aproape un litru.
Dacă vrei să „recoace” polcanul înțelege instantaneu ce vor de la el, pickup-ul urmează imediat, de parcă pedala de accelerație a devenit cu o transmisie prin cablu. În ceea ce privește modurile de limitare (papuc la podea), există senzația că motorul a fost adăugat la volum și intervalul de funcționare al rotațiilor a fost extins (înainte, în timpul accelerației, nu avea sens să rotești motorul peste 5000 rpm). , acum tracțiunea scade doar la 6000 rpm.) , iar accelerația în sine a devenit mai energică, în timp ce urletele motorului la turații mari nu au devenit atât de mult audibile (senzația că motorul țipa „Nu mă voi mai opri din turnat ”), nu pot spune nimic despre cati mai sunt cai in car.nu am luat in considerare, si nu are nicio legatura cu toate acestea, sunt mai mult decat multumit de modul in care specialistii ADACT i-au reeducat pe cei existenti . Aș dori să le exprim recunoștința mea pentru munca lor bine cheltuită.
#review_about_ADT
VW Jetta 2012
„După firmware, mașina a devenit SEMNIFICAT mai rapidă! Pedala de accelerație este mai sensibilă. Și cel mai important, tracțiunea începe deja la turații mici.
Conducerea după chip tuning este o plăcere.
Mulțumiri!"
VW Jetta 2013
Eugene, îmi exprim recunoștința pentru munca depusă de tine !!! Mi-a plăcut mai ales munca motorului la turații mici.
In prima zi nu au fost schimbari deosebite, in a doua zi am simtit)). Reacția la pedala de accelerație a devenit mai sensibilă și „fundul” a urcat. Anterior, treceam des la unul coborât, acum o fac mai rar.
Imi place.Volkswagen Polo Sedan HighLine - Jagannat ›Jurnal de bord› Chip tuning de la ADT
Multă vreme am avut îndoieli dacă să fac chip tuning sau nu. Pe de o parte, nu am vrut să interferez cu setările din fabrică, deoarece inginerii germani probabil nu au stat acolo degeaba. Pe de altă parte, nu am vrut probleme cu garanția. Îngrijorat că uzura sau consumul motorului va crește.
Și așa, m-am hotărât. De câteva ori am corespondat cu oameni implicați în chip tuning. Aparent, Polo este prea primitiv pentru mulți dintre ei, erau gata să o facă, dar înainte nu făceau tuning pe Polo și nu voiam experimente speciale, aveam nevoie imediat de o soluție încercată. Am deschis internetul și unul dintre primii am dat peste site-ul atelierului ADT (grupul lor VKontakte este Reglare ADT). Mi-a plăcut descrierea și l-am sunat pe proprietar - Eugene. După ce ai vorbit cu el, nu mai rămăsese nici o îndoială, trebuie să o faci. Mai mult, pentru Polo, Eugene a testat setările și se oferă o săptămână pentru test drive-uri, iar apoi puteți face o revenire gratuită dacă nu vă place. A fost o singură mică problemă. Atelierul este situat în Vladimir. Dar vremea era primăvară, starea de spirit era excelentă și, după cum știți, pentru „un câine nebun șapte mile nu este un ocol”, nici 400 de km de la Moscova la Vladimir și înapoi mi s-a părut o distanță nu foarte mare. Și prețul era atractiv. Am fost.
Procedura în sine a durat aproximativ o oră. Eugene mi-a instalat firmware-ul de la ADACT. Motorul descarcă firmware-ul din fabrică 9970 de la ECU, face modificări la acesta și toate acestea sunt descărcate înapoi.
Schimbările le-am simțit imediat, dar trebuie să spun că ceva se întâmpla în creierul mașinii de multă vreme, iar noile setări le-am simțit în forță abia a doua zi. Ce sa schimbat? Mult. Ai condus vreodată frâna de mână? Așa că mi s-a părut că obișnuiam să-l conduc tot timpul. În primul rând, puterea a crescut considerabil. Nu știu cât, dar perceptibil. În al doilea rând, eșecul atât de enervant practic a dispărut când porniți de la primul (când mașina ia viteză, apoi a avut loc o defecțiune și apoi a mers mai departe). Nu este cazul acum. Și în al treilea rând, dacă înainte, după apăsarea pedalei de accelerație, reacția a fost cam o secundă mai târziu, acum este aproape instantanee, am început să uit că am o pedală electronică de accelerație.
Concluzia (pentru mine personal) este următoarea. Aceasta este prima schimbare pe care trebuia să o fac la mașina mea Polo. Aceasta este una dintre acele modificări care schimbă complet impresia mașinii.
Mulțumesc, Eugene, pentru comunicarea plăcută, decorurile excelente și multe emoții pozitive.
Acum un pic despre modul în care funcționează reglarea cipurilor:
Pentru a face reglarea cipului pe Volkswagen Polo Sedan și Jetta, nu trebuie să dezasamblați nimic. Firmware-ul de reglare este înregistrat prin conectorul standard de diagnosticare (OBD-II) situat în mașină. Procedura de înregistrare durează aproximativ o oră.
De asemenea, este important ca Dealerii Oficiali să nu poată determina prezența reglajului cipului.
Este posibil să scrieți un program de reglare în unitatea de comandă a motorului Polo Sedan și Jetta folosind dispozitivul „KESS-V2” de la compania italiană Alientech, unul dintre cei mai mari producători de echipamente pentru reglarea cipurilor. Doar acest dispozitiv vă permite să programați în siguranță unitățile de control al motorului Magneti-Marelli 7GV instalate pe Polo Sedan. Folosim programatorul original Kess-v2, avem suport tehnic oficial de la Alientech, acest lucru vă permite să înregistrați rapid și în siguranță programele de reglare în mașină.
Atenţie!!! Există falsuri (clone) chineze ieftine ale programatorilor Kess-V2. Nu funcționează stabil și cu versiuni de software foarte vechi. Când scrieți firmware-ul cu un contrafăcut chinezesc, memoria flash a unității de control poate eșua, după care unitatea de control a motorului trebuie înlocuită.
Unul dintre semnele profesionalismului master tunerului chip este utilizarea echipamentelor originale. Solicitați doar Kess-v2 original în servicii și puteți fi sigur de un rezultat pozitiv.
Costul reglării cipurilor VW Polo Sedan și Jetta 105 CP CFNA, CFNB, CLSA, CLRA - 7.000 de ruble. Ofertă specială până la 04.01.2018 preț - 6000 de ruble.
Chip-Tuning costă VW POLO, 1,6 CWVA 110cp - 8000 RKble.
Activarea sistemului XDS.
După ce au cumpărat un Volkswagen Polo Sedan, mulți proprietari sunt foarte enervați de un singur lucru - deriva laterală la viraj cu viteză.
Pentru VW POLO SEDAN și JETTA echipate cu ESP putem oferi activarea sistemului XDS (blocare electronică a diferențialului între roți)
Despre ce este XDS. Acesta este un sistem electronic de blocare a diferenţialului pe axele transversale instalat pe vehiculele Volkswagen. Sistemul XDS funcționează pe principiul blocării încrucișate cu frânare. Acest sistem poate crește semnificativ tracțiunea și manevrabilitatea vehiculului. Blocarea electronică a diferențialului (XDS) este o extensie a sistemului EDS (mai precis, un modul software suplimentar), care face parte din sistemul de control al stabilității ESP. În momentul în care electronica XDS detectează o descărcare semnificativă a uneia dintre roțile motrice ale axei față care se deplasează de-a lungul curbei interioare a curbei, sistemul ESP (mai precis, hidraulica sa) începe să frâneze această roată pentru a readuce mașina la tractiune optima. XDS ajută la eliminarea subvirării în timpul virajelor de mare viteză, care este tipic vehiculelor cu tracțiune față. Manevrarea vehiculului cu XDS devine mai precisă, iar vehiculul arată mai mult ca tracțiunea pe patru roți decât cu tracțiunea față.
Avantajele blocării electronice a diferenţialului pe axele transversale (XDS):
- Sistemul îmbunătățește semnificativ dinamica mașinii la viraje;
- Tracțiunea mașinii este îmbunătățită:
- La ieșirea dintr-o curbă, sistemul XDS poate permite mașinii să meargă cu o viteză mai mare;
- Creste claritatea managementului;
- Unghiul de virare este redus și precizia de direcție este mărită;
- Reduce „subvirarea”;
După codare, toate necazurile cu virajele dispar, ai senzația că conduci o altă mașină.
Blocuri ESP testate pe care este posibilă activarea XDS:
HW 6R0 907 379 AS / SW 6R0 614 517 AS(ESP9.0i față H03 0003)
HW: 6R0 907 379 AS/ SW: 6R0 907 379 AT(ESP9.0i față H02 0001)
HW: 6R0 907 379 AS/ SW: 6R0 907 379 AS(ESP9.0i față H02 0002)
HW: 6R0 907 379 AF/ SW: 6R0 907 379 AK(ESP8.2i față H05 0001)
HW: 6R0 907 379 AF/ SW: 6R0 907 379 AF(ESP8.2i față H05 0005)
HW: 6R0 907 379 AF/ SW: 6R0 907 379 î.Hr(ESP8.2i față H05 0002)
HW: 6R0 907 379 AF/ SW: 6R0 907 379 BE(ESP8.2i față H05 0001)
Blocuri pentru care activarea a eșuat:
HW: 6R0 907 379 R / 6R0 907 379 R (ESP8.2i față H04 0002)
Puteți verifica versiunea unității ESP gratuit vizitând atelierul nostru.
Costul activării sistemului XDS este de 2000 de ruble.
Cu Chip Tuning, activarea XDS este de 1000r.
Ca răspuns la o solicitare pentru măcar ceva hârtie, tipul sumbru a emis o chitanță de vânzare goală cu sigiliul Marinei Valentinovna Kulikova, un antreprenor fără persoană juridică. Totul este identic cu Polo atmosferic: Comunicarea fără căsătorie este scopul operatorului de radio, ceea ce nu face - faceți-o curat.
Ieri mi-am pornit poloul, l-am încălzit, am ieșit din garaj, în timp ce am închis poarta, am urcat în mașină și...
Marcați totul ca citit.
După cum sa dovedit, aceste blocuri au o boală din cauza faptului că sunt în locul greșit.
S-a dovedit că algoritmul corectorului este extrem de simplu. Microprocesorul său convertește semnalul standard conform principiului dublării. Dacă șoferul apasă pedala până la jumătate, corectorul va comanda deschiderea completă a amortizorului.
Dar Polo-ul și-a pierdut cu adevărat slăbirea răspunsului la accelerație scăzută! Șoferii experimentați se bucură de asta - se târăște în ambuteiaje este mai ușor, în special reacția rapidă la gaz atunci când pornesc pe un deal. Dar cei care cu greu pot sincroniza funcționarea accelerației și a pedalei ambreiajului cu deplasare lungă vor fi dezamăgiți: Jetter, desigur, nu oferă nicio creștere a puterii și a cuplului la accelerație maximă. Dar în modul de accelerare parțială - o îmbunătățire semnificativă: Dar această îmbunătățire este înșelătoare.
Rezerva de împingere, se pare, este la revedere! Și ce se va întâmpla cu mașinile cu un raport putere/greutate scăzut?
Și apoi am luat două mașini cu transmisie automată - Renault Fluence 1. Fluence negrabită nu a devenit mai rapidă, iar confortul controlului accelerației a avut de suferit.
Cu un BMW diesel puternic, imaginea este aceeași. Singura diferență este că cutia de viteze modernă cu opt trepte schimbă treptele aproape imperceptibil, iar disconfortul este mai acustic.
Apropo, efectul Jetter este exact opusul activării modului sport: trebuie să plătiți pentru agilitatea iluzorie cu o ușoară creștere a consumului de combustibil. Am verificat economia într-un ciclu urban condiționat cu și fără Jetter în cade la o temperatură de 10-12 ° C: Golf GTI a fost cobaiul nostru. Jetter-ul nu creează niciun inconvenient special pe o mașină puternică cu motor turbo.
Volkswagen Polo Sedan 2013, 105 CP cu. - alte
Totul este identic cu Polo-ul aspirat natural: cu o asemenea rezervă de putere, nu este mare lucru. Duritatea reacției la gaz pentru cineva va fi chiar un fior: Și proprietarul Golfului, dimpotrivă, a suferit cu Jetter din cauza reacțiilor prea dure la accelerație.
Instrumentul de scanare a arătat că Jetter este complet inofensiv pentru motor și sistemele sale - schimbă doar semnalul de la senzorul de poziție a clapetei de accelerație. Angajații dealerilor Volkswagen și Renault nu protestează împotriva instalării Jetter și chiar promit în cuvinte că garanția din fabrică va fi păstrată.
Unii dealeri Honda și Subaru vând ei înșiși Jetter.
Da, am verificat mai întâi! Legat de ecu si unitatea de confort din cabina, le-am demontat si m-am uitat la avariile vizibile!
Nu există urme vizibile de miros nears .. Deoarece nu există erori și chiar încercarea de a se adapta, poate problema este în angrenaje?
declanșarea funcționării motorului, înainte de curățarea clapetei de accelerație
A fost asta, simptomele sunt aceleași, au ieșit din situație reparând computerul. Recent a existat un astfel de sedan Polo.
A fost asa, simptomele sunt aceleasi, au iesit din situatie reparand ECU Buna ziua! Ce ai reparat mai exact in el?
Doar că există cineva care să-l sune, dar dacă îmi spui ce anume este în neregulă, poți să ne scurtezi timpul de depanare! Maine voi demonta din nou motorul si il dau la cadran si il caut!
Comunicarea fără căsătorie este scopul operatorului radio, ceea ce nu face - fă-o curat.
Astăzi voi deschide blocul și voi arunca o privire. Nu știți că aceste blocuri sunt în general potrivite pentru reparații?
HBO pentru Volkswagen Polo 1.6 - HBO Landi Renzo. Benzina pentru Volkswagen Polo 1.6 (HBO Italia)
Al doilea mesaj spune despre întâlnirea șoferilor amortizoarelor! Este reparabil sau nu merită să vă deranjați și să cumpărați un ECU nou? Am avut polo.Nu mai erau semnale de la senzorii de pozitie..Era chiar in centrala motorului!
După cum sa dovedit, aceste blocuri au o boală datorită faptului că se află într-un loc greșit. Acolo ajunge umezeala, e foarte cald acolo de la motor si plus tremurat, toate acestea impreuna dau micro fisuri, care pe termen lung duc la defectiuni. A fost reparat prin încălzire și prăjire cu o stație de centură, îndepărtarea fisurilor și totul a funcționat.
Marcați toate mesajele ca citite.
Marcați totul ca citit. Am uitat parola. Acest lucru nu este recomandat pentru computerele partajate.
Este posibil să livrați mărfuri în regiuni fără plata în avans! Pentru mai multe detalii, consultați fila „Livrare”
Amplificator de semnal pe gaz ZEIGEN i-Boost pentru Volkswagen Polo - un dispozitiv a cărui sarcină principală este reducerea pauzei în funcționarea pedalei electronice de accelerație. Mulți șoferi au observat o astfel de caracteristică la mașinile moderne, când pedala de accelerație este apăsată, mașina nu reacționează imediat, ci după o anumită pauză. Acest lucru se datorează utilizării pedalelor electronice de accelerație, spre deosebire de binecunoscutele mecanice clasice.
Modelele moderne de mașini sunt echipate cu pedale electronice de gaz. Utilizarea unor astfel de pedale electronice este cauzată de standardele EURO4. Conform acestor standarde, mașinile trebuie să aibă un consum mai mic de combustibil și emisii de substanțe nocive. Una dintre modalitățile de a reduce, de exemplu, aceleași emisii, este instalarea pedalelor electronice de accelerație. Principiul de funcționare a unor astfel de pedale este următorul: apăsând pedala de accelerație, controlerul citește poziția pedalei și, pe baza acesteia, setează poziția accelerației conform algoritmului dezvoltat de producător. Principalul dezavantaj este pauza dintre apăsare și reacția mașinii, uneori, de exemplu, la depășire, această caracteristică a pedalei (viteza de reacție la apăsare) poate fi chiar periculoasă.
Sarcina principală a acestui dispozitiv (Zeigen I-Boost) este reducerea pauzei descrise mai sus, iar acest dispozitiv are și câteva moduri suplimentare (Eco, Normal, Sport).
Mod de operare: Dispozitivul electronic al amplificatorului de semnal i-Boost Zeigen are 3 moduri de funcționare:
Normal- Mașina funcționează la fel ca și parametrii standard stabiliți în ea în producție.
ECO- Modul economic. Va fi la îndemână atunci când călătoriți în ambuteiaje, iarna cu ninsori abundente și gheață abundentă, precum și în trenurile de lungă distanță cu control de croazieră.
Sportul- Cel mai dinamic mod. Cel mai rapid răspuns la accelerație atunci când apăsați pedala de accelerație.
Este de remarcat faptul că amplificatorul pedalei de accelerație nu este un chip tuning. Acest dispozitiv reduce pauza și înlocuiește semnalul de la pedala de accelerație către supapa de accelerație. I-Boost nu mărește puterea și nu afectează durata de viață a motorului !!!.
Instalarea acestui dispozitiv nu afectează garanția, acesta poate fi îndepărtat cu câteva minute înainte de a vizita un dealer autorizat.
Setul include:
Amplificator pedala de gaz,
bloc de control,
Firele necesare pentru conectare,
Instructiuni de instalare.
Producția acestui dispozitiv se află în Taiwan, producătorul Zeigen.
Garanția pentru acest echipament este de 12 luni de la data achiziției.
Livrare în Moscova și regiune
Ridica
Adresă: Moscova, str. Lobnenskaya, 21, etajul 2, birou 221. Pentru a evita situațiile neplăcute asociate cu lipsa mărfurilor necesare în depozit, vă rugăm să sunați în avans și să îl rezervați.
Livrare prin curier în Moscova și regiunea Moscovei
- Cost de livrare: 300 de ruble (de la 10.000 de ruble - gratuit)
- Costul de livrare în afara șoselei de centură a Moscovei: 300 de ruble + 20 de ruble. pentru 1 km.
Livrare regionala
Livrare prin posta ruseasca
Livrare poștală în Rusia - de la 250 de ruble. (Costul și timpul de livrare depind de regiune, greutate și valoarea declarată a coletului)
Livrare prin firma de transport
- Costul de livrare de la 400 de ruble. (depinde de greutate, dimensiuni și valoarea declarată a comenzii).
- Livrarea către companiile de transport - PEK și Business Lines este gratuită! Costul de livrare către alte companii de transport este de 300 de ruble!
Livrare prin service CDEK (ramburs - livrare fără plată în avans!)
- Livrare la punctul de preluare (peste 500 de orașe)
- Livrare la adresa
Conținutul articolului:
Povestea proprietarului Volkswagen Polo Sedan - reparație bricolaj. Bună ziua tuturor!) Probabil că toți cei care conduc un polo au observat că pedala de gaz reacționează la apăsare cu atenție.
Volkswagen Polo Sedan Metis Djorick ›Jurnal de bord› O pedală de accelerație ușor vindecată. Pe spectru, răspunsul este doar instantaneu în comparație cu polo. Am călătorit așa timp de o lună și mi-am dat seama că nu se mai poate conduce așa.
Volkswagen Club Polo sedan. Dar repet, cred că întârzierea pedalei de accelerație, sau mai degrabă întârzierea reacției motorului la apăsarea pedalei de accelerație, este PREZENTĂ pe VW POLO Sedan și asta NU E BINE (neplăcut, nesigur.
Și atunci această întârziere este enervantă. Afișați rezultatele ca subiecte. Polo mi se pare și mai economic. Vă aducem la cunoștință adresa și agenda telefonică a întreprinderilor auto. Diagnosticare si reparatii auto.
Reglarea pedalei de accelerație sau scăparea de reverie ... - jurnalul de bord Volkswagen Polo Sedan BlackDeep Edition 2012 pe
Software de forum comunitar pe site. Diagnosticare si reparatii auto. Polo heche nu răspunde la pedala de accelerație. Conectați-vă pentru a răspunde la subiect. Interese: Corectarea contoarelor de parcurs, diagnosticare, instalare alarme auto și suplimentare. Spune-mi cine știe care ar putea fi problema. Am senzația că ECU-ul nu este în funcțiune... Ei bine, mai degrabă, este - problema este în driverul de control al amortizorului. La instalarea semnalizării, dopshchik, a scurtat carcasa ECM la plus bateria.
Căi de masă arse pe bloc. Mașina a condus câteva zile și a ajuns în regim de urgență, amortizorul nu se deschide deloc la acționarea pedalei. Și, în general, acești magneți de tifon au dezamăgit marca vag. Fie amortizoarele sunt fără contact, fie creierul zboară fără motiv .. Da, în primul rând am verificat! Legat de ecu si unitatea de confort din cabina, le-am demontat si m-am uitat la avariile vizibile! Nu există urme vizibile de miros nears .. Deoarece nu există erori și chiar încercând să se adapteze, poate problema este în angrenaje?
A fost asta, simptomele sunt aceleași, au ieșit din situație reparând computerul. Recent a existat un astfel de sedan Polo. A fost asa, simptomele sunt aceleasi, am iesit din situatie reparand ECU Buna ziua! Ce ai reparat mai exact in el? Doar că există cineva care să-l sune, dar dacă îmi spui ce anume este în neregulă, poți să ne scurtezi timpul de depanare!
Maine voi demonta din nou motorul si il dau la cadran si il caut! Comunicarea fără căsătorie este scopul operatorului radio, ceea ce nu face - fă-o curat. Astăzi voi deschide blocul și voi arunca o privire. Nu știți că aceste blocuri sunt în general potrivite pentru reparații?
Al doilea mesaj spune despre întâlnirea șoferilor amortizoarelor! Este reparabil sau nu merită să vă deranjați și să cumpărați un ECU nou? Am avut polo... Nu mai erau semnale de la senzorii de pozitie.. Era chiar in unitatea de comanda a motorului! După cum sa dovedit, aceste blocuri au o boală datorită faptului că se află într-un loc greșit.
Acolo ajunge umezeala, e foarte cald acolo de la motor si plus tremurat, toate acestea impreuna dau micro fisuri, care pe termen lung duc la defectiuni. A fost reparat prin încălzire și prăjire cu o stație de centură, îndepărtarea fisurilor și totul a funcționat. Marcați toate mesajele ca citite.
Marcați totul ca citit. Am uitat parola. Acest lucru nu este recomandat pentru computerele partajate. Piele concepută de Evanescence.