Chery Tiggo 2005. Diagnosticarea defecțiunilor mecanismului manivelei motorului
Calitățile de lucru ale mecanismului manivelei pot fi evaluate prin măsurarea presiunii uleiului, determinarea specificității loviturilor și măsurarea golurilor în anumite perechi ale arborelui cotit.
Măsurarea presiunii uleiului
Presiunea uleiului este verificată cu ajutorul unui dispozitiv constând dintr-un manometru, un manșon de conectare cu o piuliță și un niplu și un amortizor care netezește pulsația uleiului în timpul măsurării presiunii. Pentru a efectua citiri de presiune în linia principală, dispozitivul este conectat la carcasa filtrului de ulei, după ce a fost deconectat anterior de tubul standard al manometrului. Pentru a verifica presiunea, urmează următoarele operații în succesiune:
conectați un dispozitiv de măsurare la carcasa filtrului de ulei;
porniți și încălziți motorul la o stare termică standard;
fixați presiunea uleiului în conducta principală la ralanti, în momentul stabilității și frecvenței nominale de rotație a arborelui cotit.
Ascultând bătăi la peretele arborelui cotit
Ciocăniile în KShM sunt ascultate de anumiți colegi folosind un autostetoscop electronic. Această metodă de diagnosticare a KShM necesită injectarea presiunii rarefiate în spațiul de deasupra pistonului prin intermediul unei unități speciale de compresor-vacuum. Este necesar să ascultați perechile dintre știftul pistonului și știftul pistonului, de asemenea, între mecanismul bielei și pivotul arborelui cotit și apoi între bucșa superioară a bielei și bolțul pistonului.
În cazul în care se înregistrează o presiune scăzută a uleiului și o ciocnire în arborele cotit, va fi necesar să se verifice jocurile de mai sus și să se înlocuiască senzorul de presiune a uleiului. Dacă presiunea uleiului este scăzută, dar nu există bătăi, atunci supapa de golire a sistemului de lubrifiere trebuie reglată. În cazul în care acțiunile efectuate nu duc la normalizarea presiunii, atunci va fi necesară o verificare a diagnosticării sistemului de lubrifiere la stand.
Diagnosticarea KShM în funcție de lățimea golurilor din colegii săi
Starea mecanismului manivelei este, de asemenea, determinată de dimensiunea golurilor din perechi. Acestea sunt măsurate cu ajutorul unui dispozitiv special și conform următoarei scheme:
instalați pistonul cilindrului în stare comprimată;
blocați arborele cotit;
în loc de duză, fixați dispozitivul în chiulasa, slăbiți șurubul de blocare și apoi ridicați ghidajul în sus;
porniți dispozitivul și aduceți presiunea la o stare descărcată;
obțineți citiri stabile ale indicatorului prin metoda a două sau trei cicluri de alimentare;
fixați golul din legătura dintre capul superior al bielei și știftul pistonului și apoi jocul total dintre rulmentul bielei și capul superior al bielei.
Toate golurile din KShM sunt măsurate de trei ori și iau media aritmetică. În cazul în care distanțele unei biele sunt mai mari decât valorile admise, este necesară repararea motorului.
Defecțiunile mecanismului manivelei includ o scădere a compresiei cilindrilor și a puterii motorului, o creștere a consumului de combustibil și ulei, fum, lovituri și zgomote necaracteristice pentru funcționarea motorului, scurgeri de ulei și lichid de răcire.
Compresia în cilindru este măsurată pe un motor cald folosind un manometru
Înainte de a măsura compresia, deșurubați bujiile, introduceți vârful de cauciuc al dispozitivului în orificiul pentru bujie și rotiți arborele cotit cu demarorul cu accelerația complet deschisă și amortizoarele de aer timp de 5-6 s. La compresor, presiunea maximă la sfârșitul cursei de compresie în cilindru este citită de pe scara manometrului, iar la compresor, valoarea presiunii este înregistrată pe un formular de hârtie. Măsurătorile se repetă de 2-3 ori în fiecare cilindru și se determină valoarea medie. Diferența de presiune în cilindri nu trebuie să depășească 0,1 MPa.
O scădere a compresiei în cilindrii individuali poate apărea din cauza cocsării sau spargerii segmentelor pistonului, deteriorarea garniturii chiulasei, încălcarea ajustării jocului în mecanismul supapei sau arderea supapei. Cocsificarea segmentelor de piston din canelurile pistonului promovează scurgerea intensivă de gaz în carter, ceea ce poate duce la o creștere a presiunii gazului în carter și la stropirea uleiului prin orificiul jojei. În acest caz, 20-25 cm3 de ulei de motor se toarnă în fiecare cilindru și se repetă măsurătorile de compresie. O creștere a presiunii indică o scurgere în grupul cilindru-piston.
O garnitură defectă a capului și o scurgere în mecanismul supapei pot fi detectate cu ajutorul unui tester pneumatic, trecând aer comprimat în cilindru printr-un orificiu pentru bujie. Scurgerea de aer într-un cilindru adiacent indică o garnitură a capului deteriorată sau piulițe sau șuruburi ale chiulasei libere. O garnitură defectă a chiulasei poate fi detectată și prin pătrunderea lichidului de răcire în baghetă. În acest caz, va exista o scădere constantă a nivelului de lichid de răcire în rezervorul de expansiune sau radiator și o creștere simultană a nivelului de ulei în bazin. În același timp, uleiul capătă o culoare variind de la gri la alb lăptos. Scurgerile de aer prin carburator indică o defecțiune a supapei de admisie, iar prin toba de eșapament - supapa de evacuare. Defecțiunile detectate sunt eliminate.
Motivul scăderii compresiei în cilindrii motorului cu garnituri de cap și supape funcționale este uzura grupului cilindru-piston. Gradul de uzură al grupului cilindru-piston și, prin urmare, starea sa tehnică, se determină fără a demonta motorul cu instrumente și un pneumotester. Principiul de funcționare al dispozitivelor se bazează pe măsurarea scurgerilor de aer furnizat cilindrului motorului. Verificarea se efectuează pe un motor cald. Deșurubați lumânările, setați pistonul primului cilindru în punctul mort superior al sfârșitului cursei de compresie. Arborele cotit este frânat împotriva pornirii prin cuplarea vitezei și acționarea frânei de parcare. Apăsați vârful de testare al dispozitivului de orificiul bujiei primului cilindru, deschideți supapa de alimentare cu aer și determinați scurgerea de aer conform indicațiilor săgeții manometrului de pe dispozitiv. Întorcând arborele cotit, alți cilindri sunt verificați în mod similar în conformitate cu ordinea lor de funcționare. Scurgerile de aer nu trebuie să depășească 28% cu supape și garnitură de cap care funcționează.
În cazul unor lovituri și zgomote necaracteristice pentru funcționarea motorului, ascultați motorul cu o membrană sau un stetoscop electronic. Tija stetoscopului este instalată perpendicular pe suprafața motorului în locul în care se aud bătăi și zgomote.
Starea pistonului și a știftului pistonului este determinată cu o schimbare bruscă a frecvenței de rotație a arborelui cotit, ascultând pereții blocului de cilindri de-a lungul liniei de mișcare a pistonului în locuri corespunzătoare pozițiilor sale extreme. Locuirea bolțului pistonului este distinctă și ascuțită și dispare atunci când cilindrul este oprit. Când interfața dintre inelul pistonului și canelura pistonului este uzată, se aude un ciocănit ușor în zona de centru mort inferior la viteza medie a arborelui cotit. Pistoanele uzate emit un zgomot, zdrăngănit și înăbușit atunci când motorul este rece, care scade pe măsură ce se încălzește.
Uzura rulmenților principali și o creștere a jocului dintre fusele arborelui cotit și căptușeli sunt însoțite de un sunet metalic tern de ton scăzut, cu o frecvență care crește odată cu creșterea vitezei arborelui cotit. O lovitură se aude în partea inferioară a blocului de cilindri de-a lungul axei arborelui cotit atunci când supapa de accelerație este brusc deschisă. Motivul acestei lovituri poate fi, de asemenea, aprinderea prea devreme. Jocul axial mare al arborelui cotit contribuie la apariția unui ciocănire a unui ton mai ascuțit cu intervale inegale, vizibil mai ales cu o creștere și o scădere lină a vitezei arborelui cotit. Tonul acestui sunet se schimbă în funcție de dacă pedala de ambreiaj este apăsată sau nu. Valoarea jocului axial este determinată la motorul în gol de mișcarea capătului frontal al arborelui cotit atunci când pedala de ambreiaj este apăsată și eliberată și comparată cu datele din tabel.
Rulmenții bielei, atunci când sunt uzați, creează o lovitură și în zona axei arborelui cotit, dar mai mic sau mai mare cu valoarea razei manivelei și când pistonul este poziționat în punctul mort superior sau inferior. În același timp, se aude o bătaie mai ascuțită și sonoră, de mai puțină forță în raport cu ciocănitul rulmenților principali. Bătăiala dispare în fiecare dintre cilindri atunci când bujia corespunzătoare este oprită.
Un semn de uzură a lagărelor principale și a bielei este, de asemenea, o scădere a presiunii uleiului în sistemul de lubrifiere a motorului sub normal. Presiunea uleiului este verificată cu un manometru de control cu o valoare de gradare de cel mult 0,05 MPa.
Motoarele cu defecțiunile enumerate sunt trimise pentru reparație.
Primul Cherie Tigos a ieșit de pe linia de asamblare în 2005. Crossover-urile pentru piața rusă au fost produse în China și aici în Rusia - până în 2008 la uzina Avtotor din Kaliningrad și din 2010 la TagAZ sub numele Vortex Tingo. Prototipul a fost a doua generație Toyota RAV4 SUV. Unitățile de putere Mitsubishi cu licență au fost plasate sub capotă.
Chery Tiggo, datorită prețului său scăzut, este foarte căutat în clasa sa. Cum se va comporta crossover-ul în ceea ce privește fiabilitatea în viitor depinde cu siguranță de condițiile de funcționare și de cunoștințele de întreținere. Dar există unul dar... Printre altele, o chestiune de șansă joacă un rol important. Pe lângă bolile „genealogice”, mai sunt și cele neprevăzute – care apar brusc. Drept urmare, în aceleași condiții de funcționare, cineva conduce și nu cunoaște probleme, iar cineva se torturează eliminând defecțiunile care apar la nesfârșit. Prin urmare, opinia proprietarilor acestei mașini este ambiguă. De asemenea, trebuie adăugat că ansamblul chinezesc nativ este de o calitate superioară celui rusesc.
Motoare
Crossover-ul Cherie Tigo a fost echipat cu motoare pe benzină de 2,4 l / 130 CP. și 1,8 l / 132 CP. Puțin mai târziu au apărut 1,6 l / 119 CP. și 2,0 l / 136 CP.
Unii proprietari Tiggo de 2,4 L au experimentat rupturi neplăcute ale supapelor și biele rupte. Motorul este predispus la „risipă” de lichid de răcire prin conducta inferioară a radiatorului, joncțiunea pompei cu tubul termostatului sau prin tubul însuși. Uneori, se „scurge” blocul cilindrilor.
Motorul de 1,8 litri se caracterizează prin dificultăți cu pornirea la rece în înghețuri severe - sub 15 grade. De vina este senzorul de temperatura lichidului de racire. Mai rar, motivul sunt bobinele de aprindere „obosite”. Tracțiunea scăzută și scuturarea la turații reduse sunt adesea cauzate de o defecțiune a senzorului MAF.
Motoarele de 1,6 l și 2,0 l nu suferă de răni „personalizate”. Dar nu sunt lipsite de probleme comune caracteristice lui Cherie Tigo.
Mulți oameni se plâng de calitatea nesatisfăcătoare a fluidelor de lucru utilizate în unitatea de putere. În special, lichidul de răcire de pe mașinile asamblate rusești poate precipita în timp, ceea ce duce adesea la blocarea termostatului în poziția deschisă.
Din cauza unei defecțiuni a pompei de combustibil sau a regulatorului de presiune a combustibilului, motorul începe să se oprească și se oprește din prima pornire și apoi refuză să pornească deloc atunci când combustibilul rămas în rezervor este mai mic de jumătate sau 1/3. Pentru ca necazul să nu ia prin surprindere, mai ales cei pricepuți să poarte cu ei „NZ” într-un volum de 5 litri. După o porție mică de combustibil, motorul pornește ușor. Acest comportament poate fi observat mai aproape de 100.000 km. Previzualul este o reacție lentă a săgeții de viteză la apăsarea pedalei de gaz. Regulatorul original de presiune a combustibilului durează rareori mult timp, fiabilitatea sa este foarte scăzută. „Maeștrii” sfătuiesc să instalați un regulator de presiune a combustibilului de la „Volga” sau „Lanos”. Lucrătorii de service auto nu recomandă curățarea ochiurilor pompei de combustibil, deoarece în 90% din cazuri RTD eșuează după aceea.
Bobinele de aprindere și firele de înaltă tensiune pot „comanda o viață lungă” după 30-50 mii km. Nu este neobișnuit ca șoferii să observe smucituri atunci când accelerează în treapta a 2-a. În căutarea unei soluții la problemă, trebuie să vă ocupați de înlocuirea filtrului de combustibil, a bujiilor, a bobinelor, a firelor de înaltă tensiune și chiar a firmware-ului ECU. Dar acest lucru nu se termină întotdeauna cu un rezultat pozitiv.
Senzorul de nivel al combustibilului începe în curând să „mintă”, apoi așează complet săgeata indicator la zero. Motivul este uzura lamelelor.
Transmisie
Transmisia manuală nu este foarte fiabilă. Ciclul de viață al cutiei este însoțit de zgomote, scrâșnituri și zgomot. Problemele de comutare apar la 40-80 mii km. Sunt cunoscute cazuri de distrugere a arborilor suspendați și secundar.
La cutiile de viteze actionate prin cablu, maneta selectorului se poate "lipi" din cauza topirii mantalei cablurilor situate prea aproape de galeria de evacuare. Problema are loc pe Tigo cu motoare de 1,8 si 2,0 litri. La un Tiggo cu motor de 2,4 litri, pot apărea probleme la schimbarea treptelor de viteză iarna - din cauza umezelii care pătrunde în mantalele cablurilor sau sub ondularea mecanismului de schimbare a vitezelor.
Ambreiajul se „termină” adesea după 70-90 de mii de km, dar există și „norocoși” care au patinat cu 150-160 de mii de km înainte de prima înlocuire. Pentru înlocuirea ambreiajului, dealerii cer aproximativ 10 mii de ruble, într-un serviciu terț va trebui să plătiți aproximativ 7-8 mii de ruble.
Cu transmisia automată DP0, pe care Tigo a moștenit-o cadou de la Renault, nici totul nu este bine. Deci, cu o alergare de peste 30-40 de mii de km, pe tabloul de bord este afișată o treaptă de viteză cu un semn de exclamare. În acest caz, pot apărea ușoare tremurături. Motivul sunt supapele de modulare a presiunii. Supapele vor trebui fie înlocuite, fie vor putea fi scoase prin spălarea corpului supapei. Costul supapei este de 2-2,5 mii de ruble, iar lucrările de înlocuire sunt de 4-6 mii de ruble. „Oficialii” solicită reparații de până la 80-90 de mii de ruble.
La mașinile mai vechi de 3 ani, cutia poate să nu treacă în modul „P” (parcare) din cauza distrugerii vârfului fragil care leagă cablul și maneta selectorului de viteze. În timp, coroziunea apare pe contactele pieptenei conectorului cutiei.
Versiunile cu tracțiune integrală ale lui Cherie Tigo, lansate înainte de mai 2008, au fost afectate de vibrații tangibile în intervalul de viteză de 60-100 km/h. Motivul este echilibrarea incorectă a arborelui elicei. Producătorul a reușit să învingă vibrația transferând electrofuziunea în cutia de viteze din spate și instalând un rulment exterior în locul său. Îmbinările CV, interne și externe, necesită adesea înlocuirea atunci când kilometrajul depășește 70-90 mii km.
Tren de rulare
Suspensia crossover are o durată medie de viață. Structurile și bucșele barei anti-ruliu necesită înlocuire pentru 40-60 mii km. Amortizoarele din față și din spate încep să se scurgă sau să bată după 60-100 mii km. În același timp, blocurile silentioase ale pârghiilor sunt de asemenea potrivite. Cu o alergare de peste 100 de mii de km, arcurile din spate se slăbesc.
Tijele de direcție deservesc mai mult de 40-70 de mii de km. Crema de direcție poate bate sau curge după 60-90 mii km. Există probleme cu pompa servodirecției - se scurge în zona senzorului.
După 60-90 de mii de km, ghidajele etrierului de frână din spate devin adesea acre. Există, de asemenea, întrebări despre unitatea ABS, care începe să „se defecteze”. Noua unitate costă aproximativ 30 de mii de ruble, dar reparația sa nu este costisitoare. Cauza „defecțiunii” unității ABS poate fi, de asemenea, umezeala care a intrat în blocul de borne de pe modul.
Alte probleme și defecțiuni
Vopseaua corpului este tolerabilă. Metalul de la locul așchiilor începe în curând să înflorească. Zone cu probleme - capota, praguri, partea inferioară a ușii din spate. Când conduceți prin nereguli, încuietorile ușilor sună adesea. Boala se tratează prin împachetarea capsei cu bandă electrică.
Greierii din cabană se stabilesc în colonii întregi. În curând încep să scârțâie și scaunele din față. Este posibil să scapi de scârțâit prin lipirea elementelor de fixare. În timp, vopseaua de pe volan este ștearsă.
Unitatea principală cauzează adesea probleme. Nu redă discuri, nu păstrează valul, apoi tace, dând în mod semnificativ inscripția „Prea fierbinte” - supraîncălzire. Este de remarcat faptul că în cartea de garanție se precizează că sistemul audio nu este acoperit de garanție.
În timp, ventilatorul aragazului începe să fluiere. După lubrifierea bucșelor, fluierul dispare. Dacă iarna fluxul de aer din cabină este distribuit neuniform (șoferul este rece, iar pasagerul din față este fierbinte), atunci radiatorul înfundat al sobei va trebui înlocuit.
Pe vreme umedă sau după spălare, mulți se confruntă cu „liniștea” completă a planșei de bord. Motivul este pătrunderea umezelii. După câteva zile de „uscare”, performanța panoului este restabilită.
Problemele cu generatorul apar după 50-70 mii km. Noul generator va costa 5-6 mii de ruble.
Concluzie
Mulți proprietari compară cumpărarea unui Chery Tiggo cu jocul la loterie. Nu știi niciodată cum se va arăta mașina ta. De asemenea, merită remarcat faptul că prețurile pentru piesele de schimb originale sunt considerabil supraevaluate și se ocupă de mult mai puțin decât cele care au fost instalate inițial în timpul asamblarii. Resursa de analogi nu este mai mică decât piesele de schimb originale.
crossover chinezesc Chery tiggo a fost copiat inițial din. Pentru prima dată în Rusia, aceste crossover-uri chinezești au apărut în 2005. Unele mașini au fost aduse demontate și asamblate la Avtotor din Kaliningrad.
Acum aceste mașini sunt deja vândute pe piața secundară și vom examina în detaliu oportunitatea cumpărării acestei mașini chineze second hand.
Rezistența la coroziune a lui Tiggo nu este la un nivel ridicat, aceste mașini ruginesc în timp cam la fel ca Lada noastră. Metalul nu este galvanizat și unde apar așchii, metalul începe să înflorească, ceea ce înseamnă că după aproximativ 6 ani, rugina poate crește în întregime. Prin urmare, este vital ca această mașină să aplice suplimentar un strat anticoroziv.
Barele de protecție sunt din plastic ieftin, care nu este foarte rezistent și se poate crăpa dacă agățați puțin de ceva. La spălătoria auto trebuie, de asemenea, să fiți mai atenți, deoarece o mașină de spălat cu presiune ridicată poate bate vopseaua de la oglinzi și bare de protecție cu apă.
Salon
Cabina este în plină desfășurare plastic dur simplu, începe să scârțâie foarte repede, în plus, se creează zgomot suplimentar de încuietorile ușilor, care se slăbesc rapid. De asemenea, scaunele scârțâie, a căror țesătură este destul de subțire, deci se rupe ușor, își pierde forma, se frecă rapid și se murdărește. Deci, timpul nu este bun pentru interiorul Tiggo, chiar și spuma poliuretanică din scaune este încrețită. Dar e bine că mirosul neplăcut de fenolic a dispărut deja de pe noile mașini.
De asemenea, volanul arata nu foarte placut din cand in cand, deoarece plasticul se desprinde si se uza. Pârghia de viteze, în special cea manuală, de asemenea, devine rapid chel și pare uzată.
Electronica din această mașină este simplă, așa că nu există probleme speciale cu ea, cu excepția, poate, magnetofonul poate gunoaie iar geamurile electrice se defectează în timp. Înlocuirea magnetofonului va costa 200 USD, iar reconstrucția ferestrelor va costa 80 USD. De asemenea, în timp, ventilatorul aragazului poate începe să facă un zgomot puternic - un nou motor de ventilator costă 100 USD. Radiatorul încălzitorului este, de asemenea, rapid înfundat cu depuneri, trebuie spălat periodic, dar în timp va trebui să fie schimbat cu unul nou, care costă 75 USD, dar pentru a face acest radiator mai puțin înfundat, este necesar să completați un antigel de calitate mai buna.
Motoare
Motoarele Mitsubishi 4G6, care au mai bine de 30 de ani, sunt instalate pe Cherie Tiggo. Există motoare cu un volum de 2 și 2,4 litri, au aceleași boli: rulmenți slabi pe generator- dupa 70.000 km. apare un zumzet, care indică faptul că este timpul să înlocuiți acești rulmenți.
Dacă completați ulei de calitate scăzută și chiar și cu întârziere, atunci împingătoarele supapelor vor eșua rapid, a căror resursă nu depășește 100.000 km. rulați dacă schimbați uleiul la timp și completați unul de calitate. Împingătoarele hidraulice sunt ieftine - 8 USD bucata, principalul lucru nu este să le permiteți blocarea, deoarece atunci vor trage supapele, ceea ce înseamnă că va trebui să instalați o nouă chiulasă, care costă 700 USD.
Dar există și o dezvoltare mai costisitoare a evenimentelor datorită caracteristicilor de design ale acestor motoare. Dar aici este mai mult despre proprietarii neatenți. La aceste motoare, arborii de echilibrare au bucșe de rulment care funcționează fără lubrifiere în exces, așa că trebuie să vă asigurați că nivelul uleiului din carter este normal, altfel rulmenții fără cantitatea necesară de ulei se vor uza rapid, după care arborii se vor bloca. . Și apoi vor fi reparații costisitoare. Apropo, la aceste motoare, nu trebuie să uitați să schimbați cureaua de distribuție la fiecare 45.000 km., Și puteți schimba și cureaua de transmisie a arborilor de echilibrare, astfel încât să nu fie nevoie să faceți revizii la motor.
Ca și în cazul oricărei mașini, trebuie să monitorizați nivelul de antigel din sistemul de răcire, în special aceste motoare pot pierde antigelul la punctul de conectare la pompă sau antigelul poate curge prin conducta inferioară a radiatorului. Bujiile trebuie să fie, de asemenea, de înaltă calitate și funcționale.
Chiar și în Cherie Tiggo, trebuie să completați benzină de înaltă calitate, astfel încât pompa de benzină să dureze mai mult. Mai mult, în această pompă de benzină filtru cu ochiuri fine care se poate înfunda rapid dacă benzina este de proastă calitate.
În general, o pompă de benzină costă doar 80 de dolari, iar dacă plasa este înfundată, atunci întreaga pompă trebuie schimbată, dar unii proprietari pur și simplu îndepărtează plasa, dar există riscul ca murdăria din combustibil să intre în injectoare, care costă 70 de dolari și nu le place murdăria. Când eșuează, va exista un zgomot în timpul inactivului și o ușoară vibrație.
Există, de asemenea, versiuni cu tracțiune integrală ale Tiggo, rezervorul lor de benzină este împărțit de un arbore cardan în 2 jumătăți, un sistem de pompare este instalat în rezervorul de benzină, care are și un filtru de înfundare rapidă. Dacă o astfel de plasă se înfundă, atunci combustibilul nu va fi pompat, iar rezerva de putere va fi redusă la jumătate. De asemenea, aici puteți șterge definitiv această plasă, pentru a nu o schimba în mod regulat.
După 2006, modelele Tiggo au fost echipate cu motoare de producție proprie, care au fost proiectate de compania austriacă AVL. Acestea sunt motoare din seria Acteco cu capacități diferite: 1,6, 1,8 și 2,0 litri. Aceste motoare sunt echipate cu un control electronic al accelerației. S-au dovedit cu siguranță unități de putere destul de reușite, ceea ce nu este mai rău decât motoarele de la Mitsubishi. De asemenea, au nevoie de ulei de calitate și antigel. Sunt cazuri în care după 70 de mii de km. Suporturile motorului eșuează, înlocuirea lor va costa 25 USD.
transmisia lui Cherie Tiggo
Modificările cu tracțiunea față sunt echipate cu o transmisie automată. Acest automat cu 4 trepte, a fost împrumutat de la francezi, modelul se numește DPO sau AL4. Aceste cutii au fost instalate pe Renault, Peugeot și Citroen după aproximativ 1995. Nu este renumit pentru fiabilitatea sa. Pe mașinile Chery Tiggo, care sunt echipate cu un motor Acteco, această cutie este instalată, doar în numele său - QR425. Are propriile caracteristici: nu-i place sa lucreze pana nu se incalzeste, uleiul curge usor prin garnituri, iar dupa 80.000 km. la schimbarea vitezelor, apar smucituri, ceea ce înseamnă că în curând va fi necesară schimbarea supapelor hidraulice de modulare a presiunii, al căror preț este de 100 USD. Există, de asemenea, cazuri în care întregul corp de supapă va trebui înlocuit, prețul său este destul de mare - 500 USD.
Există și o transmisie manuală, pentru această mașină este un QR523 cu 5 trepte de fabricație chinezească, are un design insuficient gândit de sincronizatoare multi-con. Foarte curând ei creează sunete asemănătoare cu scrochetul, iar după 80.000 km. treptele nu se vor schimba bine.
Ambreiajul durează de obicei mai puțin de 100.000 km. kilometraj, chiar și pârghia cutiei de viteze în sine poate înceta să se supună șoferului din cauza faptului că mantaua cablurilor se topește pe galeria de evacuare vara, iar iarna, dimpotrivă, când apa intră în carcasă, cablurile vor începeți să înghețați la galeria de evacuare. Prin urmare, va trebui să înlocuiți mantaua unităților de cablu, este ieftin - aproximativ 15 USD.
În plus, există un defect de design în versiunea cu tracțiune integrală - mașina începe să tremure la viteze de 70 și 110 km/h. În ciuda eforturilor dealerului de a echilibra arborii de transmisie, motivul a fost ambreiajul cu mai multe plăci BorgWarner ITM 3e care conectează roțile din spate. Deci, întregul motiv al vibrațiilor este că acest ambreiaj este atașat rigid de fund și la anumite viteze ale arborelui elicei, intră în rezonanță cu corpul. Apropo, același ambreiaj este instalat pe crossover-urile celebre de la Hyundai și Kia.
Pentru a evita vibrațiile, inginerii chinezi au pus blocuri silentioase de cauciuc în locurile unde este atașat cuplajul, dar acest lucru nu a ajutat prea mult. Această problemă nu a putut fi rezolvată până în 2010; chiar au încetat să mai vândă configurații cu tracțiune integrală în 2008. Dar apoi ambreiajul a fost mutat în cutia de viteze din spate, iar în locul lui i-a fost pus un suport pentru arborele elicei, după care vibrațiile au dispărut.
Pandantivul lui Cherie Tiggo
Suspensia este exact aceeași cu cea a Toyota RAV4 din a 2-a generație, așa că aproape că nu există probleme cu suspensia. Suspensiile Toyota sunt fiabile și durabile, așa că inginerii chinezi nu au eșuat în alegerea cui să copieze. Dar totuși, calitatea pieselor suspensiei clar nu este a lui Toyota, așa că durabilitatea suspensiei lui Tiggo lasă mult de dorit. Dar când vine timpul să faceți reparații, puteți instala piese japoneze în loc de piese chinezești, atunci durata de viață va crește de 2-3 ori, deși prețul pieselor japoneze este de aproximativ o ori și jumătate mai scump.
După 40 de mii de km. va fi necesar să se înlocuiască bucșele stabilizatoare, cele chinezești costă 8 dolari bucata, iar cele japoneze costă 12. Luptele vor necesita și ele înlocuite pentru această rulare, costă aproximativ la fel: 10 pentru China și 14 pentru Japonia. După aproximativ 90 de mii de kilometri urmează înlocuirea amortizoarelor, costul chinezesc: 65 de dolari pentru față, iar pentru spate - 45, japonezii au costat 120 de dolari și, respectiv, 90 de dolari. De asemenea, până la 100 de mii de km. este necesar să schimbați blocurile silențioase ale pârghiilor.
Pentru același kilometraj, arcurile, în special cele din spate, se pot slăbi, astfel că garda la sol a vehiculului va scădea cu 3-4 cm. Înlocuirea arcurilor va costa 23 de dolari pentru China și 35 de dolari pentru Japonia.
Iar o altă caracteristică neplăcută a lui Cherie Tiggo sunt frânele cu degete de ghidare: aici etriere de frână cu disc acri din spate... În plus, acestea încep să se apuce după 30.000 km. Ceea ce este caracteristic acestor frâne este că plăcuțele interioare se uzează foarte repede, în timp ce cele exterioare rămân intacte. În această situație, puteți încerca să curățați tijele de ghidare sau să le înlocuiți. Dacă carcasa este neglijată, atunci trebuie doar să instalați etriere noi, care costă 160 USD fiecare.
Siguranța lui Cherie Tiggo
După cum știți, mașinile chinezești în testele de impact nu arată cele mai bune rezultate, Chery Tiggo nu face excepție. Acest vehicul are 2 airbag-uri frontale și dispozitive de pretensionare a centurii. În 2011, a fost efectuat un test de impact folosind metoda ANCAP, la care a participat o versiune cu motor Acteco 2.0 de 2 litri și volan pe partea dreaptă. Când mașina s-a izbit de perete cu o viteză de 64 km/h, airbag-urile au funcționat târziu, iar capul manechinului a lovit volanul, în plus, pedalele s-au deplasat puternic în habitaclu la impact, ca urmare, manechinul. și-a rănit capul, pieptul și picioarele. În cazul unei astfel de coliziuni, pasagerul va rămâne și el nu fără vânătăi. Deci, rezultatul acestui test este de 2 puncte din 16 posibile.
Când Toyota RAV 4 a fost testat în 2002 folosind metoda ANCAP, acesta a obținut în liniște un 4 solid, deoarece a obținut 27,1 puncte din 34. Cu toate acestea, 4 airbag-uri își fac treaba. Desigur, în timpul testului, Toyota nu a fost perfectă - în timpul unui impact frontal, volanul s-a mutat ușor în habitaclu și manechinul de pe scaunul șoferului a primit o ușoară lovitură la picioare, iar manechinul de pe scaunul pasagerului a scăpat. cu o ușoară vânătăi pe piept. Dar airbag-urile au funcționat cu precizie și la timp, datorită acestui fapt, rănile sunt nesemnificative.
Sentimente de a conduce un Chery Tiggo
Te simți destul de bine conducând un Chery Tiggo cu tracțiune față cu motor de 2,4 litri și transmisie manuală, motorul este destul de plin de spirit, accelerează cam cu aceeași dinamică ca și Toyota RAV4, există, desigur, o diferență de o secundă și jumătate în favoarea Toyota. Când apăsați gazul pe podea, accelerația nu are loc imediat, aproximativ o jumătate de secundă se gândește mașina și abia atunci turațiile cresc. Schimbarea vitezelor rapid și ușor, manevrarea este de asemenea bună.
Dacă comparăm Tiggo și RAV4, atunci cursa este și mai bună pentru chinezi, suspensia se comportă mai moale, netezind neregulile minore de pe șosea, iar în timpul virajului ruliu este mai mic decât cel al Toyota. Dar în ceea ce privește zgomotul, Toyota câștigă clar: motorul merge mai silențios, fluierul aerodinamic este mai mic și foșnetul anvelopelor este aproape inaudibil. De asemenea, suspensia Toyota RAV4 nu emite sunete inutile, spre deosebire de Cherie. Și, bineînțeles, frânele chinezilor sunt clar mai rele decât cele ale japonezilor.
UAZ Patriot, 2,7 L., 2009
Lightweight era în mișcare și accelerație. Mai ales pentru manevrabilitate. A devenit ca o mașină străină bună. Mașina nu este de recunoscut, se prăbușește astfel încât să nu fie inferioară niciunei mașini străine. Îmi place să călăresc.
Alexandru
Primele sentimente ale proprietarilor de mașini după serviciul de la UAZ Patriot.
Browserul dvs. nu acceptă videoclipuri
Utilizați un browser diferit
Bună ziua Vladislav. Astăzi am primit un colet cu un droel și am pus imediat nodul. Nu poți recunoaște mașina. Volga cântărind 1,8 tone dintr-un loc lacrimă cu alunecare peste munții noștri unde era acum în 3-4 viteze gratuit pe data de 5 și tot merge la overclock... La nodul vechi viteza este de 90 km. tactat la 3000-3300 rpm. Acum 2000-2300 rpm. depășirea este distractivă, nu este nevoie să reducă viteza... Și în același timp abia apes pe pedala de accelerație. Până în prezent, sunt foarte mulțumit de rezultat.
Am citit multe despre reglarea droselului și am decis să încerc. Primele mele impresii sunt că mașina a devenit mai ușor de accelerat. Anterior, overclockarea era de la 3000, acum de la 2000 rpm. există deja o preluare. Îi sfătuiesc pe toți, chiar funcționează! Deși aveam mari îndoieli. Și despre faptul că mulți scriu că aceasta este o înșelătorie, nu o răsuci! În primul rând, ÎNCERCAȚI-VĂ... Da, cel mai important, abia am apăsat pedala de accelerație, iar mașina accelerează rapid. Mai devreme, după ce s-a eliberat clapeta de accelerație, a fost senzația că tragei pe cineva în remorcare și el te încetinește. ... după ce clapeta de accelerație este eliberată în treapta de viteză, vehiculul continuă să avanseze cu încredere. Când apăsați din nou pe accelerație, mașina accelerează cu încredere, fără să se zvâcnească.
Vortex Tingo 1,8 l., 2011
Reglam accelerația. Călătoresc cu el de 1,5 ani. Există un efect. Nu au fost probleme, așa cum încearcă să demonstreze aici. Mașina pornește perfect, atât vara, cât și la -35 iarna. Consumul a scăzut.
Am modificat ansamblul clapetei de accelerație. De la serviciu până acasă, mi-a plăcut foarte mult călătoria. Nu mai apăsați pedala. Am pus piciorul jos și mașina MERGE. În partea de jos, subminează cu îndrăzneală. O gaură adâncă contontă a dispărut la accelerarea de la 70 la 100 km/h. Și debitul a scăzut, în timp ce cu 0,5 litri. Va multumesc mult pentru munca bine facuta!!! Super!!!
După revizuire, mașina chiar și cu kondeem merge cu adevărat!