Fiecare adevărat pasionat de mașini știe că prestigiul, luxul și calitatea înaltă sunt simbolurile tuturor vehiculelor BMW. Astăzi mulți visează să devină proprietarul unuia dintre modelele unui producător german. Fiecare companie are propriile secrete ale producției de mașini, iar BMW nu face excepție. Fanii mărcii sunt interesați de unde sunt asamblate BMW-urile în Rusia și de modul în care se desfășoară procesul de producție.
Merită să începem cu faptul că unitățile de producție ale mărcii germane sunt împrăștiate în întreaga lume. Desigur, cea mai importantă și puternică fabrică se află în Germania. Producția principală de modele BMW este stabilită aici. Al doilea loc în ceea ce privește producția este ocupat de o întreprindere situată în America. În plus, mașina concernului german produce:
- Tailanda;
- Egipt;
- India;
- Rusia;
- Malaezia;
Dar în aceste state sunt fabricate doar unele elemente ale viitoarelor mașini. Iar componentele pentru ele sunt furnizate din Germania. De asemenea, unele piese sunt produse de alte întreprinderi. De exemplu, în Italia se produc optica spate, roți pe roți - în Suedia.
Pe piața internă, mașinile BMW sunt la mare căutare. Având în vedere acest fapt, nemții au decis să deschidă o linie de producție cu noi. În Rusia, mașinile sunt asamblate în Kaliningrad la uzina Avtotor. Aceasta este o fabrică de asamblare cu noduri mici și aproape toate modelele BMW sunt produse aici.
Inclusiv:
- Seria 3
- 5- Seria
- 7- Seria
Dar la întreprinderea noastră din Kaliningrad, nu sunt produse toate modificările mașinilor germane. În plus, sunt asamblate versiuni complete gata făcute, de exemplu, BMW 520d, BMW 520i și BMW 528 X-drive. Am răspuns la întrebarea: unde este asamblat BMW în Rusia, acum să vorbim direct despre procesul de producție.
Uzina din Munchen
Am amintit deja că principala producție de mașini BMW se află în Germania, mai exact, la Munchen. Uzina este reprezentată de o clădire cu mai multe etaje sub forma a patru cilindri interconectați. Pe acoperișul clădirii se etalează o emblemă mare, familiară tuturor. De asemenea, pe teritoriul fabricii există un muzeu gratuit. Suprafața întreprinderii se întinde pe câteva sute de hectare. Nu veți putea parcurge întregul teritoriu al întreprinderii în două ore.
Fabrica include mai multe ateliere:
- a picta;
- sudare;
- asamblare;
- presare.
Pe lângă toate acestea, teritoriul are propria mică pistă de testare, principală de încălzire, substație și restaurant. Uzina din München are aproximativ 6.700 de angajați. Datorită angajaților săi și echipamentelor moderne, fabrica este capabilă să producă aproximativ 170 de mii de mașini BMW anual.
Asamblarea mașinilor germane se realizează în etape:
- Presa;
- sudare;
- pictura;
- asamblare;
- Asamblarea finala;
- teste.
În atelierul de presare începe asamblarea mașinilor BMW. Este complet automatizat, prin urmare, nu există lucrători aici. Pentru fabricarea mașinilor se folosește metal cu grosimi diferite. Acolo unde BMW-urile sunt asamblate în Rusia, acest proces este, de asemenea, strict controlat. După magazinul de presă, piesele finite merg la magazinul de sudură. Roboții în cel mai scurt timp posibil conectează piesele ștanțate între ele și în câteva minute apare o caroserie finită a viitoarei mașini. După aceea, specialiștii efectuează grunduirea și galvanizarea structurii finite.
În plus, este trimis la vopsire, unde zeci de manipulatoare deschid automat capota, ușile și capacul portbagajului. Temperatura în vopsitorie este între 90 și 100 de grade. După aplicarea vopselei, mașina este trimisă la un cuptor special, astfel încât totul să fie bine uscat. Dar în atelierul de asamblare, nouăzeci la sută din muncă este făcută de oameni. Există zece roboți, cu ajutorul lor toate unitățile și elementele grele sunt instalate pe mașină. În primul rând, lucrătorii instalează motorul și accesoriile, apoi asamblează suspensia și mecanismul de direcție.
Apoi, instalați cablajul electric, covorul, scaunele, panoul, raftul din spate. Este nevoie de 32 de ore pentru a face o mașină BMW. Înainte ca mașina să părăsească pista, atașamentele sunt instalate pe ea. După ce ați citit articolul nostru, nu numai că veți putea răspunde la întrebarea unde este asamblat BMW-ul în Rusia, ci și să descrieți întregul proces.
Mașinile de producție germană și autohtonă sunt ușor diferite unele de altele. Pentru început, pe BMW-urile fabricate în Rusia sunt instalate amortizoare și stabilizatori mai fiabile și mai rigide. Pentru că drumurile noastre sunt departe de a fi la fel ca în Germania. Toate componentele electronice ale unei mașini fabricate în Federația Rusă sunt proiectate pentru funcționare la temperaturi foarte scăzute.
De asemenea, în comparație cu mașinile germane, pe mașinile rusești, au stabilit mai multă garda la sol și au pus protecție pe carterul motorului. După cum probabil ați ghicit, un ansamblu SKD a fost înființat la întreprinderea rusă.
Și asta înseamnă că ne sunt aduse unități gata făcute. Controlăm procesul de producție nu mai rău decât în Munchen, acest lucru este dovedit de procentul scăzut de rebuturi în producția de vehicule. Cea mai semnificativă diferență între mașinile autohtone și cele germane este că în Germania sunt asamblate mașini care sunt „mai bogate” în ceea ce privește echiparea și numărul de modificări. Costul mașinilor BMW în Rusia este destul de mare. Pentru cel mai simplu model din seria a șaptea, va trebui să plătiți aproximativ 6 milioane de ruble. Dacă situația nu se schimbă, seria 7 poate fi scoasă de pe linia de asamblare.
Astăzi, BMW este un producător de vehicule modern, demn și popular. Cu toate acestea, istoria companiei BMW reflectă în mod viu calea sa, străbătută pentru a câștiga încrederea și respectul fanilor săi.
În prezent, sigla BMW împodobește mașini, motociclete, biciclete, motoare de cea mai bună calitate. Cifra de afaceri a companiei este de aproximativ 170 de miliarde de euro pe an, din care circa 9 miliarde este profit net. Marile filiale ale mărcii sunt specializate în producția de mașini mici, mașini de lux și vehicule electrice.
Logo-ul companiei
Din punct de vedere geografic, sediul principal al companiei este situat în Germania, în orașul Munchen. Unitățile de producție sunt situate atât în unele orașe din Germania, cât și în alte țări. De mulți ani, mașinile BMW au fost un concurent de succes pentru produsele Mercedes Benz. Înființată inițial pentru a produce motoare de avioane, compania s-a impus ferm în industria auto și este unul dintre flagship-urile din industrie.
Sediul companiei
Cum a început totul
Istoria creării companiei a început cu faptul că în 1916 Karl Friedrich Rapp și-a înregistrat compania pentru producția de motoare de avioane. Sediul viitorului lider al industriei auto este situat la München, urmărind anumite obiective - să fie mai aproape de unitățile de producție pentru producția de avioane aparținând lui Gustav Otto - un prieten și, ulterior, însoțitor al lui Rapp.
Karl Friedrich Rapp, fondatorul companiei
Aproape imediat, întreprinderea nou creată a avut noroc sub forma unui contract profitabil pentru producția de motoare pentru aeronave austro-ungare. Pe parcurs, a apărut o dificultate - o lipsă de finanțare. Pentru a rezolva această din urmă problemă, compania a putut să se extindă prin adăugarea de co-fondatori care au asigurat fluxul de fonduri. Din păcate, această extindere a adus o serie de eșecuri care au dus la plecarea fondatorului companiei. Frâiele guvernului au trecut la Franz Joseph Popp, datorită căruia, din 1918, istoria a continuat ca companie BMW.
În timpul evenimentelor istorice din acea vreme, după încheierea Tratatului de pace de la Versailles, producția de avioane în Germania a devenit imposibilă - a fost interzisă, iar istoria companiei s-a întors într-o direcție diferită - fabricarea de sisteme de frânare pentru trenuri și trenuri.
Dar pentru o scurtă perioadă de timp, marca BMW a avut o legătură cu transportul feroviar - deja în 1923, prima motocicletă a fost lansată sub această marcă. Motocicletele BMW au captivat imediat publicul prin nivelul lor - mașinile erau bine gândite, ideale pentru utilizare în curse și spectaculoase ca aspect.
După ce au făcut o impresie excelentă cumpărătorilor de motociclete, fondatorii companiei nu s-au oprit la această realizare și în 1928 au fost achiziționate primele unități de producție pentru producția de automobile. De atunci, împreună cu motocicletele, primul automobil a primit dreptul la viață.
Istoria automobilelor
Istoria mașinilor BMW a început cu mașinile mici. La acea vreme (și sunt anii 20-30 ai secolului XX), mașinile mici erau la vârf de popularitate datorită economiei de combustibil, manevrabilității și ușurinței de control. Deci, prima mașină BMW dezvoltată și produsă a fost Dixi 3/15 PS. Avea doar 20 de cai putere, dar o serie de avantaje au fost completate de capacitatea de a atinge viteze de până la 80 km/h, un motor cu patru cilindri și manopera impecabilă. Acest model a fost copiat în mare parte de la celebra marcă engleză, așa că în 1933 gama de modele a fost completată cu o cilindree mică de design propriu: BMW 303.
303
Volumul mic al motorului a fost combinat confortabil în el cu un corp relativ ușor și o putere deloc rea de 30 de cai putere. Era deja un adevărat reprezentant al mărcii, cu aspectul caracteristic al grilei radiatorului în vremea noastră.
În 1936-1937, au fost produse BMW 321 și 327 - mașini de dimensiuni totale, cu un motor de doi litri. Frumos, de înaltă calitate și foarte scump. Astfel, istoria BMW ca brand care garantează produse de cea mai înaltă calitate a început în 1927 și continuă și astăzi.
Reconstrucție postbelică
Pauza forțată din industria auto din cauza ostilităților și consecințele acestora au afectat și compania BMW. Fabricile situate în Germania nu aveau capacitatea de a produce echipamente auto și motociclete. Permisiunea de a le produce a fost primită abia în 1948.
Primul BMW 501, lansat după război, nu a avut succes. În primul rând, în timp ce au durat lucrările de dezvoltare și obținerea permiselor de eliberare, mașina era deja depășită din punct de vedere moral și fizic - motorul nu avea o putere bună și aspectul său nu a atras cumpărătorii. În al doilea rând, prețul lui 501 a fost prea mare pentru Germania postbelică, iar acest fapt nu a crescut niciodată vânzările.
501
Înghițind eșecul, bavarezii s-au apucat de lucru care a dat roade. În 1954, a fost lansat 502, care în exterior părea a fi una dintre versiunile lui 501, dar avea un avantaj clar - un motor V8 din aluminiu. Înainte de asta, istoria motoarelor de automobile nu a cunoscut niciodată un astfel de motor.
502
Un profit bun a fost oferit de producția în masă a unui nou model fabricat sub licență italiană - BMW Isetta. Este o mașină mică cu o singură ușă și un motor de motocicletă. Acești bebeluși erau foarte populari; au fost adunate peste șaisprezece mii de exemplare ale acestora.
Isetta
Timpuri grele
La mijlocul anilor '50 ai secolului XX, istoria dezvoltării companiei a fost marcată de dezvoltarea și lansarea a două modele BMW șic: 503 și 507 Roadster. Primul a fost imediat observat la Salonul Auto din 1955 datorită structurii originale a caroseriei numită hartop.
507 Roadster
Un motor puternic și capacitatea de a atinge viteze de aproape două sute de kilometri pe oră sunt garantate pentru a face din acest model principalul participant la spectacolul de la Frankfurt. Al 507-lea BMW, imediat după lansare, a fost recunoscut drept una dintre cele mai frumoase mașini din lume. În el, motorul de 3,2 litri se îmbină armonios cu designul exterior elegant, proiectat de contele Albrecht Hertz. Apropo, unul dintre aceste roadster-uri a devenit faimos după ce a fost cumpărat de Elvis Presley.
Din păcate, deși aceste mașini BMW au fost create stilate și de înaltă calitate, au avut și un cost foarte scump, care nu a putut decât să afecteze situația financiară a companiei. Producția de motociclete a rămas la un nivel mediu, s-au cumpărat puțin sedanuri scumpe, iar mașinile mici nu mai erau atât de solicitate ca înainte. Istoria mărcii BMW se confruntă din nou cu posibilitatea unui sfârșit prematur.
Renaştere
În decembrie 1959, a fost anunțată o posibilă vânzare a companiei. La rezolvarea crizei a ajutat modelul 700. Era decorat cu o caroserie Michelotti, iar funcționalitatea era asigurată de un motor de 700 cmc și 30 de cai putere. O caracteristică a acestui model este amplasarea motorului în spate. 700 a fost bine primit de public și comenzile s-au turnat una după alta.
700
După ce a cunoscut o ușoară creștere, brandul, deja în 1962, nu numai că s-a ridicat cu încredere în picioare, ci și-a câștigat și faima, cunoscută până în zilele noastre. BMW 1500 - acesta a fost modelul care a adus faima mondială companiei bavareze. Tracțiunea spate, cu o abatere recunoscută a caroseriei și o grilă a radiatorului, era echipată cu un motor cu patru cilindri - atât de excelent din toate punctele de vedere, încât până și inginerii sovietici i-au adus un omagiu, copiendu-l pentru creația lor - Moskvich.
1500
În anii 1960, istoria BMW a dezvoltat rapid direcția sedanurilor și coupe-urilor cu un aspect spectaculos și caracteristici tehnice atractive. 1962 a văzut lansarea BMW 3200 CS cu caroserie Bertone, 1965 a văzut producția primei mașini cu transmisie automată, BMW 2000 coupe.
3200 CS
Puterea mașinii crește rapid în fiecare an, deja în 1968 mașina acestei mărci depășea pragul de 200 km/h. Vorbim despre BMW 2800 CS.
Dezvoltare rapida
Această perioadă a căzut pe 70-90 de ani ai secolului trecut. BMW 3.0 C SL este un model legendar de curse capabil de viteze de până la 220 km/h, cu un motor îmbunătățit și o noutate a acelor vremuri - frâne ABS.
BMW 2000 Turbo a fost pionier în producția de serie de vehicule turbo.
BMW 3er - producția celei de-a treia serii de caroserie a început cu acest model. Aici a fost prezentat un motor de nouă generație cu ventilator de răcire, iar șasiul a fost îmbunătățit.
BMW 6er este un coupe de clasa sport, cu un aspect uimitor, un motor Big Six de încredere. În această serie, modelele au suferit multe modificări. Până în 1989, aveau o trapă, un interior din piele în culoarea caroseriei, un computer, frâne cu disc și aer condiționat.
BMW 7er este o caroserie sedan de lux. În această serie au fost produse destul de multe modele. 728, 730 și 733і sunt unii dintre primii care au Chek-control, indicatoare de debit și o mașină ZF în arsenalul lor.
733і
Modelele ulterioare au fost mai rafinate, inclusiv turboalimentare, accesorii de putere maximă și interior din piele. În 1986, BMW 7 a fost echipat pentru prima dată cu un motor cu doisprezece cilindri.
Luxos, de încredere, scump
Observând modificările aduse modificărilor mașinilor purtând emblemele BMW, putem spune cu încredere că în fiecare an dotarea autoturismelor devine din ce în ce mai luxoasă, capabilă să anticipeze cele mai mici nevoi ale utilizatorilor, oferind confort și confort deplin în toate situațiile.
Mașinile BMW continuă să fie produse în sedanuri și coupe-uri și, deja în 1998, a fost lansat un model din seria a treia, care este prezentat atât într-un sedan, cât și într-un break, și într-un hatchback. Și 1999 a fost anul nașterii, s-ar putea spune, al deja legendarului crossover X5.
X5
Principala caracteristică a acestui model este adaptabilitatea la fel de bună la off-road și la autobahn - până acum nimeni nu a reușit anterior să combine aceste calități în creația sa. A creat senzație în rândul pasionaților de mașini și a devenit un bestseller timp de mulți ani.
În 2001, istoria modelelor BMW a făcut o altă viraj abruptă, prezentându-și creația din linia 7er - E65, care diferă de toate cele fabricate anterior cu o abordare radical nouă a controlului mecanismului. Pentru ea a fost dezvoltat sistemul i-Drіve, care permite coordonarea a până la 700 de parametri, o transmisie automată cu șase trepte și o frână servo.
E65
Analizând istoria întregii game de modele BMW, devine clar principiul succesului acestei companii. Aici, prioritatea sunt dezvoltările tehnice intelectuale, implementarea celor mai îndrăznețe idei, orientarea către client în detaliu, precum și previziunea acționarilor și monitorizarea corectă a cererii pieței.
Istoria motocicletei
În ciuda priorității clare în industria auto, au existat, sunt și vor fi la cerere și motociclete. Acest tip de transport are propriile avantaje, propria piață și sortiment.
Prima motocicletă din istoria companiei a fost creată de inginerul Max Freese, care a întruchipat o idee radical nouă a \ u200b \ u200bstructura acestui vehicul. Ideea lui a fost neobișnuită pentru 1922 și a fost posibilitatea de a instala motorul nu de-a lungul axei longitudinale a motocicletei, ci de-a lungul axei.
Prima motocicleta
Dezvoltarea a dus la lansarea modelului inovator R32. A fost prezentat la celebrul salon auto din 1923 și a primit o publicitate puternică și o popularitate în creștere rapidă, chiar dacă costul a fost destul de mare.
După ce și-a prezentat pe scară largă noul produs atât sub formă de transport urban, cât și sub formă de curse, compania a început să îmbunătățească primul model. În decurs de zece ani, motocicletele care poartă emblema BMW au suferit schimbări semnificative. Cadrele tubulare au fost inlocuite cu baze metalice extrudate, cilindreea motorului ajunge la 750cc, iar furca fata este amortizata. Modelele R12 și R17 produse în 1935 arătau similar.
R17
Faima mondială a BMW ca producător de motociclete a fost adusă de curse. Prin stabilirea constantă de noi recorduri de viteză, autovehiculele mărcii germane au devenit incredibil de populare nu numai în țara lor, ci și în străinătate. Celebra victorie a mărcii BMW a fost adusă în 1939 de pilotul George Mayer, creând un compresor unic care îmbină ușurința unei mașini și viteza mare.
Al Doilea Război Mondial a servit și ca o reclamă excelentă pentru brand. Ocupându-se de dotarea trupelor cu echipament, autoritățile au preferat BMW-urile, având în vedere meritele lor anterioare în ceea ce privește rapiditatea și ușurința în management și întreținere. Unele modele au fost create direct în scopuri militare, cum ar fi R 75, care a primit o mulțime de recenzii și premii pozitive de la liderii militari din diferite țări.
R 75
După război, compania și-a stabilit un obiectiv mai presant în timp de pace de a asigura confortul motociclistului și al pasagerilor. În 1951, R51 / 3 a fost lansat cu un motor Boxer îmbunătățit și o călătorie mai lină.
În timp, producătorul va continua să lucreze la îmbunătățirea configurației și a performanței motocicletelor sale. În anii 60, moda acestui tip de transport, atât pentru mișcare, cât și pentru sport, se va răspândi în toată Europa și chiar în America.
Devine profitabil să produci motociclete în serie. Modelele BMW confortabile și fiabile devin răspândite și celebre în întreaga lume. Noul R75 / 5 cu o capacitate a motorului de 750 cmc se distinge nu numai prin viteza mare, ci și prin ușurința în manipulare, design și calitatea componentelor.
În 1973, a fost lansată motocicleta jubilee 500.000 - R 90 S. Caracteristicile sale distinctive sunt o formă simplificată și un volum crescut al motorului. În curând a fost completat de un R 100 RS și mai actualizat. Producția de autovehicule a devenit (și rămâne) la cerere.
R 100 RS
1980 a fost un an de referință pentru producția de motociclete la fabricile BMW. Pentru R 80 G / S, a fost dezvoltat un singur braț oscilant pentru roata din spate - acest design a permis mașinii să depășească condițiile off-road fără a sacrifica viteza.
Evoluțiile ulterioare au făcut posibilă echiparea K100 cu injecție electronică de combustibil și furnizarea acestuia cu 90 de cai putere. Tot în 1993, o altă noutate a cucerit inimile femeilor - purtătorul monocilindrului F650 al insigna de brand albastru-alb.
Perioada de glorie a producției de autovehicule a căzut în anii 90 ai secolului trecut. În 1996, compania suspendă producția de modele cu trei cilindri (K75) și trece la patru cilindri - 1200 RS cu un motor de 1171 cmc și 130 de cai putere. Suspensia si propulsia, modificate la ideal, fac din noutate o vedeta a vanzarilor, este populara atat pentru turism cat si pentru calatoriile prin oras si autostrazi.
În prezent, motocicletele sunt prezentate într-un sortiment uriaș, există și modele de turism care trec pe orice drum sau chiar în lipsa acestuia, biciclete sport de mare viteză care pot satisface cei mai sofisticați șoferi și, desigur, opțiuni clasice pentru călărie în oraș - elegant sau extravagant.
Motocicletele BMW sunt în mod constant îmbunătățite, calitatea lor a fost confirmată de multă vreme de ani de funcționare cu succes, design de încredere și autoritatea acestui brand.
Istoricul motorului
BMW a fost înființată inițial ca o companie de motoare și nu este atât de important ca motoarele să fie planificate pentru a fi produse pentru industria aeronautică! Oricum ar fi, atunci când au înființat producția, fondatorii s-au bazat pe calitatea acestei părți specifice a mașinilor - compania a proiectat, asamblat și îmbunătățit întotdeauna motoarele pentru mașinile și motocicletele sale în mod independent, obținând o funcționare stabilă și performanță maximă.
Produse la început, motoarele au fost în principal pentru scopuri militare și au fost făcute la comandă pentru armata germană. Dar după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial și încheierea Tratatului de la Versailles, care interzice producția de echipamente militare, fabrica a trebuit să-și orienteze activitățile într-o direcție ușor diferită.
Primele motoare produse de companie au fost primitivele M10-M50, aceasta a fost prima generație de motoare, cărora încă nu li s-au impus cerințe speciale, repararea lor a fost frecventă și cât de simplu este uneori efectuată independent de proprietarii de mașinile.
Motoarele, îmbunătățite în timp, aveau un mecanism de control al temporizării supapelor pentru supapa de admisie - VANOS. Ele pot fi deja clasificate ca o nouă generație de motoare. Aici, rezistența la uzură a motorului este crescută semnificativ și sunt luați în considerare parametrii de mediu de lucru.
Următoarea etapă este termostatul, care se deschide la 97 de grade, acest lucru a făcut posibilă adaptarea ideală a motorului pentru conducerea în condiții urbane. În astfel de motoare există o funcție de ardere completă a combustibilului. Astfel de motoare (și acesta este M54, M52TU) funcționează cu o pedală electronică de accelerație, a cărei sensibilitate este mărită de zece ori. Acest dispozitiv este foarte capricios în alegerea mărcii de combustibil. Calitatea produsului turnat afectează în mod direct funcționarea corectă și durata de funcționare.
Sportul în istoria BMW
Cu o varietate atât de mare de modele de mașini și motociclete, istoria BMW nu a putut ignora un domeniu atât de popular de aplicare a tehnologiei precum sportul. Adesea, modelele sport au fost cele care au adus popularitatea mărcii și au asigurat creșterea vânzărilor!
Prima mașină sport BMW a fost produsă în 1936 și a făcut imediat un zgomot în lumea sportului cu motor. Era un BMW 328, designul său combina în mod ideal greutatea ușoară a mașinii și puterea bună cu o cilindree a motorului de doar doi litri. În anii următori, pe baza acestui model, au fost lansate altele, mai de mare viteză.
Prima mașină sport
Acționarii companiei, văzând tendința de succes în dezvoltarea producției în direcția sport, în 1972 au creat o companie subsidiară - BMW Motorsport GmbH. A fost conceput special pentru dezvoltarea, producția și rafinarea modelelor de curse.
În 1973, BMW 3.0 CSL și-a câștigat faima amețitoare după ce a participat la curse pe circuit. Acest model a avut și un aspect de curse corespunzător - spoilere pe portbagaj, aripi măriți și, pe lângă asta - o mulțime de avantaje în echiparea tehnică. Prima versiune turbo, BMW 2002 turbo, a avut o carieră similară - pentru aceasta a fost dezvoltat un motor unic, adaptat special pentru pista de curse.
În acest moment, BMW a devenit cu încredere lider în seria sport, lansând noi produse de curse cu greutate redusă și putere mare. În această zonă sunt produse atât automobile, cât și motociclete. În industria auto, seria CSL continuă să se dezvolte, apar un motor cu șase cilindri, un sistem de frânare ABS și o caroserie din aliaje ușoare speciale.
Motocicletele BMW se dezvoltă foarte rapid în domeniul curselor - accentul principal al muncii designerilor companiei este în această direcție. Motoarele pentru mașini de curse sunt în curs de dezvoltare. Renumita serie de motociclete Boxer a suferit multe îmbunătățiri, inclusiv motoare speciale de curse, amortizoare pentru roți și adaptabilitate off-road. În special, pe o motocicletă BMW (era R 90 S) a avut loc Campionatul Superbike din America în 1976.
R 90 S
Toate aceste succese au dus la deschiderea în 1988 a unei unități de producție dedicate pentru BMW Motorsport GmbH la München.
De mai bine de 50 de ani, există un program de curse separat de BMW Motorsport, care prevede producția și vânzarea de mașini pentru sporturi de curse.
originea numelui
Numele BMW a fost derivat logic din scopul inițial al companiei: Bayerische Motoren Werke, și anume „Uzinele de motor din Bavaria”. Istoria mărcii a început cu puțin timp înainte de Primul Război Mondial, când a fost creată această întreprindere pentru producția de motoare de avioane.
Oficial, asta s-a întâmplat la Munchen, pe 20 iulie 1917 - de la această dată începe istoria BMW. Fondatorii fabricilor de motoare bavareze au fost Karl Rapp și Gustav Otto - după ce și-au deschis două dintre micile lor companii, le-au fuzionat ulterior într-una singură, care a devenit celebrul BMW.
Crearea logo-ului
Istoria logo-ului mărcii nu este mai puțin interesantă. Cunoscute de fiecare persoană modernă, emblemele BMW albastre și albe au fost dezvoltate chiar la începutul înființării întreprinderii și au simbolizat elicea albă a unei aeronave pe un fundal de cer albastru.
Istoria creării acestui brand a influențat direct crearea logo-ului. De când compania a fost fondată ca un bavarez Motor Works și a fabricat motoare de avioane. Este firesc ca istoria logo-ului să înceapă odată cu dezvoltarea în stilul ceresc.
Prima emblemă
Prima versiune din istoria emblemei, aprobată în 1917, a descris elicea unui avion zburător. Ideea sa a fost grozavă, dar designul unui astfel de logo s-a dovedit a fi complex, iar vizual detaliile erau mici. În pictograma mică era complet imposibil de înțeles ce era exact înfățișat pe ea. Prin urmare, în 1920, acționarii companiei au decis să o îmbunătățească.
Evoluția logo-ului
Imaginea elicei a fost simplificată la genul pe care îl cunoaștem astăzi: diamante albastre și albe. Sferturile albe de cerc reprezintă elicea motorului, cele albastre reprezintă fundalul cerului. O astfel de imagine este de două ori relevantă, deoarece steagul și stema Bavariei sunt în culorile alb și albastru.
Istoria mărcii BMW este simplă și directă, iar logo-ul acestui brand este cunoscut în întreaga lume și este recunoscut la prima vedere.
O privire în viitor
O companie care a supraviețuit mai multor crize, a făcut multe descoperiri tehnice și mișcările de marketing potrivite, este ferm pe picioare, este pur și simplu sortită unei cariere de succes. Sărbătorind centenarul său, BMW și-a stabilit obiectivul „Urmtorii 100 de ani”.
Cercetările de piață și nevoile clienților sunt în prezent în curs de cercetare. Analiza atentă a datelor va duce la dezvoltarea și producerea celor mai noi tipuri de mașini, ținând cont de tehnologiile digitale moderne. Tehnologiile aditive și automatizarea totală a proceselor, inteligența digitală, posibilitatea controlului vehiculelor robotizate și alte inovații sunt în dezvoltare activă.
BMW acordă o atenție deosebită protecției mediului, a fost primul din lume care a introdus cerințe de conformitate cu standardele de mediu pentru producția sa. În viitor, se plănuiește să se concentreze pe această problemă, luând în considerare noile tipuri de combustibili, vehicule electrice și altele asemenea.
BMW a fost, este și va rămâne unul dintre liderii industriei auto globale. Calitatea, exteriorul, datele tehnice și ușurința de operare, care însoțesc invariabil absolut toate produsele acestui brand, vorbesc de la sine de mai bine de o sută de ani.
Bavaria Motor Works este cunoscută în întreaga lume ca BMW, Compania de Automobile din München, Bavaria, a fost înființată în 1913. Întreaga gamă de modele BMW.
Corporația produce, pe lângă mașini, motoare, motociclete și chiar biciclete. BMW AG este o parte cu drepturi depline a „Trei Mașini Mari” germane (adiacent Mercedes-Benz și Audi), creatorii celor mai bine vândute mașini de lux din lume.
Principalele fabrici BMW sunt situate în Germania. În plus, producția este organizată în fabrici din SUA, Thailanda, Malaezia, Egipt, India, Vietnam și Africa de Sud. Pe teritoriul Rusiei, mașinile acestui brand sunt produse în Kaliningrad la facilitățile companiei Avtotor. Din 2008, fabrica Avtotor a fost cel mai mare producător rus de automobile de mai multe mărci.
Un pic de istorie
Prima mașină de succes din istoria BMW, după care produsele de producție au devenit recunoscute pe șosea, a fost Dixi. A fost creat pe baza Austin 7 engleză. În 1958, divizia de automobile a companiei a început să întâmpine probleme cu rentabilitatea. Căutând o cale de ieșire din criză, compania a cumpărat drepturile de a produce italianul Iso Isetta. Această mini-mașină a fost echipată cu un motor proprietar care a fost instalat anterior pe o motocicletă. Mutarea a avut succes și a ajutat compania să se redreseze.
Conform datelor pentru 2006, fabricile mărcii BMW au produs 1.366.838 de mașini, care au fost fabricate în cinci țări. În 2010, au fost produse 1.481.253 de mașini și 112.271 de motociclete. Statistic, aproximativ 56% dintre mașinile produse de companie sunt echipate cu motoare pe benzină, restul de 44% sunt motoare diesel. Dintre motoarele pe benzină, aproximativ 27% sunt cu 4 cilindri și aproximativ 9% sunt cu 8 cilindri.
Unele dintre modelele moderne ale companiei
Seria 5 (F10)
Prima generație BMW Seria 1 reprezintă o mașină de familie mică, produsă din 2004, când a înlocuit Seria 3 Compact. Aceasta este o mașină relativ mică și ieftină în gama de modele.
F30
Aceasta este a șasea generație a BMW Seria 3 din gama de mașini executive compacte. Mașina este succesorul lui E90 și a fost dezvăluită de companie în octombrie 2011 la München, Germania.
Z4 (E89)
Sedan emblematic de dimensiuni mari, reprezentativ pentru seria 7. De obicei, compania introduce în primul rând cele mai multe dintre inovațiile sale în Seria 7 - mașina este echipată cu sistemul IDrive și BMW Seria 7 Hydrogen (
La 3 decembrie 1896, în orașul Eisenach, Heinrich Ehrhardt a fondat o fabrică pentru producția de mașini pentru nevoile armatei și, în mod ciudat, de biciclete. Deja al cincilea din raion. Și, probabil, Erhardt ar fi produs biciclete de munte de culoare verde închis, ambulanțe și bucătării mobile pentru soldați dacă nu ar fi văzut succesul Daimler și Benz cu trăsurile lor motorizate.
Și s-a decis să se facă ceva ușor, nu militar și, bineînțeles, diferit de ceea ce au făcut deja concurenții. Dar pentru a economisi timp și bani, Erhardt a cumpărat licența de la francezi. Mașina pariziană se numea Ducaville.
Așa s-a născut ceea ce astăzi se numește BMW. Și atunci acest monstru a fost numit „trăsura motorizată Wartburg”, și nu a fost propria lui dezvoltare. Câțiva ani mai târziu, în septembrie 1898, Wartburg a ajuns sub propria putere la o expoziție de automobile din Dusseldorf și și-a luat locul alături de Daimler, Benz, Opel și Durkopp.
Și un an mai târziu, trăsura motorizată a lui Erhardt a câștigat principalele curse de mașini din acea vreme - Dresda - Berlin și Aachen - Bonn. Dubla a câștigat la Wartburg douăzeci și două de medalii de-a lungul carierei sale, inclusiv una pentru Design elegant.
Viața lui Wartburg a luat sfârșit în 1903: datorii exorbitante, scăderea producției. Erhardt își adună acționarii și ține un discurs, care se termină cu cuvântul latin dixi („Am spus totul!”). Așa și-au încheiat discursurile vechii oratori romani, deși nu atât de tragici.
Cu toate acestea, ajutorul a venit pe neașteptate - de la unul dintre acționarii lui Erhardt. Speculatorul bursier Yakov Shapiro nu a vrut să se despartă de trăsura motorizată pe care o iubea atât de mult. Shapiro, la acea vreme, avea suficient control asupra fabricii britanice din Birmingham, care producea Austin-7 (Austin Seven). Acest miracol al industriei auto britanice s-a bucurat de o popularitate imensă în și în jurul Londrei. Iar Shapiro, fără să se gândească de două ori, dar având timp să calculeze toate beneficiile posibile, cumpără o licență pentru Austin de la britanici.
Acum, ceea ce a început să iasă de pe linia de asamblare din Eisenach se numea Dixi. După ultimul cuvânt al domnului Erhardt. Adevărat, primul lot de mașini a mers către persoanele cu volan pe dreapta. Aceasta a fost prima și ultima dată când un pasager a stat pe partea stângă în Europa continentală. Speculatorul lui Shapiro, trebuie remarcat, avea dreptate.
Din 1904 până în 1929, fabrica Erhardt reînviată a produs și vândut 15.822 Dixi. Cu toate acestea, a sosit momentul să vă faceți propria mașină. Totuși, era bântuit de realizarea că Birmingham se profila în spatele nostru. Și în 1927, fabrica Heinrich Erhardt, deja parte integrantă a BMW, a început să-și producă propriul Dixi - Dixi 3/15 PS.
Peste nouă mii de mașini au fost vândute în cursul anului. Cel mai sofisticat, după standardele vremii, Dixi a costat trei mii două sute de Reichsmarks. Dar a accelerat și până la șaptezeci și cinci de kilometri pe oră.
Și atunci Karl Friedrich Rapp a izbucnit în istoria BMW, care a visat la cer și la motoarele de avioane. Rapp a înființat o companie mică și a început să lucreze undeva la periferia de nord a Munchenului. Scopul lui nu sunt mașinile. Ținta lui sunt avioanele. Avea atât dorință, cât și entuziasm, dar, din păcate, nu a fost niciodată susținut de noroc.
În 1912, la prima expoziție imperială a realizărilor aviatice, Karl Rapp și-a prezentat biplanul cu un motor de nouăzeci de cai putere. Cu toate acestea, avionul său nu a putut niciodată să decoleze.
Referitor la eșecul ca fiind temporar, Rapp a planificat pentru următoarea expoziție (peste doi ani) un alt biplan cu un motor cu o capacitate de o sută douăzeci și cinci de „cai”. Dar în 1914, în locul spectacolului imperial, a început Primul Război Mondial.
În plus, pentru Rapp, în general, a fost - războiul a adus comenzi pentru motoarele de avioane. Dar motoarele Rapp erau incredibil de zgomotoase și sufereau de vibrații puternice și, prin urmare, din cauza plângerilor locuitorilor locali, autoritățile din Prusia și Bavaria au interzis zborurile de aeronave cu motoare Rapp pe teritoriul lor. Lucrurile se înrăutăteau. Chiar și în ciuda faptului că întreprinderea Rapp avea un nume foarte tare.
La 7 martie 1916, compania sa a fost înregistrată sub denumirea de „Fabrici de Avioane Bavariane” (BFW). Și apoi intră în scenă un nou personaj - bancherul vienez Camillo Castiglioni. El cumpără acțiunile lui Rapp din companie și, prin urmare, aduce capitalizarea BFW-ului de atunci la aproape un milion și jumătate de mărci.
Dar acest lucru nu l-a salvat pe Rapp de reputația de eșec și faliment. Dar i-a salvat compania. Cu ultimele puteri, a reușit să reziste până la sosirea unui alt austriac - Franz Josef Popp.
Popp, un locotenent pensionar în Corpul Marin Austro-Ungar cu o diplomă superioară de inginer, a fost expert la Ministerul Apărării Reich, ținând evidența tuturor ultimelor progrese tehnologice. Dar la vremea aceea era cel mai interesat de centralele electrice 224V12 produse la München. A venit aici în 1916 pentru a-și începe munca vieții de la zero.
Primul lucru pe care l-a făcut Popp a fost să-l angajeze pe Max Friz. Genial, după cum sa dovedit, inginerul a fost concediat de la Daimler pentru că a cerut să-și ridice salariul la cincizeci de mărci pe lună. Bătrânul Daimler nu ar fi fost lacom atunci și poate că BMW ar fi putut avea o cu totul altă soartă.
În ceea ce privește Fritz Rapp, acesta a luat o atitudine dură. Și când fostul inginer Daimler încă a plecat la muncă, Rapp și-a dat demisia. Dar chiar și după ce a plecat, compania și-a păstrat reputația unei companii pe jumătate ruinate care nu a reușit să realizeze nimic. Și Popp decide să redenumească creația lui Rapp.
La 21 iulie 1917, la Camera de Înmatriculare din München a fost făcută o înregistrare istorică: „Uzinele de avioane bavareze din Rapp” se numesc acum „fabricii de motoare bavareze” (Bayerische Motoren Werke). BMW a avut loc. Mai mult decât atât, principalele produse ale „Uzinelor de motor din Bavaria” sunt încă motoarele de avioane.
Mai era un an până la sfârșitul Primului Război Mondial, iar Kaiser-ul încă mai avea speranțe de cel puțin o remiză. Nu a mers. Mai mult decât atât, conform Tratatului de la Versailles, puterile victorioase au interzis producția de motoare de avioane în Germania. Cu toate acestea, încăpățânatul Franz-Josef Popp, în ciuda tuturor interdicțiilor, continuă să inventeze și să implementeze noi motoare.
Pe 9 iunie 1919, pilotul Franz Zeno Diemer, după optzeci și șapte de minute de zbor, a urcat la o înălțime fără precedent de 9760 de metri. DFW C4 al său era propulsat de un motor BMW Seria 4. Dar nimeni nu a înregistrat un record mondial de altitudine. Germania, conform aceluiași Tratat de la Versailles, nu a fost una dintre țări - membre ale Federației Internaționale de Aeronautică
Bancherul Castiglioni, care cândva aproape l-a salvat pe Rapp, nu rămâne în urma lui Popp. În primăvara anului 1922, el cumpără ultima fabrică de motoare de avioane supraviețuitoare pentru BMW. De acum înainte, „Uzinele Bavariene” mai au o direcție.
Pe lângă motoarele pentru avioane, oamenii de la München înființează producția de motoare cu cilindree foarte mică - cu doi cilindri, cu un volum de nimic - 494 de metri cubi. cm. Și un an mai târziu, motoarele mici au dat roade - în 1923, mai întâi la expozițiile de automobile de la Berlin și apoi la Paris, prima motocicletă BMW - R-32 - a devenit principala senzație.
Șase ani mai târziu, BMW se decide în sfârșit asupra destinului său viitor: motociclete, mașini și motoare de avioane. Doi ani de când compania și-a lansat propriul Dixi. Acesta este un model complet restilizat, adus chiar de Popp spre satisfacția deplină a gustului german.
În același al douăzeci și nouălea, BMW Dixi câștigă Cursa Internațională de Alpi. Max Buchner, Albert Kandt și Wilhelm Wagner au alergat spre victorie cu o viteză medie de 42 km/h. Nicio mașină nu ar putea merge atât de repede și atât de mult cu o asemenea viteză atunci.
În 1930, BMW face un alt hit al sezonului. Popp și tovarășii săi decid brusc să se întoarcă cu treizeci și patru de ani în urmă și să numească noua mașină Wartburg.
Umbra căruciorului motorizat al secolului trecut și-a recăpătat forma reală cu DA-3. Cu parbrizul coborât, Wartburg a accelerat până la aproape 100 km/h. A fost prima mașină BMW care a primit un compliment din partea revistei Motor und Sport. Citat: „Doar un șofer foarte bun poate avea un Wartburg. Un șofer rău nu este demn de această mașină.” Numele autorului este încă necunoscut, dar ceea ce a spus descurajează toată dorința de autocritică.
În 1932, Dixi a devenit istorie. Licența de producție Austin s-a încheiat. Acum vreo cinci ani, Popp, probabil, ei bine, dacă nu s-ar fi supărat, ar fi început să caute modalități de a scăpa... sau o ieșire.
Dar la vremea aceea, BMW se gândea doar la viitor. Iar viitorul este Salonul Auto de la Berlin. Aici BMW 303, prima „bancă de trei ruble”, a atras aplauze. Avea cel mai mic motor cu șase cilindri de 1173 cmc fabricat vreodată. vezi.Producătorii au garantat o viteză de 100 km/h. Dar numai dacă clientul poate găsi strada potrivită.
Din păcate, nu se știe dacă a avut loc primul test drive al lui 303. Și încă ceva, nu mai puțin important decât viteza. „Trei sute al treilea” timp de șaizeci și nouă de ani lungi a determinat aspectul BMW - o netezime fascinantă a liniilor, încă nu prădătoare, dar deja cu un indiciu de aspect și nări cu o elice albastră și albă.
Apoi a fost 326 Cabriolet. A devenit un succes în anul treizeci și șase și a finalizat demn parada primelor „trei ruble”. Din 1936 până în 1941, BMW 326 a câștigat aproape șaisprezece mii de inimi. Și acesta este cel mai bun indicator al companiei din întreaga sa istorie.
La mijlocul anilor treizeci, BMW le explică în sfârșit atât concurenților, cât și clienților săi: dacă numele unei companii conține cuvântul „motor”, atunci acesta este cel mai bun motor pentru astăzi. Ultimele îndoieli, și cu siguranță au fost, sunt înlăturate de Ernst Henne în 1936.
În cursa de 2 litri de la Nürburgring, micul roadster alb BMW 328 este pe primul loc, lăsând în urmă mașinile mari cu compresor. Viteza medie a turului este de 101,5 km/h. Ei bine, nu le plac motoarele turbo în Munchen. Mai degrabă, iubesc, dar nu foarte activ.
Un an și jumătate mai târziu, același Ernst Henne, doar pe o motocicletă de cinci sute de cubi, stabilește un nou record mondial. Accelerează monstrul cu două roți la 279,5 km/h. Toate întrebările sunt eliminate timp de cel puțin paisprezece ani.
Înainte de al Doilea Război Mondial, BMW a încercat să participe la cursa cu limuzine. În cele din urmă, a fost pur și simplu imposibil să refuzi să concurezi cu Opel Admiral sau Ford V-8, Maybach SV 38. Mai mult, într-o nișă mică, dar atât de atractivă, mai erau locuri libere.
Și pe 17 decembrie 1939, BMW a prezentat la Berlin noul 335 în două versiuni - un decapotabil și un coupe. Atât experții, cât și publicul au apreciat creația și au binecuvântat limuzina pentru o viață lungă.
Din păcate, 335 au durat mai puțin de un an. Războiul a forțat BMW să treacă în principal la producția de motoare de avioane. Mai mult, autoritățile germane au interzis vânzarea de mașini către persoane fizice. Cu toate acestea, chiar la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, oamenii de la München au reușit încă să pună capăt disputei privind cel mai bun motor și mașina echipată cu acesta.
În aprilie 1940, roadster-ul BMW 328, condus pe rând de baronul Fritz Huschke von Hanstein și Walter Bümer, a câștigat Mille Miglia. Cei 166,7 km/h au permis concurenților să termine cursa. În plus, este foarte confortabil. Este doar puțin mai târziu decât finalul oficial.
În orice caz, tocmai în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial s-a format principiul BMW și este valabil și astăzi: mereu proaspăt, agresiv sportiv și mereu tânăr. Mașini pentru oameni care, la prima vedere, pot părea relaxați, dar, de fapt, au realizat multe în această viață. Prin urmare, sunt relaxați.
„Un popor, un Reich, un Fuhrer... un șasiu!” - această puternică campanie de propagandă a celui de-al Treilea Reich a fost adresată fabricilor de mașini din Germania. Nu vreau și nu avem dreptul să-i condamnăm pe cei care au lucrat pentru război din cealaltă parte. Acuzațiile sunt bune și oportune dacă sunt făcute în ajunul evenimentelor.
Oricum ar fi, serviciul din spate al Statului Major German a cerut de la industria auto un vehicul militar obișnuit de trei tipuri. Dezvoltarea celei mai ușoare variante a fost încredințată lui Steuver, Hanomag și BMW. Mai mult, tuturor celor trei fabrici le era strict interzis să indice măcar cumva apartenența unei mașini la o anumită companie.
BMW a început să-și creeze participantul la drumul militar mai târziu decât oricine altcineva, în aprilie 1937. Și până în vara anului 1940, „Uzinele de motor din Bavaria” au furnizat armatei mai mult de trei mii de unități ușoare de echipamente. Toate au fost sub numele de BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, dar fără nările deja celebre și elicea albastră și albă.
Oricât de cinic ar suna, produsele fabricilor din München erau cele mai populare în armată. Chiar și în ciuda faptului că „Beamers” produse pentru război nu poseda calitățile de luptă necesare. 325-urile nu s-au potrivit cu ideea nebună de „blitzkrieg”. Au avut suficient combustibil doar pentru două sute patruzeci de kilometri.
Și totuși, pentru fanii BMW de astăzi, trebuie spus următoarele: Toate BMW-urile purtate de război au fost scoase din funcțiune cu mult înainte de iarna lui 1942.
Înfrângerea Germaniei în război a însemnat aproape în egală măsură distrugerea BMW. Întreprinderile din Milbertschofen au fost transformate în ruine de aliații URSS, iar fabricile din Eisenach au căzut sub controlul armatei sovietice. Și apoi conform planului: echipamentul - ceea ce a supraviețuit - a fost dus în Rusia. Repatriere. Câștigătorii au decis cum să dispună de captură. Dar au încercat să restaureze echipamentele rămase pentru a stabili producția de mașini. În general, am reușit. Cu toate acestea, BMW-urile asamblate au fost trimise direct de pe linia de asamblare la Moscova. Prin urmare, acționarii supraviețuitori ai Uzinelor de Motor bavareze și-au concentrat toate eforturile, financiare și umane, în jurul a două companii relativ productive din München.
Cu toate acestea, primul produs oficial de după război al BMW a fost o motocicletă. În martie 1948, 250cc R-24 a fost prezentat publicului la Salonul de la Geneva. Până la sfârșitul anului următor, aproape zece mii dintre aceste motociclete au fost vândute.
Apoi a venit timpul pentru R-51, puțin mai târziu - R-67, și apoi a lovit ora R-68 sport cu 600 de cuburi cu o viteză maximă de 160 km/h. 68 a devenit cea mai rapidă mașină a timpului său. Până în 1954, aproape treizeci de mii de oameni se lăudau cu o motocicletă BMW.
Cu toate acestea, o popularitate atât de nebună a monștrilor cu două roți a jucat o glumă crudă cu creatorii lor. Motocicleta, oricât de rapidă ar fi fost, chiar și cu elicea pe rezervor, a rămas cel mai accesibil mijloc de transport pentru cei săraci. Și pe la mijlocul anilor cincizeci, oamenii cu bani visau deja cu voce tare la un sedan demn de poziția lor.
Prima încercare a BMW de a-i acomoda pe cei dispuși s-a transformat în ruină financiară. Deși la premiera de la Frankfurt, BMW 501 a fost întâmpinat cu entuziasm. Până și Pinin Farina, respins cu designul său de caroserie pentru 501st, a apreciat munca depusă de biroul de design bavarez. S-ar părea că de asta ai nevoie. Cu toate acestea, cea mai scumpă a fost producția BMW 501 în sine.
Doar o aripă din față a necesitat trei sau chiar patru operațiuni tehnice. Și toate acestea, destul de ciudat, au fost făcute pentru a concura cu Mercedes-ul „220”.
Anii cincizeci nu au fost, în general, cei mai buni pentru BMW. Datoriile creșteau vertiginos și scădeau și vânzările. Nici 507, nici 503 nu s-au justificat. Aceste mașini, în principiu, erau destinate pieței americane. Cu toate acestea, răspunsul de peste mări la München a fost așteptat.
Nici noile dezvoltări, nici campaniile publicitare aparent competente nu au ajutat. La fel ca la BMW 502 Cabriolet. Pentru a împinge această mașină pe piață, agenții de marketing au decis să flateze în mod flagrant femeile.
Lumea dură masculină 502 nu a fost destinată. Reclamele au început cu cuvintele: „Bună ziua, doamnă! Doar douăzeci și două de mii de mărci și niciun om nu poate trece pe lângă tine fără să se întoarcă. Le vei surprinde privirea îndrăgostită cu mâna ta nepăsătoare pe volanul de fildeș.”
În 502, totul a fost făcut pentru mâini blânde ale femeilor. Chiar și blatul rabatabil moale. Nu a fost greu să-l pliezi sau să-l desfaci. Acest fapt a fost subliniat mai ales la BMW. Și, desigur, femeii care a cumpărat 502 nu i-a păsat că avea sub capotă un motor de 2,6 litri și o sută de cai putere. Principalul lucru este că magnetofonul radio Becker Grand-Prix îl cântă în liniște pe iubitul Glenn Miller cu a lui In the Mood. De doi ani, BMW încearcă să-și dezvolte ideea șic. Dar nu s-au primit comenzi noi.
În 1954, oamenii din München au trecut la cealaltă extremă - la cea mai mică. BMW Isetta 250 a apărut pe drumurile Germaniei sau, așa cum l-au numit producătorii, cupa motocicletelor. Oamenii numesc asta ceva „un ou pe roți”. Sub așa-numita capotă se afla motorul de la motocicleta R-25. Toate acestea au fost trase de exact doisprezece „cai”. Cel mai probabil un ponei.
Doi ani mai târziu, BMW, impresionat de popularitatea neașteptată a mașinii mici cu trei roți, a depus un alt „ou” - Isetta 300. Ei bine, aceasta era aproape o mașină. Și motorul cu un volum de 298 cmc. cm - aceasta nu este două sute patruzeci și cinci. Încă unul a ajuns la doisprezece „cai”. Fată nouă.
Oricum ar fi, dar Izett a vândut aproape o sută treizeci și șapte de mii. Erau iubiți mai ales în Anglia. Legile locale permiteau deținătorilor „oului” să-l conducă, având doar drepturi asupra motocicletei. La urma urmei, volanul este unul în spate.
În iarna lui 1959, în Germania a izbucnit o criză financiară. Cele cincisprezece milioane de mărci pe care Herman Krags, regele industriei lemnului din Bremen, le-a turnat în companie în urmă cu doi ani, au devenit doar amintiri plăcute.
Consiliul de administrație BMW, aș vrea să cred, cu o durere ascuțită în inimă, decide să fuzioneze cu Mercedes. Cu toate acestea, micii acționari și, în mod ciudat, dealerii oficiali ai companiei s-au declarat destul de dur împotriva acestui lucru. Ei au reușit să-l convingă pe acționarul principal al BMW, Herbert Quandt, să cumpere cea mai mare parte. Restul au primit despăgubiri, dar compania a fost în continuare salvată.
Noul consiliu de administrație ia decizia, pe care compania a urmat-o în următoarele decenii, - „Producem mașini de gamă medie și motoare de avioane”.
Trei ani mai târziu, tot iarna, dar acum a fost ca niciodată o perioadă plăcută a anului, BMW 1500 a ieșit de pe linia de asamblare.Această mașină a devenit o nouă clasă printre vehiculele cu patru roți și, cel mai important, i-a transformat pe germani. departe de mașinile americane din clasa de mijloc.
1500 cu o „turmă” de optzeci de „cai” accelerată la 150 km/h. Noul venit a câștigat o sută în 16,8 secunde. Și asta a făcut-o automat o mașină sport. Cererea pentru el a fost fenomenală. Uzina asambla cincizeci de mașini pe zi. În doar un an, aproape 24 de mii de BMW 1500 au fost purtate pe autostrazi.
„Fratele” mai tânăr, dar mai puternic, s-a născut în 1968. De Crăciun, BMW 2500 și-a găsit primii proprietari. Au fost mai mult de două mii și jumătate. După nouă ani de producție, 95.000 de mașini s-au dispersat în toate colțurile Republicii Federale Germania. O sută cincizeci de „cai”, dacă erau doar doi pasageri în mașină, accelerau BMW-ul cu 2500 la 190 km/h. În același an, 2500 ușor reproiectat a câștigat cursa de 24 de ore de la Spa.
În 1972, după multă deliberare, BMW a revenit la „cinci”. Și de acum înainte, toate mașinile produse de bavarez au avut un număr de serie în funcție de clasă. BMW 520 din 1972 a devenit primul „cinci” postbelic.
Dar iată ce era ciudat. Noul model bavarez de greutate medie era propulsat de un motor cu patru cilindri, nu cu șase cilindri. A fost nevoie de cinci ani pentru ca toți ceilalți cinci să primească un implant cu șase cilindri. Desigur, 115 cai nu erau suficienți pentru o greutate de 1275 kg. Cu toate acestea, 520 a luat la alții: clienților li s-a oferit atât o transmisie manuală, cât și una automată. Tabloul de bord era iluminat de o lumină portocalie slabă. Mai mult, mașina era echipată cu centuri de siguranță. Așa că, un an mai târziu, 45.000 de oameni s-au agățat sincer în fiecare dimineață, înainte de a trăi între treisprezece secunde rapide până la o sută.
Toate în același 1972, BMW creează un paradis pentru inginerii și mecanicii îndrăgostiți de sporturile cu motor. BMW Motosport își începe marșul triumfal. Și din nou repetăm banalul: „Dacă...” Deci, dacă în acel moment Lamborghini nu ar fi cedat în criza financiară, BMW ar fi apelat la serviciile italienilor. Dar bavarezii au reacţionat instantaneu.
Și în 1978, la Salonul Auto de la Paris, lumea a fost prezentată cu „proiectul M1” sau E26 - pentru uz intern. Proiectat primul emka de Giorgio Guigiaro. Prin urmare, există un sentiment rău că acesta este un fel ca un Ferrari, dar lipsește ceva. Așa să fie. Dar 277 de „cai” au fost scoși din trei litri și jumătate (455 - versiunea de curse), iar mașina a accelerat la o sută în șase secunde.
Și apoi Berni Ecclstone și șeful BMW Motosport, Jochen Neerpach, au convenit să organizeze curse de testare Procar pe M1 sâmbătă înainte de începerea Marelui Premiu al Europei. Au fost prezenți cei care au ocupat primele cinci locuri pe grila de start.
În timp ce sportivii se bucurau de M1, BMW nu a uitat de cumpărătorii obișnuiți. Lansat în 1975, primul nou „treshki” cu motoare de 1,6 și 2 litri a căzut pe gustul germanilor. Și acum, trei ani mai târziu, munchenii lansează BMW 323i, care a devenit lider în clasa sa și în timpul său.
Motorul cu injecție cu șase cilindri a permis mașinii să atingă o viteză maximă de 196 km/h. Prima sută 323 a ajuns din urmă în nouă secunde. Cu toate acestea, dintre concurenți, colegi de clasă, „trei” s-au dovedit a fi cei mai „vorași”: 14 litri la suta de kilometri. Și după 420 de kilometri, 323 s-au oprit abătuți, dar Mercedes și Alfa Romeo... Și totuși, din 1975 până în 1983, BMW 316, 320 și 323 au mulțumit aproape 1,5 milioane de oameni cu comportamentul lor.
1977 a fost momentul pentru cea de-a șaptea serie BMW. Erau echipate cu patru tipuri de motoare cu putere de la 170 la 218 „cai”. Timp de doi ani, cei „șapte” și-au găsit în mod regulat clienții. Și apoi, în 1979, Mercedes-Benz și-a prezentat noua Clasa S.
Din Munchen au răspuns imediat. Cu un volum de 2,8 litri. Iar „turma” de 184 de „cai” pursânge, trase sub elicea albastră și albă, și-a aprins nările de pradă. Noul 728 a atras imediat cumpărătorii din regiunea Stuttgart din Germania. În principiu, era ceva de muşcat. Mașina de o tonă și jumătate a condus cu o viteză de 200 km/h. Și toată această plăcere a valorat puțin mai ieftin decât un Mercedes.
„Nu este nevoie să cauți o mașină extraordinară pentru tine. Doar decideți de ce aveți nevoie în această viață.” Apelul publicitar a fost adresat celor care au văzut pentru prima dată BMW 635 CSi. Caroseria E24 a pătruns rapid în lumea auto în 1982. După ce fanii seriei „a șasea” au avut deja timp să se bucure de 628 și 630.
BMW și-a dat seama că oamenii care cumpără un coupe sport o fac pentru a se angaja în discriminarea mașinii pe drumuri. 635 este dotat cu cele mai recente progrese tehnice. De exemplu, electronica, care a făcut posibilă, cu ajutorul unei cutii de viteze manuale, scăderea turației motorului la 1000 rpm. Un an mai târziu, vrăjitorii de la BMW Motosport au lucrat la 635, ducând puterea motorului la 286 de „cai”. Modul „gaz la podea” a condus M6 la furie, iar după treizeci de secunde „emka” a ajuns la punctul de 200 km/h. Zece secunde mai rapid decât Mercedesul „cinci sute”. Dar asta nu a fost tot.
1983 a avut loc primul campionat de F1 turbo. Și cine s-ar îndoi că primul campion va fi Renault, primul care stăpânește această tehnologie pentru prima Formula.
În Africa de Sud, în orașul Kyalami, Alain Prost s-a văzut deja stropit cu șampanie. Cu toate acestea, BMW-ul Branham, condus de brazilianul Nelson Piquet, a acoperit diamantul Renault cu o elice albastră și albă și nouă litere: BMW M Power.
La apogeul puterii, motorul M 12/13 producea 1280 de „cai” la 11.000 rpm. BMW, pentru prima dată în istoria curselor cu motor, a devenit primul campion mondial F1 cu turbocompresor. Și ceea ce este cel mai ofensator pentru francezi, nimeni nu a fost surprins de această victorie.
Și această cursă a fost începută în 1990 de Mercedes. Stuttgart și-a lansat seria 190 cu un motor de 2,5 litri și șaisprezece supape. Munchen nu a ezitat să răspundă. Prin urmare, în ciuda celor 190, BMW Motosport a lansat M3 Sport Evolution. Același faimos M3 în spatele lui E30.
Stând la volanul „emka”-ului ar putea alege tipul de suspensie, în funcție de condițiile drumului. Tu alegi sportul, iar mașina mușcă în pistă. Plus normal si confort.
Până la o sută, Munchen Evo s-a ejectat în 6,3 secunde, iar după alte douăzeci de „emka” s-au repezit cu o viteză de 200. Însă ceea ce i-a captivat cel mai mult pe adevărații fani ai vitezei, lipsite de mașini de curse, au fost centurile de siguranță roșii în trei puncte. Ei spun că buzzerul urât era puțin enervant când „emka” își lua viteza maximă - 248 km/h.
Cu trei ani înainte de lansarea lui M3 Evo, BMW a revenit la ideea propriului roadster. A fost numit Z1 și a fost prezentat publicului la Salonul Auto de la Frankfurt. Această jucărie a costat 80.000 de mărci. Dar cu mult înainte de începerea vânzărilor oficiale, dealerii plasaseră deja cinci mii de comenzi pentru Z. Iar ultima literă a alfabetului latin, cu care a fost numită mașina, înseamnă o axă a roții bine curbată în Germania. Cel mai mare dezavantaj al BMW Roadster a fost portbagajul mic. Cel mai mare plus este 170 de „cai” și 225 km/h în plus.
În 1989, BMW a intrat în sfârșit pe teritoriul mașinilor de lux ocupate de Mercedes. Seria a 8-a a ieșit de pe linia de asamblare. Sub capota lui 850i se afla un motor cu doisprezece cilindri cu o capacitate de 300 de „cai” împrumutați de la 750 (în 1992 puterea sa a fost crescută la 380).
Cu toate acestea, transmisia manuală cu șase trepte s-a dovedit a fi mai puțin populară decât „automat”. „850”, spre deosebire de alte modele de mare viteză, nu a fost furnizat cu un limitator electronic de viteză la 250 km/h. Aceasta a fost viteza maximă.
În acest moment, aproape un an trecuse de când cel mai faimos „cinci”, încă respectabil E34, în ciuda tuturor, a călătorit pe diverse continente, inclusiv Rusia. Dar, cunoscând insidiositatea BMW, se așteptau la ceva din serialul „Wow, you!”. Și au așteptat.
Mai întâi, în aprilie 1989, a apărut M5 de trei sute cincisprezece cai putere. Dar în 1992 au așteptat în sfârșit. A apărut M5 E34, „încărcat” cu 380 de cai putere. Până la o sută de filmări „emo” în șase secunde și jumătate. Cât de mult a strâns ea cât mai mult posibil, așa că nimeni nu a știut vreodată. Aproape imediat a ieșit o altă emka, interpretată în turneu.
Și jurnaliștii americani au numit această mașină „Mașina secolului”. Și pentru a nu-și dezamăgi fanii, a suferit cele mai „nesemnificative” schimbări. Motorul său de 286 de cai putere, pe care l-a primit în 1992, a fost accelerat la 321 în 1995.
Toate acestea consumau doar 12 litri de benzină la suta de kilometri, în timp ce accelerau la o sută în cinci secunde și jumătate. Dar din anumite motive, M3 din spatele lui E36 nu a fost considerat o mașină sport.
În 1996, era timpul să actualizăm cei șapte. BMW 740i perfect din punct de vedere tehnic din spatele lui E38 și-a înlocuit „fratele” de la E32. Totul s-a schimbat. Aspect. Atitudine față de proprietar. Nu, chipul noilor „șapte” nu poate fi numit prietenos. Dar asta este pentru oamenii pe care îi întâlnești.
Motorul elastic, de 4,4 litri, cu opt cilindri, s-a învârtit până la maxim la 3900 rpm și a făcut posibil să ajungi la punct în șase secunde și jumătate. Dar trucul „s-a așezat și a plecat” cu „740th” nu a funcționat. Instrucțiunile de operare pentru „7” diferă destul de mult de instrucțiunile de comportament în naveta spațială. Cartea BMW era mai subțire.
Erau două cutii din care să alegeți. Mai mult decât atât, la versiunea manuală a fost adăugată o a șasea versiune de coborâre. Ea a sufocat motorul, reducându-i viteza cu șaptesprezece procente. Drept urmare, consumul este de doar 12,5 litri la suta de kilometri. Experții în evaluarea lor de 740 au fost unanimi: i-urile erau punctate.
În același an, cei „cinci” au așteptat și ei reînnoirea lor. E39 a pătruns în lumea auto. Șapte opțiuni de motor pentru toate gusturile. Și pentru cei care nu se grăbesc, și pentru cei care sunt mai rapizi, dar pentru cei mai ireprimabili BMW a lansat „540”. Motorul cu opt cilindri și 4,4 litri a făcut posibilă accelerarea „treizeci și nouă” la doar 250 km/h. Bosch a intervenit din nou cu limitatorul său electronic. Totul despre această mașină a fost făcut pentru a-l face pe pilot să se simtă în siguranță și confortabil cu orice viteză.
În general, sfârșitul anilor 90 a devenit incredibil de productiv pentru BMW. Noi „cinci”, „șapte”, succesul incontestabil al lui Z3, toate acestea nu au dat ocazia nici măcar pentru o scurtă pauză.
Noua creație a BMW Motosport - M Roadster - a fost lansată în 1997. Era doar nevoie să îmbunătățim tot ceea ce a fost investit în Z3. Iată un M, plus un roadster. Încercați să îmblânziți 321 de „cai”! Și rețineți că „emka” este mai ușor decât Z cu o sută douăzeci de kilograme și, prin urmare, accelerează la o sută în 5,4 secunde.
„Greșelile sunt treptele de pe scara succesului”, a rezumat Chris Bangle după ce a fost lansată o nouă generație de bancnote de trei ruble. BMW a cheltuit peste două milioane și jumătate de ore-om pentru dezvoltarea lor. 2.400 dintre cele mai variate piese au fost complet reproiectate. Toată această nouă „bancă de trei ruble” a rezistat și în 1998 a apărut în fața publicului în toată gloria ei.
Cea mai puternică modificare - 328 - a câștigat o sută de kilometri în mai puțin de șapte secunde. „Putere fenomenală și tracțiune incredibilă” este totul despre ea.
În 1997, la Salonul Auto de la Frankfurt, oamenii s-au împiedicat de standul BMW în vădit nedumerit. Z3 Coupe are un răspuns imprevizibil.
„Fie o accepți, fie la revedere”, a răspuns Bangle. Și într-adevăr, ce zici de o mașină care arată ca un roadster din față? Și spatele ca noul „turing de trei ruble”?
Z3 Coupe a fost echipat cu doar două tipuri de motoare: 2,8 litri, 192 de cai și un motor M de 321 de cai putere. Ei spun că de la a doua privire către „alergatorul din Munchen” s-au îndrăgostit de el pentru totdeauna.
„Un lup în haine de oaie” - așa a fost descris primul M5 din al 39-lea corp. În general, au dreptate. Mai mult, primele fotografii cu „emka” au fost făcute într-o ceață albastră. Te uiți la ea: da, patru țevi. Ei bine, oglinzile sunt diferite. Dar farurile de ceață sunt foarte ovale. Dar asta se întâmplă când nu știi care este litera M cu un cinci în dreapta.
M5 are 400 de „cai”, care accelerează sedanul cu patru uși la o sută în doar cinci puncte și trei zecimi de secundă. Doar un avion sau o bicicletă sport este mai rapidă, în cel mai rău caz. O problemă - M5 își are clienții obișnuiți din 1985 și doar o mie de oameni pe an își pot permite să „îmblânzească lupul de la München”.
Inspirat de succesul lui Z3, în 1999 uzina BMW din Spartanburg, Carolina de Sud, SUA, a tras din nou. Deși X5 este fabricat în America, este o mașină în întregime germană. A doua încercare de cucerire a pieței Lumii Noi a avut succes. Mai mult, pătrunderea oamenilor din Munchen în nișa așa-numitelor SUV-uri cu parchet a fost atât de impetuoasă, încât la doar câteva luni de la premieră, concurenții și-au dat seama că X5 a fost prezentat chiar în inima industriei auto americane - la Detroit. Confuzia și șoaptele au trecut prin rânduri: „BMW a făcut un jeep!”
Liderul pieței de atunci, Mercedes ML, s-a pregătit pentru ce e mai rău. Și a fost din ce. Bavarezul a fost un succes. Controlul tracțiunii, senzorii de control dinamic al stabilității și alte dezvoltări de înaltă tehnologie din ultimii ani nu i-au dezamăgit pe fanii vitezei și confortului. În plus, X5 și-a arătat cele mai bune părți și off-road. Plus zece airbag-uri. În general, nu este nimic de care să vă faceți griji.
X5 nu era propulsat doar de familiarul V8. A fost oferită o gamă de șase cilindri și diesel cu injecție directă.
În cele din urmă, un citat din revista germană AutoMotor und Sport: „Această mașină zboară o tură în jurul Nürburgring în mai puțin de nouă minute”. Doar Z7 este mai rapid. În 2000, o revoluție în jurul celebrei piste Z7 a făcut cu un minut mai rapid.
În 2002, BMW Group a atins un număr record de vânzări - 1.057.000 de vehicule și a câștigat, de asemenea, competiția Mașina Anului în Rusia. În 2003, a fost prezentat cel mai luxos model al BMW Seria 7 - BMW 760i și 760Li, și a apărut noul BMW Seria 5 sedan.
BMW este una dintre puținele firme de automobile care nu utilizează roboți în fabrici. Toată asamblarea pe transportor se face numai manual. Ieșirea este doar diagnosticarea computerizată a parametrilor principali ai mașinii.
Concernul este fondatorul premiului internațional în domeniul muzicii de avangardă Musica Viva, susține organizarea de festivaluri de teatru și expoziții inovatoare. Dorința pentru o combinație creativă de artă și tehnologie este cel mai bine întruchipată în colecția unică de mașini de artă BMW.
Imperiul BMW, de trei ori în istoria sa, s-a trezit în pragul colapsului, de fiecare dată a crescut și a obținut succes. Pentru toată lumea, preocuparea BMW este sinonimă cu standarde înalte în domeniul confortului, siguranței, tehnologiei și calității auto.
Mulți producători oferă hatchback-uri compacte ca modele cele mai ieftine. BMW, desigur, știa despre predilecția locuitorilor orașelor mici europene pentru hatchback-uri compacte. Dintre cele mai mult sau mai puțin potrivite pentru acești parametri, compania ar putea oferi doar un coupe de serie a treia, care scârțâiește în cadrul clasei de mijloc, ca să nu mai vorbim de un fel de disponibilitate a mașinii. Versiunea de bază a primei serii proiectate trebuia să fie jumătate din prețul celei de-a treia serie coupe, dar în același timp să rămână o mașină rapidă de lux.
Și așa s-a întâmplat: în 2004, un BMW 116i cu un motor, respectiv, un volum de 1,6 litri și 115 cai putere într-un set început în Germania la pragul de 20 de mii de euro. Modest, dar nu ieftin. Costul lui 130i de trei litri, care arde cu căldură 265 de „cai” a fost mai aproape de prețul seriei a 5-a, ca să nu mai vorbim de opțiunile de reglare extreme cu motoare super-puternice. Unele ateliere oferă chiar și versiuni cu motoare cu 8 cilindri. Succesul primului hatchback compact a fost cu siguranță de partea BMW.
Cererea crescută pentru mașini sport de lux a împins concernul bavarez să revigoreze legendara serie a șasea. Vârful despre ceea ce va fi următorul model istoric BMW a fost imediat liniștit atunci când motoarele de 3,0 și 4,5 litri au urluit în interiorul impresionantului coupe. Celor care nu au înțeles li s-a arătat un V10 de cinci litri, care ascunde 507 cai putere. Era deja M6.
Luxul, calitatea înaltă și prestigiul sunt simbolurile mașinilor BMW. Un număr mare de iubitori de mașini dorm și se văd drept proprietarul unei mașini produse în fabricile germane. Orice companie care a obținut succes și a devenit o adevărată legendă, își păzește cu nerăbdare tehnologiile și ideile inovatoare. Același lucru se poate spune despre BMW: conducerea concernului își păstrează secretele cu șapte sigilii. Dar totuși există o oportunitate de a ajunge la fabrică. Toată lumea poate vedea cu ochii săi cum sunt asamblate mașinile BMW în Germania.
Unde mai este asamblat BMW?
Principalele unități de producție sunt situate în Germania și SUA. În plus, mașinile sunt asamblate în alte țări: Egipt, Thailanda, Africa de Sud, India, Malaezia, Rusia. Practic, în aceste țări are loc asamblarea elementelor gata făcute ale viitoarei mașini. Dar nu toate piesele sunt fabricate în Germania. Multe componente sunt produse de alte întreprinderi situate în diferite părți ale lumii. De exemplu, optica din spate este fabricată în Italia, iar jantele sunt fabricate în Suedia. Piele auto pentru interioare este comandată din Africa de Sud. Destul de ciudat, cutiile de viteze automate sunt fabricate în Japonia. Peste 600 de firme și companii sunt livrate fabricilor din Bavaria.
Toate fabricile cheie sunt situate în Germania. În Berlin, motocicletele sunt produse de firme cu toate modificările. BMW Seria 1, Seria Coupe 2, BMW X1, BMW i3, BMW i8, BMW Seria 2 Active Tourer sunt asamblate la Leipzig. Motoarele sunt produse la marginea orașului vechi din Regensburg. Este la doar o oră de mers cu mașina de München.
Asamblarea BMW Seria 3 în Germania
Principalul producător este situat în Munchen, pe pământul bavarez. BMW seria 3 este asamblat aici. La intrarea in oras, turistii sunt intampinati de o cladire imensa. Se ridică cu multe etaje în sus. Complexul arhitectural este format din patru cilindri interconectați. Există un muzeu și o sală uriașă de expoziții lângă zgârie-nori Bayerische Motoren Werk AG. Acoperișul său este decorat cu o emblemă corporativă uriașă, care este familiară tuturor șoferilor. Intrarea în muzeu este absolut liberă. Oricine poate face cunoștință cu istoria mașinilor BMW, poate atinge adevărata legendă a industriei auto mondiale.
Suprafața totală a fabricii din München este de câteva sute de hectare. Amploarea producției este de așa natură încât nu este posibilă vizitarea întregii fabrici nici măcar în 2 ore. Aici sunt magazine de presare, sudare, vopsire, asamblare și o mică pistă de testare. Uzina și-a construit propria centrală termică, o substație și un restaurant. În total, fabrica are 6.700 de angajați. Cu ajutorul lor, peste 170 de mii de BMW-uri sunt produse pe an.
Pe teritoriul fabricilor bavareze, totul este foarte strict, circulația străinilor pe teritoriu este permisă numai ca parte a grupurilor de excursii sub îndrumarea unui ghid. Puteți conduce o mașină cu o viteză de până la 30 km/h. Poliția locală are dreptul, în caz de încălcare a regulilor stabilite, să interzică intrarea autovehiculelor personale pe teritoriul uzinei pe o perioadă de 2 luni sau mai mult.
presa
În magazinul de presă începe producția BMW. Nu vei vedea muncitori aici, totul este automat. La intrarea în mașină, metal laminat. Un minut mai târziu, de sub presă iese o piesă terminată. Pentru fabricarea diferitelor elemente ale corpului, se utilizează metal de diferite grosimi. Toate acestea sunt controlate de un sistem informatic.
Productie de serie de piese BMW
Sudare
Următoarea etapă este atelierul de sudură. Piesele ștanțate sunt trimise pentru sudare. Un număr mare de roboți lucrează rapid și fără probleme într-o zonă mică. Brațele lor metalice sunt literalmente la câțiva milimetri unul de celălalt. Întregul proces este calculat în secunde. Caroseria viitoarei mașini apare chiar în fața ochilor noștri. Apoi merge mai departe. Următoarea etapă este amorsarea și galvanizarea.
Pictura
Munca roboților în atelierul de vopsire este o minune inginerească. Corpul pregătit este pictat de o duzină de manipulatori, ei înșiși deschid ușile, capota și capacul portbagajului. Cel mai surprinzător lucru: robotul a trimis următoarea caroserie pentru vopsire, mașina este vopsită în verde, următoarea caroserie poate fi vopsită într-o culoare complet diferită, de exemplu, roșu sau alb. Toate acestea fără oprire și orice spălare a pistoalelor de pulverizare.
Temperatura aerului din atelier este de aproximativ 90-100 de grade Celsius. Pictura folosește proprietatea particulelor care au sarcini de poli diferiți. Se știe din cursul de fizică școlară că sunt atrași. Caroseria mașinii are un „-”, iar vopseaua are un „+”. În acest caz, vopseaua este perfect plată. Apoi corpul este trimis la cuptor, astfel încât vopseaua și lacul să fie complet uscate. Un râu multicolor curge sub transportor. Aceasta este apa de proces, cu ajutorul acesteia, sunt colectate particule de vopsea care nu au ajuns pe corp. Apoi este curățat și returnat la vopsitorie pentru reutilizare.
Asamblare
În atelierul de asamblare, 90% din operații sunt efectuate de mână umană. Sunt doar 10 roboți de construit aici. Sunt folosite pentru a instala elemente și ansambluri grele. Următoarele sunt instalate pe rând:
- motoare cu accesorii;
- suspensia și mecanismul de direcție sunt asamblate;
- instalează cabluri electrice;
- se monteaza elemente interioare: covor, scaune, panou, polita spate.
În acest atelier lucrează doar personal cu înaltă calificare. Pentru a nu se confunda într-o cantitate atât de mare de detalii, computerele ajută oamenii. Pentru fiecare model au fost întocmite hărți de ridicare, sistemul de livrare a fost elaborat cu precizie germană: o greșeală și întregul proces se poate opri.
Conducerea încurajează formarea personalului. Motto-ul este: „Dacă vrei să obții mai mult – studiază”. Mulți lucrători pot efectua diverse operațiuni. Acestea sunt așezate periodic pe diferite zone de asamblare în timpul unei ture. Acest lucru îmbunătățește foarte mult performanța.
Pentru comparație, asamblarea unui autoturism Fiat italian durează 22 de ore, dar o mașină Rolls-Royce trece de la atelier la atelier în 2 săptămâni.
Construire finală și testare
În ultima etapă, are loc instalarea echipamentelor opționale, verificarea performanței și testarea tuturor sistemelor și dispozitivelor mașinii finite. Este nevoie de 32 de ore pentru a face o mașină BMW. În rezervor se toarnă 22 de litri de benzină sau motorină, iar mașina este trimisă pe o platformă specială la depozit. Dar acolo nu stă mult și merge direct la client. Parcarea gata făcută poate găzdui doar 3.000 de mașini. Timpul aproximativ de la comandă până la primirea unui BMW nou-nouț este de 40-50 de zile.
Toate liniile tehnologice sunt în continuă modificare. Întreținerea transportoarelor, roboților și manipulatoarelor se desfășoară în paralel cu producția. Planta se inchide o data pe an pentru intretinere, care dureaza 3 saptamani. Salariul mediu al unui angajat al uzinei este de 2,5 mii euro. În plus, conducerea concernului încurajează noi idei și invenții și nu se zgâriește cu plata bonusurilor pentru asta.
Cum să vizitezi fabrica BMW?
Oricine se poate înscrie la o excursie la planta gigantului bavarez. Tot ce trebuie să faci este să rezervi un loc în grup prin intermediul site-ului oficial BMW. Un tur de 2,5 ore costă 8 euro per turist. Vei fi ghidat de la început până la sfârșit. O vizită la etajul fabricii inspiră încântare și admirație pentru puterea ingineriei. Dacă nu aveți ocazia să veniți personal în Germania, puteți urmări un tur virtual de 15 minute pe site-ul BMW.