Mare test drive porsche cayenne. Porsche Cayenne a treia generație - test drive ZR

Mergând în Creta pentru a face cunoștință cu noul Cayenne, am știut, desigur, că este construit pe platforma MLB, care a stat deja la baza crossover-urilor Bentley Bentayga și Audi Q7. Prin urmare, nu am fost surprins nici de rețeaua de bord de 48 de volți, nici de barele anti-ruliu active, nici de suspensia spate a direcției. Am cochetat cu aceste lucruri mici de înaltă tehnologie la prezentarea de echitație acum un an și jumătate.

Și ochii nu cred! Este într-adevăr noul Cayenne? Din față, este aproape imposibil să-l distingi de predecesorul său, trebuie să te uiți în detalii. Dar de la pupa - fără îndoială! - nou. Dar de ce este așa? Designerii spun că au vrut să sublinieze continuitatea. Ce trebuie subliniat? Designul frontal al majorității Porsche-urilor nu s-a schimbat radical de zeci de ani. Stopurile înguste și LED-urile care le conectează, ca aprinse, sunt stilul actual Porsche.

Vânzările în Rusia încep în ianuarie, dar vehiculele active nu vor apărea până în mai. Până acum sunt prezentate trei versiuni: Cayenne și Cayenne S cu motoare turbo cu șase cilindri de 340 și 440 CP. respectiv, precum și Cayenne Turbo cu un motor V8 de 550 de cai putere.

Cayenne Turbo este atât de ascuțit și nesăbuit de condus (doar două spire ale volanului de la blocare la blocare) încât chiar ... m-am supărat puțin. Acum, dacă ar cădea în mâinile mele în urmă cu zece ani, m-aș putea bucura din plin. Și acum - o familie, un credit ipotecar... Se repezi de-a lungul serpentinelor grecești înguste, se rostogolește într-o altă viraj închisă la limita proprietăților de aderență ale anvelopelor, nu trage atât de mult. Deși m-am entuziasmat de limita proprietăților de aderență ale anvelopelor: pentru a găsi această limită, trebuie să încerci.

Doar să nu mă înțelegeți greșit: nemulțumirea nu este legată de mașină, ci de faptul că este dificil să găsiți terenul potrivit pentru a realiza cel puțin jumătate din capacitățile lui Cayenne Turbo. Autobahns? Nu le avem. Serpentine? Cauta-l si tu. Un astfel de cayenne are loc pe un circuit specializat, dar pe drumurile obișnuite este înfundat. Chiar și în oraș, nu vă permite să vă relaxați: cea mai mică abatere a volanului de la „zero” duce la o schimbare de curs.

Cu toate acestea, acest lucru nu va speria cumpărătorii. Cayenne Turbo este, înainte de toate, statutul proprietarului, ceea ce este confirmat de caracteristicile tehnice: 3,9 secunde pentru accelerarea până la 100 km/h. Este mai rapid decât a doua generație Turbo S. Ce este acolo, mai rapid decât multe Porsche „adevărate” din trecut – „nouă sute unsprezece”!

Totuși, mai am o plângere. Geamurile laterale ale lui Turbo sunt duble, dar foșnetul anvelopelor încă se infiltrează în cabină. Înăbușește-l! Și sunetul motorului, dimpotrivă, aș „adăuga”.

Apropo, unde este butonul „flux direct” care vă permite să vă bucurați de baritonul marcat al sistemului de evacuare? Noul Cayenne Turbo și-a pierdut vocea? Panamera are o astfel de opțiune și va apărea mai târziu. Vor exista și versiuni diesel și hibride.

În ciuda faptului că platforma MLB implică amplasarea motorului în consolă din față, partea din față nu pare supraponderală: nu provoacă rostogolire și derivă. În primul rând, centrul de masă este acum puțin mai jos. În al doilea rând, noul stabilizator electromecanic răspunde instantaneu la accelerația laterală. În al treilea rând, noul Cayenne este echipat cu anvelope: 255/55 (față) și 275/50 (spate) pe roți de 19 inchi până la 285/40 (față) și 315/35 (spate) cu roți de 21 inchi. În cele din urmă, greutatea proprie a lui Turbo a fost redusă cu 10 kg, în timp ce Cayenne și Cayenne S au fost ușoare cu 55, respectiv 65 kg.

Mai puțină forță, mai puține kilograme... Cayenne S face o cu totul altă impresie: este mai plăcut să te rostogolești prin oraș pe el, iar pe autostradă există suficientă rezervă de putere pentru o smucitură spectaculoasă. Și ... este posibil ca „Esca” să se grăbească la cei din jur puțin mai tare?

Improbabil. Doar că pe drumurile de munte ale Cretei, din cauza diferenței constante de cotă, amanetează. Îți amintești cum te-a împiedicat să te relaxezi cayenne Turbo care se grăbește în bătălii? „Esca” este atât de ascultător încât chiar am căscat - presiunea asupra membranelor a revenit la normal, iar Cayenne a început să sune.

Ambele versiuni testate de mine fac o impresie absolut ușoară. Dar asta nu înseamnă că Cayenne și-a pierdut talentul off-road. Cuplul este furnizat roților din spate, iar partea din față este conectată printr-un ambreiaj controlat electronic cu pachete de ambreiaj umed. Acum ambreiajul este cuplat cu corpul mașinii automate ZF hidromecanice cu 8 trepte, care l-a înlocuit pe japonezul Aisin. De ce nu un PDK robotizat, ca pe aceeași Panamera? Tocmai din cauza ambițiilor off-road: pe o intersecție, este important să se dozeze ușor tracțiunea, iar hidromecanica este perfectă pentru asta.

Cu cât cedați mai mult în fața farmecului noului Cayenne, cu atât descoperiți mai interesant. De acum înainte, Cayenne nu are motoare cu aspirație naturală, este încălțat cu anvelope mixte și are un spoiler activ de pe acoperiș. Dar principalul lucru este că Cayenne păstrează în continuare raportul auriu și cu siguranță nu numai în ceea ce privește designul.

Ce părere aveți prieteni și ce sunt aceste două SUV-uri puternice și Porsche Cayenne Turbo S? Vom încerca să vă explicăm pe scurt, dar să lămurim. Aceste vehicule sunt similare ca putere cu cuptoarele industriale puternice de topire a metalelor, care pot atinge o temperatură destul de ridicată în comparație cu cuptoarele convenționale. De exemplu, pentru a topi metalele, este de obicei suficient să încălziți cuptorul la 3000 de grade. Deci, în principiu, aceste cuptoare nu au nevoie de o asemenea capacitate de a se încălzi până la o temperatură de 3000 de grade. Același lucru este valabil și pentru aceste două crossover-uri auto germane puternice. Aceste mașini poartă putere de care, de fapt, la fel ca aceleași cuptoare, pur și simplu nu au nevoie.

Cu toate acestea, prietenii ar trebui să rețină că puterea lor este pur și simplu uimitoare în orice fel. Da, am spus deja acest lucru, aceste crossover-uri în mod natural nu au nevoie de o astfel de putere. Dar stând la volanul acestor doi „monstri” începi imediat să înțelegi că încă pare să aibă un oarecare sens în superputerile lor. Și chiar dacă aceste două modele de mașini sunt create în pragul unei absurdități inexplicabile, principalul lucru este diferit, și anume că aceste două mașini populare sunt încă la mare căutare în rândul publicului bogat. Dragi cititori, bine ați venit în lumea BMW X5 M și Turbo S.

BMW cu aspect agresiv și ofensator.

Pe de o parte, înțelegem cu siguranță că compararea acestor două SUV-uri între ele nu este cumva corectă, deoarece aceste mașini stau și sunt în categorii complet diferite. Dar prieteni, totuși, acești doi „monstri” arată foarte interesanți pe pistă în timpul unui test de conducere comparativ. În primul rând, ambele mașini sunt puternice și au peste 570 CP și 750 Nm cuplu. În al doilea rând, greutatea mașinilor în 2,3 tone și setul lor de caroserie super aerodinamic le-au pus aceste două mașini de cealaltă parte a binelui și a răului.

Dacă vorbim de soluții aerodinamice, modelul X5M arată mai interesant și mai agresiv în comparație cu mașina Cayenne Turbo S. Dar modelul de mașină Cayenne preia și compensează așa-numitul decalaj cu alții. În general și în special, ambele aceste mașini sunt capabile să ofere proprietarilor lor un sentiment de prostrație în spațiu. În orice caz, aceste SUV-uri nu au fost create pentru oameni modesti. Așa că prietenii știu că dacă ai destui bani și ești dornic să-ți cumperi o mașină X5 M sau același Porsche Cayenne Turbo S. Ei bine, dacă te consideri (considerați) un cetățean calm și reținut, puteți abandona imediat ideea de achiziții. dintre acești „monștri”, deoarece aceste modele de mașini pur și simplu nu ți se potrivesc oricum.

Porsche Cayenne Turbo S - Această mașină are ceva pur și simplu extraterestru.

Spre deosebire de BMW X5M, care are 575 CP (motor V8 twin-turbo de 4,4 litri), Porsche este echipat cu 570 CP. (motor V8 twin-turbo de 4,8 litri), deși 0-100 km/h accelerează cu 0,1 secunde mai repede.

De exemplu, accelerația unui BMW X5 până la sute de kilometri de la oprire are loc în 4,2 secunde, în timp ce un model auto Porsche Cayenne Turbo S atinge viteza de 100 km/h în 4,1 secunde.

Dar atunci când accelerează la o viteză de 200 km/h, ambele aceste auto-crossover arată practic în același timp, pentru aceasta vor avea nevoie de aproximativ 15 secunde. Deși însăși compania Porsche publică și alte date că SUV-ul lor este capabil să accelereze de la 0 la 200 km/h în 14,5 secunde. Dar în timpul testării, ambele mașini au arătat același rezultat.

În general, pur și simplu nu are rost să vă spun despre puterea acestor două mașini. La urma urmei, acestea sunt versiuni sport ale vehiculelor de teren și sunt create special pentru accelerarea rapidă pe autostradă. Mai mult decât atât, ambele mașini au o viteză de 8, care poate face față cu ușurință unei astfel de puteri a motoarelor sport și poate schimba rapid viteza în timpul accelerației dinamice a mașinilor.

BMW X5M: rapid, precis și fără rostogolire.

Per total, BMW X5M este un crossover uimitor care oferă tone de soluții tehnologice inteligente, variind de la aceeași stabilizare activă a ruliului și control electronic al amortizorului până la suspensia pneumatică a punții spate și tracțiunea integrală cu distribuție variabilă a puterii între rotile din spate....

Grăbindu-vă de-a lungul pistei pe acest auto-crossover, începeți imediat să uitați că vă aflați într-un crossover cu o gardă la sol mare, iar acest lucru ținând cont de faptul că această mașină cântărește 2,27 tone. Este de remarcat faptul că la viraje cu viteză mare, înclinarea caroseriei mașinii nu se simte, ca și cum nu ar fi fost deloc viraj. Pe lângă toate acestea, această mașină BMW, pe lângă dinamica sa rapidă, are și un control uimitor al direcției, care este extrem de precis în mașină. Chiar și la ieșirea (ieșirea) din viraje strânse, șoferul nu își pierde încrederea în mașină. Dar, cu toate acestea, există o mică nuanță, în timp ce conduceți acest crossover, simțiți că ceva interferează constant cu controlul mașinii. Mai multe despre acest lucru mai jos.

Unde este BMW X5M mai rău decât Porsche Cayenne Turbo S.

Singurul dezavantaj al modelului X5M il observi abia dupa ce stai la volanul unui Porsche Cayenne. În acest moment, începi să înțelegi că într-un auto-crossover BMW, tot timpul când ești pe drum, electronica mașinii interferează constant cu controlul acesteia. De exemplu, la viteză mare într-o mașină X5M, începi să simți direct cât de multă muncă au de făcut aceste sisteme electronice.

Dar în mașina Porsche Cayenne Turbo S te simți deja mai încrezător și simți că aceeași electronică interferează cu controlul mașinii doar din când în când, dar nu în mod constant. Toate acestea sunt posibile datorită suspensiei sale pneumatice unice și, bineînțeles, altor soluții de design ale inginerilor Porsche. Direcția lui Cayenne Turbo S este mai flexibilă, mai naturală și mai previzibilă. De exemplu, la viteză mare, același BMW X5M nu se comportă foarte previzibil și trebuie să ghiciți constant cum se va comporta mașina într-o situație dată. Și cu un Porsche, aproape întotdeauna știi dinainte ce se va întâmpla cu mașina în următoarele câteva secunde.

Porsche nu este doar mai rapid decât BMW.

După cum am spus, Porsche Cayenne Turbo S este mai rapid decât BMW X5M. Și asta în ciuda faptului că puterea "M" -ki este mai mare. Dar acest avantaj este posibil de motorul V8 pe benzină de 4,8 litri al lui Porsche. În plus, tracțiunea și aderența modelului Cayenne Turbo S sunt, de asemenea, mai bune decât cele ale aceluiași BMW, totul datorită cuplului motor mai mare.

În plus, sunetul motorului Porsche în sine sună mult mai puternic și mai agresiv, în contrast cu sunetul ușor muzical amenințător al motorului V8 de 4,4 litri al unei mașini BMW.

Diferențele deosebite în sunetul unităților de putere sunt bine observate pe pistă în timpul virajului la turații mari ale motorului.

Avantajul echipamentului Porsche.

Spre deosebire de BMW X5M, SUV-ul Cayenne Turbo S, chiar și în configurația sa de bază, are un set destul de bogat de gadgeturi, pe care le are și modelul X5M, dar numai la nivelurile maxime de asamblare. De exemplu, în versiunea de bază, Porsche Cayenne Turbo S este echipat cu: -sistem Sport Chrono Package, tracțiune integrală activă, PDCC (sistem de suprimare a ruliului caroseriei), vectorizare a cuplului cu frânare etc. etc. De fapt, o astfel de descriere a configurației de bază a mașinii poate fi continuată foarte, foarte mult timp.

De exemplu, acest Porsche Cayenne este echipat și cu frâne ceramice, elemente din carbon folosite în designul interior propriu-zis și multe alte opțiuni super scumpe. Dar cumpărătorul va trebui să plătească cel puțin 11,9 milioane de ruble pentru acest lucru. Adevărat, pentru acești bani îți iei o mașină crossover mai luxoasă dacă o compari cu același BMW X5M.

Trebuie admis aici că modelul X5M este semnificativ inferior celui de la Porsche Cayenne Turbo S în mulți parametri uniformi. Dar adevărul este diferit, costul auto-modelului X5M începe undeva de la 6,3 milioane de ruble și atunci când comandați numărul maxim de opțiuni, puteți aborda costul mașinii la mașina Porsche în sine. Adevărat, trebuie remarcat imediat că, în orice caz, acest model de Cayenne Turbo S va depăși în multe privințe acest SUV bavarez.

Prețul de plătit pentru energie este consumul de combustibil.

Trebuie să recunosc că ambele crossover-uri sunt capabile să absoarbă (devore) combustibil din rezervor aproape cu viteza sunetului. Adevărat, nu ar fi corect să vorbim despre lăcomia acestor două SUV-uri puternice, costul fiecăruia fiind egal cu un apartament cu 3 camere în orașul Moscova. Cu toate acestea, trebuie doar să știți că, în ciclul său combinat, Porsche Cayenne Turbo S consumă aproximativ 11,5 litri la 100 de kilometri. al acestei mașini în oraș este de 15,9 litri la 100 km, în timp ce același consum de combustibil pe autostradă este deja undeva undeva la 8,9 litri la 100 km.

BMW X5 M în modul său mixt consumă undeva în jur de 11,2 litri la 100 de kilometri. Consumul de combustibil în ciclul urban pentru mașină este de aproximativ 14,7 litri la 100 km de parcurs, iar consumul de combustibil pe autostradă, respectiv, va fi deja egal cu 9,0 litri pentru aceiași 100 km.

Dar toate acestea sunt consumul de combustibil al mașinilor declarat în mod special de către producătorii înșiși, care în mod tradițional și ca de obicei nu are nimic de-a face cu performanța reală a mașinilor.

În timpul testului nostru, mașinile au arătat că consumul de combustibil al fiecăruia dintre ele a fost în medie cu 20 - 25% mai mare. Și acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că acest test a fost efectuat pe un combustibil normal european AI-98.

În Rusia, credem că acest consum de combustibil ar fi și mai mare și cu aproximativ 5-10%. Așadar, prieteni, amintiți-vă, care în viitor va cumpăra una dintre aceste mașini, să nu fie foarte surprins că mașina sa va consuma aproximativ 20-21 litri de combustibil la 100 km atunci când funcționează în condiții urbane. Dar din anumite motive ne gândim și suntem siguri de acest lucru că cei care cumpără pentru ei înșiși mașini din această clasă pur și simplu nu se gândesc la economia lor, nu au nevoie de ea.

Concluzie.

Ambele mașini sunt create special pentru cei cărora le lipsește întotdeauna puterea, viteza, dinamica și o anumită unitate la volan ale acestor mașini sport și puternice sau exact aceleași senzații atunci când conduc auto-crossover-uri deja mai ieftine, dar totuși puternice.

În plus, aceste mașini sunt create în mod natural nu numai pentru a obține adrenalină pe pista auto. În primul rând, aceste mașini sunt pe care le puteți utiliza și sunt folosite în principal în viața de zi cu zi.

De asemenea, aceste mașini pot fi operate pe teren ușor. Dar dacă vreți să le testați pe un off-road greu, atunci vai, prieteni, trebuie doar să uitați de asta. Pentru aceasta, există în mod specific alte clase de mașini.

În general, și de fapt, în această clasă sport de auto-crossover de pe piața auto în acest moment nu există nimic mai bun încă. Așadar, ambele companii nu se simt rău astăzi pe piața auto mondială, ci vând cu succes clienți bogați cu o putere extraordinară.

Cayenne Turbo S accelerează mai repede decât BMW X5M de la 0 la 100 km/h.

În ciuda greutății și a suspensiei lor sportive, ambele crossover-uri oferă un confort de neegalat pe drum în clasa lor.

Cu un diametru mare de jante și anvelope cu profil redus pe teren ușor, aceste mașini nu vor fi foarte confortabile.

Lungimea lui BMW X5M este de 4,88 metri. Greutate - 2350 kilograme.

Cayenne este cu câțiva centimetri mai scurt și mai îngust, de asemenea, cântărește cu 40 kg mai puțin decât BMW X5M.

Sunetul de evacuare al lui X5M în modul Sport Plus se potrivește cu motorul V8 de 4,4 litri.

Dar, cu toate acestea, motorul Cayenne sună mai agresiv și mai puternic, în contrast cu sunetul mai muzical și artificial al BMW X5.

Pentru roțile de 21 de inci din BMW X5M, va trebui să plătiți cel puțin 210 mii de ruble.

Spre deosebire de BMW X5M, Porsche Cayenne Turbo S are frâne ceramice cu etriere în 10 cilindri. De asemenea, această mașină este echipată cu discuri de frână de 420 mm.

BMW X5M are un interior cochet, care este finisat cu finisaje scumpe.

Spre deosebire de X5M, interiorul lui Cayenne Turbo S este mai copleșit de diverse comenzi funcționale enervante, precum și de diverse sisteme.

Scaunele din față ale modelului X5M sunt proiectate pentru o călătorie confortabilă nu numai în traficul lin din oraș, dar sunt, de asemenea, capabile să vă țină pe viraj incredibile pe pista auto.

Scaunele din față ale Porsche sunt mai confortabile și mai confortabile. Această diferență este vizibilă mai ales atunci când mașina trece cu viteză în viraje strânse.

Pe scaunele din spate, X5M este, de asemenea, destul de confortabil și convenabil, ca și pe scaunele din față.

În Porsche, am găsit locurile din spate mai puțin confortabile în comparație cu scaunele din spate ale lui BMW X5M.

În ciuda faptului că X5M se poziționează ca un auto-crossover sport, portbagajul mașinii este în continuare același ca a fost și este în versiunile obișnuite ale acestui model.

Cayenne Turbo S cu portbagaj se descurcă, de asemenea, în mod optim.

Sub capotă, X5M are un motor V8 twin-turbo de 4,4 litri cu 575 CP. cu un cuplu maxim de 750 Nm.

Cayenne Turbo S are un motor V8 twin-turbo de 4,8 litri cu 570 CP sub capotă. cu un cuplu maxim de 800 Nm.

BMX X5M și Porsche Cayenne Turbo S sunt practic mașini care nu au nevoie de atâta putere. Dar, cu toate acestea, aceste mașini sunt foarte impresionante, milioane de cetățeni de pe planetă doresc să le cumpere astăzi. În ciuda unor caracteristici similare, Porsche are încă o direcție mai bună. Adevărat, o mașină BMW este mult mai ieftină decât concurentul său.

> „Imaginea” de navigare de pe cadranul tabloului de bord este un semn distinctiv al Porsche-ului modern.

„Porsche” pentru cei care nu vor să concureze pe drumuri obișnuite

Noua generație Cayenne și Cayenne Diesel, prezentate jurnaliștilor pentru un test drive la Köln, arată mai puțină agilitate la curse în comparație cu versiunile de top prezentate anterior ale aceluiași model. Dar sunt mult mai economice și mai ecologice, iar în ceea ce privește echipamentul confortabil nu sunt deloc mai proaste.

GURMEȘTII susțin că intensitatea alimentelor ar trebui să crească și nu să scadă de la un fel de mâncare la altul. Adică, puternic piperat se servește de obicei după, și nu înainte de ușor piperat. Altfel, vasul, unde este mai puțin piper, va părea plictisitor și fad, deși în sine poate fi și foarte picant.

Am fost nevoiți să ne amintim acest principiu atât de programul testelor internaționale de diferite variante ale noului "", cât și de numele însuși al mașinii (Cayenne este capitala Guyanei Franceze, de unde vine celebrul ardei cayenne) .. versiuni de top cu rachete letale (vezi „Klaxon” nr. 09, mai 2010) și abia atunci li s-au oferit versiuni de buget în liniște.

La prezentarea de la Köln, niște gurmanzi din jurnalism i-au bombardat neobosit pe angajații Porsche cu întrebări pe această temă:

Nu vă este teamă că după ce o mașină a accelerat la „sute” în mai puțin de cinci secunde, aceeași mașină, dar accelerată în aproape opt secunde, i se va părea șoferului o cățea?

Și, în general, ce fel de „Porsche” este cu o astfel de dinamică deloc „Porsche”?

Nu credeți că, continuând să păstrați în gamă versiunile relativ slabe, „sub-piper”, sunteți într-un fel „coborând ștacheta”?

Prezentarea versiunilor de buget după cele de top este o mișcare normală de marketing, iar o abordare gastronomică este inadecvată în acest caz”, au replicat angajații companiei. - În ceea ce privește nevoia de versiuni bugetare chiar și în gama Porsche, piața a răspuns deja la această întrebare. Până în prezent, s-a vândut mai mult de două sute cincizeci de mii de „Porsche Cayenne” și, credeți-mă, versiunile puternic „piperate” nu sunt necesare pentru toată lumea. Tot mai mulți oameni - chiar și șoferi Porsche împietriți, atenție! - acordă atenție nu numai la secundele de accelerare, ci și la litrii de consum, și la dolari de economii și la gramele de emisie de substanțe nocive. Alegând o mașină cu o cilindree relativ mică a motorului, cumpărătorul primește un adevărat „Porsche” – pentru că din punct de vedere al dotării nu este în niciun caz inferior celor cu motoare mari – ci mai ieftin și „curat”. Aici nu există nici măcar o urmă de „coborâre a barei”.

Mai puțin piper, aer mai curat

SPINKEM kilometri în jurul periferiei Kölnului, încercând alternativ două versiuni de „Cayenne” cu „șase” în formă de V – benzină și motorină.

Motorul pe benzină cu injecție directă de 3,6 litri este cunoscut de la modelul din generația anterioară, dar a suferit o modernizare atât de serioasă încât poate fi considerat nou. De exemplu, special pentru acest motor, a fost dezvoltat un contor de masă de aer cu film fierbinte optimizat, care facilitează foarte mult „respirația” motorului. Și acest lucru vă permite să măriți puterea motorului cu un consum mai mic de combustibil.

În plus, prin utilizarea pistoanelor și a segmentelor de piston forjate mai ușoare, precum și a unei noi tehnologii de tratare a suprafeței de lucru a cilindrilor, a fost posibilă reducerea pierderilor de frecare internă și a greutății motorului în sine. Ca urmare a modernizării, puterea de la 290 de „cai” a fost adusă la trei sute, iar cuplul - de la 385 Nm la patru sute.

În ceea ce privește motorul diesel de trei litri, pare să fie și un vechi prieten - aceiași 240 de „cai” de putere și 550 Nm de cuplu - dar tot nu la fel. Nu au încercat să-l facă nici mai puternic, nici cu un cuplu mai mare - accentul s-a pus pe dorința de a reduce consumul de combustibil și nivelul emisiilor nocive. Trebuie să spun că a avut succes - noul „Cayenne Diesel”, se încadrează necondiționat în standardul „Euro-5”, în ciclul combinat consumă motorină cu aproape câțiva litri mai puțin decât predecesorul său - 7,4 față de precedentul 9,3 litri. . Pentru care, printre altele, datorită noii pompe de ulei variabilă, care asigură exact capacitatea necesară pentru sarcina curentă, precum și unui sistem optimizat de recirculare a gazelor de eșapament.

Ambele mașini pe care le-am testat sunt echipate cu un nou „automat” „Tiptronic S” cu opt trepte; motorina este standard, iar benzina este opțională (în standard, are o „mecanică” cu șase trepte). Este construit pe baza „automatei” anterioare - cu șase trepte, care, în special, a adăugat capacitatea de a schimba două trepte suplimentare și a schimbat designul setului de viteze planetare față și spate pentru a extinde gama de rapoarte de transmisie. . „Automat” este extrem de receptiv și precis în alegerea modului de tracțiune; „Toate lucrurile” pentru accelerare se fac până la treapta a șasea, care, apropo, atinge viteza maximă a mașinii, iar a șaptea și a opta, acționând ca treaptă de accelerare, susțin cea atinsă. Dar știm toate acestea doar teoretic, deoarece viteza „mașinii” este pur și simplu fantastică, iar momentele de comutare în majoritatea modurilor sunt complet invizibile.

Testul nostru nu implică niciun „off-road” - doar orașul, autostrada și căile asfaltate întortocheate prin păduri și câmpuri, deci nu este nevoie să folosiți setările „automate” pentru off-road activate de comutator. Dar pe asfalt există o nevoie crescută de a te simți ca un adevărat „Porsche”, pentru care folosim modul „Sport”, atunci când este activat (împreună cu „strângerea” sportivă a suspensiei, desigur), „automat”. ” își schimbă complet comportamentul - treptele a șaptea și a opta sunt deja practic nu sunt utilizate, iar frânarea de motor din cauza salturilor mai rapide la treapta sau două „în jos” se simte chiar și la cea mai mică decelerare a mașinii.

Interesant este că dinamica versiunilor pe benzină și diesel, echipate cu un „automat” cu opt trepte, este foarte asemănătoare - au același timp de accelerație la „sute” - 7,8 s. (Benzina cu „mecanică” demonstrează 7,5 sec.) Diferența de comportament dintre ele este destul de greu de înțeles. Dar dacă, după cum se spune, te străduiești din greu, vei observa că în acele moduri în care „clasele inferioare” stăpânesc spectacolul (de exemplu, cu conducerea „zdrențuită” cu accelerații bruște după ieșirea din viraje strânse), motorina este mai puternică. . Ei bine, „vârfurile” își fac taxe la viteze mari; mașina pe benzină oferă o viteză maximă de 230 km/h, în timp ce cea diesel - 218.

Cu toate acestea, a fost și mai dificil de a face diferența dintre cele două tipuri de transmisie cu tracțiune integrală. Versiunea pe benzină este echipată cu un ambreiaj cu mai multe plăci controlat electronic, care aruncă continuu o parte din tracțiune înainte, după cum este necesar, iar versiunea diesel este echipată cu un diferențial central cu autoblocare „Torsen”, care în condiții normale distribuie cuplul înainte și înapoi. într-un raport de 40:60.

Ambreiajul electronic cu mai multe plăci, similar în multe privințe cu cel folosit la Panamera, este deosebit de bun pentru conducerea sportivă - are o gamă de distribuție a cuplului foarte mare; în plus, există posibilitatea controlului preliminar al tracțiunii, adică reacționează proactiv la o schimbare a situației, chiar înainte ca roțile uneia dintre osii să înceapă să alunece. Ei bine, bătrânul „Torsen”, printre altele, este capabil să digere un cuplu uriaș de motorină și „șocul” său - salturi accentuate - chiar lucrul pentru off-road și cu o remorcă pe cârlig ..

Eh, acum ar fi puțin extrem - ei bine, acolo, noroi, alunecos, nisip sau pietriș pe asfalt și altele asemenea - chiar dacă numai pentru a vedea cum funcționează încuietorile - s-a plâns partenerul meu, un fost pilot de profesioniști. Dar pe drumurile germane, îngrijite până la o stare de sterilitate, nu a existat nici o extremă pentru noi.

Rezumând rezultatele testului, pot spune următoarele. Dacă sunteți din fire un maximalist „piperat”, atunci, desigur, nu veți oferi „Cayenne Turbo” de top cu 4,7 de la accelerație la „sute” pentru orice preț. Dar dacă sunteți dispus să faceți compromisuri cu „cai” și secunde de dragul economiei și al ecologiei, atunci „pur și simplu” „Cayenne” și „Cayenne Diesel” sunt pentru dvs. Acestea sunt „Porsche” destul de normale, adevărate - ei bine, poate doar puțin piper.

Frumos truc inventat la Porsche. În oglinzile retrovizoare - al doilea Cayenne obișnuit. Dar numai el este în față, ca în fața ta 911 feed! Doar prea înalt. Iar marketerii nu le-ar fi permis niciodată designerilor să atașeze aceste optice distinctive la spatele celui de-al treilea Cayenne dacă inginerii nu i-ar fi asigurat că mașina conduce la cele mai înalte standarde Nine Ileven. Pentru aceasta, în noua generație a crossover-ului s-au folosit atât de multe trucuri tehnice încât sunt extrem de simpatic viitorului proprietar al unei astfel de mașini vechi de zece ani.

Dar în prezent, aici și acum, este o fuziune impresionantă de tehnologie care face ca deținerea celui mai recent Cayenne să fie o experiență foarte interesantă. De exemplu, chiar și utilizarea banală a funcțiilor din cabină poate fi considerată divertisment. Samsung și Apple se îndepărtează de tastele fizice - așa că de ce este Porsche mai rău? Așa că acum Cayenne are aceeași plită pe consola centrală ca și Panamera. Și, din păcate, se pătează și se zgârie în același mod în timpul primei călătorii.

Etrierele albe sunt un semn al noilor frâne PSCB cu rotoare acoperite cu carbură de tungsten și plăcuțe speciale. Pretins ca fiind mai durabil și mai tenace, dar nu au existat diferențe în mișcare față de cele obișnuite

Surprinzător în interior. Diferit

Tastele de control multimedia sensibile la atingere din partea de sus a consolei arată impresionant, dar sunt mai puțin plăcute de utilizat decât cele mecanice - este mai dificil să intri și să primești confirmarea acțiunii. Deși se observă că designerii au încercat să se gândească la aceste momente. Au fost prea deștepți cu selectorul mașinii: cheia P este plasată separat și este la fel de incomod de apăsat ca și declanșatorul de blocare. Dar nu poate fi refuzat interiorul „Cayenne” - totul pare foarte inovator și de înaltă tehnologie. Din fericire, însă, orificiile de aerisire centrale nu sunt controlate prin intermediul afișajului, ca în Panamera.

Ciudățeniile ergonomice continuă pe volan: pe fiecare spiță este câte un tambur, dar niciunul nu reglează volumul; și cum să răsfoiești urmele este în general de neînțeles. În secțiunea din dreapta jos a volanului există un buton opțional pentru selectarea modurilor de conducere. Dar nervurile sale nu sunt făcute pe planul pentru care este convenabil să se rotească - ciudat. Și în acest interior nu există absolut nicăieri, cu excepția suporturilor pentru pahare, unde să pui telefonul. Poate pentru că Porsche, dintr-un motiv oarecare, nu este încă capabil să ofere încărcare wireless? Pentru a completa totul, scrochetele din cabină ale panourilor ornamentale surprind.

Salon de modificare turbo. Scaunele sunt foarte frumoase, dar ar fi și mai bune cu o reglare a tetierei. Spatele a devenit mai spatios, iar panoul de climatizare este realizat in stilul centralului

Dar dacă există întrebări cu introducerea de informații, atunci afișarea acesteia este impecabilă. Pe display-ul central cu diagonala de 12,3 inchi totul este la fel de colorat și clar ca pe orice tabletă modernă. Suprafața uriașă a ecranului, combinată cu raționalitatea utilizării sale, face ca interfața sistemului cu piston PCM să fie una dintre cele mai avansate. Dispune de navigare online, integrare cu serviciile de internet de muzică și alt conținut, comunicare cu o casă inteligentă, o conexiune strânsă cu smartphone-uri, precum și control vocal îmbunătățit la următorul nivel intuitiv.

Covor zburător sportiv

Dar magia nu se termină cu o impresie puternică a situației interne, ci doar începe. Anteriorul Cayenne a știut și el să fie confortabil în mișcare, dar cel nou pune ștacheta la un alt nivel. Din păcate, la prezentare nu au existat mașini suspendate cu arc (pneuma este disponibilă în bază doar pe Turbo), deci nu putem vorbi decât despre un șasiu pe burduf pneumatic cu trei camere. Și un Cayenne cu o astfel de suspensie pur și simplu merge de-a lungul drumului cu un fier de călcat, lăsând toate pliurile, cutele și alte asperități undeva sub fund - practic nimic nu ajunge la pasageri! Și numai gropile mari dau masa roților mari: intervalul de dimensiuni este de 19-21 inci.

Singura modalitate de a simți tremuratul este să ridici suspensia în vârful picioarelor. De exemplu, pornind un mod special off-road - și apoi la 245 mm deasupra solului, caroseria nu va oscila la fel de senin ca la minimum 162. Dar aveți nevoie doar de un astfel de spațiu în combinație cu o dorință arzătoare de a depăși mai multe rigole (ei bine, da, pe „Cayenne”), și atunci s-ar putea chiar să folosiți moduri off-road pentru pietre, nisip, pietriș sau murdărie. Dar să fim realiști - aceste crossover-uri sunt conduse într-un mod complet diferit și acolo șasiul noului Porsche este dezvăluit mult mai luminos.

Oh, nu fără motiv optica a la 911 se potrivește atât de organic în spate! Creatorii i-au oferit lui Cayenne capacitatea de a deveni fantastic și este greu de înțeles fără a încerca singur. Dar voi încerca să explic. Viteza de intrare pe colț poate fi mărită la valori care pur și simplu nu se încadrează în cap atunci când conduceți un crossover de două tone! Dar „boțul” nu se stinge, ci din când în când se lipește și trage mașina într-o viraj. Mai mult, este, de asemenea, interesant - puteți apăsa gazul înainte ca experiența și sentimentele să sugereze, iar Cayenne va începe să accelereze, și nu să arate, să „lovească” sau să plictisească. Dar există un secret în spatele oricărui truc, iar inginerii Porsche nu îl ascund.

De exemplu, Cayenne are acum o punte spate pivotantă opțională: roțile sale se virează în fază cu partea din față cu maximum 3 grade, facilitând virajele și manevrele lente. Și la viteze mari, roțile din spate se rotesc în aceeași direcție ca și roțile din față, îmbunătățind stabilitatea. Pentru prima dată în istoria modelului, pe el sunt instalate anvelope de diferite dimensiuni: 255 în față și 275 în spate pentru jantele de 19 inchi și 285/315 pentru 21 inci. Datorită roților din spate super-carnoase, aderența punții din spate este îmbunătățită, iar accelerația este mai intensă.

În cele din urmă, Cayenne este capabil să facă față ruliului ca niciodată, astfel încât balansarea caroseriei nu dezechilibrează mașina în viraje. Pe modelul anterior, existau și ștuțuri active, dar acum nu sunt electro-hidraulice, ci electromecanice: cele două părți ale tijei stabilizatoare se rotesc una față de alta în direcții diferite cu un motor electric special. Reacționează mai repede, este mai puternic și folosește mai puțină energie decât hidraulica. Prin urmare, chiar și atunci când conduceți cu un scârțâit de anvelope (și acestea sunt sport serioase Pirelli sau Michelin), Cayenne se întoarce foarte „plat” și oferă șoferului reacții foarte clare.

Turbo, biturbo și turbo

Dar chiar și seriosele Michelin și Pirelli de dimensiuni sălbatice nu pot face față în totalitate puterii monstruului de 550 de cai putere cu insigna Turbo de pe hayon. Versiunea de top nu numai că a devenit mai puternică și mai rapidă decât înainte (ceea ce este logic), dar a depășit și precedentul Turbo S din punct de vedere al dinamicii! Acum numerele sunt: ​​3,9 s și 286 km/h. Este puțin probabil să observați diferența atunci când faceți overclock, dar faptul că toate tehnologiile magice de mai sus sunt neputincioase în fața unei astfel de forțe brute se strecoară instantaneu.

Cu o conducere neglijentă aproape de limită, Turbo este lipsit de ceremonii cu șoferul. Există atât de mulți „Newtoni” încât pot trage cu ușurință crossover-ul de două tone pe toată lățimea benzii la ieșirea din viraj cu un sistem de stabilizare slăbit și, cu vigilență deplină, nu veți putea accelera până la podea. până când puneți volanul drept. În acest sens, Cayenne S de 440 de cai putere este mai flexibil și mai flexibil. Nu reduce atât de puternic împingerea 2.9 biturbo-six pe roți, iar botul mașinii și mașina în sine sunt mai ușoare. Prin urmare, mi-a plăcut conducerea cu viteză mare pe serpentine pe Cayenne S. Cel mai solid personaj!

Da, iar dinamica acestei versiuni nu ține: 4,9 la sute este, de asemenea, un uragan în cadrul clasei. Cayenne de bază cu un V6 de trei litri cu un turbocompresor este cu încă 100 de forțe mai slab, dar să nu spun că cele 5,9 secunde ale sale nu au fost convingătoare. Dacă Turbo este irațional de rapid, iar S are o marjă bună, atunci cel mai simplu motor acoperă în continuare aproape orice nevoie, sună normal și nu necesită mult combustibil. Dar încă nu există motoare diesel (vă amintiți Dieselgate?), așa cum hibridul și modificarea încărcată a GTS nu sunt gata. Nici Turbo S din noua generație nu este încă gata, dar ținând cont de puterea precedentului (570 CP), ne așteptăm la o revenire sub 600 de forțe.

De aceea este așa

S-a dovedit a fi o mașină interesantă: cu un design controversat (te așteptai și la ceva mai interesant în față?) și confort interior ambiguu, dar performanțe de condus remarcabile în toate disciplinele, cu excepția, probabil, off-road-ul dur. Iar acesta din urmă pur și simplu nu a putut fi testat personal. Și nu este vorba deloc despre Cayenne. Dar este absolut cert că și „fața” familiară va fi sărită cu respect, doar după ce o va vedea în oglinda retrovizoare și, de asemenea, că fotografiile foarte lucioase de pe Instagram vor fi obținute în acest salon lucios.

Geeks și șoferii sofisticați nu vor fi dezamăgiți în „Cayenne”. Primele se adresează celor mai complexe mecanisme și tehnologii care pot fi folosite pentru a umple o mașină pentru mulți bani. Iar al doilea este rezultatul muncii lor, adică oportunitatea de a trece peste linia a ceea ce este posibil pe asfalt cu impunitate. Și tocmai pentru asta a meritat această fâșie pe toată pupa.

Munca grea a designerilor Porsche este să urmărească o dată și, aparent, pentru totdeauna stilul corporativ adoptat în toate. Cu o astfel de abordare dogmatică, p-diching-ul este inevitabil. De exemplu, Porsche 959, cu toată răcoarea sa, cu greu poate fi numit o mașină frumoasă. Și, desigur, un exemplu de manual este Porsche Cayenne. Dacă puriștii mărcii au urât însăși faptul apariției sale în 2002, „erodând” reputația sportivă a mărcii, atunci celorlalți pur și simplu nu le-a plăcut modul în care designerii au „tras” imaginea Porsche 911 pe caroseria unui SUV mare și înalt. Dar primul Cayenne a căzut repede - când s-a dovedit că pe autostradă este mai rapid și mai ascultător decât alte break-uri sport și încă se descurcă bine cu orice off-road. Dar cel de-al doilea motiv de mormăit a dispărut, se pare, abia acum. Fața incomodă „a la Porsche 996” a fost corectată rapid pentru mașină, dar abia în a treia generație designerii au reușit în sfârșit în flux. Și, în general, cu fiecare generație, Cayenne devine vizual din ce în ce mai ușor, deși dimensiunile se modifică ușor. De data aceasta mașina a crescut cu doar 6 cm lungime, 2 cm lățime și a devenit cu un centimetru mai mică. Iar ampatamentul nu s-a schimbat deloc.

Dar, de fapt, „al treilea” Cayenne este o mașină complet diferită. Mai exact, două deodată: Audi Q7 și Bentley Bentayga. Toate cele trei sunt construite pe aceeași platformă MLB. Și aceasta este o caroserie aproape din aluminiu (oțel doar în locurile cele mai tensionate, precum stâlpii acoperișului, tunelul central și scutul motorului), suspensii noi cu burduf de aer cu trei camere, o punte spate de direcție și stabilizatori activi electromecanici. În general, există suficient hardware care este același pentru toate mașinile.

Cu toate acestea, nu va exista o agonie de alegere între această trinitate. Acest lucru este de înțeles din primul kilometru al serpentinei portugheze. Dacă Q7 este mai presus de orice confort, iar Bentayga este confortul de top, atunci Cayenne este sportul de top! Direcție ascuțită, răspunsuri instantanee ale mașinii, aproape deloc rostogolire, subvirare neutră și aderență discretă în viraje - acesta este Cayenne S, gama medie din gama mare de crossover de astăzi de la Porsche. Se pare că nici măcar nu conduceți un universal sport, ci un coupe adevărat - mâinile tale, aparatul vestibular, creierul refuză să creadă că aceasta este o mașină de două tone și aproape cinci metri. Numai ochii spun: „Uite cât de departe sub asfalt!”

Șasiul este chiar mai izbitor decât capacitățile turbo „șase” de 440 de cai putere, care accelerează Cayenne S la 100 km/h în 4,9 secunde. Și pentru că există un Cayenne Turbo. Și asta înseamnă 3,9 secunde! Aici controlul de lansare vă poate întuneca ochii. Dar cel mai important, șasiul său este și mai bine reglat. Turbo, deși cu un V8 mare agățat în fața punții față, se întoarce și mai vioi, direcționează și mai precis. 550 de cai sunt mai vizibili și direcționează nechibzuit, în ciuda anvelopelor mai largi. Și aceste frâne ceramice opționale ... Și discurile standard din fontă se descurcă bine, dar după „ceramică” se pare că s-au supraîncălzit mult și fără speranță - pedala de frână este mult mai grea și mai aspră cu ele.

Pe cealaltă parte a scalei, confortul - Porsche nici măcar nu încearcă să fie ca Bentley, indiferent de modul de șasiu pe care îl porniți (apropo, nu există o poziție Comfort, în loc de ea - Normal). Pasagerii simt fiecare denivelare, gaură, crăpătură în asfalt. Când acoperirea se deteriorează, există o problemă cu apăsarea butoanelor tactile de pe afișaj și tunelul central. Chiar și în timpul croazierii, anvelopele și vântul se aud, iar sticla cu trei straturi nu ajută nici ele. Iar volanul este foarte greu, nu doar în parcare, ci peste tot și mereu. Mai ales pe „esque”. Dacă nu este dificil să găsești un Cayenne second hand cu o doamnă care conduce la Moscova, atunci cel nou va avea probabil mai puține. Și pentru că acum există un Macan.

Dar cu siguranță va exista o mulțime de cumpărători bărbați. Diesel Cayenne (cel mai popular din Rusia) va fi disponibil abia la sfârșitul anului, „doar” Cayenne nu este deosebit de favorizat la noi (și bine), dar se spune că primele cote pentru Cayenne S (de la 6.521.000) și Cayenne Turbo (de la 9 800.000) au fost deja selectate. Deși mașinile „în direct” vor apărea abia în luna mai.