Mașina Zis 151. Mașini veterane

ZIS-151 (fotografiile sunt postate pe pagină) a fost produs la fabrica Stalin Moscova din 1948 până în 1958.

Dezvoltare a

Primele prototipuri triaxiale au fost create în 1946. O versiune a camionului, ZIS-151-1, avea roți simple și o cabină integrală din metal, modelul ZIS-150. Cel de-al doilea eșantion, ZIS-151-2, a fost echipat cu roți spate gable și a fost destinat transportului de marfă cu mai multe tone.

Ambele mașini urmau să intre în producție pe scară largă. Unele dintre utilaje au fost planificate să fie produse pentru economia națională, altele pentru forțele armate. Camioanele armatei erau echipate cu un sistem de umflare a roților.

În vara anului 1947, reprezentanții comandamentului armatei sovietice au adoptat camioanele ZIS-151. Cele mai înalte categorii de comisariat și generali ai forțelor terestre s-au adunat la locul de pregătire. Pentru testele comparative au fost luate triaxialul american „Studebaker” și două modificări ale ZIS-151.

Unii experți militari au vorbit în favoarea roților unice, motivându-și alegerea prin faptul că este preferabilă pista de cale-ferată: consumul de combustibil este mai mic, capacitatea transnațională este mai bună. Restul comisarilor au fost de părere că un camion cu pante duble ar ridica mult mai multă marfă, lucru important în domeniu. În consecință, s-a decis furnizarea de camioane gamb către formațiunile militare.

ZIS-151: caracteristici tehnice

Greutate și dimensiuni:

• lungimea vehiculului - 6930 mm;
• înălțime de-a lungul liniei cabinei - 2310 mm;
• lățime maximă - 2320 mm;
• înălțimea în vârful copertinei - 2740 mm;
• garda la sol - 260 mm;
• ampatament - 3665 + 1120 mm;
• greutate completă - 10.080 kg;
• greutate la bordură - 5880 kg;
• capacitate de ridicare - 4500 kg;
• volumul rezervorului dublu de gaz este de 2 x 150 litri.

Power Point

Mașina ZIS-151 a fost echipată cu un motor pe benzină ZIS-121 cu următorii parametri:

• volumul de lucru al buteliilor este de 5560 centimetri cubi;
• putere aproape de maxim - 92 litri. din. la o viteză de 2600 rpm;
• numărul de cilindri - 6;
• aranjament - în linie;
• diametrul cilindrului - 100,6 mm;
• cursa pistonului - 113,3 mm;
• compresie - 6 kg / cm;
• alimente - carburator, difuzor;
• apa rece;
• combustibil - A-66, octan redus;

Transmitere

Camionul ZIS-151 este echipat cu o transmisie manuală cu cinci trepte.

Raport de viteză:

• viteza a cincea - 0,81;
• al patrulea - 1;
• al treilea - 1,89;
• a doua - 3,32;
• primul - 6,24;
• viteza de întoarcere - 6,7.

Caz de transfer în două etape:

• prima viteză - 2,44;
• al doilea este 1,44.

Productie in masa

Primul lot de ZIS-151 a rulat pe linia de asamblare în aprilie 1948. Mașinile au fost produse cu o cabină combinată, asamblată din piese din lemn și foi metalice. Exteriorul mașinii seamănă cu contururile camionetei militare americane Studebaker US6.

Camionul ZIS-151 era de design intern cu toate osiile de antrenare. După ce producția a atins nivelul planificat, mașina a început să fie folosită pe scară largă în unitățile armatei. Au fost trimise unor modificări care ar putea fi utile în domeniu:

• ZIS-151a, echipat cu un troliu puternic;
• ZIS-151btractor, camion, tractiune integrala;
• ZIS-153, un camion experimental cu jumătate de cale.

Rafinament

Primii ani de funcționare a camioanelor militare au arătat că mașina avea nevoie de reglare fină. Roțile gablului nu au putut trece prin noroi, au înfășurat pământ lipicios pe trepte, iar mașina s-a oprit. A trebuit să curăț anvelopele cu mijloace improvizate. Treptat, toate camioanele au fost convertite, s-au instalat roți singure, iar capacitatea de fond a crescut.

În plus, motorul trebuia modificat, puterea nominală de 92 de cai putere era insuficientă. Prin plictisirea cilindrilor și creșterea raportului de compresie, a fost posibilă creșterea puterii motorului cu 12 litri. cu., dar acest lucru nu a fost suficient. Tracțiunea motorului a fost optimizată după schimbarea transmisiei.

Şasiu

Camionul ZIS-151 are o structură de cadru asamblată de pe un canal de 10 mm. Îmbinările nituite oferă suficientă rezistență cadrului și elementelor laterale la care se montează motorul, cutia de transmisie și transferul.

Cele două axe din spate ale camionului sunt complet identice ca mărime, frâne și montaje. Rotația de la motor și transmisie se transmite prin arborele de acționare la diferențiale, apoi către arbori de osie, care se termină cu flanșe puternice de rulment. Roțile sunt așezate pe arbori de osie și fixate cu zece piulițe de tip futorka.

Sistemul de frânare este construit pe principiul presiunii pneumatice. Compresorul pompează aerul în receptor, iar de acolo aerul comprimat sub presiune de patru atmosfere intră în cilindrii de frână.

Roțile din față sunt montate pe pivoturi cu o marjă mare de siguranță. sunt conduse de tije care interacționează cu angrenajul de vierme al coloanei de direcție. Nu exista o servodirecție la acea vreme, așa că doar un consilier privat cu rezistență fizică și instruit ar putea roti volanul pe un camion militar greu.

Vehicul de serie ZIS-151 (1948-1957).
În 1946, două prototipuri ale ZiS-151 au fost construite - în mai, prima versiune a mașinii era gata - cu roți spate gable (ZIS-151-2), iar în toamnă, a fost lansat al doilea prototip (ZIS-151-1) pentru testare. Avea roți din spate cu o singură față și o cabină ZiS-150.
În vara anului 1947, în testele comparative off-road ale automobilelor americane cu trei axe "Studebaker", "Internationale", casele ZiS-151-1 și ZiS-151-2, ZiS-151-1 pe anvelopele de autobuz 10.50-20 "au arătat cea mai bună pasabilitate și viteză medie mai mare în afara drumului, cu excepția conducerii pe o pajiște mlăștinoasă. Anvelopele cu o singură pneu erau „trase-in-track” și necesitau costuri de energie mai mici pentru instalarea unei piste decât versiunea dublă. Cu toate acestea, clientul principal al armatei a insistat asupra utilizării roților din spate cu două pante, în ciuda celor mai mult decât favorabile Rezultatele testelor rutiere ZiS-151-1.
Unitatea de alimentare a ZiS-151 era un motor cu carburator cu răcire lichidă cu șase cilindri, pe benzină, în patru timpi ZiS-121 (motorul ZiS-120 a fost instalat până în 1950) cu o capacitate de 92 CP. Transmisia a folosit un ambreiaj uscat cu două discuri, o cutie de viteze cu cinci viteze, o cutie de transfer cu o gamă în două trepte, cinci arbori cardanici cu zece îmbinări. Suspensia din față este pe două arcuri semi-eliptice longitudinale cu amortizoare hidraulice cu acțiune dublă și îmbinări de viteză constantă de tip Bendix-Weiss, suspensia din spate este pe două arcuri longitudinale (de echilibrare). Frâna de serviciu este o frână de încălțăminte pe toate roțile, cu o acționare pneumatică și o ieșire pentru conectarea la sistemul de frână cu remorcă. Dimensiunea anvelopei - 8.25-20 ". Mașina era echipată cu două rezervoare de gaz cu o capacitate de 150 litri.
Până în 1950, mașina avea o cabină din lemn-metal, cu trepte din lemn, căptușeală din placaj ștanțat și un perete frontal metalic, mai târziu - o dimensiune redusă din metal. Corpul este din lemn, de tip universal: cu un perete frontal de grilaj înalt și plăci laterale, bănci pliabile și o copertină. În partea din spate a mașinii se afla un tampon special situat la același nivel cu partea din față. Acest lucru a făcut posibilă depășirea secțiunilor deosebit de dificile ale căii împreună cu alte vehicule de același tip, funcționând ca împingători. Mașina nu avea un preîncălzitor pentru motor și un încălzitor pentru cabina șoferului. Modificarea ZiS-151A avea un troliu instalat între motor și bara de protecție față.

ZiS-151 a devenit prima mașină internă cu trei axe de conducere. A fost utilizat pe scară largă în anii postbelici în Armata Roșie. Șasiul ZiS-121 a servit ca bază pentru o serie de vehicule de luptă cu artilerie rachetă, cum ar fi BM-13-16, BM-14-16 (aka P-64), BMD-20, BM-24. În 1955, stația de completare a trupelor chimice ARS-12D a fost pusă în funcțiune. Pe baza ZiS-151A, a fost, de asemenea, produs stratul de pod KMM (pod mecanizat de cale ferată). Au fost modificări cu echipamente electrice ecranate. Ultimul ZiS-151 a părăsit linia de asamblare în 1958, când a fost înlocuit cu un vehicul mai avansat pentru toate terenurile - ZIL-157.
În 1956, planta. Stalin a fost redenumit în uzină. Lihaciov. În acest sens, unele dintre vehiculele ZIS-151 de la sfârșitul producției au primit hote cu o nouă ștampilare ZIL în locul vechiului ZIS.
Am luat informații pentru referințăde aici.

Cândva la începutul anului, în luna ianuarie, am scris deja despre unul ... Aceasta înseamnă că pachetul cu modelul a fost primit până la sfârșitul anului 2015. În aceeași coletă erau și alte mașini, pe care am promis să le arăt, dar a trebuit să le trimit înapoi la maestru-montator pentru restaurare, deoarece aveau elemente deteriorate ale structurii, care nu puteau fi îndepărtate prin simpla lipire acasă. Unii dintre ei s-au întors la mine. Chiar acum. Acum nu mai rămâne decât să le arătați în cutia de nisip.
Primul din grup va fi ZIS-151.
Desigur, au fost multe postări despre modelul acestui camion.
Cu mult timp în urmă, la începutul anului 2013, un coleg arăta un camion de serviciu în două culori roșu-galben de la Muzeul Mosgortrans chortos - a fost ... Apoi a adăugat încă un pic mai elaborat ... Puțin mai târziu a apărut un post de coleg solmi74 despre , tot de la DIP. Este ciudat că nu a fost loc pentru modelul Sarlab ZIS-151 în colecția lui Mikhail (în orice caz, nu l-am găsit prin eticheta Sarlab) ...
Voi repeta, poate, că îmi plac foarte mult modelele Mosgortrans cu o culoare roșie-galbenă de două tonuri strălucitoare și devine foarte dificil să le lipsești fără să le cumperi. Acest lucru este valabil și pentru alte combinații de culori ... De aceea am comandat un tehnician în această schemă de culori.

Vedere frontală generală:

Ștergătoare și oglinzi gravate:


S-au gravat aceleași grile de protecție pentru iluminarea capului.
Luminile laterale, însă, sunt vopsite.
Dar grătarul radiatorului trece.
Dar gaura de sub demarorul curbei nu este găurită.
Și podul este făcut cu grație:


Descendența cu tracțiune integrală cu șase roți trebuie așezată lângă:


ZIS-151 de la Ural Sokol și:


Vedere de sus:


Partea de tracțiune rodsvennik.
Ar fi mai potrivit, desigur, să punem tractorul ZIS-120, cu toate acestea, au avut șansa să se intersecteze cu această mașină pe tot parcursul anilor 60:


ZIS-151 (Ural Sokol) și:


Vizualizare profil stânga:


Roata din fata.
Suporturile de susținere pe aripi față sunt vizibile:


Oglinda retrovizoare exterioară are un element reflectorizant.
În cabină, instrumentele sunt vopsite.
Pe ușă - un mâner ca parte separată:


Cabina are o canapea pentru tehnicieni.
Ușa cabinei - de asemenea cu mâner gravat:


Plăcuță în relief, pe suport - cutie:


Bogie spate:


Două camioane fabricate de două fabrici uriașe ale URSS:


ZIS-151 de la Ural Sokol și:


Vedere din spate generală:


Corpul are o îmbinare interioară minunată:


Încuietori cu plăci laterale - piese gravate.
Tehnologia grilelor - piese de sticlă separate.
Roțile modelului sunt echipate cu anvelope MAESTRO:


O mașină de călători a uzinei GAZ de pe străzile din acele vremuri se întâlnea adesea cu această tracțiune integrală:


ZIS-151 (Ural Sokol) și GAZ-M20 "Pobeda" de la NAP:


În dreapta în direcția de mers:


Desigur, poate fi văzut prost (nu mă aștept mai mult de la optica mea), dar este clar că în această parte a standului, vizavi de bancă, nu există nimic:

În corp există un instrument gravat; sanie, pickaxe, lopată și cric. Primele trei, însă, sunt realizate cu balamale, după cum demonstrează suporturile de montare pe ele ...
Există, de asemenea, o anvelopă de rezervă. Așa cum era de așteptat, fără butuc proeminent și cu găuri pentru fixarea șuruburilor:


În acel moment, autobuzele ZIS-155 erau produse la ZIS:


ZIS-151 (Ural Sokol) lângă:

Fundul:


Totul este stricat de luciul excesiv al negrului:


Toate șasiurile Falconului Ural sunt bine dezvoltate:

O caracteristică foarte remarcabilă a acestei mașini este suspensia din spate echilibrată.

Fiecare roată se ridică independent. Pentru o vizibilitate mai mare, a fost necesară punerea unei monede sub perechea din dreapta față:


3/4:

Și, desigur, există un blocaj de trafic:

Nu am găsit fotografii cu un prototip al unui astfel de dispozitiv tehnic ...
Model de mașină: ZIS-151
Perioada de producție a prototipurilor: 1948-1958
Producător: Ural Sokol
Data emiterii: -
Opinia scurtă: încă un papagal
Evaluare:
Calitate: 4,75 din 5. Minus 0,25 - pentru luciul vopselei.
Detaliu: 4.75 din 6. Minus 0.25 pentru dimensiunile frontale nevopsite.
Potrivire pentru prototip: 4 din 5. Mi se pare.
Recunoaștere: 2 din 2. Da.
Charisma: 5 din 5. Da.
Casetă: 0,5 din 1,75. Modelul a fost ambalat într-o cutie de carton obișnuită, prin urmare - în conformitate cu

În 1948, producția primelor camioane cu tracțiune integrală cu trei axe din URSS a început la Uzina de automobile din Stalin Moscova. Modelul ZIS-151 semăna exterior cu camioanele americane Lend-Lease din vremurile grele ale războiului și a fost asociat în primul rând cu cele mai cunoscute de atunci. Și un grad atât de îndepărtat de rudenie în titlul materialului nu este declarat întâmplător. În realitate, aceste două utilaje nu aveau atât de multe în comun pe cât ar părea. Ce s-a împrumutat de la aceste mașini străine fără modificări semnificative? Ce au făcut creatorii noului camion ZIS după propria lor discreție? Care a fost evoluția dezvoltării mașinii sovietice de-a lungul istoriei sale de aproape 45 de ani (luând în considerare modernizarea acesteia), producția? Toate acestea, cu cifre și fapte - în materialul propus.

Dispuneri generale de mașini

Fig 1. Studebaker US6

Fig 2. ZIS-151

Studebaker și ZIS-151 sunt oarecum asemănătoare. Acest lucru este subliniat de dimensiunile generale ale mașinilor în ansamblu, platforme similare pentru pasageri, precum și roțile duble „cu șase ferestre” de pe boghiile din spate. În plus, ambele mașini au un aranjament similar de unități de transmisie.

Acest lucru a dat naștere unui anumit Kochnev din revista „Kolesa.ru” din articol "Legendarul Studebaker și Armata Roșie: Ce s-ar întâmpla dacă nu ai fi fost?", pentru a concluziona că Studer a fost prototipul ZIS-151.

Înecând cu respect pentru această mașină străină (și cum altfel mai poți considera titlul materialului său), autorul afirmă direct următoarele. „El, („ Studer ”) a fost copiat fără rușine în dezvoltarea camioanelor interne postbelice„ Cum nu ar putea fi altfel? Și într-un mod diferit!

Din 1934, un camion cu trei axe (6x4) ZIS-6 este produs în URSS. La fel ca mai târziu pe ZIS-151, pe această mașină deja s-a folosit suspensia echilibrată a arcului din fruntea spate a celor două axe de antrenare, iar demultiplicatorul în transmisie, (1. - 1.53; 2. - 1.00) - o aplicație pentru o tracțiune integrală transmiterea unui vehicul de fond. În 1938, s-au construit modele reale de rulare ale mașinii ZIS-15, cu o cabină închisă din metal complet închisă, cum ar fi viitoarele cabine ZIS-150 și ZIS-151.

Și în 1941, un model de camion cu tracțiune integrală cu două axe ZIS-32 a intrat în producție. Pe această mașină, un caz de transfer în două etape era deja folosit la acel moment (1.– 1.76; 2.– 1.00).

Și aici „Studebaker”, despre care foarte puțini oameni din țara noastră au auzit înainte de al doilea an de război? Sau Kochnev va încerca să dovedească cuiva că dacă aliații americani nu ar fi dat exemple cu vehiculele sale cu trei axe Lend-Lease, designerii noștri nu ar fi „asamblat” o astfel de mașină din soluțiile tehnice deja menționate și aplicate anterior? Și de ce exact „Studebaker”, și nu „Internațional” sau „GMC”, a fost prototipul viitorului aspect al ZIS cu trei axe? Dar Kochnev, desigur, nu s-a gândit la răspunsurile la astfel de întrebări. Cuvântul său (care, după cum vom vedea de mai multe ori, merită puțin), a spus deja.

Motoare ZIS-151 / ZIL-157

Unitățile de putere ale mașinilor americane și sovietice au fost similare nu numai în aparență și în mod general - supape inferioare cu șase cilindri în linie, aveau chiar și aceleași diametre nominale ale cilindrului, 4 inci (101,6 mm).

Nu este de mirare - una dintre versiunile motorului Hercules a fost instalată pe Studer, iar pe ZIS-151, dezvoltarea ulterioară a acestui model american al unității de putere, dar deja în funcție de scenariul sovietic.

Există două diferențe fundamentale între aceste motoare. În primul rând, motorul american avea o pompă „laterală” a sistemului de răcire, cu o transmisie de viteze din arborele cu came, iar motorul ZIS avea o pompă „centrală”, cu acționare cu centură din scripetul arborelui cotit. Și în al doilea rând, yankeii au folosit un ambreiaj cu o singură placă cu un arc de presiune conic central, iar designerii sovietici au considerat că este benefic să utilizeze un ambreiaj cu două plăci întărite cu arcuri cilindrice periferice. Deși ambreiajele aparțin unităților de transmisie, acestea sunt realizate - ele, după cum știți, sunt într-un ansamblu comun cu motoare.

Pe mașinile ZIS-151, produse înainte de mijlocul anilor 1950, exista o altă diferență fundamentală față de „Studer” - motorul ZIS-120 a fost instalat cu o poziție „inferioară”, un carburator MKZ-14V, care era atașat sub galeria de admisie și asigura un flux ascendent amestec combustibil, numai datorită descărcării în butelii. O astfel de unitate de putere cu un volum de lucru de 5,55 litri. și un raport de compresie de 6,0 unități, dezvoltat 90 CP. la 2400 rpm și 31 kgm la 1200-1300 rpm.

Noul motor ZIS-121, de la mijlocul anilor 1950 până la sfârșitul lui 1956, a folosit un carburator "superior" K-80B cu o cameră cu un flux de amestec în cădere. Aceasta a dus la o creștere a puterii până la 92 CP. la 2600 rpm Și trecerea la dispozitivul cu două camere K-84, cu o creștere simultană a raportului de compresie la 6,2 unități, a făcut posibilă obținerea puterii de 104 CP și cuplul de până la 34 kgm la aceleași intervale de viteză.

Motorul ZIS-121 a fost moștenit de „fratele mai mic”, ZIL-157, unde a fost folosit până în 1961. Nu a fost nimic surprinzător în acest sens, deoarece deja în primele ediții ale mașinii noi, (de exemplu, „Catalogul pieselor de schimb pentru ZIL-157 și ZIL-157V”, M. „Mashinostroenie” 1958), a fost indicat clar că ZIL-157 era o modernizare mașină ZIS-151.

În 1961, a apărut un camion ZIL-157K actualizat, cu o unitate de alimentare cu aceeași denumire a fabricii. Carburatorul K-84M a permis din nou să crească ușor puterea, până la 109 CP. la 2800 rpm, iar diferența fundamentală a noului motor a fost în ambreiajul cu o singură placă.

În 1978, a apărut o modificare a unității de alimentare 157KD, unde grupul de pistoane a fost unificat cu motorul ZIL-130. Motorul era echipat cu un carburator K-88AZh și a primit o creștere până la 6,5 \u200b\u200bunități. rata compresiei. Puterea a crescut la 110 CP. la 2800 rpm, iar cuplul este de până la 35 kgm., la 1100-1400 rpm. Pe acest motor, a fost introdusă purificarea centrifugală a uleiului, în locul filtrării în două etape utilizate încă din zilele „Studers” și ale ZIS-151.

Este imposibil de ignorat încă unul, în designul său unic al motorului, care a fost o continuare a motorului ZIS și, din păcate, nu a primit un început în viață. În a doua jumătate a anilor 50, a fost creată o unitate electrică pentru camioneta de bază promițătoare atunci a unei noi familii.

Era un motor în linie cu aceleași dimensiuni ale grupului cilindru-piston ca și cel al ZIS-151 / ZIL-157 - 6 x 101,6 x 114,4 și cu aceeași deplasare de 5,55 litri. Însă el avea un mecanism de distribuție a gazului cu supapă, crescut la 7,5 unități. raport de compresie și un carburator K-86 complet cu două camere.

Lăsați cititorul să nu fie confundat de raportul de compresie specificat - a „digerat” liber benzina A-74 și A-76 deja disponibile atunci. Și faimoasa mașină „Moskvich-407” cunoscută fanilor retro, de exemplu, cu un raport de compresie de 7,0 unități, a primit ordin să funcționeze pe benzină A-72.

Conform manualului NIIAT, publicat în 1958, promițătorul ZIL „șase” în linie a dezvoltat o putere de 140 CP. la 3200 rpm Și cuplul său a fost de 36 kgm. la 1500-1600 rpm Cunoscutul motor ZIL-130 cu 8 cilindri în formă de V, după cum știm, era mai puternic decât doar 10 CP. la aceleași revoluții ale genunchilor. arbore, iar cuplul său a fost de doar 5 kgm. Mai Mult.

Dar pe vremea lui Hrușciov, după cum știți, era obișnuit să le dovedim „tipilor americani” că și noi putem face totul la fel ca ei. Și într-o comandă directivă privind noile camioane ZIL, aceștia erau obligați să instaleze un „opt” din două rânduri. Cu cel mai slab echilibru al pieselor în mișcare și al întregului motor în ansamblu, datorită funcționării reciproce perpendiculare a grupurilor de tijă de legătură stânga și dreapta. Cu cea mai proastă umplere a cilindrilor „extreme”, 1, 4, 5 și 8 datorită rezistenței în exces a canalelor lungi ale colectorului de admisie - „păianjen”. Cu eficiență mai mică a cilindrilor înclinați. Cu mecanisme mai complexe de manivelă și distribuție a gazelor. Dar de ce acest „șase” de 140 de putere, de exemplu, nu a fost instalat pe același ZIL-157 - întrebarea, desigur, este interesantă ...

SIS-ul sovietic cu trei axe, spre deosebire de strămoșul american, a primit imediat aproape dublul gamei de combustibil - 2 rezervoare de 150 de litri fiecare. Proiectanții autohtoni nu au avut în vedere posibilitatea la timp a realimentării unui vehicul armat cu un singur rezervor de gaz, în posibile condiții de luptă. Astfel, s-au gândit să crească capacitatea de supraviețuire a mașinii și autonomia cursului acesteia, în caz de deteriorare a unuia dintre tancuri. Mă întreb de ce americanii, care își pregăteau mașinile aproape imediat pentru război, nu au fost încurcați de același lucru?

Dar, din păcate, în timp ce creăm ceva nou, uneori nu putem să nu facem ceva mai rău decât ceea ce era înainte, vom vedea asta de mai multe ori. Și pe ZIL-157, consumul total de combustibil a fost redus la 215 litri. - rezervor principal 150, și suplimentar - 65 litri. Este adevărat, cu rezerva inițială (2x150 litri), toate varietățile de tractoare de camioane au rămas (ZIL-157V, -157KV și -157KDV), dar toate aceste mașini au fost inițial dezvoltate și produse pentru aceleași condiții de service!

Transmisii ZIS-151 / ZIL-157

După cum am menționat deja, înainte de 1961, și după, motoarele „fraților” se deosebeau prin ambreiaj. Eu personal am foarte multe îndoieli cu privire la sensul trecerii la un ambreiaj cu o singură placă pe mașinile din „categoria greutăți grele”, care erau mașinile ZIL.

Unitatea cu două discuri este mai durabilă și rezistentă la uzură prin definiție, încărcările mai mici cad pe arcurile de amortizare ale ambelor discuri conduse, o transmitere mai ușoară a forțelor către roți apare atunci când începeți să vă deplasați pe terenuri grele și alunecoase, în special cu remorcile.

La mașinile cu o „familie” mai strânsă și cu aceeași categorie de greutate - camioanele Uzinei de Automobile Ural, ambreiajele cu o singură placă, de exemplu, cu motoare ZIL, nu au fost niciodată folosite. Dar nu este pentru mine să-i judec pe designerii Moscovei din 1961. Eu însumi tocmai am născut în acel an.

Cutiile de viteze ale utilajelor ZIS și ZIL, înainte și după 1961, au diferit structural, raporturile de viteze ale angrenajelor și algoritmii de schimbare a angrenajului.

Unitatea ZIS-151, la fel ca punctul de control Studebaker, are cinci viteze și a avut un al cincilea overdrive. Raportele de angrenare diferă de caracteristicile americane (între paranteze) și erau următoarele numere: 1.– 6.24 (6.06); 2,-3,32 (3,5); 3.– 1,90 (1,8); 4.– 1.00 (1.00); 5- 0,81 (0,79); Z.H. - 6,70 (6,0).

Vă rugăm să rețineți următoarele. Când „cutia inversă” (angrenajul Z.H.) este pornită în cutia de viteze internă, datorită angrenajului suplimentar, care schimbă direcția de rotație a arborelui de ieșire a cutiei de viteze în sens opus, aceasta duce la o creștere a raportului acestei viteze în comparație cu prima viteză de avans.

Americanii au făcut-o astfel încât „inversul” lor în ceea ce privește tracțiunea să piardă la prima viteză. Dacă aceste date din cutia de viteze americană nu reprezintă o informație tipărită în documentația epocii Lend-Lease, atunci este încă o dovadă clară că cutia de viteze ZIS nu a fost o copie a cutiei de viteze Studer. Conceptul general, și nimic mai mult.

Ceea ce într-adevăr, fără nicio modificare semnificativă, a fost împrumutat de la „Studer” pe acest subiect pentru mașinile ZIS și ZIL - deci doar cinematicile unităților de control al transmisiei.

Dacă înainte de 1961, pe ZIL-157 a fost instalată o cutie de viteze din modelul anterior (în esență, de la ZIS-150), apoi începând cu modelul „157K”, a fost instalată o cutie de viteze din promițătorul camion ZIL-130, cu a cincea „linie dreaptă” transmisie și relații: 1.- 7.44; 2.- 4.10; 3. - 2,29; 4.-1,47; 5.-1,00; Z.Kh.-7,09.

Deja ne-am cunoscut, Kochnev a afirmat fără echivoc că ZIS-151 a folosit american (fără „cotații”!), Cutii de transfer și osii de antrenare. Ei bine, cel puțin nu a spus că au fost folosiți arbori de transmisie americani. Dar prin declarația deja făcută, s-a așezat public într-o baltă până la urechi. Fără să ne gândim măcar la faptul că la momentul începerii producției ZIS-151, un „război rece” era deja în desfășurare și nu putea fi vorba de nicio asistență tehnică pentru producția de vehicule ale armatei. Dar - la alte fapte.

Faptul că fișele ZIS și Studer au raporturi de viteză diferite, 1.- 2.44, (2.602); 2. - 1.24, (1.55), respectiv, Kochnev, de exemplu, ar putea să nu fi cunoscut. Cu toate acestea, dacă se consideră un expert și are dreptul să-i învețe pe alții, ar trebui să știe următoarele:

1. Aceste cutii de transfer aveau frâne de parcare de design diferit. Pe mașina sovietică a fost folosit un mecanism de blocare a discurilor, iar pe cel american, o frână cu bandă de tambur. Dar „frânele de mână” sunt legate nu atât de arborele de ieșire ale „ieșirilor de mână”, ci de piesele lor de bază - carterele. Și acestea sunt deja diferențe inevitabile în carter.
2. ZIS și „Studer” au fost esențial diferite în legătura dintre arbori cardanici, atât la casetele manuale cât și la osiile de conducere. Mașinile sovietice au folosit interconectarea cu flanșă a acestor elemente de transmisie, cu îmbinări cardanice deja asamblate și cu cele americane - prin „urechile” detașabile ale traverselor. Și, prin urmare, la conectarea - deblocarea angrenajelor cardanice, yankeii au fost nevoiți să asambleze articulațiile cardanului „la loc” sub mașină sau să demonteze aceste îmbinări pentru a putea demonta unitățile. Atât de mult pentru „similitudine” - intercambiabilitatea înțelegerilor!

Cazurile de transfer ZIS-151 și ZIL-157 nu sunt, de asemenea, schimbabile între ele. Fișa „fratele mic” are alte raporturi de viteză, 1.2.2.27; 2. -1.16.

În orice caz, este imposibil de instalat unul în loc de celălalt pur tehnic, datorită dimensiunii și dispunerii frânelor de parcare. În ambele cazuri, cele mai apropiate elemente de încrucișare a cadrului, având configurații și atașamente diferite de-a lungul lungimii cadrului, intervin.

Cu axa de conducere „americană” („citate” - AK) pe ZIS-151, este încă mai amuzantă și mai proastă. Căci mașina americană avea frâne hidraulice, iar ZIS era echipată cu pneumatice. Dacă Kochnev nu înțelege că, prin definiție, mecanismele de frânare sunt elemente constitutive ale ansamblului general general de osii de conducere, atunci unde a urcat cu o astfel de „competență”? Și dacă cel puțin el presupune că podurile interne și străine sunt concepute pentru a se conecta la sisteme de frânare care sunt complet diferite în proiectare, atunci cum ar putea el „prezenta” ZIS-151 cu poduri de la „Studebaker”?

Găsirea a cel puțin patru diferențe „țipătoare” între american (fig. 9) și „american” (conform Kochnev) (fig. 10) boghi-urile bogy-ului este o sarcină opțională pentru cititori.

În osiile frontale ale camioanelor sovietice ZIS-151 și ZIL-157, la fel ca Studer, s-au folosit articulații cu bulă CV de tip Bendix-Weiss. Dar rosturile de bilă erau cunoscute în țara noastră chiar înainte de vehiculele cu trei axe Lend-Lease, pentru GAZ-61-40, (1938) și GAZ-64, (1941)

Figurile 11, 12 și 13 prezintă imaginile butucurilor, nodurilor de direcție și balamalelor cu viteze unghiulare egale ale osiilor frontale ale vehiculelor Studebaker, ZIS-151 și, respectiv, ZIL-157. Acestea sunt date fără note de subsol - explicații, doar pentru a ilustra diferențele vizuale ale unităților conexe și nu au fost destinate educării cititorilor asupra structurii lor detaliate. Și se pare că nu este necesar să comentăm în mod specific diferențele dintre design-urile străine și cele interne. Căci se vede clar că podurile ZIS nu sunt nici „cadouri” de la Truman, nici „copii” de calitate, nu sunt.

Figura 11. Articulația de direcție și butucul Studebaker

Axele de acționare spate ZIS-151 și ZIL-157 au fost realizate practic la fel - cu angrenaje principale "directe", arbori de osie complet descărcați și butuci separați pe rulmenții cu role conice. Însă acestea diferă în ceea ce privește profilul tamburilor de frână și, în plus, butucurile punților spate „157” se deosebeau în elemente structurale în ceea ce privește alimentarea cu aer a anvelopelor. Și punțile față ale acestor mașini, după cum a văzut deja cititorul, au avut designuri de hub complet diferite și lungimea pumnilor exteriori ai îmbinărilor CV. Principalele angrenaje ale tuturor axe ale ambelor modele, cu un număr de 6,67 unități, au fost, desigur, complet schimbabile.

Metrou ZIS-151 / ZIL-157

Arcurile frontale ale ZIS-151, la fel ca cele ale Studebaker, aveau „urechi” și erau atașate pivot de cadru cu ajutorul cerceilor și știfturilor filetate, în timp ce în ZIL-157 aceste elemente de suspensie aveau o potrivire glisantă în paranteze cu plăcuțe de cauciuc.

În plus, modelul timpuriu a folosit amortizoare de legătură cu suspensie din față, iar mașinile mai târziu au folosit unități telescopice. Echilibrele spate ale ambilor frați au fost realizate la fel, cu două perechi de brațe de reacție inferioare și o pereche de cele superioare. Capetele pachetelor de primăvară aveau rulmenți glisabili pe grinzile podului.

Vehiculul sovietic cu trei axe, precum Studerul, avea un șasiu cu zece roți, dar în același timp era echipat cu două roți de rezervă și nu cu o roată de rezervă, așa cum a făcut „americanul”. Și din nou, designerii noștri au abandonat „copierea fără rușine” în favoarea bunului simț!

ZIS-151, spre deosebire de Studebaker, nu a avut niciodată pneuri cu un model de rulare reversibil, ci a fost completat doar cu o herringbone direcțională. La mașinile produse în anii 40, s-au folosit și jante „cu două ferestre” de la ZIS-5 (Fig. 21), cu anvelope de la ZIS-32. Acest lucru este demonstrat de standardul de dinainte de război pentru desemnarea lor, 34x7, unde 34 cm este diametrul exterior al anvelopelor de-a lungul benzii de rulare, iar 7 inci este lățimea diametrului interior al anvelopei de-a lungul flanșei roții.

Și pe jantele „cu șase ferestre” pentru noua axă cu trei axe, a fost instalată o „herringbone” modificată, a noului standard de desemnare, 8.25x20, unde doar dimensiunile scaunelor ale discului au fost indicate în centimetri, respectiv lățimea raftului și diametrul jantei. Și ZIL-157 avea un singur tip de banda de rulare și pneuri cu 10,0x18.

Anecdotul este că, după ce au echipat ZIL-157 cu roți mai grele decât ZIS-151 (110 kg față de 75 kg, respectiv), proiectanții au abandonat fixarea mai convenabilă și mai ușoară a „stocurilor” transportate.

În loc să rostogolească roțile, de-a lungul pereților laterali pliabili ai suporturilor, în spatele cabinei, așa cum era înainte de 1958, acum trebuiau să fie suspendate sub corp. Dar cum? Cu ajutorul unor trolii suplimentare detașabile. Și cu aceste troleuri, precum și trolii autospeciale, utilajele au fost completate doar „prin acord special” !!!

Imaginează-ți că, printr-un acord special, „roțile de rezervă” ele însele, precum și mufele și „balonniki” ar fi atașate! Și aceste troleuri ar fi putut fi într-o febră și s-ar fi pierdut și pur și simplu „expropriat” pentru nevoile auxiliare, gospodărești și gospodărești! Mai mult decât atât, aceste mecanisme auxiliare suspendate cu amovibil (Fig. 15) nu aveau nici măcar propriul manivelă convenabilă pentru rotirea circulară, iar pentru a lucra cu ele a fost prescris să folosească chei obișnuite de 19x22! Într-adevăr, după cum spunea celebrul politician din vremea noastră, „Ne-am dorit cel mai bun, dar s-a dovedit ca întotdeauna ...”

Pe ZIL-157, după cum știți, a fost introdus un sistem de reglare centralizată a presiunii în anvelope. Până în 1968, acest sistem avea o unitate în cabină de supape-supape de anvelope, iar șoferul, chiar în timp ce mașina se deplasa, putea funcționa cu „umflarea” oricărei roți, în cazul în care ceilalți cilindri nu o solicitau. Dar la mașinile de mai târziu, din anumite motive, au refuzat de la o astfel de unitate de distribuție, forțându-i pe șoferi să deschidă și să închidă macaralele cu roți, care circulă în jurul mașinii, eventual în ploaie ...

Îmi voi permite să-mi exprim părerea personală că un astfel de sistem de swap nu era, în general, necesar pentru această mașină. ZIL-157 a depășit ZIS-151 în capacitatea de traversare cu cel puțin anvelope cu profil lat și roți spate cu o singură față care nu au dat, (în terminologia angajaților NAMI), „efectul buldozer” al boghiului din spate.

Acest avantaj nu a dus la pierderi inutile de putere și tracțiune. Și ținând cont de particularitățile motorului (vezi mai jos), o transmisie cu 10 trepte și o distribuție bună a greutății de-a lungul axelor, cu o greutate totală admisă pentru drumurile de murdărie - 2,8 tone. + (2,9 tone + 2,9 tone), „o sută cincizeci și șapte” ar putea oferi cote la multe alte mașini.

O mulțime de astfel de vehicule off-road, pe care numai leneșii nu le numesc „vehicule off-road” (o categorie complet diferită de vehicule), sunt ROADS. Umed, neasfaltat, cu rute adânci, cu zăpadă și gheață, eventual cu coborâri abrupte și ascensiuni pe teren accidentat. Dar numai SUCHII sunt potrivite pentru mișcare.

De ce să conduceți aceste mașini către zăpadă virgină, mai adâncă și mai înaltă, în zonele joase și mlăștinoase mlăștinoase, cu țărmuri noroioase și funduri noroioase - în „zona de responsabilitate” a vehiculelor GAZ-47 cu zăpadă și mers în pantă și amfibieni ZIS-485 care au apărut chiar mai devreme?

Inflația centralizată presupune utilizarea anvelopelor mai moi pentru a le deforma și a mări suprafața de sprijin pe solurile moi. Dar aceste anvelope sunt mai ușor de deteriorat pe pietrele ascuțite, tulpini de copac și alte „accesorii” off-road. Într-o astfel de situație, anvelopele mai rigide, precum cele mai fiabile sau mai fiabile și, prin urmare, sunt de preferat. Și cine nu este clar că, eliberând presiunea și reducând garda la sol, șoferul obligă mașina să pornească mai devreme „aratând” off-road cu grinzi de poduri?

Există multe videoclipuri de amatori pe Internet despre capacitățile ZIL-157. Există, de asemenea, cazuri aproape inutile de „aterizare” a unei mașini în noroi sau zăpadă adâncă. Dar vedem cum, în cele mai multe cazuri, aceste trei axe ies de acolo și, în același timp, pe anvelopele „umflate”, mai degrabă decât pe anvelopele „aplatizate”.

Da, pompa ajută să ajungeți la bază în cazul unor mici perforații, fără a schimba roata. Deoarece înlocuirea lui cu „157”, luând în considerare toate operațiunile necesare, este aproape o sarcină mai „îngrozitoare” decât înlocuirea dublei pante spate cu ZIS-151.

Dar totul va fi determinat de scurgerea de aer prin anvelopa deteriorată. Dacă în același timp compresorul nu poate asigura presiunea minimă pentru funcționarea normală a frânelor (4,5 atm.), Pompa va fi deconectată de o supapă automată de la sistemul pneumatic general al mașinii. Dar tutorialele care descriu meritele de a pompa constant o roată deteriorată din mers sunt în tăcere!

Ținând cont de toate cele de mai sus, se pare că, dacă ZIL-157 ar avea anvelope de aceleași dimensiuni, dar cu presiune constantă și cu pereți laterali mai rigizi, aproape niciunul dintre șoferii unor astfel de mașini nu ar fi pierdut nimic din asta.

Mecanisme de control

Trapeziile de direcție „Studebaker”, ZIS-151 și ZIL-157 au fost aproape identice în schema cinematică. Dar mecanismele de direcție sunt diferite. Americanii au folosit un mecanism de tipul „vierme cilindric și o manivelă cu două degete”, cu un raport de viteză de 22 de unități. Și ambele mașini sovietice aveau mecanisme „vierme globoidal - role cu trei creste”, cu un raport de 23,5 unități. Din nou, nu în conformitate cu Kochnev!

Sistemul de frânare "Studebaker", așa cum am menționat deja, avea o acționare hidraulică cu un amplificator. Amplificatorul a facilitat foarte mult munca șoferului, dar nu i-a înlocuit rezistența. ZIS-ul sovietic avea o frână pneumatică, iar eficiența decelerației mașinii depindea doar de cantitatea de mișcare a pedalei de frână și nu de efortul de apăsare a acesteia.

Ei bine, și așa cum ghicește cititorul, în cazul scurgerilor în mecanismele de frână, în mașinile casnice, spre deosebire de „Studers”, nu a fost necesar să deșurubați roțile și să îndepărtați tamburele de frână.

Vehiculele ZIS-151 au fost întotdeauna proiectate pentru remorcile de remorcare, însă macarale cu frână dublă pentru controlul frânelor pneumatice ale remorcilor au fost primite abia în 1953.

Un pic despre frâne cu roți. S-a menționat deja că osiile mașinilor modelelor "151" și "157" diferă în tamburele de frână. Pentru a nu face declarații nefondate, trebuie spus următoarele. Deoarece roțile din spate ale camioanelor ZIS au fost dublate, a fost necesară și o mai mare eficiență a mecanismelor din spate. De aceea, plăcuțele din spate „o sută cincizeci și unu” erau mai largi decât cele frontale (respectiv 100 față de 70 mm), cu aceleași diametre ale tamburului de frână față și spate - 420 mm. Dar pentru vehiculele ZIL cu trei axe, proiectanții au egalizat lățimea tuturor plăcuțelor „în cerc” la 70 mm, reducând în același timp diametrele tuturor tamburilor la 380 mm.

A fost deja menționat aici că mașinile ZIS-151 și ZIL-157 au avut mecanisme de frânare cu discuri deschise până în 1961 și după ce au fost înlocuite cu mecanisme cu tambur închis. Personal am mari îndoieli cu privire la oportunitatea unui astfel de înlocuitor.

În primul rând, în ceea ce privește cinemica manetelor sale de acționare, frâna de mână a discului este un mecanism de tip „suportat de căpușă” și oferă forțe de presare egale ale plăcuțelor din față și din spate (vezi Fig. 16).

Prin analogie cu modul în care aceleași condiții egale pentru plăcuțele interioare și exterioare ale frânelor de serviciu cu discuri ale roților sunt furnizate de etrierile "plutitoare" (etrierile de frână). Și în mecanismele cu tambur, plăcuțele nu funcționează în totalitate în condiții egale - doar unul, „opus”, are efect de auto-blocare.

În acele zile, când nu a existat o frânare separată de-a lungul axelor, iar sistemul de frânare de lucru ar putea eșua complet, pentru frânarea de urgență cu „frâna de mână”, cred, acesta a fost un factor important în favoarea mecanismului cu disc.

În al doilea rând, mecanismul discului este întotdeauna „la vedere” în ceea ce privește posibilitatea de a monitoriza starea plăcuțelor sale. Iar la înlocuirea lor, nu necesită deconectarea și fixarea arborelui elicei, scoaterea și instalarea tamburului de frână.

Și în al treilea rând, după cum știm, a venit momentul să lucrăm frâne cu disc pe roți. Deci, a existat vreun motiv să vă îndepărtați de „frânele de mână” de disc?

Echipamente electrice ZIS-151 / ZIL-157

Camioanele ZIS-151, spre deosebire de „Studers”, au primit imediat echipamente electrice de 12 volți, deși circuitele electrice „americane” de 6 volți erau încă folosite pe mașinile lui Uralsky, (Ural-ZIS-5M) și Ulyanovsky, (GAZ-MM) ) fabrici.

În absența bateriilor de 12 volți, s-au folosit două baterii de 3 volți 3CT-84 în serie. Aceleași baterii au fost folosite mai târziu pe ZIL-157, până la începutul anilor 70. Mai mult, ZIL-157 a fost echipat cu două baterii 3ST-95 sau o baterie 6ST-75.

Toate ZIS-151 aveau o polaritate „plus” față de „sol”, care a fost moștenită și primele versiuni ale ZIL-157. Cu toate acestea, în conformitate cu standardul All-Union introdus la 1 mai 1960, în viitor, toate mașinile sovietice au primit o „minus” polaritate la „masă”

Până în a doua jumătate a anului 1953, motoarele ZIS-151 erau echipate cu startere ST-15 cu o capacitate de 1,8 CP. cu activare și control electromagnetic la distanță printr-un buton de pe tabloul de bord. Ulterior, motoarele de pornire ST-15B au fost instalate cu activare directă de la o pedală a piciorului. Cu toate acestea, explicația pentru aceasta este cea mai simplă - un camion, în special pentru armată, ar trebui să aibă cel mai mic număr de defecțiuni potențiale - defecțiuni. Prin urmare, starterele de pe toate ZIL-157-uri au fost de asemenea pornite de la pedală.

Generatoarele de curent continuu, G-15, („plus” pentru sol) și G-108, („minus” pentru sol), aveau aceleași caracteristici - curentul de regenerare 18-20A., Și putere 225 wați. Și numai pe toate tractoarele - ZIL-157V, -KV și -KDV, s-au folosit generatoarele de curent continuu G-56, cu o revenire de 28A. și o putere de 350 de wați.

De-a lungul istoriei producției lor, „frații” sovietici au avut patru tipuri de combinații de instrumente.

Pe ZIS-151, de la începutul producției până în a doua jumătate a anului 1953, a fost utilizată o combinație de tip KP5, unificată cu alte mărci de camioane sovietice, cu un geam comun tuturor dispozitivelor, lămpi interne pentru iluminarea lor și o scară de vitezometru de tip „Rainbow”.

Fig 17. Combinație KP5

În 1953-1956 a fost instalată o combinație a tipului KP5-B, cu „ferestre” rotunde separate pentru toate indicatoarele indicatoare, lămpile lor de iluminare exterioară și o lampă de control unică pentru farurile „înalte”.

Din 1956, la ultimele probleme ale ZIS-151 și la primele loturi ale ZIL-157, a fost utilizată o combinație de tip KP5-K. Diferența fundamentală față de unitatea anterioară este că s-au adăugat lămpi de control separate pentru indicatorii de direcție stânga și dreapta.

Ultimul grup de instrumente a fost o versiune a KP5-E, cu o lampă indicatoare comună pentru indicatorul de direcție și o lampă pentru lumină „înaltă”.

Este interesant de menționat că nici pe ZIS-151, nici pe ZIL-157, circuitele electrice ale indicatorilor săgeată ale combinațiilor de instrumente nu au fost deloc protejate de siguranțe. Siguranțele de pe aceste mașini au fost plasate numai pentru sistemele de iluminare și semnalizare (semnalele de oprire, semnalele de rotație și un claxon), iar în modelul 157, în plus, pentru fanii „sobei” și fluxului de aer din cabină.

Dispozitivele de iluminat extern aveau o gamă standard, ca și alte camioane ale URSS. Până în a doua jumătate a anilor 50, s-au utilizat lămpi de lumină unificate de tip PF3, cu o lampă cu un singur filament numai pentru lumina laterală.

Odată cu introducerea standardului pentru utilizarea luminii PF10 sub lămpi cu două filamente și indicatoarele de direcție spate în indicatoare de direcție separate, au apărut lămpile de plată unificate ale felinarelor de tip UP5.

Până la sfârșitul anilor 50, au fost instalate doar faruri de parcare din stânga și semnalele „stop” (un felinar de tip FP-13, cu sticlă Rubin reală, și nu cu difuzor din plastic). Însă luminile din spate dreapta, judecând după catalogul de piese de schimb deja menționat, publicat în 1958, nu au avut încă primele versiuni ZIL-157.

După cum știți, unele dintre vehiculele ZIL-157 (modificări cu sufixul literar „G” după indicele modelului digital) aveau echipamente electrice protejate pentru a reduce interferențele cu funcționarea posturilor de radio ale armatei.

Motoarele unor astfel de mașini erau echipate cu distribuitori de aprindere R-51 (în loc de dispozitive P-21A standard), bobine de aprindere B5-A (în loc de B1), generatoare G-112 sau G-118 protejate (în locul celor obișnuite G-12 sau G-108 ), precum și firele ecranate ale circuitelor de joasă și înaltă tensiune ale sistemelor de aprindere.

În plus, mașinile erau echipate cu filtre pentru circuitul de bobină cu aprindere FR-82A, și pentru regulatorul releului FR-81A și aveau, de asemenea, versiuni protejate ale releelor \u200b\u200bregulatorului - RR-24E.

Pentru ce sunt detaliile? Dacă cititorul, în materiale similare realizate de alți autori, nu întâlnește decât o mențiune a echipamentelor electrice protejate, în pas, dar fără specificații, atunci el are dreptul să tragă concluzii despre suficiența cunoștințelor „superficial ostentative” ale unui astfel de autor. În alt caz, un autor inteligent, ceea ce nu știe bine, va încerca să ocolească „al zecelea drum”

Cabine, ambreiaj, corpuri ZIS-151 / ZIL-157

Mașinile ZIS-151 ale primelor versiuni aveau cabine din lemn - metal, caracteristicile lor fiind clar vizibile în fotografie. Acoperișurile cabinelor nu sunt încă sigilate, ci încrustate. Ușile și ușile încă nu au colțuri rotunjite în partea de jos. Și sub ferestrele ușii puteți vedea mulaje - „machete”, care consolidează punctele de atașare ale foilor de înveliș metalice exterioare pe ramele lor de lemn.

Unii „biografi” moderni ai mașinilor-frați, aproape la același nivel pun cabine „151” și „157”, descriindu-le drept „ascetice, spartane, private de toate și toate facilitățile”. Dar nu poți spune asta!

Când conduceți un ZIS-151 în timpul iernii, în absența parbrizelor încălzite, a fost necesar fie să le frecați cu o soluție salină împotriva ceții, ceea ce afectează încă transparența și vizibilitatea prin ele. Sau conduceți "cu o adiere" (și aceasta este în absența unei "sobe"!), Coborând parțial geamul ambelor ferestre laterale ale ușilor.

Însă nimic nu a fost necesar pe ZIL-157, odată cu apariția unui încălzitor și a unui ventilator pentru încălzirea geamurilor și a cabinei. Apropo, a fost ZIL-157, (1958), primul dintre camioanele armatei sovietice, care a primit un ventilator electric pentru încălzirea generală a întregii cabine. Pe GAZ-63, (din 1952), YaAZ-214, (1956) și chiar, (1961), doar parbrizele erau încălzite forțat, iar cabinele puteau fi încălzite numai din cauza fluxului de aer care intră în mișcare.

În plus, ZIL-157 avea și un ventilator de tavan pentru suflarea cabinei, ed. 191-8104210. El a putut acționa somnul aspru pe drumurile lungi și noaptea și a ajutat să îndure căldura mai ușor. Este și același dezavantaj în ceea ce privește disconfortul? Apropo, vehiculele obișnuite ZIL cu două axe, cu un aranjament pe roți 4x2, nu au avut ultima opțiune ...

Cabinele mașinilor în cauză erau echipate cu ștergătoare pneumatice, cu o reglare lină a vitezei periilor și cu o acțiune manuală de rezervă. Acestea, ca unitățile, erau schimbabile pentru instalarea pe șasiul mașinilor, una în loc de cealaltă.

Cu excepția cazului în care, desigur, nu țineți cont de diferența de echipamente speciale pentru sistemul de umflare centralizat al pneurilor (supapă de control a presiunii, manometru de control și bloc de cablu pentru supape de anvelope, pentru mașinile produse în 1958-1968). Dar glugile - „fluturii” nu erau interschimbabile. În mașina „stalinistă”, erau fixate în poziție închisă cu cârlige exterioare pliabile simple, iar în mașina „Hrușciov”, erau mai complexe în design și mai puțin convenabile pentru utilizarea cu zăvoare interne. Cine s-a gândit la o „unificare” atât de lipsită de sens - istoria tace despre asta.

Sudat, din colțuri și benzi, căptușeala caloriferului "151", poate, a fost proiectată pentru a "sparge" de către mașină, dacă este necesar, buchete de tufișuri și copaci mici, nu este o coincidență că a fost introdusă protecția farurilor. Căptușeala dintr-o singură bucată din tabă ștampilată "157" a fost mai vulnerabilă la deteriorare.

Platformele universale de pasageri de marfă cu bănci pliabile longitudinale de-a lungul părților, care au apărut pe camioane ale armatei sovietice, sunt cu adevărat meritul designerilor americani. Înainte de război, era obișnuit transportul personalului pe băncile amovibile transversale în vehiculele Armatei Roșii înainte de război. Totuși, pentru a cădea în euforie în legătură cu asta, - „Bine, americani, au venit cu asta!” - personal, nu aș vrea. Căci, după cum spune binecunoscutul (și universal) proverb al automobilistilor profesioniști, „Acest lucru nu afectează viteza”.

Atunci când compară profilul ZIS-151 și ZIL-157, corpul celei de-a doua mașini, care este împins aproape de cabină, se lovește imediat. Acest lucru a făcut posibilă reducerea excluziunii posterioare a cadrului și a corpului și creșterea unghiului de ieșire spate (capacitatea orizontală de la țară) de la 32 la 43 de grade.

Dar reversul medaliei a fost abandonarea forțată a celui de-al doilea rezervor de gaz de 150 de litri - în locul său a fost așezată singura roată de rezervă acum. Operatorii au beneficiat de o astfel de modificare a capacității geometrice de peste țară mai mult decât au pierdut din pierderea avantajelor proiectării anterioare și menționate mai sus? Păstrați răspunsurile la aceste întrebări ca teme pentru cititori.

Și ramele cu dimensiunea anterioară a suprafeței din spate, precum cea a ZIS-151, au rămas în continuare pe unele dintre șasiurile ZIL-157 ale șasiului ...

modificări

Întrucât pe șasiuul camioanelor cu trei axe ZIS și ZIL, fabricile de subcontractanți au montat o varietate de instalații pentru armată și economia națională (sisteme de rachetă cu lansare multiplă, vehicule de încărcare pentru transport, cisterne și scări, platforme aeriene), precum și corpuri cu destinație specială închise (PARM, PRP, KSHM, MTO-AT, ARS), nu are sens să ia în considerare întreaga lor gamă. Este mai bine să aruncați o privire mai atentă asupra principalelor modificări ale instalației de cap și a diferențelor din șasiu.

Mașina ZIS-151 a fost produsă de o platformă de bord în două versiuni - modelul principal și modificarea "151a" cu un troliu. Deși mașina era destinată în primul rând armatei, în acelea. documentația a indicat întotdeauna că „troliurile sunt instalate prin acord special cu clientul”. Aparent, reprezentantul acestuia din urmă a determinat și echipamentul mașinilor cu cutii de decolare (PTO), dintre care existau trei soiuri.

PTO cu trei trepte, cu prima treaptă 2, 0 și cea de-a doua viteză 0,739, aveau și o treaptă inversă de 1,13, pentru livrarea forțată a cablului troliu.

KOM cu două viteze avea aceleași viteze din prima și a doua trepte de viteză, dar nu avea un revers și, prin urmare, cablul trebuia să se desfacă manual.

Ambele decupaje de putere (opțional) au fost instalate pe carcasa cutiei de viteze principale a mașinii și au fost concepute pentru a funcționa doar cu maneta schimbătorului de viteze în poziție neutră - nu au permis decuparea puterii din motor atunci când mașina se deplasa. Aceleași unități au existat în două versiuni, cu emiterea arborelui lor înainte în direcția mașinii (pentru a conduce troliu) sau înapoi, pentru a conduce alte echipamente speciale ale mașinii fără un troliu.

Și pe carterul cutiei de transfer s-ar putea instala doar un PTO cu o singură viteză cu cutie de viteze 1.0, doar pentru echipament suplimentar. La fel ca primele două decolări ale puterii, cea de-a treia nu a permis funcționarea echipamentelor auxiliare atunci când mașina se deplasa.

Transportatorul de cherestea ZIS-151 a fost menționat și în literatura de specialitate dedicată trenurilor rutiere din lemn din acea epocă. Cu toate acestea, s-a stipulat separat că astfel de mașini nu au fost produse de fabrica centrală sau de subcontractanții săi, ci au fost transformate din „bortovici” obișnuiți în întreprinderile forestiere care le operau.

Conform unor rapoarte, în versiunea tractoarelor de camioane existau mașini. Dar nici directorul NIIAT, (1958), nici catalogul de piese ZIS-151 nu confirmă acest lucru. În consecință, dacă astfel de tractoare au existat, atunci este, de asemenea, imposibil să le considerăm altele decât „armele autopropulsate”.

Mașina modernizată ZIS-151, care, așa cum știm acum, era modelul ZIL-157, a primit o versiune a unui tractor de camion "157V", mai departe - "157KV"și "157KDV"... Setul complet obligatoriu al tuturor „șailor” a inclus, precum modelul „151”, două rezervoare identice de combustibil și două suporturi pentru roți de rezervă. În plus, toate aceste vehicule aveau trolii auto-recuperatoare și trapa unui comandant în acoperișul de deasupra scaunului pasagerului. Aceste mașini erau echipate cu cuplaje pentru roțile a cincea cu trei grade de libertate - de-a lungul virajului și de-a lungul unghiurilor de balansare longitudinale și transversale ale cadrului semiremorcii, în raport cu cadrul vehiculului tractor. Apropo, „șaii” obișnuiți de drum, ZIL-164AN, șa cu trei grade de libertate erau departe de a fi mereu.

Figura: 26. Așa-numitul „tren rachetă” cu tractorul ZIL-157V. La începutul anilor 60

Mașinile ZIL-157, spre deosebire de ZIS, nu aveau indici alfabetici care indică prezența unui troliu, dar la fel ca în primul caz, acestea erau echipate cu trolii doar „prin acord special”. Iar puterea de decolare a troliului, pe aceste mașini, a avut o viteză de înfășurare - 1,0, iar invers - 0,76.

Dar soiurile de mașini ZIL-157KEși ZIL-157KDE, au fost produse ca șasiu pentru instalații speciale și corpuri speciale de tip KUNG. Aveau o racletă posterioară ușor prelungită a cadrului și, de asemenea, două rezervoare identice.

Acesta a fost un astfel de șasiu, ca la un moment dat șasiul ZIS-151, care a fost utilizat pentru fabricarea scărilor de incendiu și camioane cisterne. Cu toate acestea, șasiul camioanelor de pompieri avea caracteristici suplimentare, proprii, stabilite de fabrica principală - producătorul și înainte de „intervenția” altor subcontractanți - fabrici de echipamente de combatere a incendiilor.

Echipamentul special al șasiuului autocamioanelor de pompieri sovietice - camioane cisterne, scări și vehicule ale serviciului tehnic auxiliar (vehiculele ZIS și ZIL cu trei axe nu fac excepție), în ceea ce privește pregătirea lor la uzina principală, au inclus următoarele soluții de proiectare suplimentare.

1. Sisteme de evacuare modificate cu galeri de evacuare a motorului pentru:

• Pompe cu jet de gaz de tip ejector (bazate pe principiul captării lichidului prin rarefierea fluxului care trece aer, gaze sau aburi), pentru umplerea camioanelor cisterne pe câmp de la orice corpuri de apă deschise;
• Încălzirea cabinei din spate (echipaj de luptă, numai pe vehiculele ZIS) și un rezervor de apă în timpul iernii;
• Pentru a alimenta sirena cu gaz de alarmă. Cu o pârghie specială pe podeaua cabinei, șoferul a redirecționat o parte din gazele de eșapament către o sirenă de alarmă, similar cu modul în care coarnele locomotivei sunt alimentate cu abur de la un cazan.

1. Acționează pentru controlul de la distanță al vitezei și al ambreiajului motorului, pentru posibilitatea de a controla pompa de foc din compartimentul din spate al cisternei sau de control al barei pivotante a scării și extinderea genunchilor.

1. Sisteme de răcire întărite pentru motoare, pentru posibilitatea funcționării lor pe termen lung, fără supraîncălzire la o mașină în picioare, în absența unui flux de aer de intrare și într-o zonă cu temperaturi ridicate la locul de foc. În acest scop, au fost instalate schimbătoare de căldură suplimentare în compartimentele motorului, unde apa sistemului de răcire principal, prin bobine, era în contact cu apa rece furnizată de pompa de pompieri până la locul stingerii focului.

1. Sisteme auxiliare de răcire pentru transmisii și decolare pentru a evita supraîncălzirea în condițiile descrise mai sus. În carterul acestor unități au fost conectate bobine la sistemul de răcire a motorului. În plus, rotițe speciale - ventilatoare au fost instalate pe arbori de ieșire a casetelor de decolare pentru răcirea exterioară a unităților speciale de transmisie a aerului cu aer în timpul funcționării sale.

Și șasiul de tancuri de pompieri au fost, de asemenea, echipate cu blocuri terminale suplimentare pentru conectarea echipamentelor electrice auxiliare speciale - iluminare suplimentară pentru controale de echipamente speciale, compartimentul de luptă și compartimentele pentru echipamente și scule de tranșare, lămpi de control pentru nivelul apei, condiții de temperatură etc. Mașinile aveau, de asemenea, ventilatoare electrice pentru răcirea motoarelor de pornire și controlul includerii lor din compartimentul din spate.

La sfârșitul anilor 80, un lot de camioane basculante ZIL-MMZ-4510 a fost fabricat la uzina de construire a mașinilor Mytishchi. Aceste mașini au fost asamblate pe șasiul revizuit și re-echipat al mașinilor ZIL-157, păstrându-și în același timp cabinele și piesele de coadă originale. Cu toată fezabilitatea dubioasă a unui astfel de proiect (sarcina utilă off-road, minus greutatea echipamentului de dumping, a scăzut la 2 tone), acestea au fost mașini produse de fabrica ZIL aliată. Prin urmare, par să fie ultimele modificări ale „o sută cincizeci și șapte”

Concluzie

Ce pot spune în concluzia acestui material? Cititorii, bineînțeles, pot ști că ZIL-157 pe transportorul Uzinei de automobile Novouralsk din ciclul complet (și nu ansamblul „șurubelniță”), produs înainte de 1993, a preluat ZIL-131 din Moscova (produs până în 1990). Este natural? Desigur!

Motoarele cu viteză mică ale „veriștilor secundari” erau mai potrivite pentru condiții dificile de off-road și noroi adânc. Decât „opt” ZIL-131 - un motor mai rapid și mai puternic, care era un fel de unitate de putere a unui camion de autostradă convențional. „Sixes” cu un cuplu mai mare, toate celelalte fiind egale, schimbările de viteză necesare mai rar, fără a forța șoferul să întrerupă din nou forța de tracțiune pe roți, ceea ce uneori a dus la o oprire completă și mașina se blochează.

Al doilea plus incontestabil al motoarelor ZIS și ZIL cu șase cilindri in linie, ciudat cum ar părea, este puterea lor mai mică și răspunsul mai scăzut al accelerației. Șoferul a fost asigurat în mare măsură împotriva unei „supradoze” de revoluții eronate, a expulzării solului moale de sub roți și a mașinii căzând pe poduri.

Desigur, nu totul este atât de simplu. Mult depinde de abilitatea unui anumit șofer și de starea solului de sub roțile unei anumite mașini și de greutatea reală a acestuia. Și totuși, cred, mulți șoferi profesioniști, atât civili cât și militari, care au avut posibilitatea să compare personal capacitățile de lucru ale „fraților” și urmașii lor, nu vor contesta acest axiom ...

După încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, camionul ZIS-151 a început să fie produs la uzina de automobile Stalin din Moscova. S-a remarcat prin capacitatea crescută de fond și de trei axe de conducere. Modelul a fost produs timp de zece ani (din 1948 până în 1958). În ultimii doi ani, mașina s-a numit ZIL-151. Acest lucru s-a datorat redenumirii uzinei din vara lui 1956. De-a lungul istoriei, au fost lansate aproape o sută cincizeci de mii de exemplare.

În stadiul de dezvoltare

Constructorul auto a fost angajat în producția de echipamente militare în timpul războiului. În anii de război, au fost produse aproximativ un milion de modele ZIS-5. În paralel, proiectanții au dezvoltat un nou model cu două axe de conducere. Astfel, în 1944, a fost asamblat primul eșantion de mașină ZIS-150. Din cauza greutății excesive, această dezvoltare nu a îndeplinit cerințele Ministerului Apărării al țării. Prin urmare, s-a decis producerea de modele cu trei axe. Dezvoltarea noului model a început în iarna anului 1945. Din acest moment, începe istoria creării ZIS-151.

Un an mai târziu, au fost dezvoltate două versiuni ale mașinii. Prima a apărut în mai. Ea s-a distins prin roți duale în spate. A doua versiune a fost compilată puțin mai târziu (în această toamnă). Această versiune avea o cabină ZIS-150 și roți simple spate.

În vara anului 1947, autoturismul ZIS-151 a fost testat. Acolo și-a arătat partea cea mai bună. Anvelopele au rulat foarte bine. A fost nevoie de mai puțin combustibil pentru a deschide calea decât concurența. În 1948, a început producția de mașini în serie.

Unitate de alimentare

Motoarele ZIS-120 au fost instalate inițial pe mașină. Acest motor avea un volum de cinci litri și jumătate.

Din 1950, acestea au fost înlocuite cu motorul ZIS-121. Este un carburator pe benzină cu șase cilindri în patru timpi. Motorul ZIS-151 avea o capacitate de nouăzeci și doi de cai putere. Răcire lichidă. Pentru combustibil, pe camion au fost instalate două rezervoare. Fiecare dintre ei avea un volum de o sută cincizeci de litri. Se ascundeau pe ambele părți sub platforma încărcăturii.

Motorul instalat a permis mașinii să accelereze la cincizeci și cinci de kilometri pe oră. În același timp, consumul de combustibil a fost de patruzeci și doi de litri la o sută de kilometri.

Transmisie și șasiu

Modelul ZIS-151 era echipat cu o cutie de viteze nesincronizată cu cinci viteze. Viteza din urmă se accelerează. Ambreiajul este de tip uscat cu două discuri.

Arcurile de suspensie sunt completate cu amortizoare hidraulice cu acțiune dublă. Frâne de tambur echipate cu acționare pneumatică.

Dispunerea roții 6 x 6. ZIS-151 - o mașină cu tracțiune pe patru roți. Acesta a fost completat de un caz de transfer în două etape. Acest lucru a făcut posibilă oprirea acționării punții față. Transmisia constă din cinci arbori de elice, pe care erau instalate zece îmbinări. Carterele celor două osii din spate au fost compensate în direcții diferite. Podurile în sine au fost suspendate din cauza suspensiei de echilibru și au avut două arcuri longitudinale. Două axe ale roților din spate erau echipate cu trei arbori de elice, suplimentați cu rulmenți de ac. O unitate separată a fost dezvoltată pentru fiecare dintre ei.

Aspect exterior

ZIS-151 "Zvezda" a fost un camion cu versatilă. Părțile laterale sunt realizate sub formă de zăbrele. Corpul este completat de bănci longitudinale și o copertină.

Pe primele modele (până în 1950), a fost instalată o cabină din lemn cu elemente metalice, care ar putea găzdui trei persoane. Placarea a fost realizată din placaj. Plăcile erau, de asemenea, din lemn. Peretele frontal era din metal. Parbrizul se pliază. După 1950, s-a instalat o cabină fabricată integral din metal.

Un cadru scurt a fost instalat pe cadrul antivirus din spatele mașinii. A permis împingerea mașinii în față. Acest lucru a fost relevant, având în vedere condițiile dificile de drum.

Specificații

Lungimea mașinii este de 6930 de milimetri. Lățimea sa este de 2320 de milimetri. Înălțimea cabinei este de 2310 mm. Dacă se fac măsurători de-a lungul copertinei, înălțimea va crește până la 2740 de milimetri. Ampatamentul este de 3665 + 1120 milimetri. Partea roții din spate este de 1720 mm. Față - 1590 milimetri. Garda la sol este de 260 mm.

Greutatea de bord a vehiculului este de 5580 de kilograme. Capacitatea de transport varia de la două mii și jumătate la patru mii și jumătate de kilograme. O valoare mai mică este tipică pentru conducerea pe drumuri neasfaltate. Greutatea brută admisă a vehiculului este de 10100 kilograme.

Dacă vorbim despre modificarea standard, atunci camionul a fost echipat cu părți din lemn, care au fost instalate pe o platformă universală. S-a deschis hayonul. În total, mașina avea zece roți care măsoară 8,25-20. Anvelopele de rezervă (există două dintre ele) au fost fixate între cabină și caroserie.

Pe drumurile neasfaltate și de țară, mașina este capabilă să transporte mărfuri cu greutatea de două tone și jumătate. Pe autostradă, această valoare aproape se dublează și se ridică la patru tone și jumătate. Valoarea admisibilă a masei unei remorci care este capabilă să tragă o mașină este de 3,6 tone.

Camionul este capabil să urce un deal cu o abruptă de până la douăzeci și opt de grade. Rulajul lateral al vehiculului nu trebuie să depășească douăzeci și cinci de grade. Acesta depășește o mașină și un vagon, a căror adâncime nu depășește optzeci de centimetri.

modificări

Au fost produse mai multe versiuni ale ZIS-151. Autoistoria include, de asemenea, informații despre mai multe modele produse pe baza sa.

În primăvara anului 1946, a fost lansat un model experimental ZIS-151-2, care s-a remarcat prin prezența roților din spate cu două pante. Câteva luni mai târziu, în toamna aceluiași an, o mașină a apărut în a doua versiune - ZIS-151-1. Spre deosebire de versiunea anterioară, avea roți singure în spate. Pe el a fost instalată o cabină de la ZIS-150.

Modificarea, echipată cu un troliu, a fost numită ZIS-151A. Efortul său de tracțiune a fost de 4,5 tf. Cablul troliului avea o sută de metri lungime. Modelul a fost completat cu o decolare a puterii cu trei etape. De asemenea, a servit pentru a transmite cuplul la atașamente.

Până și tractorul ZIS-121 și autoturismul ZIS-153 au fost produse, care diferă într-un șasiu cu jumătate de șină. A existat un prototip ZIS-151G, cunoscut și sub denumirea de ZIL-E157. A rezolvat sistemul de inflație al anvelopelor.

Echipament militar

Pe baza ZIS-151, au fost produse mai multe variante de echipamente militare. Printre ele se numără:

• ZIS-485 BAV. Capabil să meargă pe apă.

• BM-13-16, proiectat pentru artileria rachetă.

• BM-14-16 (8U32) este un alt vehicul de luptă. Era echipată cu un sistem de rachetă de 140 mm, care vă permite să trageți într-o salvo.

• BMD-20 (8U33) cu un sistem reactiv de două sute de milimetri instalat pe el, capabil să trimită sarcini pe distanțe lungi. A lucrat cu focuri de salvare „Storm-1” MD-20.

• BM-24 (8U31) a fost echipat cu un sistem de lansare a rachetelor cu lansare multiplă M-24.

• BTR-152 (sau ZIS-152) - transportor personal blindat.

Utilaje specializate în timp de pace

Pe baza camionului ZIS-151 au fost dezvoltate mai multe variante de camioane concepute pentru a îndeplini o singură funcție. Acestea au fost stația de umplere ARS-12D, camionul cisternă PMZ-27 și camionul cu furtun PMR-43.

Mai multe versiuni de camioane de pompieri au fost produse pe șasiu de la ZIS-151:

• PMZM-3 - Cisternă de stingere a incendiilor ATs-40. Produs în perioada 1952-1954 la fabrica de motoare de pompieri din Moscova.

• PMZ-13, care a înlocuit versiunea anterioară. Produs din 1954 până în 1959 de fabrica Priluksky. Acesta este un cisternă de pompieri ADC-25.

• PMZ-15, produs în perioada 1952-1959. A fost primul vehicul de stingere a incendiilor din Uniunea Sovietică pentru serviciul aerodromului.

• PMZ-16, proiectat pentru stingerea spumei chimice. A colectat-o \u200b\u200bdin 1956 până în 1959.

Dezavantaje ale mașinii

În timpul funcționării, mașina ZIS-151 a prezentat câteva dintre deficiențele sale. În timpul primelor încercări, permeabilitatea acestui model a fost semnificativ mai mică decât cea a altor participanți. ZIS-151 a fost deseori scos din noroi sau zăpadă de către „concurenți”. Acest lucru s-a datorat mai multor factori. Deci, reprezentantul industriei auto autohtone a fost mai greu decât americanul Studebaker, cu care a fost egal în timpul producției, cu o tonă întreagă. Roți mici, cu gard liber la sol.

Motorul nu avea putere. Datorită roților duale, aceasta a fost resimțită mai ales. A doua pereche de roți a trebuit să-și croiască propriul drum. De exemplu, în același GAZ-63, roțile din spate nu cheltuiau forțe suplimentare (au urmat pista față).

ZIS-151 a fost poreclit „fierul”. Judecând după recenzii, roțile din spate erau în mod obișnuit înfundate cu noroi, pierzând astfel capacitatea de a se deplasa. Tocmai s-au rostogolit neajutorat în noroi. A trebuit să curățez roțile cu ajutorul resturilor și a altor mijloace improvizate pentru a putea merge mai departe.