Uleiuri auto și tot ce trebuie să știi despre uleiurile de motor. Ulei ATF pentru transmisie automată - caracteristici și aplicare și compatibilitate uleiuri atf Ce tipuri de uleiuri există dextron 2 atf

Trebuie să schimb lichidul într-o cutie de viteze automată?

Dacă credeți în instrucțiunile de utilizare, atunci în cazul unei mașini noi, „automatul” nu necesită nicio întreținere până la un kilometraj de 100 de mii de kilometri. Adevărat, scepticii-lubrifianți se încruntă: spun ei, cu 40-50 mii ar fi frumos să completăm ATF (fluid de transmisie automată), potrivit pentru o anumită mașină. Dar, alături de fluidele specializate, sunt de asemenea populare așa-numitele „desene animate” - ATF-uri cu frumosul nume Multi-Vehicle („multi-vehicul”, adică pentru diferite mașini), care pot fi turnate în aproape orice transmisie automată, fără a se deranja. pentru a găsi o uleiuri de marcă.

Se pare, de ce sunt necesare dacă îți poți cumpăra propriul lichid? Răspunsul este simplu: pentru carcasa secundară. Sunt luate de cei care sunt deja în al doilea tur al contorului de parcurs pe „automat” și habar nu au ce și când a fost turnat. În plus, nu orice depozit sau magazin deține în coșul de gunoi o sticlă care este, evident, potrivită pentru AT. Livrarea lichidului în cadrul comenzii poate dura mult timp - iar „desene animate” corespund multor toleranțe. Deci întrebarea aici nu este deloc în preț („desene animate” nu sunt mai ieftine), ci în viteza de rezolvare a problemei.

În general, pentru test, am luat opt ​​lichide cu denumirea Multi-Vehicle. Verificarea „desenelor animate” ni s-a părut foarte interesantă, deoarece din punct de vedere tehnic, este foarte dificil să creăm un astfel de produs. Este clar că evaluarea completă a versatilității lor este o sarcină imposibilă: numărul de cerințe, toleranțe și specificații pentru ATF depășește o sută (atât producătorii de automobile, cât și producătorii de cutii de viteze încearcă). Prin urmare, am combinat tot felul de criterii în grupuri care sunt mai apropiate și mai înțelese de consumator.

Aceștia sunt parametrii pentru testarea acestora.

1. Pierderi de frecare în transmisie. Mă întreb dacă șoferul va simți diferența sau nu?

2. Influența fluidului asupra eficienței transmiterii fluxului de energie de la motor la transmisie. Dinamica și consumul de combustibil depind de asta.

3. Pornire la rece.

4. Proprietățile protectoare ale lichidului. După rata de uzură a perechilor de frecare, estimăm proximitatea reparației sau, Doamne ferește, înlocuirii cutiei.

CUM VERIFICAM

Principalii indicatori fizici și chimici - indicele de vâscozitate și vâscozitate, punctul de aprindere și punctul de turnare - am măsurat într-un laborator certificat. Pierderile prin frecare și uzură au fost estimate folosind o mașină de frecare, un dispozitiv care simulează condițiile de funcționare a diferitelor perechi de frecare. Testele au fost efectuate în două etape. La prima, a fost investigat un model similar cu o transmisie. În a doua etapă, au fost simulate condițiile de funcționare a rulmenților. Au fost măsurați coeficienții de frecare, încălzirea cu ulei, uzura perechilor de frecare. Uzura a fost determinată de cântărirea precisă a pieselor înainte și după ciclul de testare și pentru modelul rulmentului - de asemenea, prin metoda gropii. Acesta este momentul în care, înainte de testare pe suprafața de lucru a eșantionului, în zona cea mai susceptibilă la uzură, este tăiată o gaură de dimensiune fixă, iar la sfârșitul încercărilor se înregistrează o schimbare a diametrului său. Cu cât crește mai mult, cu atât este mai mare uzura.

Testele pentru fiecare fluid într-una și în celelalte etape au continuat mult timp: o sută de mii de cicluri de încărcare pentru modelul rulmentului și cincizeci de mii pentru modelul angrenajului.

DISTRIBUȚIE DE TURTE DOLCI

Deci, să vedem ce s-a întâmplat. Imediat s-a constatat că influența mărcii de fluid asupra coeficientului de frecare a fost foarte ambiguă. Pentru modelul angrenajului, toate diferențele au fost în cadrul erorii de măsurare. Dutch NGN Universal ATF arată puțin mai bine decât altele. Dar pentru modelul de rulmenți, totul este diferit - creșterea parametrului măsurat este destul de mare. Motul Multi ATF și Castrol ATF Multivehicle au cele mai bune performanțe aici.

Cât de critică este diferența în acest parametru? Pe scara întregii unități de putere (motor și cutie de viteze), proporția pierderilor de frecare din cutie nu este atât de mare (dacă nu luăm în considerare pierderile din convertorul de cuplu). Dar încălzirea uleiului de frecare atunci când se lucrează la diferite fluide diferă mult mai semnificativ: diferența medie cumulată pentru modelele de angrenaje și rulmenți este de aproximativ 17%. Din punct de vedere al efectului de temperatură, această diferență este foarte vizibilă - până la 10-15 grade, ceea ce oferă o schimbare a eficienței convertorului de cuplu cu unități vizibile de procente. Sinteticele de la Motul arată mai bine decât altele. Fluidele ATF NGN Universal și Totachi Multi-Vehicle sunt doar puțin inferioare acestuia.

Încălzirea lichidului îi afectează și vâscozitatea: cu cât este mai multă încălzire, cu atât este mai mică. Și cu o scădere a vâscozității, eficiența convertorului de cuplu scade. Mulți își amintesc problemele cu „mașinile automate” ale „francezilor” nu foarte tineri, când, din cauza creșterii temperaturii lichidului (mai ales în ambuteiajele din timpul verii), au refuzat deloc să lucreze!

Mergi mai departe. Este foarte important ca dependența vâscozității de temperatură să fie cât mai plană posibil. Unul dintre criteriile principale pentru această planeitate este indicele de vâscozitate: cu cât este mai mare, cu atât mai bine. Liderii de aici sunt Mobil Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF și Formula Shell Multi-Vehicle ATF. Nu foarte mult în spatele lor se află „desene animate” ale mărcii NGN.

Să vedem cum se modifică vâscozitatea lichidului în zona de lucru a cutiei, ținând cont de încălzirea acestuia. Diferența este palpabilă! Pentru vâscozitatea cinematică, aceasta atinge 26%. Iar eficiența „mașinilor automate” (în special a modelelor vechi) este destul de redusă și este în mare măsură determinată de eficiența convertorului de cuplu - care suferă atunci când viscozitatea fluidului de lucru scade.

Cea mai mică scădere a vâscozității a fost găsită la Motul Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle și NGN Universal ATF. Cel mai mare este ATF-ul multi-vehicul Totachi. Acestea sunt, desigur, rezultate comparative; nu se poate face un transfer direct către eficiența cutiei. Dar pentru motoarele forțate, în care sarcina pe unitățile de transmisie automată este mai mare, este de preferat să existe lichide cu o caracteristică mai stabilă.

Proprietățile de temperatură scăzută au fost evaluate printr-o combinație de mai mulți parametri. Evident, toate lichidele, inclusiv ATF, se îngroașă la frig. Aceasta înseamnă că, cu un minus corect peste bord, vâscozitatea excesivă va interfera cu pornirea motorului la pornire, deoarece pedala de ambreiaj nu este furnizată la mașinile cu mașină automată. Prin urmare, am determinat vâscozitatea cinematică a fiecărei probe la trei temperaturi negative fixe. În plus, am estimat temperatura la care vâscozitatea cinematică a uleiului atinge o anumită valoare fixă, luată în mod convențional ca limită, la care cutia de viteze poate fi încă „rotită”.

În același timp, s-a determinat punctul de îngheț: acest parametru este inclus în toate descrierile ATF și indică indirect pe baza căruia se face lichidul - sintetic sau semisintetic.

Sintetice cu un indice de vâscozitate ridicat au câștigat din nou la această nominalizare: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle. Au, de asemenea, cele mai mici puncte de curgere. În cele din urmă, funcția de protecție a fluidelor, adică capacitatea lor de a rezista la uzură. Am investigat uzura a două modele - un angrenaj și un lagăr aluat, deoarece într-o cutie reală, condițiile de funcționare ale acestor unități sunt vizibil diferite. În consecință, proprietățile ATF care asigură reducerea uzurii ar trebui să fie diferite și legate de funcționarea convertorului de cuplu. Și aici am găsit o împrăștiere de rezultate. Liderul minimizării uzurii uneltelor este Mobil Multi-Vehicle ATF, în timp ce Motul Multi ATF și Totachi Multi-Vehicle ATF au câștigat cu o marjă largă în competiția de rulment simplu.

TOTAL

Dacă, în examinările tradiționale ale benzinei și uleiurilor de motor, am descoperit, de regulă, doar diferențe nesemnificative între un eșantion și altul, situația este diferită aici. În ceea ce privește parametrii cheie, creșterea a fost semnificativă pentru diferite ATF-uri. Și dacă considerați că gradul de influență a acestui fluid dificil asupra puterii, consumului de combustibil și resursei cutiei este foarte vizibil, atunci ar trebui să vă gândiți la alegerea lui. Sintetice bune, cu un indice de vâscozitate ridicat, sunt cea mai bună alegere, care vă va proteja nervii în timpul iernii cu un îngheț echitabil și nu vor crea probleme după o lungă perioadă de timp într-un blocaj sub soarele sufocant.

Să lăsăm gradul de conformitate al Multi la numele său pe conștiința dezvoltatorilor lor. La început, am observat că este nerealist să testăm fiecare ATF în practică în toate „mașinile” enumerate pe etichetele lor. Apropo, în descrieri (cu puține excepții), toleranțele sunt direct sau implicit indicate de cuvântul întâlnește, adică „corespunde”. Aceasta înseamnă că proprietățile lichidului sunt garantate de producătorul acestuia, dar nu există nicio confirmare a conformității de către producătorul mașinii sau al cutiei. În concluzie, vă vom informa că, în cazul în care durata de viață planificată a unei mașini noi nu depășește 50-70 de mii de kilometri (atunci înlocuirea este planificată), atunci citiți articolul degeaba - nu va trebui să schimbați „ambreiajul fluid ". În alte cazuri, informațiile pe care le-am obținut ar trebui să fie utile. Adunând rezultatele tuturor testelor, am constatat că cele mai bune produse au fost Motul și Mobil, în spatele cărora fluidul Formula Shell era puțin în urmă.

Comentariile noastre pentru fiecare medicament sunt în subtitrările fotografiilor.

CE TREBUIE SA FI UN ATF?

În transmisia unei mașini, nu există un dispozitiv mai complex și contradictoriu decât o transmisie automată. Combină două unități - un convertor de cuplu, care asigură continuitatea fluxului de energie de la motor la roți și un mecanism de schimbare a vitezei planetare.

Convertorul de cuplu este, de fapt, două roți coaxiale: pompă și turbină. Nu există contact direct între ele: conexiunea se realizează prin fluxul de lichid. Eficiența acestui dispozitiv va depinde de masa parametrilor - designul roților, decalajele dintre ele, scurgeri ... Și, desigur, de proprietățile lichidului dintre roți. Acționează ca un fel de ambreiaj fluid.

Care ar trebui să fie vâscozitatea sa? Prea mult va crește pierderile de frecare din cutie - o cantitate echitabilă de energie va fi consumată, iar consumul de combustibil va crește. În plus, mașina va deveni vizibil plictisitoare de frig. O vâscozitate prea mică va reduce drastic eficiența transmisiei de putere în convertorul de cuplu, va crește scurgerile, ceea ce va reduce și eficiența unității. În plus, vâscozitatea lichidului în frig crește puternic și scade odată cu creșterea temperaturii - diferența poate fi de două ordine de mărime! De asemenea, lichidul poate spuma și coroda piesele cutiei. Este de dorit ca lichidul să-și păstreze proprietățile pentru o lungă perioadă de timp: atunci nu vă puteți uita în cutie ani de zile.

Asta nu e tot. Același fluid trebuie să funcționeze în convertorul de cuplu, în mecanismul planetar și în rulmenții cutiei, deși sarcinile și condițiile de lucru din aceste mecanisme sunt puternic diferite. În angrenaj, este necesar să se prevină zgârieturile și uzura, să lubrifieze eficient rulmenții și, în același timp, să nu interfereze cu activitatea lor cu vâscozitatea lor excesivă: la urma urmei, cu o creștere a vâscozității, pierderile prin frecare cresc. Dar eficiența convertorului de cuplu crește și cu fluide mai vâscoase.

Câți parametri! Prin urmare, este necesar un compromis complex al proprietăților pe care ATF trebuie să le combine.

ATF - LICHID SAU ULEI?

Clasificarea clasifică ATF ca uleiuri de transmisie, dar scopul său este mult mai larg. La urma urmei, ungerea elementelor de transmisie - roți dințate și rulmenți - nu este singura funcție (deși importantă) aici. Principalul lucru este că ATF acționează ca un fluid de lucru pentru convertorul de cuplu. Ea este cea care transferă fluxul de putere de la motor la transmisie, prin urmare proprietățile acestui fluid sunt foarte importante pentru eficiența transmisiei automate.

Pașapoartele ATF standardizează indicatorii vâscozității sale (la temperaturi de funcționare și la temperaturi negative), precum și punctul de aprindere și punctul de solidificare, capacitatea de a forma spumă în timpul funcționării. La urma urmei, vâscozitatea asigură lubrifierea și, prin urmare, operabilitatea roților dințate și a rulmenților, eficiența transferului cuplului de la motor la transmisie.

CARE SUNT PROBLEMELE?

Lichidele ATF sunt foarte prost. Este posibil ca un ATF modern să nu se potrivească întotdeauna cu o mașină veche de aceeași marcă. Același lucru este valabil și pentru interschimbabilitate: de exemplu, o mașină automată de la un japonez în 2006 pe un ATF specializat adresat unui german modern poate deveni proastă ... Lubricarea roților dințate și a rulmenților vor fi o astfel de atefka, dar convertorul de cuplu poate ofensa si intra in greva. Prin urmare, fiecare producător de transmisii automate caută propria soluție la problemă. Și cu atât este mai dificil să faci un „desen animat” universal, potrivit pentru toate.

Faceți clic

Începem sondajul nostru de subiecte care îi interesează pe cititorii acestui blog și îi ordonează. Astăzi avem un subiect de la blogcariba ceea ce este puțin probabil să fie de interes pentru mulți, dar poate că discuția noastră din acest post îl va ajuta. Dar ce îl îngrijorează "Sunt chiar acum interesat de această întrebare: efectul uleiului universal ATF asupra funcționării convertorului de cuplu al cutiei de viteze sau de ce pică?))))))"

Mai întâi, puțină istorie ...

Prima specificație ATF (lichid de transmisie automată) de tipul „Dexron” a fost emisă de GM în zorii timpului, în 1967 (Dexron B). În plus, specificațiile au fost actualizate în mod regulat:
1973 - Dexron II (DIIC), care a devenit de facto standardul ATF la nivel mondial.
1981 - Dexron IID - cel pe care îl înțelegem acum sub numele de marcă „Dexron-2”.
1991 - Dexron IIE - specificație îmbunătățită, ATF pe bază sintetică (spre deosebire de DIID mineral), are proprietăți mai bune de viscozitate-temperatură.
1993 - Dexron III (DIIIF) cu noi cerințe pentru frecare și proprietăți vâscoase, rămâne standardul până în prezent.
1999 - Dexron IV (sintetic)

De asemenea, Ford a încercat să țină pasul cu GM cu specificația sa „Mercon”, dar în ciuda actualizării mai frecvente (sau poate din această cauză), nu a primit o astfel de distribuție și ATF Mercon (cel puțin până de curând) este oficial complet unificat cu Dexron "ohm (de exemplu - DIII / MerconV).

Membrul rămas al celor trei mari, Chrysler, a urmat propriul drum cu ATF Mopar (până la mijlocul anilor 90 - 7176 sau ATF +, mai recent - 9xxx). De la el se poate număra începutul luptei ATF-urilor speciale pentru existență. Deși uneori Chrysler ușurează viața utilizatorilor cu o recomandare simplă: „Dexron II sau Mopar 7176” (acesta este un cuvânt despre interschimbabilitate).

Conglomeratul Mitsubishi (MMC) - Hyundai - Proton, asociat acum cu Chrysler, a mers pe același drum. Pe piața asiatică, ei folosesc specificația MMC ATF SP (de la Diamond) și Hyundai - și ATF-ul lor original, esența aceluiași SP. Pe modelele pentru piata americana, SP este inlocuit cu Mopar 7176. Apropo de soiuri, ATF Diamond SP este apa minerala, SPII este semisintetica, SPIII aparent sintetica. BP (Autran SP) are un succes deosebit în producerea de euroanaloguri, astfel încât să puteți vedea mai multe detalii în cataloagele lor corporative. Apropo, s-a afirmat în mod repetat categoric că „numai ATF SP speciale pot fi turnate în mașinile MMC”. Acest lucru nu este în întregime adevărat. Multe transmisii automate MMC vechi necesită umplere Dexron. "Deja ATF SP, apoi din 1995-1997 - SP II, transmisii automate curente - SPIII. Deci, tipul de fluid care trebuie turnat trebuie clarificat întotdeauna conform instrucțiunilor. În caz contrar, același lucru principiile se aplică ATF SP ca cele descrise mai jos pentru ATF tip T (Toyota).

Și, în sfârșit, Toyota însăși. Fluidul său - Tip T (TT) datează din anii 80 și este utilizat în cutii cu tracțiune integrală A241H și A540H. Al doilea tip de fluid special, tipul T-II, destinat cutiilor și FLU-urilor controlate electronic, a apărut la începutul anilor '90. În anii 95-98. a fost înlocuit de TT-III, apoi de TT-IV.
Nu confundați „doar tipul T” (08886-00405) cu TT-II..IV - în limbajul fanilor fluidelor originale, „acestea sunt ATF-uri cu proprietăți diferite”.
Sinteticul Castrol Transmax Z (care, apropo, este extrem de apropiat de DIII) a fost recunoscut oficial ca euro-analog al primului tip T; Mobil ATF 3309 este acum considerat un analog al tipului T-IV. În general, datorită modificări periodice ale recomandărilor (chiar și pentru aceeași generație a modelului) tipul ATF nominal ar trebui specificat în manualele de operare native - depinde nu numai de tipul cutiei, ci și de anul de fabricație al unei mașini.

De ce are nevoie producătorul?

Pe de o parte, cât de ușor ar fi pentru giganții auto menționați anterior să nu inventeze bicicleta, ci să folosească cel mai masiv ATF (apropo, europenii urmează în general această cale), dar pe de altă parte, de ce nu hrăniți producătorii de ulei afiliați? Deoarece Dexron poate fi acum produs de toți cei care nu sunt leneși, iar GM ar trebui să primească o „recul” pentru certificare, atunci japonezii, care pot număra la fel de bine ca și alții, și-au dorit partea lor din profit. Din fericire, nimeni nu îi deranjează să introducă noi specificații, dar proprietarii vor trebui totuși să plătească pentru asta. Și poziționarea competentă vă permite să convingeți oamenii că TT și alte ATF-uri speciale sunt mult mai bune decât Dexrons. Și acordați atenție - pe Dexron „e este adesea scris -„ nu utilizați în loc de Mopar, SP etc. ”, și pe multe ATF-uri speciale - ceva de genul „este permisă utilizarea în transmisiile automate pentru care se recomandă Dexron”. Deci, în același timp, nici o problemă mecanică cu mașinile automate „obișnuite” nu este intimidantă pentru lubrifianții speciali - principalul lucru este creșterea vânzărilor. Este posibil invers?

De ce are nevoie cutia?

Și, de fapt, pentru ce a fost această problemă? Într-adevăr, în funcție de proprietățile vâscozitate-temperatură pentru oricare dintre ATF-urile speciale, un analog de la Dexron este ușor de selectat.Deci, se dovedește că singura diferență între ATF-urile speciale este prezența unor „proprietăți de frecare crescute” (adică, acestea cresc frecare).
Pentru ce? Deoarece transmisiile automate specificate asigură modul de funcționare a convertorului de cuplu „cu blocare parțială” (FLU - Flex Lock Up). Mai simplu spus, este implementat după cum urmează. O mașină automată convențională funcționează în două moduri - fie ca un convertor de cuplu (HDT), transmitend cuplul prin lichid, fie într-un mod de blocare rigidă, când arborele cotit al motorului, carcasa turbinei cu gaz și arborele de intrare al cutiei sunt conectate rigid. printr-un ambreiaj cu fricțiune și momentul este transmis mașinii pur mecanic, fără pierderi (ca într-un ambreiaj tradițional). În cutia cu blocare parțială există și un mod intermediar, când supapa de blocare a transformatorului este declanșată la o frecvență înaltă, aducând pentru scurt timp ambreiajul în carcasa motorului turbinei cu gaz pentru a transfera forța prin aceasta în momentul de față. de contact. Asta e practic tot. Dacă în același timp, din orice motiv, nu există suficientă forță de frecare pentru a transfera momentul prin ambreiaj, atunci cutia va funcționa în continuare - în modul normal de transmisie hidraulică. Unele dintre cele mai neplăcute consecințe la care se poate aștepta sunt consumul de combustibil ușor crescut și eficiența frânării motorului ușor mai scăzută (și chiar și atunci, nu neapărat). Pot exista deteriorari ale mecanismelor? De ce ar face - cutia într-un fel sau altul va funcționa acest mod, indiferent de eficiența transmisiei de rotație și, în al doilea rând, există și un feedback (senzor al vitezei arborelui de intrare al cutiei de viteze), care va permite corectarea semnalului de control al gripei. Da, blocarea parțială se realizează la sarcini reduse ale motorului (de exemplu, la ralanti forțat) și într-un interval de viteză destul de restrâns.

Remarcăm în special „mașinile cu tracțiune integrală”, inclusiv departe de a fi noi - de ce au nevoie de TT? Doar că folosesc un ambreiaj hidromecanic pentru blocarea automată a diferenţialului central, care este similar în principiu cu FLU (doar multi-disc).

Dacă pentru o nouă cutie în condiții japoneze ideale caracteristicile ATF vor avea un anumit efect asupra funcționării, atunci în acele mașini care funcționează pentru noi, vor fi decisivi factori complet diferiți. Gândiți-vă singur, care se va dovedi a fi mai puternic - o compoziție ușor modificată a lichidului (nu atât de modificată ca „având proprietăți fixe”, și apoi numai în funcție de producător. Apropo, cu cât mai mult acest coeficient de frecare poate ATF în sine scaldă nu numai ambreiajul de blocare, ci și restul ambreiajelor cutiei și angrenajele planetare care proveneau din versiunile de bază ale acelorași familii de mașini fără FLU) sau reale:
- uzura în timp a ambreiajului de blocare sau modificarea proprietăților ambreiajului său de fricțiune
- presiunea fluidului de lucru (din care fluctuații sunt 10-15% din valoarea medie - norma pentru o cutie nouă)
- reglaje ale motorului
- uzura generală a elementelor transmisiei automate (atât în ​​partea hidraulică, cât și în partea mecanică)
- reglaje automate ale transmisiei (din nou răspândirea valorilor nominale)
- stilul de condus
- starea și îmbătrânirea ATF umplut
- condițiile climatice (în special înghețul)...

Și să nu uităm - cutiile cu FLU nu sunt know-how exclusiv al japonezilor, dar se știe puțin despre faptul că atât Dexron III, cât și, mai mult, Dexron IV, au fost dezvoltate ținând cont de cerințele pentru mașinile cu blocare parțială.

Datorită faptului că transmisia hidromecanică (GMT) include mai multe unități cu caracteristici diferite (convertor de cuplu, transmisie cu transmisie, sistem complex de control automat), se impun cerințe mai stricte asupra uleiului care funcționează în acesta decât asupra uleiului pentru transmisii mecanice.

Principalele funcții ale uleiurilor din GMF sunt: ​​transmiterea puterii de la motor la șasiul vehiculului; ungerea unităților și a părților cutiei de viteze; circulație în sistemul de control GMF; transmiterea energiei pentru a activa ambreiajele de frecare ale GMF; răcirea părților unităților și mecanismelor unității.

Temperatura medie a uleiului în carterul GMF este de 80-95 ° C, iar vara în timpul ciclului orașului - până la 150 ° C. Astfel, GMF este cea mai stresată termic dintre toate unitățile de transmisie ale vehiculelor. O temperatură atât de ridicată a uleiului din GMF, spre deosebire de transmisia manuală, este creată în principal datorită fricțiunii interne (debitul de ulei în convertorul de cuplu atinge 80-100 m / s). În plus, dacă se elimină mai multă putere din motor decât este necesară pentru a depăși rezistența la drum, excesul de energie este cheltuit pe fricțiunea internă a uleiului, ceea ce crește și mai mult temperatura acestuia. Viteza mare de mișcare a uleiului în convertorul de cuplu duce la aerarea intensă a acestuia, spumarea crescută, accelerează oxidarea uleiului.

Caracteristicile de proiectare ale GMF impun cerințelor stricte, uneori contradictorii, asupra uleiului (de exemplu, densitate crescută și vâscozitate scăzută, vâscozitate scăzută și proprietăți anti-uzură ridicate, proprietăți anti-uzură ridicate și proprietăți de frecare destul de ridicate). Principalele proprietăți fizice, chimice și operaționale ale uleiurilor produse intern pentru transmisiile hidromecanice sunt prezentate în tabel. 2.20.

Pentru a asigura funcționarea hidro-transformatorului cu cea mai mare eficiență și funcționarea fiabilă a pieselor lubrifiate, uleiul trebuie să aibă o vâscozitate optimă. O creștere a vâscozității uleiului datorită scăderii temperaturii acestuia cu90 ° C la 30 ° C duce la o scădere a eficienței hidro-transformatorului cu o medie de 5-7%. Pe de altă parte, pentru a asigura prezența unei pelicule puternice de ulei pe suprafața de frecare și pentru a reduce scurgerile prin dispozitivele de etanșare, uleiul trebuie să fie relativ vâscos. Utilizarea în GMF a uleiurilor cu o vâscozitate la o temperatură de 100 ° C egală cu 1,4 mm 2 / s în loc de 5,1 mm 2 / s îmbunătățește caracteristicile dinamice ale vehiculului cu 6-8% și, de asemenea, contribuie la economia de combustibil. Cea mai mare eficiență a transmisiilor hidraulice este asigurată atunci când vâscozitatea uleiului nu este mai mare de 4-5 mm 2 / s la o temperatură de 100 ° C.
Cerințele antiuzură pentru ulei sunt, de asemenea, extrem de ridicate. O mare varietate de materiale de perechi de frecare (oțel - oțel, oțel - metal ceramică etc.) utilizate în GMF face dificilă selectarea uleiurilor și aditivilor pentru acestea. Prezența unor aditivi în uleiuri reduce uzura metalelor feroase, dar provoacă multă uzură metalelor neferoase și uneori invers.

În plus, pentru funcționarea normală a discurilor de frecare, uleiul trebuie să ofere un coeficient de frecare crescut: de la 0,1 la 0,18. Când coeficientul de frecare este mai mic de 0,1, lucrul discurilor de ambreiaj este însoțit de alunecare, iar când coeficientul de frecare este mai mare de 0,18, este sacadat. În ambele cazuri, acest lucru duce la defectarea prematură a discurilor de frecare. Rezistența antioxidantă a uleiului asigură funcționarea fiabilă și durabilă a GMF. Oxidarea uleiului, pe lângă contaminarea sa generală și creșterea conținutului de produse acide, duce la întreruperea funcționării normale a discurilor de frecare.

Temperatura ridicată de funcționare a uleiului în GMF, contactul direct cu o cantitate mare de aer în prezența metalelor neferoase catalitice active determină oxidarea sa rapidă în vrac, în strat subțire și în stare de ceață.

În plus, caracteristicile de design ale GMF, precum și condițiile de funcționare ale mașinii, afectează foarte mult oxidabilitatea uleiului. De exemplu, conducerea unei mașini în modul urban cu opriri frecvente și viteze reduse determină o oxidare mai rapidă a uleiului decât conducerea pe autostrăzile din afara orașului.

Pentru a reduce intensitatea oxidării uleiului și a reduce depunerea lacului și a nămolului pe piesele de transmisie hidraulice, aditivii antioxidanți și detergenți sunt adăugați uleiurilor. În plus, transmisiile automate sunt uneori echipate cu sisteme de răcire.
Corozivitatea uleiului pentru diferite materiale ar trebui să fie minimă, deoarece părțile GMF sunt realizate dintr-o varietate de metale și aliaje ale acestora. Cele mai susceptibile la coroziune sunt piesele realizate pe baza de metale neferoase.

Compoziția chimică a uleiului nu ar trebui să aibă un efect dăunător asupra dispozitivelor de etanșare din cauciuc, adică provoacă umflarea sau contracția excesivă a pieselor din cauciuc, ceea ce duce la scurgeri de ulei. Umflarea pieselor din cauciuc nu trebuie să depășească 1-6%.
Pentru a preveni coroziunea pieselor GMF, în ulei se adaugă aditivi anticorozivi.
Densitatea uleiului are o mare importanță pentru funcționarea eficientă a GMF. Cu cât densitatea este mai mare, cu atât mai multă putere poate transmite hidro-transmisia.
Densitatea uleiului utilizat în GMF la o temperatură de funcționare de 80-95 ° C variază de la (81,8-80,9) 10 -6 n / mm 3 și la temperatura camerei - (86,3-86,7) 10 -6 n / mm 3.

Proprietățile de răcire ale uleiului sunt evaluate de indicatorii capacității de căldură specifice, care pentru GMF în intervalul de temperatură de funcționare ar trebui să fie de 2,08-2,12 kJ / kg ° C.

Rezistența uleiului la spumare este asigurată prin adăugarea de aditivi anti-spumă la acesta.

Calitatea uleiurilor pentru angrenaje și creșterea duratei de viață a acestora sunt realizate prin introducerea de aditivi în compoziția lor. Masa 2.21 prezintă proprietățile consumatorilor unor aditivi și aditivi din uleiurile pentru angrenaje pentru GMF pentru a le îmbunătăți performanța.

Conform GOST 17479.2-85, uleiurile de transmisie, în funcție de proprietățile lor de performanță, sunt împărțite în 5 grupe care determină domeniile lor de aplicare (Tabelul 2.22) și 4 clase în ceea ce privește vâscozitatea (Tabelul 2.23).
Uleiurile de transmisie, de exemplu, TM-2-9, sunt etichetate după cum urmează: TM - ulei de transmisie; 2 - grupa uleiului din punct de vedere al proprietăților operaționale; 9 - grad de vâscozitate.
Gradele de vâscozitate ale uleiurilor pentru angrenaje în conformitate cu SAE sunt date în tabel. 2.24.
În conformitate cu clasificarea API, uleiurile de transmisie sunt clasificate în funcție de nivelul proprietăților lor antiuzură și de presiune extremă. Uleiurile din clasele GL -1 sunt utilizate la presiuni mici și viteze de alunecare în angrenaje. Nu conțin aditivi. Uleiurile din clasa GL -2 conțin aditivi antiusura, iar uleiurile din clasa GL -3 conțin aditivi cu presiune extremă și asigură funcționarea angrenajelor conice în formă de spirală, inclusiv a celor hipoide.
Tabelul 2.21. Proprietățile consumatorului de aditivi și aditivi la uleiurile pentru transmisii automate

Uleiurile din clasa GL -4 sunt utilizate pentru angrenaje hipoide cu sarcină medie și transmisii care funcționează în condiții de viteze extreme și sarcini de șoc, precum și la viteze mari și cupluri mici sau viteze mici și cupluri mari.
Uleiurile din clasa GL -5 sunt utilizate pentru transmisiile hipoide foarte încărcate ale autoturismelor, precum și cele comerciale echipate cu transmisii care funcționează în sarcini de șoc la viteze mari și, în plus, în modurile de cuplu redus la viteze mari sau cupluri mari la viteze mici viteze. Conformitatea aproximativă a uleiurilor de transmisie după clasele de vâscozitate și grupurile de condiții de funcționare conform GOST 17479.2-85, sistemul SAE și sistemul API sunt date în tabel. 2.25.

Datorită cerințelor specifice pentru uleiuri pentru transmisii hidraulice automate, aceste uleiuri sunt uneori denumite ATF (lichide de transmisie automată).
Cei mai mari producători de transmisii hidromecanice au dezvoltat specificații pentru fluidele de transmisie automată. Cele mai comune cerințe sunt General Motors și Ford.

Clasificările General Motors corespund uleiurilor sub marca DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III).
Uleiurile Ford sunt desemnate de marca MERCON (V 2 C 1380 CJ, М2С 166Н).

Tabelul 2.22. Grupuri de uleiuri pentru angrenaje în funcție de conținutul aditivilor, proprietățile de performanță și domeniul lor de aplicare

Nu știu ce mașină blogcariba dar asta scrie oamenii:
Din câte am înțeles (după ce am studiat forumurile), „a da cu piciorul” cutiilor Nissan sunt aproape normele. Se spune business class, dar nu la fel.

Unii oameni reușesc să realizeze o schimbare lină prin reglarea tensiunii benzii de frână, disponibilă din exterior fără a demonta mașina. Dar aceasta este mai degrabă o excepție și deocamdată este prea devreme pentru mine să intru în junglă.

La început eu însumi am fost surprins (dacă să nu spun mai multe) această împrejurare. Am observat că atitudinea față de înlocuirea fluidelor, ca să spunem ușor, nu este gheață. Nu este neobișnuit să menționăm o înlocuire parțială a ATF într-o transmisie automată după 40-80 mii. Trei ani mai târziu, la serviciile oficiale. Merg pe semi-sintetice pentru 10-12 mii și apoi caută motoare contract. Recomandările producătorului practic nu sunt luate în considerare și sunt practic aceleași ca și pentru Taur.

Pe scurt, nu mi-a plăcut acest caz.

Acum trei săptămâni, am completat Nippon ATF Synthetic, mai ales că a fost declarată conformitatea cu Nissan Matic Fluid C, D, J (nivel). După o săptămână, folosind o seringăa schimbat inca 4 litri. Schimbările pozitive au apărut imediat și, de ieri, cutia a încetat să mai lovească. Am crezut că a fost un accident, am schimbat dinamica de conducere dimineața - nu bate cu piciorul. Să vedem ce se va întâmpla în continuare. Nu voi spune că întrerupătoarele sunt complet invizibile, dar sigur nu există lovituri. Dacă nu știi, acestea sunt complet invizibile.

Pentru uleiurile pentru transmisii automate, se impun cerințe mult mai mari asupra proprietăților de vâscozitate, antifricțiune, antiuzură și antioxidante decât pentru lubrifianții utilizați în alte unități.

Deoarece transmisiile automate includ mai multe noduri complet eterogene, în ceea ce privește viteza și caracteristicile de sarcină - un convertor de cuplu, o transmisie de viteze, un sistem hidraulic complex de automatizare și control, în acest sens, lista funcțiilor uleiului dintr-o transmisie automată este destul de extinsă. :

• Ungerea nodurilor de frecare
• Transmisia cuplului
• Transmiterea presiunii în partea hidraulică a sistemului de automatizare
• Răcirea unităților de frecare și disiparea excesului de căldură generată în timpul transmisiei cuplului
• Protecția împotriva coroziunii a materialelor structurale diferite ale transmisiei automate
• Eliberare rapidă a aerului
• Rezistent la emulsie de apă
• Rezistent la depozite

Încărcările dinamice într-o transmisie automată sunt în general mai mici decât în ​​transmisiile convenționale din cauza lipsei unei conexiuni rigide între transmisie și motor. Dar regimul de temperatură este mult mai sever - temperatura medie de funcționare a uleiului în carterul unei transmisii automate este de +80 ° С, 95 ° С, pe vreme caldă, în special în ciclul urban, poate crește la +150 ° С. Proiectarea unei transmisii automate este de așa natură încât, dacă este îndepărtată din motor mai multă putere decât este necesară pentru a depăși rezistența la mișcare (în funcție de starea și panta carosabilului, de coeficientul de aderență al roților la suprafață etc. ), atunci acest exces este cheltuit pentru depășirea fricțiunii interne vâscoase din ulei, ceea ce duce la formarea de căldură suplimentară - ca urmare, uleiul se încălzește și mai mult.

Vitezele mari de mișcare a uleiului în convertorul de cuplu și temperaturile ridicate provoacă o aerare intensă, ducând la spumare și saturație cu apă de condens și oxigen, care pot provoca următoarele efecte negative:

• Oxidarea uleiului în sine
• Coroziunea intensă a metalelor (în plus față de oxidarea directă a metalelor cu oxigen activ și coroziunea electrochimică a perechilor formate de metale diferite)
• Scăderea eficienței automatizării hidraulice, scăderea randamentului la transmiterea cuplului în convertorul de cuplu

Un factor important este utilizarea transferului automat al metalelor diferite în perechi de frecare, inclusiv utilizarea de acoperiri din aditivi antiuzură și de extremă presiune, prețioase din punct de vedere al compatibilității lor, aplicate uleiului. De asemenea, este necesar să se țină cont de faptul că, pentru a asigura o eficiență ridicată a convertorului de cuplu, folosim ulei cSt cu vâscozitate scăzută, cu principala diferență față de uleiurile de viteze convenționale cu vâscozitate ridicată în vâscozitate cinematică.

Uleiul de bază este un ulei mineral foarte rafinat, parțial sintetic sau complet sintetic, cu un indice de vâscozitate foarte mare de 140, 200 și fluiditate naturală la temperaturi scăzute.

Aditivi - antioxidant, anticoroziv, presiune extremă, antiuzură, îngroșare, este posibil să se introducă un pigment colorant, care în unele versiuni ale lichidului joacă rolul de indicator al performanței produsului în ceea ce privește proprietățile operaționale (deși, de regulă , culoarea lichidului nu caracterizează apartenența sa la o anumită clasă) ...

Datorită faptului că sunt prezentate cerințe specifice de către companiile producătoare pentru transmisie - fluide hidraulice pentru transmisii automate, astăzi există o serie de toleranțe de bază comune și private și specificații ale cerințelor.

Acestea sunt specificațiile prezentate de companii:

• General Motors Co
• Omida
• Vickers Mobile Hydraulics
• Mitsubishi
• Toyota
• Nissan
• Honda
• Hyundai
• ZF TE ML

Cea mai mare companie de transmisii automate din lume, General Motors Co (General Motors Corporation) dezvoltă și împinge de mult timp specificații separate pentru fluidele de transmisie automată ATF (Automatic Transmition Fluid). O caracteristică specială este cerința de a reduce coeficientul de frecare al fluidului pe măsură ce viteza de alunecare a transmisiei hidraulice scade (diferența între vitezele de rotație a roților de presiune și turbinei în convertizorul de cuplu).

• Tipul ATF „A”, sufixul „A” sau Dexron I. Clasificarea GM timpurie, dezvoltată în perioada postbelică în colaborare cu centrul american de cercetare blindată militară Armor Research, fluidelor ATF care îndeplineau cu succes aceste cerințe li s-a atribuit AQ (Armor Qualification). Nu). Litera „A” provine de la numele acestui sistem de calificare
• Dexron B (General Motors 6032 M) - specificațiile actuale GM, datele de aprobare încep cu litera „B”
• Dexron II (General Motors 6137 M) sau, care este același - Dexron II D (General Motors D-22818) - un set mai strict de cerințe pentru fluide, de obicei pe bază de minerale, pentru transmisiile automate, pentru a proteja mediul , interzicând utilizarea uleiului de spermaceti ca aditiv
• Specificație Dexron IIE (General Motors E-25367) pentru fluide, uneori pe bază sintetică, pentru transmisii automate GM fabricate după 1 ianuarie 1993. Proprietăți anti-uzură superioare, durată de viață extinsă
• Dexron III cea mai recentă specificație pentru fluidele de transmisie automată pe bază sintetică (mai rar minerală), stabilitate termică și oxidativă mai mare, caracteristici de frecare îmbunătățite

Transmisia automată necesită un ulei de transmisie special - ATF. Contine o baza sintetica impreuna cu una minerala. Ca rezultat, ATF asigură transmisia automată cu funcționarea normală a sistemului care controlează schimbarea vitezei. În plus, transferă cuplul de la motor la cutia de viteze. ATF răcește, de asemenea, piesele și reduce fricțiunea.

Proprietăți de ulei ATF, beneficii

ATF este foarte diferit de produsele similare. Culoarea sa are o culoare roșie pronunțată. Pentru fabricație sunt utilizate numai componente dovedite de înaltă calitate. Fabricat în America.

Calitatea înaltă a uleiului de viteze este confirmată de standardele internaționale. Acesta aparține grupului all-season și poate fi utilizat pe tot parcursul anului.

• Începe să înghețe când temperatura scade la -40.
• Posedă o fluiditate ridicată.
• Previne coroziunea.
• Se caracterizează prin proprietăți antioxidante excelente.
• Nu formează spumă.

Transmisia automată pe un astfel de TM funcționează aproape silențios, asigurând o funcționare lină a mașinii. Producătorii recomandă turnarea de ATP și în cutiile de viteze mecanice.

Compatibilitatea fluidului pentru transmisie automată

În principiu, teoretic, orice ulei poate fi amestecat. Mai mult, deoarece formulările moderne se disting prin caracteristici îmbunătățite, atunci când sunt amestecate cu „obișnuite”, proprietățile sale inițiale se vor îmbunătăți.

Profesioniștii recomandă o schimbare completă a uleiului după 70.000 de kilometri. Trebuie să spun că majoritatea producătorilor moderni nu specifică o perioadă specifică de înlocuire. Uleiul de mașină este turnat pentru întreaga perioadă de funcționare a mașinii.

Cu toate acestea, dacă vehiculul rulează pe același lubrifiant pentru mai mult de 200.000 de kilometri, acest lucru poate duce la consecințe negative.

Motivul este simplu. Fluidul turnat în cutia automată îndeplinește o funcție importantă. Transferă cuplul motorului roților. Cu alte cuvinte, uleiul este în funcțiune tot timpul, chiar dacă mașina nu se mișcă. Timpul trece, așchii de metal cad în el. Începe să înfunde filtrul, interferează cu funcționarea completă a senzorilor și toate acestea în ansamblu conduc la o defecțiune a cutiei.

Când vine vorba de compatibilitatea cu uleiuri, trebuie să ne amintim întotdeauna că principalii producători de fluide de transmisie nu dezvăluie niciodată pe deplin compoziția lor.

Ce este ATF SP3? Astăzi, doar un începător nu știe că este nevoie de un ulei de viteze adecvat pentru un motor de mașină. În acest caz, motorul mașinii nu se va deteriora înainte de timp. Deci, proprietarii Mitsubishi, Hyundai și Kia vor avea nevoie de lubrifiantul corespunzător. ATF SP3 este considerat o opțiune bună. Acest lubrifiant va asigura că transmisia automată funcționează fără probleme. Producătorul auto recomandă proprietarilor de mașini să folosească SP3. Există controverse, dar producătorul de vehicule știe cel mai bine care ulei este de preferat pentru produsul său.

Pentru mașinile Mitsubishi, Hyundai și Kia, cel mai bine este să folosiți ulei de transmisie ATF SP3.

Descrierea uleiului de transmisie ATF SP3

Uleiul ATF nu arată ca produse similare nici măcar la prima vedere. Unsoarea este colorată în roșu. Produsul se bazează pe componente de înaltă calitate. Este fabricat in SUA. Producția de petrol se realizează în conformitate cu standardele internaționale de calitate actuale. Grăsimea poate fi utilizată în orice vreme, deoarece este tot sezonul.

ATF funcționează excelent pe vreme caldă și rece. Este convenabil să folosiți un astfel de lubrifiant: nu este nevoie să schimbați uleiul când vine iarna sau, dimpotrivă, vara.

Piesele metalice din ansambluri și ansambluri funcționează bine. Mașina rulează lin și lin. Acest lubrifiant nu este recomandat pentru utilizarea în transmisiile manuale.

Uleiul pentru angrenaje are multe beneficii:

• rezistență excelentă la îngheț: lichidul începe să înghețe numai la o temperatură de -40 ° C;
• fluiditate mare;
• pompabilitate bună;
• protecția împotriva coroziunii;
• stabilitate la oxidare;
• fără spumare.

Alte produse cu un scop similar nu vor putea asigura atingerea unor valori atât de ridicate ale proprietăților operaționale ale transmisiilor automate. Doar cu aceste uleiuri mașina dumneavoastră poate funcționa cu eficiență maximă.

În plus, piesele de transmisie automată nu se vor rupe, iar formulele utilizate de producător ajută la economisirea uleiului. Produsul se vinde in pachete de 0,95 litri. Cumpărați lubrifianți în locuri de încredere pentru a nu cumpăra un fals ieftin. Păstrați recipientul de lichid într-un loc întunecat, ferit de soare. Eticheta produsului original are inscripțiile corespunzătoare. Atunci când alege acest produs, consumatorul are grijă de „calul de fier” și își economisește în mare măsură banii. Acum nu mai este nevoie de o revizie a transmisiei și nu este nevoie să schimbați frecvent uleiul pentru cutia de viteze a vehiculului.

Înapoi la cuprins

Indicatori de lichid lubrifiant

O transmisie automată funcționează excelent dacă se folosește numai uleiul recomandat de producător. Șoferul trebuie să se familiarizeze cu toate cerințele cuprinse în manualul mașinii.

Performanța ATF SP III complet sintetică este după cum urmează:

• stabilitate - coroziv, termic, oxidativ;
• proprietăți excelente de presiune extremă;
• bune caracteristici vâscozitate-temperatură;
• stabilitate excelenta la forfecare;
• asigurarea unei schimbări linii a treptelor unei mașini;
• buna compatibilitate cu toate tipurile de etansari sau elastomeri;
• performanță excelentă antifricțiune;
• conductivitate termică excelentă.

După crearea uleiurilor originale, produsele finite sunt supuse unor teste riguroase pentru a afla cum produsele îndeplinesc caracteristicile declarate. Lichidul care iese la vânzare și este vândut pe piață trebuie să respecte în mod necesar standardele internaționale de calitate și cerințele Mitsubishi însuși.

Liniile de uleiuri de motor sunt recunoscute ca fiind corespunzătoare următoarelor clase de calitate:

• API SM;
• ILSAC GF-4.

Producătorul creează pachete de aditivi pentru uleiurile moderne. Acestea permit furnizarea de performanțe ridicate în timpul funcționării motorului și creșterea duratei de lucru a motorului.

Uleiurile de motor produse pentru mașinile Mitsubishi au o caracteristică distinctivă. Lubrifiantul economisește energie, cu vâscozitate redusă. Producătorul a făcut din prima sa sarcină reducerea consumului de combustibil. Cu toate acestea, în același timp, proprietățile de înaltă performanță sunt menținute la temperaturi de funcționare.

Această calitate a uleiurilor este dobândită datorită utilizării componentelor moderne de înaltă calitate în compoziția lor. Au un indice de vâscozitate ridicat. Pe întreaga perioadă de funcționare, vâscozitatea lubrifiantului practic nu se modifică, indiferent de valoarea temperaturii de funcționare la vâscozitate scăzută a produselor. Cumpărați lubrifianți originali dacă doriți să protejați „calul de fier” de uzură. Dacă doriți să schimbați uleiul, proprietarul mașinii trebuie să golească lichidul pe care îl folosește și să completeze unul nou. Când nu există experiență, este mai bine să contactați un service auto. Dacă proprietarul mașinii conduce de mai mult de un an, el poate înlocui independent lichidul de transmisie.

Înapoi la cuprins

Cum schimbă lubrifianții Mitsubishi?

Pentru a schimba uleiul, vehiculul trebuie să fie parcat pe o suprafață plană.

1. Parcați-vă mașina pe o zonă plană. Este recomandabil să alegeți un strat dur în acest scop. Puneți frâna de mână. Pentru a accesa vehiculul, utilizați un cric sau parcați vehiculul pe o gaură de vizionare sau un pasaj superior.
2. Ștergeți bine partea superioară a carterului.
3. Scoateți șurubul pentru a scoate placa de reținere și scoateți ansamblul de antrenare pentru vitezometru. Verificați starea garniturii inelare. Dacă există daune, va trebui înlocuit.
4. Ștergeți suprafața bazei carterului de lângă dopul de scurgere. Așezați un recipient sub orificiul de scurgere care va servi drept recipient de primire. Apoi scoateți cu grijă ștecherul.
5. Așteptați ca uleiul să se scurgă în recipientul de scurgere. Dacă motorul este fierbinte, luați toate măsurile de precauție pentru a nu vă arde mâinile. Ștergeți dopul de scurgere. Este necesar să îndepărtați piliturile mici de metal din inserția magnetică. Pregătiți o nouă mașină de spălat.
6. Când uleiul nu mai curge în recipientul de scurgere, curățați filetele de la dopul de scurgere și orificiile carterului. Instalați o nouă șaibă de etanșare. Strângeți bine dopul strângându-l la capăt.
7. Turnați ulei de viteze în orificiul carterului. Controlați cantitatea de lichid de turnat. Nu trebuie să depășească cantitatea indicată de producător. Verificați nivelul uleiului din mașină. Corectați dacă este necesar. Adăugați lichid sau pompați excesul de lichid. Montați înapoi ansamblul unității vitezometrului. Conduceți mașina pentru o acționare scurtă în timpul căreia uleiul proaspăt este distribuit către componentele transmisiei. Verificați din nou nivelul uleiului.

Pe drum se întâmplă situații neprevăzute. Dacă sunteți pe drum și nivelul uleiului a scăzut la unul critic, atunci trebuie să adăugați lubrifiant.

Un șofer cu experiență poartă întotdeauna cu el o cutie de ulei.

Dar ce trebuie făcut atunci când nu există lubrifiant suplimentar în mașină? Vă puteți opri la o reprezentanță auto și puteți cumpăra lubrifiantul dorit. Când ATF SP3 nu este disponibil, luați ATF 3309.

Acest fluid de înaltă performanță este utilizat pentru transmisiile automate. Se recomandă utilizarea în Mitsubishi. Lubrifiantul va oferi o lubrifianță excelentă, o funcționare silențioasă, vibrații reduse, o manevrabilitate excelentă a vehiculului și o schimbare lină a vitezei.

Uzura pieselor este redusă și durata de viață a transmisiei este crescută.