Specificații Audi a6 allroad. Audi Allroad (C5) - Descrierea modelului

Audi și-a propus sarcina descurajantă de a crea un model extrem de versatil și a făcut-o cu brio. Premiera lui Audi Allroad a avut loc în 1999. Subaru și Volvo și-au dezvăluit deja break-urile off-road până atunci. Dar Audi s-a dovedit a fi mult mai bun. Prima generație Olroad se bazează pe Audi A6 C5. Era echipat cu tracțiune integrală permanentă și suspensie pneumatică cu spațiu reglabil. În modul autostradă, garda la sol poate fi redusă la 14 cm, iar în modul drum se modifică în intervalul de la 16 la 21 cm.

A6 Olroad este protejat de o armură din plastic nevopsit nevopsit, din care sunt confecţionate barele de protecţie şi extensiile de pasaje ale roţii. Interiorul oferă un mediu confortabil pentru patru persoane. Portbagajul are o capacitate mică - aproximativ 455 de litri. Funcționalitatea sa este sporită de o grilă suplimentară care separă interiorul.

Majoritatea exemplarelor sunt bogat echipate. Panoul frontal este supraîncărcat de butoane, dar potrivirea și calitatea materialelor sunt ridicate. Cu toate acestea, în timp, inscripțiile de pe nasturi încep să se uzeze, iar tapițeria din piele crapă. Dar acesta este un lucru obișnuit pentru o mașină de această vârstă.

Întregul interior a migrat de la A6 „obișnuit”.

Suspensie Audi Allroad, la fel ca obișnuitul A6 C5, multi-link cu pârghii din aluminiu. În loc de arcuri convenționale, sunt instalate elemente pneumatice. Pe lângă reglarea înălțimii de rulare, suspensia pneumatică îmbunătățește confortul și stabilitatea la viteze mari.

Istoria pe scurt

Audi A6 Allroad a fost actualizat în 2002. În același timp, a apărut și un motor aspirat pe benzină de 4,2 litri. În 2003, a fost instalat turbodieselul 2.5 TDI modernizat. Și în 2005, a avut loc o schimbare de generație.

Motoare

Doar motoare în formă de V pot fi găsite sub capota Olroad. Singura motorina din linie are un volum de 2,5 litri. Inițial, a fost folosită versiunea sa de 180 de cai putere, dar apoi a apărut o versiune de 163 de cai putere. În ceea ce privește caracteristicile sale tehnice, unitatea diesel este ideală pentru caracterul mașinii, deoarece are un cuplu suficient de mare de 370 Nm (versiunea slabă este de 310 Nm).

Și mai multă dinamică este oferită de benzina turbo V6 echivalentă de 2,7 litri. Dezvolta o putere de 250 CP. si 350 Nm de cuplu. Gama de top a fost V8-ul aspirat natural de 4,2 litri cu 300 CP. si un moment de 400 Nm. Datorită masei mari a versiunilor V8, în ceea ce privește caracteristicile lor dinamice, acestea depășesc ușor Audi Olroad 2.7 T.

Eșantioanele cu un 2.5 V6 TDI ar trebui evitate, chiar dacă motorul a fost modernizat ulterior. TDI a continuat să genereze costuri mari de reparații.

Apetitul de combustibil al versiunii diesel este relativ mare (8-10 l / 100 km), dar mai mic decât cel al omologilor pe benzină. Dacă totuși doriți să vă asumați riscul de a cumpăra un motor diesel, atunci este mai bine să căutați un motor de 180 de cai putere cu denumirea de cod BAU sau BCZ, dar nu AKE. Cu îngrijirea corespunzătoare, unitatea actualizată va dura cel puțin 500.000 km până la prima reparație majoră.

2.5 TDI V6 și-a câștigat o reputație proastă din cauza uzurii premature a arborilor cu came (de la 5.000 de ruble) și a unei pompe de combustibil de înaltă presiune (de la 200.000 de ruble pentru original). Împreună cu arborii, compensatoarele hidraulice ale jocului supapelor „se epuizează” impresionant de repede. În 2003, nodurile problematice au fost modernizate, dar problemele au fost încă întâlnite, deși mai rar. În lista potențialelor vulnerabilități, există și o transmisie cu lanț a pompei de ulei (de la 1.600 de ruble).

Pentru a evita probleme, ar trebui să schimbați uleiul la fiecare 7-8 mii de km, folosind sintetice Volkswagen cu o toleranță de 506,01 și să alimentați numai cu combustibil de înaltă calitate. Din fericire, spre deosebire de 2.7 T, dieselul are o singură turbină.

Benzina 2.7T este o alternativă bună la diesel, dar nici ideală. Este echipat cu două turbocompresoare (câte unul pentru fiecare „cap”) și un sistem de admisie destul de complex. Acesta este ceea ce creează majoritatea problemelor.

Motorul în sine este destul de fiabil și durabil, dar proprietarii de mașini vechi trebuie uneori să lupte fără succes cu sistemul de presurizare. Pentru a câștiga, este necesar să înlocuiți toate țevile și intercooler-ul (de la 10.300 de ruble), iar apoi motorul va respira liber.

Dacă un turbocompresor se defectează, celălalt va trebui aproape sigur să fie înlocuit. Din fericire, nu sunt prea scumpe (de la 40.000 de ruble pe bucată) și pot fi reparate cu ușurință (aproximativ 20.000 de ruble).

Unul dintre avantajele lui 2.7 Biturbo, în comparație cu restul unităților de putere, este potențialul mare de creștere a puterii. Cu toate acestea, acest lucru se aplică numai copiilor neîntrerupte cu kilometraj redus. Și resursa cutiei după reglare este redusă semnificativ.

Cea mai bună alegere este V8 de top. Este puternic, rezonabil de fiabil și rareori necesită atenție, cu întreținere regulată și adecvată. Avantajul său uriaș este simplitatea designului. Și, contrar credinței populare, 2,7 T în conținut poate fi semnificativ mai scump. Până la urmă, vorbim despre o mașină care nu mai este tânără. Dacă cineva este speriat de consumul uriaș de combustibil al V8-ului (în medie aproximativ 15 litri la 100 km), atunci puteți instala un sistem de alimentare cu gaz fără teamă. Adevărat, pentru un HBO decent va trebui să plătească aproape 60.000 de ruble.

Transmisie

Cea mai slabă verigă a transmisiei este transmisia automată Tiptronic. Cu întreținere regulată și condiții de funcționare blânde, poate acoperi aproximativ 300-400 mii km. Renovarea nu este prea împovărătoare nici ca complexitate, nici ca cost.

Inspectați diferențialul spate pentru scurgeri înainte de a cumpăra. Sistemul Quattro este unul dintre cele mai fiabile, dar niciun mecanism nu poate rezista fără ulei. Dacă există o reacție în arbori, iar anterele arborilor de osie nu sunt în cea mai bună stare, atunci pachetul de investiții de pornire va crește cu o sumă ordonată.

Tren de rulare

Una dintre componentele cheie ale lui Audi Allroad este suspensia pneumatică, care este surprinzător de durabilă. Poate rezista cu ușurință până la 200.000 km, dar multe exemplare au depășit deja această etapă. Costul unui pneumocilindr este de la 14.000 de ruble. Dacă compresorul pneumatic se predă, va trebui să pregătiți cel puțin 35.000 de ruble. Datorită costului ridicat al reparațiilor, unii proprietari schimbă elemente pneumatice cu amortizoare și arcuri convenționale.

Dar suspensia pneumatică nu este totul. Principala dilema sunt manetele din aluminiu, in special cele din fata, care, cu deplasari dese pe drumuri asfaltate, nu pot rezista nici macar 20.000 km. Costul unei pârghii este de la 1100 de ruble, iar un set complet pentru puntea față este de la 13 000. Dacă folosiți serviciul pentru a înlocui pârghiile, este mai bine să instalați un set complet nou deodată. Acest lucru vă va economisi multă muncă. Suspensia spate este mult mai rezistenta.

Probleme tipice și defecțiuni

Alte afecțiuni ale lui Audi Allroad Quattro sunt defecțiuni minore la instalațiile electrice și echipamentele (geamuri, lămpi), afișajul computerului de bord și sistemul de aer condiționat. Defecte minore sunt mai probabil să se dezvolte odată cu vârsta și kilometrajul.

Ai grijă la manichiura ta. Kilometrajul declarat este de 168.000 km.

Costuri de operare

Practic nu există copii bune care să nu aibă probleme pe piață și, dacă apar, își găsesc rapid noi proprietari. Astfel, atunci când cumpărați un break, ar trebui să păstrați în stoc o cantitate de aproximativ 50-80 de mii de ruble, cu condiția ca în momentul achiziției, motorul și transmisia să fie complet funcționale.

Ca și în cazul celorlalte modele Audi, piesele sunt ușor de găsit. Aproape toate componentele au înlocuitori de bună calitate, relativ ieftini.

Situația pieței

Dintre oferte, avantajul este pentru Audi Allroad 2.7 T. Versiunile diesel sunt de aproape 3 ori mai puține, iar versiunile emblematice cu motor aspirat de 4,2 litri sunt doar câteva zeci. Principala problemă în căutare este starea reală, de care depinde costul final. Găsirea unui exemplar bun și bine îngrijit, fără niciun defecte este un mare succes. Cu toate acestea, ei cer puțin mai mult pentru copiile restilizate. Lista de prețuri variază de la 250 la 600 de mii de ruble.

Concluzie

Audi A6 Allroad este o opțiune interesantă din punct de vedere tehnic și foarte versatilă în practică. Este potrivit pentru terenuri dificile, iar motoarele sale puternice adaugă un plus de distracție pe drumurile asfaltate. Principalul lucru de realizat este că Allroad-ul este încă complex din punct de vedere tehnic și nu este ieftin de întreținut.

Specificații Audi Allroad C5 (1999-2005)

Audi Allroad este un break cu tracțiune integrală, cu capacitate pentru orice teren.

În februarie 2000, la Salonul Auto de la Geneva, a fost dezvăluit pentru prima dată primul SUV Audi, conceput pentru a concura cu modele precum Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC și altele, inclusiv BMW X5 și Mercedes ML. Modelul SUV Allroad se bazează pe platforma îmbunătățită Audi A6 Avant.

Cea mai interesantă caracteristică a noului produs este suspensia pneumatică activă. Automatizarea în sine monitorizează starea suprafeței drumului și modifică în consecință spațiul liber al vehiculului (în funcție de viteza de deplasare, această schimbare are loc în trepte: la o viteză mai mare de 120 km/h va fi de 142 mm, în intervalul de la 80 până la 120 km/h, garda la sol va fi de 167 mm, la o viteză mai mică de 80 km/h, garda la sol va crește la 192 mm, garda la sol maximă de 208 mm va fi selectată pentru conducerea cu viteză mică pe o drum prost). Și, de asemenea, suspensia pneumatică pe patru nivele ALLROAD îi permite șoferului însuși, prin apăsarea butonului corespunzător de pe panoul de instrumente și observând comportamentul mașinii pe ecranul de afișare, să aleagă o înălțime diferită, mărind-o de la 142 la 208 mm. Pentru comparație - BMW X5 are un spațiu liber de 180 mm, iar Mercedes ML - 200 mm, și chiar și cel mai recent model Range Rover depășește această cifră cu doar 2 mm. În același timp, Allroad-ul menține electronic o garda la sol specifică indiferent de sarcina pe fiecare roată, adică. asupra numărului de pasageri și a cantității de încărcătură din mașină, iar datorită elementelor pneumatice cu diafragmă se asigură o netezime ridicată a mașinii. Pentru a crește siguranța mișcării cu valorile de 192 și 208 mm, sistemul de stabilizare a caroseriei activat automat va preveni rostogolirea sa periculoasă la viraje și înclinările longitudinale în timpul frânării bruște. Suspensiile sunt asamblate pe subcadre care sunt atașate de caroserie prin suporturi de cauciuc.

În general, designul exterior este similar cu cel al Audi A6 break cu cinci uși. Comparând dimensiuni, observăm că Allroad este cu 14 mm mai lung, cu 42 mm mai lat și cu 138 mm mai mare decât A6 Avant quattro, cu un ampatament cu 67 mm mai mare. Caroseria este decorată cu metal lustruit: căptușeală pe marginile inferioare ale ușilor și panouri în partea inferioară a barelor de protecție, protejând plasticul de impact. Arcurile sunt realizate în stilul VW Golf din prima și a doua generație. Anvelopele largi, un pas de roată evazat și barele de protecție mai groase cu o grilă din trei piese și lămpi de ceață conferă Allroad-ului un aspect mai solid și mai impunător. Apărătoare agresive din oțel inoxidabil ondulat ale carterului și ale axei spate, special expuse, precum și pragurile din aluminiu nu lasă nicio șansă oricui se îndoiește de scopul off-road al vehiculului.

Interiorul este, de asemenea, similar cu designul Audi A6, diferența constă în schema de culori a interiorului. Panoul de control este finisat cu plastic, instrumentele sunt echipate cu jante lustruite. În interior, șoferul și pasagerii se vor simți la fel de confortabili ca în A6 standard. Potrivit creatorilor Allroad quattro, cinci persoane se vor simți destul de confortabile chiar și într-o călătorie lungă.

Desigur, mașina are tracțiune integrală permanentă cu diferențial central central de tip Torsen (blocarea diferențialelor inter-roți este imitată prin frânarea roților care alunecă), frâne cu disc cu ABS și sistem de stabilizare dinamică EPS. Acesta din urmă este destul de potrivit pentru o mașină, a cărei viteză maximă, chiar și cu un motor diesel, depășește 200 km/h. Allroad a primit o gamă suplimentară de viteze de reducere în transmisie, ceea ce îi crește semnificativ caracteristicile de tracțiune în condiții dificile de drum. Desigur, elementele lui Allroad Quattro sunt drumuri bune, deloc un drum de țară. Cu toate acestea, dacă este necesar, mașina poate tracta o remorcă cu o greutate brută de până la 2300 kg și se poate deplasa cu încredere pe drumurile de pământ.

Audi Allroad este disponibil cu două tipuri de motorizări: un V6-Biturbo pe benzină de 2,7 litri cu 250 CP, echipat cu două turbocompresoare, și un V6-TDi turbo diesel de 2,5 litri cu injecție directă, care dezvoltă 180 CP. Cutiile de viteze includ o automată Tiptronic cu 5 trepte și una manuală cu 6 trepte, care pot fi livrate opțional cu o treaptă inferioară LOW RANGE comutabilă, care poate fi cuplată la viteze de până la 30 km/h și utilizată pentru a conduce la viteze de până la 50 km. /h Rezultat: mai multă libertate la conducerea pe terenuri problematice Cu un motor de 250 CP, mașina atinge viteze de până la 236 km/h și accelerează de la oprire la 100 km/h în 7,4 secunde.Allroad va primi și un V8 pe benzină.

Echipat cu astfel de componente și sisteme avansate, Audi Allroad Quattro este capabil să-și ocupe locul cuvenit printre vehiculele cu tracțiune integrală pe piața europeană a SUV-urilor în creștere rapidă. Allroad ar trebui să fie produs într-o cantitate de până la 20 de mii pe an, ceea ce ar trebui să crească ponderea vehiculelor cu tracțiune integrală produse de companie la 30%.

Suspensia pneumatică pe patru niveluri a lui Audi Allroad Quattro este o dezvoltare logică a sistemului de autonivelare implementat în Audi A6.

Introducere

Proiectarea unei mașini ideale pentru condiții bune de condus și off-road sună ca la pătratul unui cerc. De obicei, SUV-urile bune nu sunt foarte plăcute de condus pentru utilizarea zilnică pe drumuri bune. Garda mare la sol - un avantaj decisiv în off-road - determină centrul de greutate ridicat al vehiculului.

Cu toate acestea, acest lucru se dovedește a fi un dezavantaj atunci când vine vorba de viraje rapide sau de stabilitate la viteze mari. În plus, o poziție înaltă a scaunului înseamnă o rezistență mai mare la aer și un consum mai mare de combustibil.

Dimpotrivă, cu cât cursa suspensiei este mai scurtă, cu atât vehiculul va „ține drumul” mai bine. Cu toate acestea, aceeași calitate afectează în mod semnificativ accesibilitatea off-road. Garda la sol variabilă este soluția optimă pentru operarea unei mașini pe orice tip de drum - această soluție de design se numește suspensie pneumatică pe 4 niveluri.

Suspensia pneumatică a lui Allroad Quattro se bazează pe sistemul de familie de la Audi A6.

Descrierea sistemului

Suspensia pneumatică pe 4 niveluri include controlul complet al nivelului caroseriei cu amortizoare convenționale pe puntea față cu arc și amortizoare adaptive la sarcină (PDC) pe puntea spate. Înălțimea caroseriei vehiculului este monitorizată individual pentru fiecare parte - folosind patru senzori de nivel.

Fiecare suport de suspensie are un „arc” umplut cu gaz și o așa-numită „supapă încrucișată”. Astfel, fiecare axă poate fi controlată individual.

Suspensia pneumatică cu 4 niveluri este proiectată ca un sistem de acumulare pneumatică. Acest design îmbunătățește performanța sistemului, reduce nivelul de zgomot și mărește protecția compresorului.

Una dintre caracteristicile suspensiei este capacitatea de a modifica garda la sol a vehiculului cu 66 mm în 4 etape. Toate cele patru etape pot fi controlate manual sau automat.

Nivelurile poziției corpului sunt indicate după cum urmează:

• Nivelul 1 = nivel scăzut (LL)
• Nivelul 2 = nivel normal (NL)
• Nivelul 3 = nivel înalt 1 (HL1)
• Nivelul 4 = nivel înalt 2 (HL2)
• Parcare PL = nivel înalt 1

Cea mai recentă suspensie pneumatică cu control complet a fost dezvoltată special pentru Audi Allroad Quattro. Pe lângă avantajele controlului și menținerii automate a nivelului caroseriei deasupra șoselei, așa cum este descris pentru Audi A6, acest sistem de suspensie are avantaje suplimentare:

• Suspensia pneumatică pe 4 niveluri conține componente sofisticate de suspensie controlate electronic pe ambele axe. Sistemul vă permite să modificați nivelul caroseriei cu 66 mm și oferă patru opțiuni pentru garda la sol (de la 142 la 208 mm);
• În funcție de condițiile de drum și de preferințele personale, puteți alege o gardă la sol mai mare sau o poziție mai mică a vehiculului pentru a îmbunătăți manevrabilitatea și a reduce rezistența la rezistență;
• Suspensia pneumatică cu 4 niveluri menține automat un nivel constant al corpului indiferent de sarcina și distribuția greutății în interiorul caroseriei;
• Setarea oricăruia dintre cele 4 niveluri de garda la sol poate fi efectuată manual sau automat în limitele specificate;
• Funcțiile automate individuale sau întregul sistem pot fi dezactivate folosind unitatea de control;
• Indicația LED de pe panoul de control informează clar despre modul de funcționare curent al suspensiei;
• Sistemul de acumulare pneumatica ofera confort maxim la condus.

Functionare

Unitatea automată de control al nivelului E281 este utilizată pentru a controla suspensia pneumatică pe 4 niveluri și pentru a monitoriza / semnaliza starea sistemului. O anumită schimbare de nivel are loc automat în timpul conducerii normale. În funcție de condițiile drumului, șoferul poate folosi butoanele „Ridicare” sau „Coborâre” pentru a forța în orice moment garda la sol corespunzătoare.

O singură apăsare a butonului „Ridicare” trece imediat suspensia la nivelul următor superior. Când apăsați din nou, puteți „sări” prin niveluri – de exemplu, de la „Nivel scăzut” direct la „Nivel înalt 1”. Cu toate acestea, „Nivelul 2 înalt” nu poate fi selectat imediat - doar dacă suspendarea este deja la „1 înalt”.

Trecerea la niveluri scăzute se realizează în același mod - folosind tasta „Jos”. Apăsând în mod repetat, puteți trece direct de la nivelul „High 2” la cel mai scăzut.

Notă:

• este posibilă ridicarea caroseriei la un nivel mai înalt doar când motorul este pornit sau când există o presiune suficientă a aerului în acumulatorul pneumatic;
• este posibil să se reducă înălțimea caroseriei chiar și atunci când motorul nu este pornit.

Indicaţie

Unul dintre cele patru LED-uri ale panoului de control, care sunt stivuite unul peste altul, se aprinde continuu pentru a indica nivelul actual al suspensiei.

Doar o procedură de schimbare a nivelului (automată sau manuală) va face ca unul sau mai multe LED-uri să clipească. După ce suspensia atinge un nou nivel, indicatoarele nu mai clipesc și se aprind din nou cu o lumină continuă.

LED-urile din interiorul tastelor „Ridicare” și „Coborâre” indică executarea și verificarea comenzii. Dacă LED-ul clipește, atunci comanda de modificare a nivelului suspensiei este respinsă (de exemplu, dacă viteza de deplasare este prea mare).

Dacă nivelul real al suspensiei se abate semnificativ de la nivelul optim, LED-urile corespunzătoare vor clipi, „cercând” șoferului cea mai bună opțiune pentru reglarea nivelului.

„Abateri semnificative” înseamnă:

• când cel puțin o osie este mai mică decât următorul nivel de suspensie cel mai scăzut în raport cu valoarea curentă;
• ambele axe sunt mai înalte decât următorul cel mai înalt nivel de suspensie.

Atribuirea altor chei

Fiecare dintre butoane are propriul său scop, să luăm în considerare pentru ce este fiecare dintre ele.

Comutare automată

Așa-numitul „mod manual” poate fi pornit sau dezactivat prin apăsarea butoanelor „Ridicare” sau „Coborâre” (acestea trebuie menținute cel puțin 3 secunde). Un indicator galben marcat „om” indică șoferului că suspensia este în modul manual. Controlul nivelului de parcare și modul Autostradă sunt dezactivate în modul manual.

Oprirea sistemului de control

Sistemul de control este pornit sau oprit prin apăsarea butonului „Nivel” (trebuie să-l țineți apăsat mai mult de 5 secunde). Când sistemul de control este oprit, LED-urile unității de operare pentru modul manual, precum și ambele butoane de nivel și lampa indicatoare K134 sunt activate. LED-urile indicatoare de nivel indică nivelul curent. Indicatorul corespunzător se aprinde constant.

Sistemul de control, care a fost dezactivat, este activat automat atunci când viteza vehiculului depășește 10 km/h (cu excepția cazului în care modul „platformă de ridicare” este recunoscut). Sistemul de control poate fi, de asemenea, dezactivat folosind testere de diagnosticare.

Algoritm de control

Există două tipuri de unități de control (în funcție de țara importatoare a vehiculului). Algoritmii de control descriși mai jos se referă la unitatea de control 907 4Z7 553A. Diferențele dintre parametrii de funcționare ai unităților de control cu ​​numerele 4Z7 907 553B sunt descrise mai jos.

Dacă mașina se află pe cel mai înalt nivel off-road „Nivelul 2”, aceasta se va „ghemui” automat la „Nivelul 1” la o viteză mai mare de 35 km/h. Sistemul de control va permite o creștere la „Nivelul 2” doar la viteze sub 30 km/h.

Dacă suspensia vehiculului este la „Nivelul 1”, sistemul de control va coborî automat caroseria la nivelul normal la viteze de peste 80 km/h. Sistemul va răspunde la o comandă manuală de ridicare a corpului la „Nivelul 1” numai dacă viteza este mai mică de 75 km/h.

În timpul conducerii, trecerea automată la „Nivelul 1” și „Nivelul 2” off-road nu este disponibilă. Această comandă trebuie selectată manual de către șofer. Nivelul de parcare este o excepție. În acest mod, vehiculul se ridică automat la „Nivelul 1” off-road atunci când este oprit și blocat.

Mod autostradă

Dacă mașina parcurge mai mult de 120 km/h mai mult de 30 de secunde și suspensia este la nivelul „Normal”, atunci caroseria va coborî automat în modul „Autostradă”. Acest lucru reduce rezistența aerului pentru a economisi combustibil și coboară centrul de greutate al vehiculului pentru o manevrabilitate mai bună.

Caroseria mașinii se ridică automat la nivelul normal în următoarele moduri:

Algoritmul modului „Parcare”.

Modul „Parcare” garantează menținerea înălțimii caroseriei vehiculului după oprire îndelungată. O scădere a nivelului este posibilă numai datorită răcirii cu aer în burduful pneumatic sau difuzării naturale a fluidului de lucru. Modul facilitează intrarea/ieșirea pasagerilor și încărcarea bagajelor și, de asemenea, îmbunătățește aspectul unui vehicul staționat. Nivelul de parcare corespunde nivelului ridicat al suspensiei - „Nivel 1” (HL1).

Modul parcare este activat:

• când sistemul este în modul de așteptare și mașina este blocată din exterior;
• când există o presiune suficientă a aerului în acumulator;
• când sistemul nu este în modul manual.

Vă rugăm să rețineți: modul „Parcare” (PL = HL1) este anulat doar când viteza atinge 80 km/h sau când treceți manual la un nivel inferior.

Dacă suspensia este deja în modul Off-Road Level 2 (HL2), caroseria nu va coborî în modul Parcare.

Mod manual

Nivelurile „Autostradă” și „Parcare” sunt disponibile în modul de suspensie manuală.

Diferențele față de dispozitivul 4Z7 907 553A descris mai sus sunt:

• lipsa controlului nivelului de parcare;
• nivel automat până la HL

Condiții pentru ridicarea automată a corpului la „Nivelul 1” (HL1):

• sistemul nu trebuie să fie în modul manual;
• între punerea și oprirea contactului în timpul călătoriei curente, șoferul trebuie să selecteze cel puțin o dată modul de suspensie „Nivel 1” sau „Nivel 2”.

Caroseria vehiculului este ridicată automat la „Nivelul 1” în următoarele condiții:

Dacă sistemul a redus înălțimea caroseriei la nivelul minim (modul „Autostradă”), suspensia se va ridica automat la „Nivelul 1” atunci când viteza scade sub 60 km/h după 30 de secunde de condus.

Oprire automată sigură a sistemului ESP

Din motive tehnice, nu este posibilă modificarea nivelului/poziției caroseriei la viraj. Dacă se detectează viraje, funcțiile de control al suspensiei sunt dezactivate. Cu toate acestea, comenzile de control sunt stocate în memorie și sunt implementate imediat ce mașina trece la mișcare în linie dreaptă.

La Audi Allroad Quattro, puteți influența algoritmul sistemului de stabilizare ESP folosind butonul „ESP” al unității de control a suspensiei cu același nume. Dacă funcționarea ESP a fost modificată prin apăsarea butonului ESP în timp ce LED-ul ESP este aprins, controlul dinamic al derapajului intră în modul pasiv, dar nu în timpul frânării.

Dacă, de exemplu, suspensia autovehiculului este la Nivelul 2 cu ESP activat și șoferul accelerează brusc pe un drum foarte întortocheat, viteze de peste 35 km/h pot fi atinse chiar și la acest nivel de suspensie. Pentru a garanta siguranta maxima in aceste conditii de condus, ESP este dezactivat automat la viteze ce depasesc 70 km/h, in ciuda centrului de greutate ridicat. Aceasta se numește ESP Safe Auto Shutdown.

Funcțiile ESP normale vor deveni disponibile din nou și lampa ESP se va stinge. ESP „Safe Auto-Off” are loc la 70 km/h pentru modul de suspensie „Level 2” și la 120 km/h pentru „Level 1”. ESP nu este prevăzut pentru o suspensie normală sau de nivel scăzut.

Vă rugăm să rețineți: virajele sunt recunoscute de unitatea de control cu ​​autonivelare J197 prin evaluarea semnalelor de la cei patru senzori de nivel al corpului.

Componentele sistemului

Să aruncăm o privire mai atentă la fiecare componentă a suspensiei pneumatice a lui Audi Allroad Quattro.

Suporturi pneumatice

Structurile suspensiei față au un design complet nou. Ca și în cazul axei spate, arcurile pneumatice sunt montate coaxial cu amortizoarele într-o singură bară de suspensie. Suporturile de aer din spate sunt identice ca design și funcționalitate cu cele utilizate pe suspensia Audi A6 (echipată și cu funcție de autonivelare).

Proiecta

În ceea ce privește stâlpul C, legătura cu etanșarea simultană a suportului pneumatic (piston) cu amortizorul se realizează folosind o etanșare dublă baionetă (pentru stâlpul A se realizează ca un singur conector de etanșare Nr. 17). Diferențele de proiectare au necesitat o schimbare a tipului de ansamblu.

Strut suspensie fata

Suportul de aer din față este conectat la amortizor fără lubrifiere. În timpul instalării, conectorul nr. 17 și inelul O trebuie să fie absolut uscate și fără grăsime. Înainte de a asambla suportul de aer, asigurați-vă că inelul O se află pe al doilea umăr al amortizorului și este apăsat uniform pe toată suprafața. Suportul pneumatic (piston) este instalat pe amortizor si presat manual. Inelul O este tras pe gulerul 3 când pistonul se mișcă, unde este ținut și etanșează suportul pneumatic.

Strut suspensie spate

Înainte de instalare, îmbinările trebuie curățate și lubrifiate cu o unsoare specială. Pentru instalare, suportul de aer este împins spre exterior și ușor rotit.

Presiunea aerului de lucru în suporturi pneumatice

Notă: Verificați întotdeauna etanșeitatea inelelor O. Suprafața trebuie să fie curată, fără rugină și sâmburi (pentru piesele din aluminiu). Inelele trebuie, de asemenea, lubrifiate după cum este necesar.

Atenţie! Nu atingeți pistonul atunci când instalați sau transportați ansamblul barei de suspensie, deoarece pistonul poate fi deteriorat cu ușurință dacă nu există presiune internă a aerului. Dacă inelul O este împins afară din suportul de aer, atunci suportul nu este etanșat.

Suporturile pneumatice nu trebuie să fie comprimate dacă în interior nu există presiune de aer de lucru, deoarece acest lucru va împiedica desfășurarea corectă a manșetei și va fi deteriorată. După întreținerea suspensiei, asigurați-vă că o umpleți cu aer dintr-o sursă externă folosind un tester de diagnosticare înainte de a ridica sau a coborî vehiculul pe o platformă de ridicare sau un cric.

Sistemul de alimentare cu aer este format din componente separate. Fiecare dintre ele este descris în detaliu mai jos.

Compresor

Designul și parametrii compresorului corespund pe deplin dispozitivului descris pentru suspensia cu autonivelare a Audi A6. Următoarele sunt doar diferențele pentru suspensia pneumatică pe 4 nivele a lui Audi Allroad Quattro:

• Racordul de admisie este instalat în exteriorul vehiculului în fața roții de rezervă și nu este izolat fonic;
• Presiunea de lucru este crescută la 16 atm. datorită prezenței unui acumulator de presiune;
• Viteză redusă pentru a reduce zgomotul;
• Racordul de aspirație și secțiunea de refulare sunt amplasate în zona roții de rezervă și sunt echipate cu un filtru, care este și amortizor de zgomot pentru habitaclu;
• Supapa opțională de aspirație / refulare asigură un zgomot minim, mai ales în timpul scurgerii aerului;
• Controlul temperaturii se realizează folosind un senzor de pe chiulasa, precum și calculele unității de control în timp real, folosind un model special de temperatură.

Vă rugăm să rețineți: în funcționare normală, compresorul este pornit numai când motorul este pornit.

Excepții:

• proceduri finale de diagnosticare;
• configurarea de bază a sistemului;
• pornire preliminară la un nivel excesiv de scăzut de presiune în sistem.

Elementele de fixare speciale, formate din arcuri elicoidale și elemente de amortizare din cauciuc, împiedică transmiterea vibrațiilor către corp.

Filtru de aer / amortizor de zgomot

Datorită amplasării elementului de amortizare (în locașul de sub roata de rezervă), întreținerea acestuia în timpul funcționării nu este necesară.

Acumulator de presiune

Receptorul vă permite să schimbați nivelul caroseriei mașinii rapid și cu zgomot minim în funcționarea suspensiei pneumatice, deoarece receptorul poate fi alimentat în timp ce mașina se mișcă, când zgomotul compresorului nu este atât de vizibil.

Cu condiția să existe suficientă presiune a aerului în receptor, modificările nivelului corpului pot fi efectuate fără a activa compresorul. „Presiune suficientă” înseamnă că înainte de ridicarea caroseriei, sistemul de suspensie trebuie să aibă o diferență de presiune între receptor și suporturile pneumatice de cel puțin 3 atm.

Receptorul este realizat din aluminiu și reține aproximativ 5 litri de aer. Presiunea maximă de lucru este de 16 atm.

Procedura de umflare a aerului

Când conduceți cu o viteză mai mică de 36 km/h, aerul este pompat în primul rând în suporturile suspensiei pneumatice (și numai când este atinsă presiunea de funcționare, în receptor). Acumulatorul de presiune se umple doar atunci când se conduce cu o viteză de peste 36 km/h. Peste 36 km/h, aerul de lucru este furnizat în principal de la compresor.

Algoritmul descris oferă cea mai bună economie, inclusiv economii de energie pentru alimentarea compresorului și cel mai scăzut nivel de zgomot.

Schema sistemului pneumatic

1. Amortizor suplimentar de zgomot;
2. Supapa de reținere 1;
3. Uscător de aer;
4. Supapa de reținere 3;
5. Supapa de reținere 2;
6. Valvă de eliberare a presiunii;
7. Supapă de eliberare pneumatică;
8. Compresor V66;
9. Supapă de ieșire electrică N111;
10. Supapa receptor N311;
11. Supapă pentru lonjeron față stânga N148;
12. Supapa pentru bara suspensie fata dreapta N149;
13. Supapa pentru bara spate stanga N150;
14. Supapa pentru bara spate dreapta N151;
15. Receptor;
16. Suport pneumatic fata stanga;
17. Suport pneumatic fata dreapta;
18. Suport pneumatic spate stanga;
19. Suport pneumatic spate dreapta.

Electrovalve

Suspensia pneumatică cu 4 niveluri are 6 electrovalve. Supapa de refulare N111 formează o unitate funcțională: supapa pneumatică împreună cu supapa de refulare sunt integrate într-un singur corp de uscător. Supapa de evacuare N111 este o supapă cu 3/2 căi care se închide automat fără un actuator electric. Supapa pneumatică de evacuare acționează ca un limitator de presiune și ca dispozitiv de menținere a presiunii reziduale.

În cele patru arcuri pneumatice, supapele N148, N149, N150, N151 și supapa acumulatorului N311 sunt combinate într-o singură unitate. Sunt proiectate ca supape cu 2/2 căi și se închid automat. Presiunea din partea acumulatorului asupra arcurilor pneumatice ajută și mai mult la închidere.

Liniile de presiune sunt codificate cu culori pentru a evita confuzia la conectare. Blocurile de supape sunt, de asemenea, codificate cu culori pentru a se potrivi cu culorile conectorului.

Senzor de temperatură G290 (protecție la supraîncălzire)

Pentru a îmbunătăți menținerea sistemului, transmisorul de temperatură G290 este atașat la chiulasa compresorului. Unitatea de control J197 funcționează pe un model special de temperatură pentru a preveni supraîncălzirea compresorului, asigurând în același timp funcționarea continuă.

Pentru a face acest lucru, unitatea de control calculează temperatura maximă admisă a compresorului, în funcție de timpul de funcționare și de semnalele senzorului de temperatură, și oprește compresorul sau îl blochează de la pornire atunci când sunt atinse anumite valori limită.

Transmițătorul de presiune G291 este integrat în blocul de supape și este utilizat pentru a monitoriza presiunea din acumulator (receptor) și suporturile suspensiei pneumatice. Informațiile de la senzorul receptor sunt necesare pentru verificarea suplimentară a corectitudinii funcțiilor și pentru autodiagnosticare. Valoarea individuală a presiunii în fiecare dintre suporturile pneumatice și în receptor poate fi setată utilizând controlul corespunzător al electrovalvelor.

Măsurarea presiunii „personale” se efectuează în timpul descărcării sau umplerii suporturilor pneumatice. Valorile fixe sunt stocate și actualizate în memoria unității de control. Presiunea din acumulator este monitorizată suplimentar la fiecare 6 minute în timp ce vehiculul este în mișcare. G291 transmite un semnal (tensiune) proporțional cu presiunea fizică a aerului.

Senzorii de nivel sunt așa numiți „senzori de unghi”. Cu ajutorul legăturii, modificarea înălțimii caroseriei vehiculului este transformată într-o modificare a unghiului elementului senzor. Senzorul de unghi folosit la Audi Allroad Quattro este inductiv fără contact.

O caracteristică a acestui tip de senzori este prezența a două tipuri de semnal de ieșire proporțional cu unghiul de rotație al elementului senzor. Acest lucru permite senzorului să fie utilizat atât pentru furnizarea a patru niveluri de garda la sol a vehiculului, cât și pentru monitorizarea / reglarea unghiului farurilor.

Un semnal de ieșire oferă o tensiune proporțională cu unghiul senzorului (pentru nivelarea farurilor), iar un al doilea semnal de ieșire oferă informații pentru funcționarea suspensiei pneumatice cu 4 niveluri în sine.

Vă rugăm să rețineți: senzorii de nivel al caroseriei au design identic, doar suporturile pentru instalarea lor și conexiunea mecanică la caroserie sunt diferite pentru puntea spate / față și tribord / babord.

Astfel, rotația brațului de antrenare al senzorului, precum și semnalul de ieșire, vor fi opuse pentru partea stângă și dreaptă a corpului. De exemplu, cantitatea de stres în timpul comprimării suspensiei crește pe senzori pe o parte și scade pe cealaltă parte.

Din motive tehnice, tensiunea pentru senzorii de nivel din partea stângă (față stânga G78 și spate stânga G76) este furnizată de la unitatea de comandă a becului farurilor J431. Sursa de alimentare pentru senzorii de nivel din partea dreaptă (față dreapta G289 și spate dreapta G77) este furnizată de unitatea de control a suspensiei pneumatice pe 4 nivele J197. Acest aranjament asigură că, dacă unitatea de control J197 eșuează, circuitul de control al farurilor va continua să funcționeze.

Atribuire pin pentru senzorul de nivel

Unitate de comandă J431 - J431 pentru controlul deplasării fasciculului farurilor;
J197 este un bloc autonivelant.

Design și funcționalitate

Un senzor de unghi constă în esență dintr-un stator și un rotor. Statorul este o placă de circuit imprimat multistrat care include bobine de câmp, trei bobine receptoare și electronice de control. Cele trei bobine de preluare sunt unghiulare și defazate. Bobinele de excitație sunt montate pe partea din spate a plăcii de circuit imprimat.

Rotorul constă dintr-o buclă conductivă închisă conectată la un braț care oscilează cu un braț de antrenare mecanic. Turnurile conductorului au aceeași formă geometrică ca și bobinele receptoare.

Functionare

Bobinele de excitație sunt expuse unui câmp magnetic alternant, care induce inducții EMF în rotațiile rotorului. Curentul indus în rotor produce propriul său câmp electromagnetic alternativ în jurul înfășurării rotorului. Ambele câmpuri alternative acționează asupra bobinelor receptoare și induc două tipuri de curent alternativ în ele.

În timp ce inducția rotorului este independentă de poziția sa unghiulară, inducerea bobinelor de preluare este determinată de distanța lor față de rotor, astfel încât poziția sa unghiulară poate fi determinată.

Când rotorul, în funcție de poziția sa unghiulară, „blochează drumul” la curentul secundar din bobina receptoare, amplitudinile tensiunii se modifică în strictă concordanță cu unghiul poziției rotorului.

Unitatea electronică evaluează compensarea AC în bobinele receptoare, amplifică acest semnal și generează o tensiune de ieșire proporțională (variabilă dinamic). Tensiunea de ieșire este semnalul de recepție pentru senzorii de nivel al caroseriei și este utilizată/procesată de unitatea de control a suspensiei.

Amplitudini de tensiune in functie de pozitia rotorului in raport cu bobina receptoare (exemplu de determinare a pozitiei rotorului).

Senzori de nivel (descriere scurtă)

Avantajele „senzorilor de unghi” sunt în designul lor - recepția semnalului fără contact reduce interferența.

Recepția unui semnal relativ proporțional cu unghiul de rotație îl face sensibil la toleranțe mecanice, cum ar fi distanța față de senzor, eroarea de poziție/înclinare a senzorului și altele asemenea. În același timp, interferența electromagnetică este compensată în mare măsură prin obținerea unui semnal relativ.

Astfel, designul senzorului nu impune cerințe stricte cu privire la caracteristicile magnetice ale materialului, temperatura de funcționare și „vechimea” componentelor. Abaterile semnalului măsurat pot fi cauzate doar de „îmbătrânire” sau încălzirea magneților permanenți și scăderea asociată a intensității câmpului magnetic.

• Se aprinde timp de o secundă când terminalul 15 este pornit (autotest);
• Se aprinde continuu atunci când există erori de sistem sau când sistemul este oprit;
• Se aprinde continuu în timpul calibrării sistemului atunci când setările de bază nu au fost efectuate corect;
• Clipește într-o poziție extrem de joasă sau înaltă a corpului în raport cu parametrii specifici de conducere;
• Clipește în timpul diagnosticării controlului.

Unitatea J197 este conectată prin interfața K-wire. Placa de control, integrată în unitatea generală, evaluează semnalele de la apăsarea butoanelor pentru modificarea nivelului caroseriei de pe tabloul de bord și le transmite sub forma unui protocol de date adecvat prin interfața K-wire către unitatea de control J197.

Unitatea de control J197 transmite informații despre înălțimea vehiculului și starea curentă a sistemului înapoi către E281 și prin interfața K-wire. Apoi unitatea electronică aprinde LED-urile de indicație corespunzătoare.

Pentru a crește fiabilitatea, tasta „Ridicare” realizează funcțiile de rezervă ale interfeței suplimentare.

Vă rugăm să rețineți: conectarea prin interfața K-wire a blocurilor E281 și J197 nu este legată de funcțiile de autodiagnosticare K-wire dintre blocul J197 și testerul de diagnosticare.

Interfață

Bus de date CAN

Designul suspensiei pneumatice pe patru niveluri asigură schimbul de date între unitatea de autonivelare J197 și unitatea de control prin intermediul magistralei CAN (cu excepția mai multor interfețe).

Diagrama prezintă algoritmul pentru schimbul de informații între unitatea de control al transmisiei și unitatea de control prin intermediul magistralei CAN.

Algoritmi suplimentari

Unitatea de control are și algoritmi suplimentari, îi vom lua în considerare și noi.

Semnal de la întrerupătoarele de limita de ușă

• Acesta este pământul de la unitatea de comandă închidere centralizată, care semnalează deschiderea ușilor din spate și/sau a capacului portbagajului;
• Folosit și ca „puls de trezire” pentru a aduce sistemul de la starea de repaus la on-line.

Semnal de la terminalul 50

• semnalizează pornirea demarorului și servește la oprirea compresorului în timpul pornirii.

Dacă după pulsul de trezire este detectată poziția joasă a corpului, compresorul este activat imediat, astfel încât vehiculul să poată începe să se miște cât mai repede posibil. Compresorul se oprește în timpul pornirii motorului pentru a conserva energia bateriei și pentru a oferi o putere adecvată de pornire.

Semnal de oprire a mașinii

• Folosit ca informație pentru a controla modul de parcare;
• Primit ca semnal de masă de la unitatea de închidere centralizată J429;
• Nu este luat în considerare în autodiagnosticare. În absența unui semnal, controlul nivelului de parcare nu este efectuat.

Semnalul vitezei vehiculului

• Reprezintă o „undă pătrată” generată de tabloul de bord. Frecvența acestuia se modifică în funcție de viteza vehiculului;
• Este folosit pentru a evalua starea mașinii (mișcare / oprire) și, în consecință, pentru a selecta algoritmul de control.

Informațiile despre viteză sunt de prisos, deoarece aceste informații sunt duplicate pe magistrala CAN.

fir K

Interfața este utilizată pentru diagnosticarea sistemului (comunicarea între unitatea de control J197 și conectorul testerului de diagnosticare). Firul K comunică cu sistemul prin mesaje regulate de informare.

Interfața de autodiagnosticare a firului K nu trebuie confundată cu conexiunea firului K a unității de operare E281 la unitatea de control J197.

Alimentare pentru sistemul de reglare a farurilor

Pentru suspensia pneumatică pe 4 nivele de la Audi Allroad Quattro, poziția farurilor este monitorizată cu ajutorul unității de comandă J197.

Vă rugăm să rețineți că semnalul de închidere centralizată nu este necesar pentru vehiculele fără sistem de control al nivelului de parcare.

Semnal de conectare la remorcă

Furnizat de la comutatorul de contact F216 al cuplajului remorcii. Când ștecherul este introdus, comutatorul de contact F216 conectează J197 la masă.

Controlul intervalului farurilor

Când înălțimea vehiculului se modifică, adică ambele osii sunt ridicate/coborâte simultan, aceasta duce la o scădere pe termen scurt a razei farurilor. Pentru a compensa acest efect, Allroad Quattro este echipat cu un sistem automat de control al poziției farurilor (cu excepția farurilor cu descărcare).

Controlul dinamic automat al înălțimii farurilor menține fasciculul la un unghi constant față de șosea, indiferent de modificările de înălțime/nivel ale vehiculului.

Pentru a preveni erorile de corectare a farurilor din oscilația suspensiei pe nereguli, se efectuează numai cu o mișcare uniformă continuă a mașinii (cu accelerație mică sau deloc).

Dacă are loc o modificare a nivelului corpului, de exemplu în modul autostradă, unitatea de control a suspensiei pneumatice cu 4 niveluri J197 transmite un impuls de tensiune către J431. Acest lucru activează imediat HRC pentru a controla algoritmul de schimbare a corpului:

• pentru a ridica nivelul - mai întâi puntea spate, apoi cea din față;
• pentru a coborî nivelul - mai întâi puntea din față, apoi cea din spate.

Algoritmi de control

Acum mai multe despre algoritmii de control al suspensiei pneumatice.

Elementul central al sistemului de suspensie pneumatică este unitatea de control, care, pe lângă funcțiile de control, permite monitorizarea și diagnosticarea întregului sistem. Unitatea de control primește semnale de la senzorii de înălțime și le folosește pentru a determina poziția curentă a corpului.

Dacă diferă de „referința” pentru modul de deplasare dat, unitatea emite o comandă de corectare ținând cont de alte valori monitorizate, inclusiv timpul de răspuns și valoarea reală a abaterii de nivel.

În funcție de condițiile de conducere, unitatea controlează suspensia prin implementarea algoritmilor corespunzători. Funcția cuprinzătoare de autodiagnosticare facilitează inspecția și întreținerea suspensiei pneumatice. Audi Allroad Quattro are două unități de control al suspensiei, în funcție de țara importatoare.

Unitățile de control numerotate 4Z7 907 553A și 4Z7 907 553B implementează diferiți algoritmi de control. Un algoritm unificat pentru ambele blocuri (index „B”) este planificat să fie implementat în viitor.

Vă rugăm să rețineți că sistemul poate fi testat folosind rutine de autodiagnosticare încorporate. Sau aparat de testare 1598/35.

Alimentare pentru sistemul de reglare a farurilor

După cum este descris în secțiunea „Senzori de nivel” de mai sus, senzorii din partea stângă sunt alimentați cu tensiune de la unitatea de control al farurilor J431. Mecanismul de reglare a farurilor nu trebuie alimentat permanent; prin urmare, puterea este furnizată prin unitatea de comandă J431 (borna 15) cu contactul pus.

Cu toate acestea, toți senzorii de nivel din stânga și din dreapta trebuie să fie online chiar și cu contactul oprit. Pentru a permite senzorilor de nivel din stânga să furnizeze informații, suspensia pe 4 nivele a lui Audi Allroad Quattro are o conexiune între unitatea de control J431 (HRC) și blocul J197. Acest lucru asigură aplicarea tensiunii tuturor senzorilor de nivel atunci când unitatea de control J197 este activă.

Moduri

Sistemul de suspensie al lui Audi Allroad Quattro are diferite moduri. Mai jos este o descriere a fiecărui mod și modul în care acestea pot fi controlate.

Modul off-road / Modul normal

Timp de reacție la schimbarea nivelului

Algoritm de control la schimbarea nivelului

Schimbarea nivelului se efectuează în principal de la ox la ox, drept urmare diferența de nivel dintre părțile din stânga și dreapta ale caroseriei este compensată, de exemplu, dacă sarcina din mașină este plasată inegal - mai aproape de o parte.

Procesul de schimbare a nivelului:

• Ridicați - mai întâi puntea spate, apoi cea din față;
• Coborâre - mai întâi axa față, apoi cea din spate.

Pornirea și oprirea

Modul „Start of motion” este conceput pentru a compensa abaterile corpului după parcare, de exemplu, atunci când unul dintre pasageri pleacă sau descarcă mașina și înainte de o călătorie din cauza scăderii temperaturii aerului în burduful aerului, aer natural. scurgeri etc. Prezența acestor moduri vă permite să reduceți așteptarea înainte de a începe să treceți la minim.

După decuplarea contactului, unitatea de comandă intră în modul standby și rămâne activă timp de maximum 15 minute (alimentarea este furnizată prin borna 30) până când intră în modul sleep.

Pentru a economisi energia bateriei atunci când motorul nu funcționează, sondarea senzorilor și setul de funcții ale unității sunt limitate atât ca număr, cât și ca durată.

"Modul de somn

Pentru a minimiza consumul de energie, unitatea de control trece în „modul de repaus” după 15 minute. Durata „somnului” nu este reglabilă. Și includerea blocului este activată de impulsul întrerupătorului de limită a ușii.

Când există un semnal de la senzorul de deschidere a ușii, unitatea „se trezește” și este gata să înceapă să funcționeze imediat de îndată ce contactul este pornit sau apare un semnal de la senzorul de viteză (mașina se va mișca).

Sistemul poate comuta între modul repaus și modul gata de până la 15 ori. Pentru următoarele 15 proceduri de trezire, sistemul va intra în somn în doar 1 minut. Apoi, sistemul poate fi activat numai prin borna 15 și/sau un semnal de la senzorul de viteză.

Modul de ridicare

Unitatea de control a suspensiei pneumatice evaluează semnalele de la senzorii de nivel pentru un vehicul staționar. Dacă în acest caz corpul se ridică „spontan”, unitatea inițiază modul „lift”. Modul „Lift” este conceput pentru a proteja suporturile pneumatice de întinderea excesivă în absența unei sarcini atunci când caroseria mașinii este ridicată pe platformă.

Vă rugăm să rețineți: pentru ca unitatea de comandă să recunoască corect modul „Ridicare”, vehiculul trebuie ridicat cât mai repede posibil.

Folosind o remorcă

Poziția corectă a cuplajului trebuie determinată pentru nivelul „Normal” al corpului. Conexiunea comutatorului F216 la conectorul de remorcă cu 13 pini este utilizată pentru a-i recunoaște conexiunea.

Dacă este detectată prezența unei remorci, modul suspensie manuală este activat automat, dioda „om” de pe tabloul de bord se aprinde. Controlul automat al suspensiei este apoi anulat. Nivelul caroseriei este setat la nivelul normal de unitatea de control E281.

Vă rugăm să rețineți: atunci când tractați o remorcă, trebuie selectat întotdeauna modul normal de suspensie.

Este necesar să vă asigurați că sistemul trece în modul manual (de exemplu, nu există o comutare automată în modul manual dacă semnalul despre conectarea unei remorci nu este recunoscut).

În condiții dificile de drum, modurile off-road (nivelul 1 sau 2) pot fi activate, dar modul normal de suspensie trebuie reselectat la viteze de până la 35 km/h. Conducerea cu o remorcă la un nivel scăzut al suspensiei sau în modul automat nu este permisă!

Instrumente suplimentare

Cablul adaptor 1598/35 de la testerul 1598/14 este utilizat pentru depanarea și testarea senzorilor de suspensie pneumatică pe patru niveluri. Deoarece alocarea pinilor testerului nu este compatibilă cu cea a unității de control J197, este necesar să utilizați șablonul VAG 1598 / 35-1. Atribuirea pinului poate fi găsită numai folosind șablonul VAG 1598 / 35-1.

Setarea de bază a sistemului de nivel al suspensiei pneumatice „de referință” se realizează prin introducerea valorii garda la sol cu ​​poziția caroseriei la nivelul „Normal”. Valoarea măsurată de la centrul roții până la marginea inferioară a pasajului roții trebuie introdusă în unitatea de comandă folosind testerul de diagnosticare - funcția 10 „Adaptare”.

Codurile sunt folosite pentru a determina valoarea de referință pentru nivelul normal (Audi Allroad Quattro - 402 mm). Aceasta înseamnă că se va lua în considerare valoarea valorilor specifice ale senzorilor de nivel al corpului, corectate pentru valoarea „de referință”.

Datorită toleranțelor componentelor sistemului de măsurare, va exista o discrepanță între valorile reale (măsurate) și cele de referință. Dacă există date despre nivelul efectiv al corpului, unitatea de comandă J197 recunoaște o abatere de la valorile de referință, pe baza căreia sunt corectate citirile senzorilor de nivel specifici.

Avantajele metodei de măsurare descrise:

• nicio influență a unei setări de bază fixe din cauza...

… Adâncimi diferite ale benzii de rulare și presiuni ale anvelopelor.
… Nereguli minore la suprafața drumului.
… Anvelope de diferite dimensiuni.

• ușurința personalizării.

Coduri pentru AllroadQuattro

Diagnostic propriu. Cuvânt cheie: 34 Suspensie cu autonivelare

Ambele generații de tester de diagnosticare (VAG 1551/1552 și VAS 5051) sunt potrivite pentru conectarea la unitatea de control a suspensiei pneumatice pe 4 niveluri. Datorită capacităților limitate ale hărților software, există restricții de afișare textuală pentru instrumentele V.A.G. 1551 și 1552.

Unitate de control 4Z7 907 553A / B. Algoritmi de control pentru suspensia pneumatică pe 4 nivele a lui Audi Allroad Quattro, inclusiv gama.

Informații generale despre model

Prima generație Audi Allroad (C5) este un break premium cu tracțiune integrală. SUV-ul este o modificare cu 5 uși a Audi A6 Avant cu tracțiune integrală permanentă. Allroad C5 a fost asamblat la uzina companiei din Germania. Prima generație a modelului a fost produsă din 1999 până în 2005.

Compania germană de automobile Audi a fost de multă vreme renumită pentru mașinile sale cu tracțiune integrală, dar până în 1998 au rămas doar mașini de oraș cu o manevrabilitate bună. Cu toate acestea, inginerii germani, conduși de concurenți, în primul rând japonezi, au decis să câștige faima în clasa mașinilor „off-road”. Astfel, flagship-ul liniei Audi A6 Avant a trecut printr-o modernizare, iar primul SUV de la Audi, Allroad C5, a văzut lumina.

Mașina a fost prezentată pentru prima dată în 1998 la Salonul Auto de la Detroit. Până la sfârșitul anilor 90, interesul pentru astfel de hibrizi de SUV și autoturism a crescut în special, în primul rând în Statele Unite, ceea ce explică alegerea locației de prezentare. După ce au primit cele mai măgulitoare comentarii din partea publicului, inginerii germani și-au adus în minte prototipul și, în 1999, primele mostre de producție ale Audi Allroad C5 au ieșit de pe linia de asamblare.

Fără îndoială, dezvoltatorii noului model nu au ignorat succesele concurenților japonezi în acest domeniu, așa că în multe privințe Allroad-ul seamănă cu Subaru Outback. Dar au luat ca bază doar conceptul - un vehicul ușor de teren, sau pur și simplu un SUV.

Interesant este că C5 a fost produs neschimbat până la lansarea celei de-a doua generații Allroad. În comparație cu predecesorul său Avant, Allroad este cu 15 mm mai lung, cu jumătate de centimetru mai lat și cu 140 mm mai înalt. În ceea ce privește designul, Audi Allroad C5 păstrează caracteristicile premium, dar o serie de elemente precum arcuri mari ale roților, jante și ornamente din aluminiu de pe uși și grilă au adăugat un oarecare aspect sportiv și agresiv la exterior.

În 2005, a fost înlocuit cu modelul de a doua generație - C6. Cu toate acestea, împreună cu Allroad-ul actualizat, C5 este încă destul de popular astăzi.

Caracteristici tehnice

Mașinile Audi Allroad C5 au fost echipate cu următoarele motoare: motoare pe benzină cu șase cilindri de 2,7 și 4,2 litri și diesel de 2,5 litri. Puterea crescută a fost obținută datorită a cinci supape pentru fiecare dintre cei șase cilindri și unui sistem de injecție cu geometrie modificată a colectorului. În ciuda faptului că motorul este reglat în primul rând pentru un cuplu ridicat, accelerația și viteza maximă sunt, de asemenea, decente - mai puțin de 8 secunde până la 100 km / h, un rezultat foarte bun pentru un break masiv.

Poate că principalul avantaj al lui Audi Allroad este sistemul electronic de reglare a suspensiei. Șoferul mașinii poate alege 4 moduri de condus. Pentru fiecare mod, spațiul liber este prevăzut în intervalul de la 142 la 208 mm. Este important de reținut că, dacă șoferul nu a ales modul cel mai potrivit sau pur și simplu a uitat să-l comute după ce a condus off-road pe o suprafață plană, unitatea de control electronică va schimba automat setările suspensiei pe baza datelor de la numeroși senzori. . O idee similară s-a răspândit pe motocicletele sport-touring în 2008, în timp ce Audi o folosește din 1998.

Deoarece germanii au invadat elementul off-road, era imposibil să se facă fără un număr de viteze joase. Audi Allroad C5 a fost echipat cu un așa-numit multiplicator de autonomie, care poate fi activat folosind un buton de pe selectorul cutiei de viteze. Viteza de deplasare în acest mod este limitată la 70 km/h, dar este foarte greu să-ți imaginezi un nebun care vrea să conducă prin pădure cu o viteză mai mare și chiar într-o mașină premium.

Renumita companie Pirelli a produs anvelope speciale pentru Allroad C5. Pe partea laterală a anvelopei există inscripția „Allroad”, iar banda de rulare a roții este puțin mai adâncă decât „cauciucul” universal de la Pirelli.

Audi Allroad este unul dintre primele modele care a dat naștere unei noi clase de mașini - SUV-urile.

Trapa glisantă a mașinii de lux este echipată cu un panou solar, care are suficientă încărcătură pentru a funcționa sistemul de răcire.

Avantaje competitive

Principalii concurenți ai lui Audi Allroad C5 sunt Subaru Outback și BMW X5. Concurenții sunt foarte serioși, dar Audi poate concura cu demnitate chiar și cu ei.

În primul rând, diferența dintre SUV-uri și SUV-uri este consumul de combustibil. Din motive evidente, printre concurenții Audi nu pot fi SUV-uri, dar în comparație cu Subaru și BMW, Allroad C5 are indicatori de eficiență cu un ordin de mărime mai mari. Când conduceți în afara orașului și în modul mixt, consumul de combustibil al Audi este cu 7% mai mic.

Indicatorul de viteză maximă este dincolo de concurență - motorul pe benzină Allroad C5 de 2,6 litri permite mașinii să atingă viteze de până la 234 km/h, în timp ce limita X5 și Subaru Outback nu depășește 220 km/h.

Atuul lui Audi este performanța off-road foarte decentă a lui Allroad C5. Un rol important aici l-a jucat suspensia pneumatică cu capacitatea de a regla jocul. Dar nu uitați că unul dintre cei mai importanți indicatori pentru mașini precum X5 și Allroad este nivelul de confort.

Premii

Potrivit testului de impact EuroNCAP, Audi Allroad C5 a primit trei stele pentru siguranța pasagerilor adulți.

În 2001, Allroad C5 a intrat în topul celor mai bune 10 mașini ale anului, potrivit revistei americane Car and Driver.

Cu sistemul de tracțiune integrală, Audi aici se arată în toată gloria. Fiabil, oarecum dificil pentru un șofer neexperimentat, dar există tracțiune pe toate roțile. Din fericire, Torsen împarte inteligent momentul între osii.

Cât despre mecanică, sunt puține comentarii, dar totul va trebui verificat. Cu motoare puternice, atât arborele elicei, cât și cutia de viteze din spate au o durată de viață limitată. Nici articulațiile CV nu sunt eterne, după 200-250 de mii de rulare cer înlocuire, mai ales pe cele față exterioare.

Cei cărora le place să derape pe asfalt au de obicei ceva mai multe probleme. Aici puteți găsi caneluri rupte în butuci și chiar șuruburi rupte la punctul de control. Amintiți-vă că aceste mașini sunt foarte puternice și chiar și versiunile diesel sunt destul de dinamice, ceea ce, în mâini inepte sau nemiloase, creează toate condițiile pentru reparații timpurii.

Cu execuții de peste 200 de mii, nu există un singur detaliu în transmisie pe care să îl puteți ignora. Dintre unitățile scumpe care necesită adesea atenție - suportul intermediar al arborelui elicei. Și cu siguranță ar trebui să măsurați jocul și nivelul uleiului în cutia de viteze din spate.

Cutiile de viteze mecanice nu au puncte slabe evidente, dar un volant cu dublă masă este scump aici, iar cu motoare puternice resursele sale sunt mici. Are mai ales ghinion cu motoarele diesel. Prețul unei piese este de aproximativ 50 de mii de ruble, iar un non-original de la LuK costă aproximativ 28 de mii, în timp ce reparațiile costă de obicei cel puțin 15 mii de ruble. Deci, atunci când cumpărați o mașină cu „mecanică” merită să ascultați cu mare atenție transmisia.

Tija cutiei de viteze este predispusă la scurgeri de ulei, verificați vizual dacă există scurgeri și verificați nivelul. De obicei, ei uită pur și simplu de înlocuirea și monitorizarea nivelului de ulei din transmisia manuală.

Allroad se descurcă bine cu transmisiile automate. Unitatea ZF 5HP19FL testată în timp a fost instalată într-o pereche la majoritatea motoarelor, iar din 2003, cutia 5HP24 a fost instalată uneori pe mașini cu un motor de 4,2 litri. Din nefericire, cu acest motor se întâlnește cel mai des 5HP19 mai slab din seria FXL, în acest caz funcționând „la limită”. Ca și cu forțarea unui 2.7T sau chiar a unui turbodiesel. Limita sa de cuplu este de 350-400 Nm, ceea ce înseamnă că este greu pentru „curești”, deoarece motorul de 2.7 dezvoltă doar 350 Nm, iar cel de 4.2 litri are totul 400-420.

Desigur, 5HP24 este vizibil mai puternic și mai plin de resurse, iar dacă îl aveți instalat, atunci este grozav. Dar, în general, ambele transmisii automate aparțin unor serii foarte fiabile. Cu îngrijire adecvată și manipulare atentă, aceste cutii pot trece foarte bine linia de 300-350 de mii de kilometri, așa că șansele ca unitatea originală să fie încă pe mașină fără reparații sunt destul de mari. Dar nu m-aș baza mai ales pe asta.

Cutiile 5HR24 sunt mai fiabile, dar asta nu înseamnă că problemele sunt excluse. În plus față de resursa finită a căptușelilor de blocare a motorului cu turbină cu gaz, care este de aproximativ 200-250 mii de kilometri, defecțiunea solenoizilor de presiune liniară și blocarea motorului cu turbină cu gaz, precum și unele probleme în partea mecanică sunt destul de probabil. Așadar, pornirile bruște, alunecarea și, în special, pornirea bruscă a conducerii / inversării unei mașini în mișcare duc la ruperea inelului de reținere al tamburului „A” și la deteriorarea acestuia ulterioară. Problema este bine eliminată în timpul procesului de reparație, există o piesă întărită cu cod 178554A-RB. În general, pachetul de ambreiaj „A” este primul din listă pentru înlocuire în ceea ce privește uzura.

Pe lângă solenoizi, este adesea necesară înlocuirea sau restaurarea cablajului solenoidului și senzorului de viteză.

Alte leziuni sunt mult mai puțin frecvente. Principalul inamic al cutiei este pierderea nivelului de ulei din cauza scurgerilor sau supraîncălzirii etanșării turbinei cu gaz. Puteți instala un palet cu o joja, există unul în arsenalul mașinilor BMW, de exemplu, dar vor fi multe bătăi de cap. Prin urmare, verificați regulat nivelul uleiului de pe lift.

Cutiile din seria 5HP19 sunt structural mai slabe, dar designul este solid și fiabil. Este încărcat mult mai puternic, iar resursele sale sunt mai mici. Resursa căptușelilor de blocare a motorului cu turbină cu gaz este, de asemenea, semnificativ mai mică, este adesea mai mică de 200 de mii, iar resursa pompei de ulei și a solenoizilor este, de asemenea, mai mică. Dintre problemele specifice acestei cutii particulare, se pot distinge defecțiuni ale etrierului dublu tambur D-G atunci când presiunea de funcționare este depășită din cauza uzurii solenoizilor de presiune din conductă. Și tamburul F este oarecum supraîncărcat și are adesea caneluri.

Cutia este bine stăpânită în reparație, dar, în ciuda acestui fapt, nu veți putea efectua o restaurare de înaltă calitate peste tot. Și chiar și o „reparație foarte completă” cu înlocuirea tuturor, de la bucșe la pompa de ulei și tamburi, nu garantează o durată de viață normală în funcționarea ulterioară.

Această transmisie automată are întotdeauna o selecție largă de componente refabricate și tocmai folosite. Cu o organizare competentă a fluxului de lucru, acest fapt vă permite să reduceți costul reparațiilor la 30-50 de mii foarte modeste, iar dacă sunteți analfabet, crește foarte mult profitul serviciului și crește riscurile.

Motoare

Motoarele sincer proaste nu au fost instalate pe Allroad. De fapt, aici sunt trei motoare. Primul este V6 2.7T în patru variante, în principal ARE, BES, APB și BEL. Restul - „opt” 4,2 litri numai din seria „lanț” BAS și diesel de 2,5 litri cu o capacitate de 180 și 163 CP și mai puțin puternic au început să fie instalate după 2003. Variantele „mai vechi” de 180 de cai putere sunt în principal AKE, BDH și BAU și 163 CP. Este BDG. Regula „evitați motoarele cu litera A” se aplică în principal motoarelor diesel. Deși motoarele pe benzină au și propriile nuanțe: așadar, toate mașinile din primii ani de producție cu motoare „A” pot avea o chiulasă cu ghidaje de supape care se uzează rapid. De obicei, acestea au fost deja schimbate, dar apetitul de ulei nu contribuie la resursa grupului de piston și a motorului în ansamblu. Motoarele ulterioare cu chiulasa îmbunătățite sunt mai puțin probabil să aibă un apetit crescut pentru ulei.

Allroad nu a fost trecut cu vederea de dificultățile cu sistemele de răcire. Un pachet foarte dens de radiatoare este utilizat pe toate motoarele, iar conductele sale sunt îndepărtate în mod regulat pentru a efectua operațiuni cu motorul - la aceste Audi, pentru majoritatea acțiunilor cu atașamente, un termostat, o curea de distribuție și unități de transmisie auxiliare, trebuie să cel puțin pune panoul frontal în modul de service, sau mai bine decolează complet. O caracteristică a mașinii este și dispunerea laterală a radiatoarelor intercooler, care contribuie la poluarea rapidă a acestora.

Turbina 2.7 dreapta/stânga

pret pentru original

119 982 de ruble

De asemenea, o defecțiune foarte frecventă este defectarea cuplajului vâscos și a rulmentului acestuia, urmată de defectarea palelor ventilatorului de pe radiator. O problemă similară poate fi obținută dacă nu acordați atenție stării suporturilor radiatorului. Este foarte recomandat să instalați un rotor cu un inel exterior dintr-o singură bucată din A6 atmosferic sau să instalați un ventilator electric cu senzor la 76-80 de grade de la un Chevrolet Niva. Performanța sa, în ciuda dimensiunilor mai mici, este vizibil mai mare. In general, pachetul de calorifere trebuie monitorizat cu mare atentie la achizitie. Sănătatea motoarelor depinde de starea lor și de integritatea țevilor, deoarece benzina 2,7 și 4,2 sunt niște băieți foarte fierbinți, care sunt rău pentru supraîncălzire.

Sistemele de aer secundar sunt foarte periculoase de incendiu aici. În absența unui catalizator, care de obicei se prăbușește după 200 de mii și reprezintă o amenințare pentru cilindri și turbine, dacă nu este schimbat la timp, poate fi pur și simplu îndepărtat. Dar va trebui să rescrieți motorul pentru a evita eroarea.

Problema benzinei utilizate ar trebui eliminată într-un paragraf separat. Pe mașinile americane este indicată benzina 92AKI, ceea ce permite multor proprietari de astfel de mașini să toarne fără ezitare al 92-lea. Permiteți-mi să vă reamintesc că 92AKI este benzină cu un număr octanic mediu aritmetic conform motorului și metodei de cercetare de 92 de unități. Aceasta este de obicei o benzină mai durabilă decât a 95-a - mai degrabă, a 98-a. Deci, dacă proprietarul anterior vă raportează cu bucurie că Lil 92nd, deoarece „este mai curat”, atunci asigurați-vă că uzura motorului este puțin mai mare decât media, mai ales dacă și radiatoarele intercooler-ului sunt înfundate.

Din fericire, sistemul de control nu permite, de obicei, detonații serioase, dar pe motoarele de 2,7 litri există o „bucă concomitentă” sub forma acidificării unităților wastegate de pe turbine: acestea sunt situate într-o zonă foarte nefericită, în spatele și sub motor, unde toată murdăria zboară de sub roți și de unde nu prea le poți obține fără să scoți motorul. În cazul acidificării ajustării și chiar și la benzina 92, motorul își va mesteca în siguranță propriile pistoane.

Cel mai funcțional motor este un motor turbo de 2,7 litri. Principalele sale caracteristici sunt o transmisie prin curea de distribuție, o chiulasă cu cinci supape, o transmisie a arborelui cu came de admisie din lanțul de admisie și un regulator de fază care funcționează prin modificarea lungimii ramurilor acestui lanț.

Cureaua de distribuție 2.7

pret pentru original

4451 de ruble

De fapt, transmisia curelei de distribuție este cât se poate de fiabilă aici. Trebuie doar să-l schimbați la timp, este mai bine să-l asamblați cu o pompă: nu are prea multe resurse și 60 de mii pentru aceasta este potrivit. Dar mulți nu schimbă lanțurile până la ultimul.

Regulatorul-tensionator de fază este destul de scump și are unele particularități. Piesele originale nu au prețurile cele mai umane, de la 30 de mii de ruble, și aveți nevoie de două dintre ele, câte una pentru fiecare chiulasă. Piesele de schimb neoriginale sunt mai ieftine, de la 7 mii, dar resursa lor este mică. Din acest motiv, mulți schimbă doar pantofi de tensiune, nu sunt furnizați oficial, dar puteți comanda „cu Ali” sau puteți găsi unul similar de la motoarele Porsche - un întinzător similar cu aproape aceeași piesă a fost instalat pe 944, dar lucrați cu acolo va fi necesar un dosar.

Nu există probleme cu resursa lanțului în sine, de obicei, chiar și un non-original merge mult timp. Dar tensoarele neoriginale din anumite motive au o resursă în termen de 15-30 de mii de kilometri. Analiza designului arată că motivul este alegerea proastă a materialului etanșărilor defazate-întinzător.

Durata de viață a pantofilor de tensionare este suficientă. În principiu, revizia întinzătoarei cu garnituri noi rezolvă problema, iar seturi de inele de teflon se găsesc pe resursele dedicate modelului pentru bani ridicoli. Prețul a patru pantofi este de aproximativ 400-700 de ruble. Dar dacă încredințați întrebarea serviciului, atunci costul vă va surprinde în mod neplăcut: de la 20 la 80 de mii de ruble cu muncă. Deci, dacă lanțurile sunt zgomotoase, atunci acesta este un motiv serios de negociere. Mai mult, la motoarele în formă de V, problemele cu lanțul sunt chiar mai periculoase decât problemele cu cureaua de distribuție: dacă lanțul se rupe sau alunecă pe una dintre chiulasele, motorul nu se oprește, deoarece cilindrii celui de-al doilea chiulasă funcționează. , iar supapele blocate în acest caz pot deteriora pistoanele, chiulasa și chiar se pot rupe și pot provoca un „pumn de prietenie”.

A doua problemă cu 2,7 motoare sunt turbinele. Am spus deja că sunt două aici și nu sunt foarte bine amplasate. Unitatea wastegate se acru și turbina copleșește adesea. Unitatea poate chiar să se rupă.

Cablajul de vid de la supapă nu este, de asemenea, foarte bine amplasat, este dificil de controlat.

Sistemul de ventilație a carterului este realizat din materiale care se dizolvă aproape de zece ani de funcționare, iar pe un motor turbo, acesta este plin nu numai de un consum excesiv de ulei, ci și de detonarea și perturbarea formării amestecului, ceea ce duce la consecințe grave. Prin urmare, verificarea stării sale este obligatorie la cumpărare, acest lucru vă permite să preziceți starea motorului în ansamblu.

Desigur, au existat scurgeri. În cazuri avansate, etanșările de ulei, capacele chiulasei, scurgerile senzorului de nivel de ulei, dar cel mai rău lucru este atunci când articulația dintre bloc și baia superioară a motorului se scurge. Nu există nimic ireparabil, dar munca costă bani destul de decent.

Radiator

pret pentru original

54 546/29 504 ruble

Sistemul de răcire are mai multe puncte slabe pe lângă calorifer în sine și conductele de pe acesta. Tubul din spate care conectează ambele chiulase este, în esență, un doi-în-unu pentru cei care au deținut o mașină cu motoare VW de 1,8. Da, da, aici aceste tricouri extrem de problematice sunt combinate într-o singură piesă, care se deformează și curge. Mai mult, este situat într-un astfel de loc în care un mecanic adult de dimensiuni mari se târăște cu mâna cu mare dificultate. Prețul originalului este de aproximativ 20 de mii de ruble, așa că proprietarii mai ales „economici” pun adesea unitatea pe un material de etanșare și adaugă pur și simplu antigel.

Inelele de etanșare sunt perfecte doar de la motorul de 1,8 litri, iar în cazuri avansate, puteți asambla tubul dorit din două „te-uri” din acesta și tuburi suplimentare.

Un motor de 2,7 litri are de obicei o carcasă de termostat din plastic. Din această cauză, termostatul se îndreaptă, ceea ce este foarte rău pentru sănătatea motorului. Se recomanda montarea unei caroserie din aluminiu cu motoare 2.4 Audi 078 121 121 J atmosferice sau mai vechi, si este mai bine sa iei termostatul la 80 de grade.

Un alt loc nu foarte bun este un schimbător de căldură apă-ulei. Garniturile sale curg adesea și se poate coroda dacă completați antigelul „stânga”. Răcitorul de ulei este perfect și pentru un motor de 1,8 t, dar distanțierul din aluminiu tuning pentru filtru și radiatorul extern este mult mai fiabil și răcește mai bine uleiul.

Motorul este foarte pretențios la întreținere, dar are o marjă de amplificare excelentă, un grup de piston foarte reușit și iartă multe dintre „băncile” proprietarului, cu excepția supraîncălzirii și a schimburilor neregulate de ulei.

„Wiate” 4,2 litri iată o nouă serie BAS, cu o transmisie cu lanț de distribuție. Și nu se poate spune că este mai bun decât motoarele turbo. Scurgerile de ulei din cauza temperaturilor ridicate de funcționare și a îmbătrânirii numeroaselor inele O sunt chiar mai frecvente aici decât la motoarele anterioare. Resursa lanțurilor este mică, mecanismul de sincronizare este extrem de complex, situat pe partea volantului, are un lanț principal și două intermediare. Practic, aceasta este o etapă intermediară între motoarele V8 FSI și vechiul 40 de supape cu injecție convențională. Există deja o curea de distribuție ca cea a FSI, un piston din aluminiu, predispus la zgârieturi, dar totuși vechea chiulasă cu cinci supape cu injecție convențională.

Cu o scădere a temperaturii de funcționare, fără scorare, ulei de înaltă calitate și un interval scurt de înlocuire a acestuia, motorul este destul de plin de resurse. Dar, de obicei, acest lucru nu este tot ce i se dă, și chiar și benzina a 92-a provoacă o spargere rapidă a alusilului.

Oficial, mașina nu a fost produsă cu vechile motoare „curea”, dar se găsesc la vânzare. Din fericire, motoarele de 4,2 litri din ultima generație sunt mai inventive și se ridică cu ușurință în loc de foarte problematic motor BAS.

Întinzător de curele

pret pentru original

2 603 ruble

Motoarele diesel din această generație nu pot fi clasificate ca fiind deosebit de fiabile. Resursa grupului de pistoane nu este deloc nelimitată și există dificultăți cu echipamentul de combustibil. Dar în ceea ce privește eficiența, sunt vizibil înaintea celor pe benzină, așa că au destui ventilatoare. Și nu-i confundați cu foarte problematicul „cinci” în linie cu un volum de 2,5 litri, care a fost instalat pe Touareg și Transporter, nu au nicio legătură cu acest motor, nu suferă de vărsarea cilindrului și, în generale, au mult mai mult succes.

Motoarele au o marjă bună de amplificare, dar echipamentul de combustibil, galeria de admisie, arborii cu came și EGR trebuie monitorizate îndeaproape. Pompa de injecție din seria Bosch VP-44 costă bani extrem de inumani, aproximativ 300 de mii de ruble și este, de asemenea, costisitoare de reparat. Injectoarele sunt foarte scumpe, iar lubrifierea arborilor cu came este insuficientă. Apropo, aici ajută instalarea culbutoarelor cu rolă de la motoarele BMW.

Motoarele optime sunt din seria BAU. Injectoarele lor cu senzor de unghi sunt puțin mai scumpe decât o piesă similară din BCZ de 163 de cai putere, dar echipamentul de combustibil de pe acesta este mai bine diagnosticat și funcționează. Dar, pe de altă parte, injectoarele sunt obișnuite aici, și nu injectoare cu pompă, ca la multe motoare ulterioare.

rezumat

Cea mai complexă și mai avansată versiune a lui A6 din spatele lui C5 nu a fost ieftin de operat și reparat. La această vârstă, multe noduri complexe necesită o atenție sporită, iar multe dintre detalii sunt foarte scumpe.

Dar, pe de altă parte, mașina este foarte bună în mișcare, are un interior excelent, iar motoarele vor concura în tracțiune și putere cu unități mult mai noi. Și până la urmă, mașina este încă mult mai ieftin de operat decât noul „premium”. Dacă nu cumperi cu ultimii bani și nu iei cele mai ieftine și mai moarte exemplare, atunci șansele unei vieți lungi și fericite sunt bune. Merită încercat, mai ales dacă ești capabil să gestionezi singur reparația.

Cumpărați-vă un Audi Allroad?