MITUL: "Lanțul din centura de distribuție este mai fiabil decât centura"
TRUTH: Lanțul, ca și centura, are o anumită resursă, deși lanțul are cu adevărat mai mult, dar toate miturile despre lipsa de fiabilitate a curelei se reduc la faptul că atunci când se rupe, repararea motorului este inevitabilă. Acest lucru nu este în întregime adevărat. De exemplu, la unele modele (VAZ, VW) atunci când cureaua este ruptă, ventilele cu pistoane nu apar, dar dacă lanțul este rupt, o astfel de întâlnire va fi cel mai probabil inevitabilă și reparațiile vor fi mai laborioase. Pentru a împiedica acest lucru, trebuie doar să respectați cu strictețe termenele limită stabilite de producător pentru a înlocui lanțul de distribuție și dispozitivele cu curea. Apropo, înlocuirea unui lanț este, în majoritatea cazurilor, o operațiune mult mai costisitoare decât înlocuirea unei centuri.
Multe cuvinte care pot părea obscure, dar cu videoclipul vor fi mult mai clare. Acum că totul este clar cu privire la activitatea motorului, putem trece la subiectul original. Există mai multe modalități de clasificare a motoarelor. Cele mai frecvente sunt: în funcție de ciclurile de aprindere sau în funcție de amplasarea cilindrilor, pe care o vom vedea acum. În primul rând, să ne uităm la motoarele din coada de așteptare. Motoare online: acestea sunt cele mai frecvente în prezent și cele mai ușor de fabricat.
Acesta a fost primul tip de motor utilizat în mașini, datorită simplității sale. Cilindrii sunt în linie, ceea ce face blocul mai îngust. Unul dintre avantajele unui motor online este că atunci când este utilizat cu 6 cilindri este echilibrat, dar este foarte lung.
Mit: "Arborii de echilibrare sunt utilizați numai pe motoarele Mitsubishi"
TRUTH: Nu este. Motoare cu arbori de echilibru pot fi găsite pe automobilele Saab, Ford, Fiat, VW, Opel și chiar VAZ.
Mit: "Motoarele cu cinci cilindri nu sunt fiabile din cauza cilindrului 5 slab"
Adevăr: Cel de-al cincilea cilindru în P5, al patrulea în P4, al șaselea în P6, al treilea și al șaselea în V6, este supus unei uzurări mai mari datorită distanței constructive de la pompă, și anume datorită răcirii mai slabe comparativ cu restul. Buteliile extreme din aproape orice motor au sarcini termice ridicate și pot avea performanțe mai slabe.
Acestea sunt compuse din două, patru, cinci, șase, opt, zece și douăsprezece cilindri, cele două cele mai mici folosite pe motociclete și bărci. Un număr mai mare de cilindri oferă un cuplu mai lină, dar face motorul mai mare. Acesta este un avantaj al acestui tip de motor, care reduce lungimea blocului datorită dilatării. Cu toate acestea, atunci când aveți 8 sau mai multe cilindri, același arbore cotit este extins prin introducerea a 8 manivete separat, ceea ce nu contează prea mult în raport cu una din cele 8 in-line.
Pentru a rezolva această problemă, pe arborele cotit pe aceeași manivelă sunt instalate două manivele, ceea ce reduce lungimea totală a arborelui cotit. Motoare plane: în motoare plate, cilindrii sunt opuși și conectați la un arbore cotit. Spre deosebire de majoritatea oamenilor, nu toate motoarele plate sunt boxeri.
Mitul: "Dieselurile sunt nesigure, deseori se sparg si au o resursa mica"
TRUTH: De fapt, resursa unui motor diesel nu este mai mică decât cea a unui motor pe benzină. Un regim termic mai puțin grav conferă motorului un avantaj semnificativ în ceea ce privește durabilitatea și chiar și o gamă redusă de operații de rotație reduce uzura părților de frecare. Diesel este mai puțin important pentru compoziția combustibilului decât motorul pe benzină. Trebuie doar să o umpleți în funcție de sezon. Cerințele pentru funcționarea unui motor diesel nu sunt mai dificile decât pentru un motor pe benzină - umplerea uleiului și a combustibilului de înaltă calitate, precum și întreținerea acestuia la timp.
Marele avantaj oferit de motoarele plate este centrul lor inferior de gravitație și cel mai bun echilibru natural. Dezavantajul său este costul ridicat al dezvoltării. În următoarea animație, lucrarea motorului plat devine mai clară. În timp ce lucrăm cu motoarele uzate.
Războiul dintre producători pentru a sprijini anumite configurații mecanice este la fel de vechi ca și producătorii înșiși. Prin utilizarea a șase cilindri și o singură aprindere pe 120º arborele cotit al șaselea într-o linie vă permite să echilibreze forțele de inerție și mișcarea pistoanelor în așa fel încât vibrațiile și zgomotul sunt practic zero. Dar cele șase cilindri din linie au avut o problemă, și faptul că designul său a trebuit să aibă un spațiu mare longitudinal în compartimentul motorului, forțându-l să compromită o parte din spațiul cabinei.
Cele mai multe defecțiuni ale motorului diesel nu au legătură cu caracteristicile lor de proiectare, ci cu nerespectarea celor mai simple reguli de funcționare. Se recomandă schimbarea uleiului după 7500 km, indiferent de frecvența indicată în instrucțiuni. Cureaua de distribuție și centura pompei de injecție trebuie schimbate la cel puțin 60 mii km distanță. De asemenea, este necesar să monitorizați cu atenție sistemul de combustibil, de exemplu, scurgați periodic nămolul de la filtrul de combustibil, slăbind piulița de golire. Se recomandă spălarea rezervorului de combustibil de două ori pe an: în primăvară și toamnă. Atunci când utilizați o mașină cu motor diesel, este important să rețineți că motorul său nu-i plac turațiile ridicate. Călătorii lungi la viteză maximă - un alt mod de a aduce revizia.
Este corect să spunem că aspectul ideal pentru un motor cu șase cilindri este o configurație de box cu cilindri care lucrează în sens invers, dar găsim o mare problemă a spațiului care implică acest lucru. Motoarele moderne din Formula 1 au o poziție reglabilă de 1, 6 litri, care, ca și în cazul fiecărei mașini de curse, determină caracteristicile mașinilor și ale motoarelor acestora.
Aproximativ, obiectivul creării unui astfel de motor cu putere redusă este limitarea puterii pentru siguranță și competitivitate. Astăzi sunt organizate concursuri în care, pe lângă limitarea deplasării, la intrarea în motor, de regulă, imediat după filtrul de aer, se formează o secțiune canal cu diametru redus sub forma unui tub Venturi.
Mit: "în formă de" șase "este mai bun decât rândul"
Dar momentele forțelor de inerție în motoarele V6 este structural imposibil de echilibru, astfel încât producătorii sunt obligați să recurgă la diverse trucuri, cum ar fi de echilibrare arbore care se rotește în partea opusă a arborelui cotit, compensează toate acele momente. Utilizarea arborilor de echilibrare complică proiectarea motorului. Singurul avantaj al V6 poate fi considerat dimensiuni mai mici comparativ cu P6. Dezavantajul rândului "șase" este o lungime mare a capului cilindrului și a arborelui cotit.
Prin urmare, deoarece aveți un anumit diametru, aveți un debit maxim. În acest caz, puteți crește debitul prin creșterea presiunii aerului, ceea ce duce la creșterea densității și, în consecință, a debitului. Deoarece restricția este setată la intrare - înainte de turbocompresor, atunci când există, această presiune nu poate fi ridicată și, prin urmare, a limitat cantitatea de aer care va curge în motor. În trecut, a fost folosit și pentru a limita presiunea din turbină la intrare, până când a atins punctul în care motoarele cu turbocompresoare au produs atât de multă energie încât au fost interzise.
Mit: "Cel mai bun motor - rând" patru "
TRUTH: Motorul cu patru cilindri in linie este cel mai des intalnit, dar asta nu inseamna ca este perfect. Patru cilindri la rând - cel mai simplu design și tehnic și, important, din punct de vedere economic. Un astfel de motor este destul de compact, poate fi poziționat atât de-a lungul, cât și de-a lungul acestuia, folosit pentru diferite tipuri de transmisie, dar "patru" are un singur dezavantaj major - un volum mic de lucru (de la 1,0 la 2,5 litri). Volumul mediu al cilindrilor unui motor modern este de la trei sute la șase sute de centimetri cubi (plus sau minus 100 de cuburi). Capacitatea de litru - de la 35 cp / l pentru un motor diesel aspirat natural și până la 100 cp / l pentru un motor cu motor forțat pe benzină. Pentru motoarele seriale, aceasta este optimă, pentru a depăși care este pur și simplu neprofitabilă. Prin urmare, pentru a crește puterea motorului, proiectanții trebuie să mărească numărul de cilindri.
După ei, rotația forței de muncă a crescut mai mult și, prin urmare, forța. Motoarele care se rotesc cu o viteză de 000 rpm pot genera teoretic, teoretic, de trei ori mai multă putere motoare la fel de mare ca 000 rpm cu același cuplu. Desigur, rotația are limitările sale. Sa hotărât că viteza medie a pistonului nu trebuie să depășească 20 de metri pe secundă datorită solicitărilor mecanice. O cursa foarte scurta a arborelui cotit duce la o viteza medie inferioara, astfel incat motorul poate atinge turatii foarte mari.
Componenta motorului cu piston
O varietate semnificativă de aranjamente ale motoarelor cu piston este asociată cu amplasarea lor în mașină și necesitatea de a se potrivi unui anumit număr de cilindri într-un volum limitat al compartimentului motorului. Motorul in linie are un aspect în care toți cilindrii sunt în același plan. Folosit pentru un număr mic de cilindri: 2, 3, 4, 5 și 6. Motorul în linie cu șase cilindri este cel mai ușor de echilibrat (reduce vibrațiile), dar are o lungime considerabilă. Cilindrii unui motor în formă de V sunt situați în două planuri, ca și cum ar fi format o literă latină V. Unghiul dintre aceste planuri se numește unghiul de înclinare. Cel mai adesea, această plasare a cilindrilor este utilizată pentru motoarele cu șase și opt cilindri și este notată cu V6 și respectiv V8. Acest aranjament permite reducerea lungimii motorului, dar lărgimea acestuia.
Cu toate acestea, progresele în designul motorului au distrus vechile bariere pentru o putere tot mai mare. O altă strategie a fost aceea de a determina dacă motorul are o durată mai lungă de viață. Cu ajutorul calculelor de oboseală, puteți obține o durată de viață utilă într-o anumită stare de încărcare și temperatură: pentru o durată mai lungă de viață, sunt necesare sarcini și temperaturi mai mici.
În ultimii ani, Formula 1 a încercat să se apropie de realitatea și tendințele de mișcare a motoarelor stradale, fie că este vorba de revenirea turbocharging-ului, fie de adoptarea unui sistem hibrid în combinație cu motorul. Apoi dimensiunea motorului a fost redusă la 1, 6 litri, și a fost propusă o configurație liniară cu patru cilindri, mai asemănătoare cu cea europeană.
Motorul opus are un unghi de înclinare de 180o, datorită căruia are cea mai mică înălțime a unității dintre toate schemele. Motorul VR are un mic unghi de înclinare (aproximativ 15 °), ceea ce face posibilă reducerea dimensiunii longitudinale și transversale a unității. Motorul W are două opțiuni de dispunere - trei rânduri de cilindri cu un unghi mare de înclinare sau două dispuneri VR. Oferă o compactitate bună chiar și cu un număr mare de cilindri. În prezent sunt produse în serie W8 și W12.
În loc să limiteze turbocompresarea de această dată, fluxul de combustibil la o viteză de 100 kg pe oră a fost limitat. Masurarea constanta, deoarece presiunea de incarcare nu este importanta, dar fluxul de aer la intrare. Un cap de cilindru cu mari limitări, chiar și cu presiune ridicată, poate să nu poată curge aceeași cantitate de aer în cilindri ca și capul de joasă presiune scăzută.
În plus, există o limită a caracteristicilor tehnice ale benzinei, dar nu și a uleiului lubrifiant. Astfel, echipele au permisiunea de a folosi aditivi în ulei pentru a spori combustia de combustibil, cu un consum ridicat de ulei de motor. Sistemul hibrid al actualului motor de Formula 1 în patru condiții; Acordați atenție utilizării acceleratorului și frânelor și fluxului de energie către baterie și spate.
Argumente pro și contra pentru motoarele boxer
Motorul opus are o înălțime mică, un centru de gravitate scăzut și o echilibrare primară ideală, deoarece mișcarea unei părți este compensată de mișcarea opusului. Cu toate acestea, oppozitniki sunt structurale destul de complexe, ocupă o mulțime de spațiu în lățime, iar repararea unui astfel de motor este o operațiune costisitoare.
La urma urmei, cu cât este mai mare rotația, cu atât este mai mare consumul de combustibil și este esențială obținerea unui echilibru între putere și consum. Există riscul unei teorii: într-o zi rece, pot funcționa cu o rotație mai mică și o presiune mai mare în turbină, ceea ce vă oferă mai mult cuplu pentru aceeași putere, cu un consum mai mic de combustibil. Deja în zilele fierbinți, suprapresiunea și temperatura pot crește riscul, ceea ce va duce la o întârziere și la o pierdere a consumului și a puterii: în acest caz, interesul pentru opțiunile de viteză mai mare și mai puțină presiune.
Avantajele și dezavantajele motoarelor diesel
Motoarele diesel sunt motoare în care aprinderea unui amestec de combustibil cu aerul rezultă dintr-o creștere a temperaturii în timpul compresiei. În comparație cu motoarele pe benzină, aceste motoare au o eficiență mai bună (cu 15-20%) datorită raportului de compresie mai mare (de două ori și mai mult), ceea ce îmbunătățește procesele de combustie ale amestecului combustibil-aer. Avantajul motoarelor diesel este absența accelerației, care creează rezistență la mișcarea aerului la intrare și crește consumul de combustibil. Dieselurile dezvoltă cuplu maxim la o viteză de rotație mai mică a arborelui cotit (în viața de zi cu zi, acestea sunt trase la partea inferioară).
Dar acestea sunt secrete atât de bine păstrate încât ar fi imposibil să se confirme astfel de strategii. Prin urmare, Formula 1 modernă a ajustat motoarele și mașinile pentru o mai mare eficiență energetică: cei care ajung la o putere mai mare cu atât de multă combustibil ajung la sens. Sistemul de asistență respectă un principiu similar celui al unui vehicul stradal hibrid: în timpul frânării, motorul devine un generator care încarcă bateriile. Apoi, energia acumulată poate fi utilizată pentru a obține o putere suplimentară în timpul supraîncărcării.
Motoarele diesel învechite comparativ cu motoarele pe benzină și câteva dezavantaje:
- masă și costuri mai mari la aceeași putere datorită gradului ridicat de comprimare (1,5-2 ori mai mare), ceea ce a dus la creșterea presiunii în cilindri și a încărcăturii pieselor, ceea ce le-a făcut să producă elemente de motor mai durabile, mărind dimensiunile și greutatea lor;
În plus, turbocompresorul are un motor și un generator electric care accelerează turbomotorul în timpul funcționării. De asemenea, captează energia care va fi emisă în atmosferă sub formă de căldură, presiune și curgere prin gazele de evacuare și o transformă în energie electrică în timpul perioadei de accelerație și la o viteză constantă. În cele din urmă, cine poate gestiona mai bine acest echilibru energetic, mașina va fi mai rapidă.
Text: Felipe Hoffmann - Fotografii: Dezvăluiri. Este greu - nu imposibil de spus, nu-i așa? Hatchback-urile cu trei uși și patru cilindri au devenit standardul industriei în ceea ce privește mașinile accesibile și populare. A fost un altul, îndrăzneț, foarte scurt, incredibil de scurt pentru orice motor normal.
- zgomot mai mare datorită particularităților procesului de ardere a combustibilului în cilindri;
- turații maxime scăzute ale arborelui cotit datorită masei mai mari a pieselor, ceea ce a cauzat sarcini inerțiale mari. Din același motiv, motoarele diesel, de regulă, sunt mai puțin acceleratoare - câștigă ritmul mai lent.
Motoarele diesel moderne din punct de vedere al designului și performanței sunt aproape la fel de bune ca și motoarele pe benzină.
Mai jos este o imagine a arborelui acestui motor scurt, compact și fiabil, cu trei lagăre fixe. Unitatea este scurtă, îngustă și compactă. În fotografia de mai jos, când verificăm fântâna, se poate vedea că cilindrii nu sunt perpendiculați pe planul garniturii capului cilindrului: această situație este un complicator atunci când motorul este îndreptat. Chiar începând cu o deplasare mai modestă, 396 de centimetri centimetri, deși mari, erau inferiori la mai mult cuplu și putere decât.
O reamintire a unei perioade în care productivitatea a fost privită ca un obiectiv absolut și nu am fost încă îngrijorați de emisiile poluante. Puteți verifica dacă poziția celor două supape superioare este controlată astfel încât acestea să fie suficiente și suficiente pentru fiecare atingere a supapelor cilindrilor aceleiași alinieri utilizând rotitoare asimetrice pentru a răspunde acestei cerințe. Contrar a ceea ce s-ar presupune, cu o echipă exclusivă pentru recepție și un altul pentru evacuare.
Ce este un motor cu piston rotativ?
Un motor cu piston rotativ (Wankel) este un motor în care pistonul rotorului nu se rotește, ca și în motoarele pe benzină și motoarele diesel, dar se rotește de-a lungul unei anumite traiectorii. Din acest motiv, are o accelerație bună - câștigă rapid ritmul, asigurând dinamica unei accelerații bune. Datorită caracteristicilor de proiectare, raportul de compresie este limitat, prin urmare, funcționează numai pe benzină și este mai puțin eficient datorită formei camerei de ardere. Anterior, dezavantajul său a fost o resursă mai mică, iar acum o performanță scăzută a mediului, care acum acordă o mare atenție.
Sub garnitura capului din stânga și din dreapta, arborele cotit este instalat în blocul de cilindri. Este perfect clar că chiar și cu trei lagăre fixe este o parte foarte puternică, elementul dintre cilindrii 1 și 2 și după 3 și 4 complet capabili de a absorbi eforturile mecanice atribuite arborelui, fără deformări nedorite. Acest aranjament este posibil numai dacă proiectul este destinat practic unui bloc într-un rând. Îl vom vedea acolo în față. Chiar și mai incredibil, Signore Ettore este încă în viață.
Aici, în această etapă, ne vom concentra pe industria automobilelor și vom vedea alte lucruri interesante. Dacă răspunsul era da, el a răspuns: "Ce păcat! Deci, în onoarea prietenului nostru Mahara, să vedem alte lucruri interesante. Încercând să înțelegem de ce diversitatea în critică și comentariile referitoare la similare, dar atât de diferite, ajungem la o multitudine de concluzii juridice.
Mă bucur: --Mercedes --- Benz se întoarce în linie "șase". Știți de ce? "Cine ne deranjează ne va ajuta": trăim mult ecologia! Mai degrabă, noile cicluri WLTP.
W motoarele cilindrice ale cilindrilor Mercedes-Benz sunt clasice, își conduc istoria de la modelul Mercedes 24/100/140 la jumătatea anilor '20 până la motorul M194 din 1989. Care în 1997 a fost înlocuită de familia M112 de tip V.
Faptul că un motor în doi timpi înseamnă automat un lucru: de fiecare dată când pistonul se ridică, apare aprinderea și începe ciclul motorului. De patru ori acest lucru se întâmplă odată, da, iar celălalt nu, așa că numai o dată la fiecare două rotații - sau 720 de rotație - arborelui cotit se aprinde.
Când un piston este pe partea de sus, în centrul mortului superior, celălalt este în partea de jos, în centrul mortului de jos. Astfel, de fiecare dată când arborele cotit se rotește jumătate, apare aprinderea. Aderenta la proportiile corecte este acelasi lucru ca si in cazul in patru timpi in patru timpi, ca in orice motor al majoritatii absolute a masinilor conventionale pe care am condus-o.
De ce? La urma urmei, Mercedes-ul in serie "Sixs" a fost bun: perfect echilibrat, silentios, fiabil si relativ necomplicat pentru a fi reparat. Cu toate acestea, lung și complicând astfel aspectul mașinii. Adică trecerea la schema în formă de V a lui Daimler-Benz a fost motivată în primul rând de dorința trivială a inginerilor de a-și ușura viața.
Deci, ce a făcut Stuttgart să se gândească din nou la număr? În principal ecologie! Mai exact, faptul că, în septembrie 2017, Comisia Europeană intenționează să introducă, în locul ciclurilor anterioare de certificare, estimări ale consumului de carburant și ale emisiilor mai realiste pentru procedurile WLTP (procedurile de testare ușoară a vehiculelor ușoare armonizate la nivel mondial), despre care.
Pentru a respecta normele mai stricte în viața reală, este absolut necesar ca convertorul catalitic să fie cât mai aproape posibil de camera de ardere: în acest fel acesta va atinge rapid temperatura de funcționare. Ce este aspectul motorului? Da, în ciuda faptului că motoarele în linie sunt mult mai bune decât motoarele în formă de V adaptate pentru "agățarea aproape" a neutralizatorilor! Aici nu este lungimea, ci lățimea motorului care joacă un rol: în jurul actualului V6 de trei litri din seria M276 nu exista pur și simplu spațiu liber pentru unitățile de supraalimentare și pentru neutralizatori.
Noul "șase" volum M256 de 2999 cm ³: acordați atenție starter-generator încorporat și faptul că neutralizatorul este situat aproape de motor
In plus, in serie "M256 in serie" cu turbocompresor, care va fi lansat anul viitor la noul S-class, va fi lansat la uzina din Untertürkheim, langa Stuttgart, echipat cu un filtru de particule diesel in similitudinea motoarelor diesel - aceasta tehnologie ruleaza in jurul S 500 actuala pentru cativa ani.
Generatorul de pornire funcționează la o tensiune de 48 V, ceea ce implică prezența unei baterii suplimentare corespunzătoare.
Și cel mai important, electrificarea a fost încorporată în proiectarea modelului M256 încă de la început! Un generator de pornire ISG (generator integrat de pornire) este montat pe "coada" arborelui cotit, care este responsabilă nu numai pentru pornirea motorului și recuperarea energiei în timpul frânării, ci și pentru o suplimentare de 20 CP. ajuta motorul.
Compresorul electric BorgWarner este inerțial scăzut: până la 70.000 de rotații pe minut se rotesc în 300 de milisecunde
Supraîncărcarea este o jumătate de electricitate: o turbină electrică obișnuită eZV (compresor auxiliar electric) funcționează pe aceeași baterie de 48 de volți ca și starter-generator ISG pentru a ajuta turbina la viteze reduse (1000-3000-ab / -min). O astfel de "electrofuzie", apropo, din acest an deja a pus serios pe Audi SQ7 cu un motor diesel 4.0.
Dar cum rămâne cu lungimea structurală incomodă a rândului "șase"? Același electrificare pentru a ajuta! Într-adevăr, datorită sistemului ISG, motorul este lipsit de o transmisie pe curea frontală, iar pompa electrică și compresorul de aer condiționat sunt atașate lateral. Și cel mai important, inginerii au strâns distanța dintre axele cilindrilor până la limită: până la 90 mm cu 106 - mm în V6, - și acest lucru a salvat numai aproximativ 8 cm în lungime. Ca rezultat, "șase" a ieșit surprinzător de compact și destul de capabil de a se adapta în același loc ca și V6.
Punctul culminant al motoarelor diesel (primul diapozitiv este OM 654 cu patru cilindri, cel de al doilea fiind "sasele" OM 656) este o combinație de blocuri de aluminiu cu pistoane din oțel: împreună cu creșterea marjei de siguranță, acest lucru, după cum susțin germanii, reduce pierderile de frecare la jumătate, desigur, (Nanoslide), depunerea în plasmă a fierului pe pereții cilindrilor
0 / 0
Curios, numărul 90 când măsurați distanța dintre cilindri este acum magic pentru orice motor Mercedes. De exemplu, de la blocuri de 500 de cc la uzinele din Untertürkheim și Coleda din Thuringia, motoarele diesel sunt acum "adunate": modelul OM 654 a schimbat deja versiunea precedentă 2.1 (OM 651) și ne este familiarizat cu Mercedes E-class (AP # 6, 2006 ). Iar anul viitor, motorul diesel "trei" din OM 642, în formă de V, va fi înlocuit cu in-line OM 656, destinat în primul rând claselor S și GLE și crossover-urilor GLS.
Filtrul suplimentar pentru motoare pe benzină este proiectat în același mod ca și pentru motoarele diesel. Funcția de funingine este prinsă în labirintul fagurilor de ceramică, iar pentru curățarea filtrului este "arsă" în mișcare.
Ambele motoare diesel, apropo, sunt mai degrabă conservatoare: nu există generatoare de pornire sau electrozi. Dar dacă OM de două litri maximă putere până la 195 CP cel mai remarcabil este combinația neobișnuită a blocului de cilindru din aluminiu și a pistoanelor din oțel, apoi "mai vechi" OM 656 (până la 313 CP) pentru motoarele diesel Mercedes, cu un sistem de proprietăți variabil, cu o presiune foarte mare a combustibilului de până la 2500 bar. La fel ca motoarele pe benzină, neutralizatoarele din ambele motoare diesel stau pe conductele scurte de evacuare, se injectează uree și sistemele EGR de reciclare multi-canale care iau gaze de eșapament din mai multe puncte. În general, inginerii de la Mercedes au asigurat cât mai bine și au încredere că motoarele lor diesel nu conduc în mod greșit toxicitatea cu noi condiții mai realiste pentru măsurarea emisiilor din proiectul european RDE (Emisii de conducere reală) pe drumurile publice, programat să înceapă în 2017 an.
Și cel mai surprinzător lucru este cât de scurt a trăit secolul de benzină "fours" din seria M270 / M274, care a apărut abia în 2011. Sunt victime ale unificării! Adu-ți aminte de sacrul de 90 mm dintre cilindri? Și modelul M270 / M274 este "neformatat" de 97 mm.
În turbulența de 2 litri M264, punctul de termostatare este relativ scăzut: 97 de grade (pentru comparație atinge 115 grade pentru motoarele BMW), care, cu un volum de paleți de 6,5 litri, ar trebui să aibă un efect pozitiv asupra duratei de viață a uleiului și a motorului însuși. Sub unitatea de turbocompresor - Magna Electropomp
Datorită modificării direcției de rotație a tracțiunii dispozitivului de tensionare a centurii de pornire-generare cu două role. Centura în sine este largă, cu șapte vârfuri - și, potrivit inginerilor, nu se presupune că va fi înlocuită pe întreaga durată de viață.
0 / 0
Noul motor M264 (cu o capacitate de până la 250 CP) este un copil de uniformitate și producție mai ieftină: la urma urmei, Cvartetul poate fi rulat de-a lungul unui lanț tehnologic cu "șase". Și ele sunt mai simple decât șase cilindri: de la deliciile doar un filtru de particule diesel. Hibridizarea unui generator starter de 48 de volți (aici se adaugă 14 CP), este însă furnizată - dar montată și cu un sistem de transmisie cu curea. Turbocompresorul normal, dar cu un melc dublu. Și, cel mai important, nu există nici un miracol cu plasmă prin pulverizarea oțelului pe pereții de aluminiu ai cilindrilor, care, în Mercedes, se numește Nanoslide, deși aceasta este ceea ce are întreaga linie nouă de motoare șvabe, inclusiv motoare diesel. În schimb, garnituri de fontă dure, care implică, de asemenea, plictisirea sub dimensiunea reparației. Și dacă luăm în considerare faptul că M264 presupune atât instalarea longitudinală cât și transversală, precum și versiunile derulate ... Acesta este noul motor de bază Mercedes!
Avem un nou indice M176 și un sistem de închidere a jumătății de cilindri la sarcini mici - în intervalul de la 900 la 3250 rpm
Cu toate acestea, pentru aceeași clasă A, două litri inițiale sunt prea multe. Deci, deoarece Mercedes, cum ar fi BMW, își va construi de acum încolo motoarele din modulele cuburilor, în viitor vom avea și un motor de la trei cilindri "ideal" Schwab?
Nein, inginerii de la Mercedes își flutură brațele! Se spune că mergem în altă direcție. Motoarele subcompact pe benzină vor fi - dar pe baza blocului M264, numai cu un diametru mai mic de cilindri (de aceea ne-am amintit de manșoanele din fontă!). Un motor cu trei cilindri, spun ei, are dreptul să fie doar inteligent, nu Mercedes. Și este plăcut.