Często piszemy o wyborze „właściwej” benzyny i prawie zawsze mimowolnie się powtarzamy. A wszystko dlatego, że nic zasadniczo nie zmienia się w tworzeniu silnika spalinowego: inżynier zawsze projektuje go pod kątem określonego paliwa. A jeśli na przykład w instrukcjach zalecany jest tylko 95. numer, to należy go wypełnić. Wszystko inne pochodzi od złego.
Istnieje mit, że wszystkie benzyny niskooktanowe są oczywiście niskiej jakości, ale benzyny wysokooktanowe to coś wręcz przeciwnego, elita. To kompletny nonsens. Ta sama 80-ta benzyna jest paliwem wytwarzanym specjalnie z tą liczbą oktanową dla silników o niskim stopniu sprężania. Jeśli chodzi o benzyny 98, to są one przeznaczone głównie do silników wysoko przyspieszanych, wymagających dużej odporności na stukanie paliwa. W obu przypadkach liczba oktanowa i jakość benzyny nie są ze sobą w żaden sposób powiązane.
Generalnie, zgodnie z normami europejskimi, żadne paliwo o liczbie oktanowej poniżej 95 już nie istnieje. Norma EN 228 wskazuje, że RON (to naszym zdaniem liczba oktanowa mierzona metodą badawczą) nie jest niższa niż 95. Dlatego rozważania na temat „Co wypełnić?” właściwie sprowadza się do wyboru pomiędzy numerami 95 i 98 - oczywiście pod warunkiem, że w instrukcjach dla samochodu z silnikiem turbo widelec jest określony 95–98. W takim przypadku z reguły ta sama instrukcja zaleca codzienną jazdę 95., aw ekstremalnych upałach wypełnienie 98. Wyjaśnienie jest proste: wraz ze wzrostem temperatury rośnie prawdopodobieństwo stukania, więc przyda się benzyna o wyższej liczbie oktanowej.
Ale tutaj jest ciekawa rzecz. Większość firm naftowych oferuje nam obecnie zarówno „zwykłe”, jak i „ulepszone” benzyny. Przykładów jest wiele: V-Power, Ultimate, G-DRIVE, Ecto. Każdy litr takiej benzyny kosztuje około rubla drożej niż „zwykła” - podczas gdy konsument otrzymuje paliwo o ulepszonej czystości.
Kiedyś sprawdziliśmy zdolność myjącą takich benzyn i możemy potwierdzić: naprawdę robią to lepiej niż zwykłe. Ale jest jeszcze jedno nieprzyjemne zjawisko, dla którego niniejsza rozmowa została podjęta.
Na służbie muszę okresowo uczestniczyć w niektórych prezentacjach, w tym poświęconych otwieraniu stałych stacji benzynowych. Wokół - kamery, dyktafony, głośniki i pewien eksperymentalny samochód, na przykładzie którego wszyscy zgromadzeni goście powinni wiedzieć, jaką benzynę wlać, aby uniknąć kłopotów.
Potem zaczyna się dziwna historia, która powtarza się w różnych miejscach prawie jak kopia. Przypominając słuchaczom o niebezpieczeństwie wybuchu spowodowanym użyciem niewłaściwej benzyny, prelegent za każdym razem proponuje, aby na własne oczy zobaczyć zalety „prawidłowego paliwa”. I słuszne, z jego punktu widzenia, są właśnie wspomniane wcześniej „czyściki” - V-Power, Ultimate itp. Z nimi nie będzie detonacji, a moc skoczy, a wraz z ekonomią poprawi się ekologia. A kto nie wierzy - tutaj, proszę spojrzeć na stoisko. Najpierw wlej zwykłą benzynę, potem ulepszoną - urządzenie od razu pokazuje różnicę.
Dyktafony połykają informacje, mówcy emanują pewnością siebie. Ale jakim cudem zdolność myjąca benzyny podnosi moc silnika na naszych oczach? I wszystko jest proste: jakby zgodnie z umową, przedstawiciele zupełnie różnych firm pokazują tę samą sztuczkę: porównują ulepszoną 98. benzynę ze zwykłą 95.! Co więcej, liczba oktanowa tego ostatniego nigdy nie jest reklamowana: po prostu „normalna” - to wszystko. I dopiero po bezpośrednim pytaniu niechętnie kiwają głową - tak, 95.
Nawiasem mówiąc, te same bzdury można czasem znaleźć na wyspecjalizowanych stronach internetowych poszczególnych firm. Typowa fraza brzmi tak: „Wzrost przebiegu na jednym zbiorniku może wynieść nawet 39 km w porównaniu ze wskaźnikami paliwa konwencjonalnego”. Lub, na przykład, tak: „Unikalne paliwo chroni silnik przed zanieczyszczeniami, a tym samym zwiększa moc samochodu”. I wreszcie tak: „moc silnika może wzrosnąć nawet do 5,7%, a przyspieszenie samochodu może wzrosnąć nawet o 2,6% w porównaniu ze wskaźnikami konwencjonalnego paliwa”.
Szczerze mówiąc, niedobrze. Ponieważ firmy nie lubią przyznawać się, że porównywanie benzyny z różnymi liczbami oktanowymi jest niewłaściwe. Nie można też spełnić żądania dostarczenia danych porównawczych dotyczących detergentów i paliw konwencjonalnych o tej samej liczbie oktanowej. Wyjaśnienie jest proste: mamy takie dane, ale lepiej porównać 98. z 95., bo różnica jest bardziej zauważalna!
Właściwie to wstyd. Ponieważ benzyny czyszczące są naprawdę dobre dla silnika. Ale dają poważne wzrosty mocy tylko pod warunkiem długotrwałego użytkowania na brudnym silniku, który stracił swoją dawną zwinność. Po umyciu silnik może wrócić do swojego pierwotnego stanu, tym samym niejako zwiększając moc - to wszystko. Ale żaden nowy silnik nie wykaże czegoś takiego. Inną rzeczą jest wypełnienie go 98 zamiast 95. Jeśli silnik jest przystosowany do takiej gamy paliw, to wyższa liczba oktanowa może rzeczywiście dać kilka procent wzrostu momentu obrotowego. Ale dodatki do detergentów nie mają z tym nic wspólnego.
Więc nalej V-Power i Ultimate, czy nie? Moja osobista opinia jest taka! Zawsze uzupełniam samochód tylko takim paliwem. Ale nie po to, aby znaleźć dodatkowe konie, ale aby utrzymać czystość na całej trasie benzyny. W końcu detergenty, a dokładniej mówiąc, powinny nie tylko myć, ale także zapobiegać tworzeniu się brudu. A ja nie lubię brudu.
Każda instrukcja samochodu Volkswagen Jetta mówi, że benzyna, która musi być używana do tankowania pojazdu, zależy od typu zainstalowanego zespołu napędowego. Ponadto firma produkcyjna ostrożnie umieściła fabryczną naklejkę na wewnętrznej stronie klapki wlewu paliwa, na której jest wskazany rodzaj zalecanego paliwa. Najnowsze modele Volkswagena Jetta oferują do wyboru AI 95/98. Dlatego nasuwa się oczywiste pytanie, jaką benzyną najlepiej napełnić samochód Volkswagen Jetta.
Producent samochodów Volkswagen Jetta zaleca stosowanie paliw z niewielką lub żadną zawartością siarki w swoich pojazdach. Odbywa się to w celu osiągnięcia najniższego zużycia paliwa i uniknięcia poważnych uszkodzeń silnika. Pojazdy Volkswagen Jetta z silnikami benzynowymi muszą być zasilane paliwem bezołowiowym zgodnie z normą EN 228 lub DIN 51626-1. Ponadto w ostateczności możliwe jest tankowanie paliwem zawierającym do 10% składników etanolu (E10).
Środki ostrożności przy tankowaniu
Samochody dostarczane do Rosji przystosowane są do 92 marek benzyny. Jednak użycie 98. benzyny zamiast 95. może uszkodzić silnik i utrudnić jego remont. Możliwe jest zatankowanie auta benzyną wyższego gatunku niż wskazany w książce serwisowej producenta Volkswagen Jetta, ale nie pozwoli to zaoszczędzić paliwa i nie doda mocy do silnika auta, ale zdecydowanie może wyłączyć silnik, prowadząc do przepalenia zaworów.
Aby przedłużyć żywotność silnika, lepiej używać benzyny o zalecanej liczbie oktanowej (dane w książce serwisowej). Jednak awarie mogą być wynikiem nie tylko niewłaściwego rodzaju paliwa. Jakie są podstawowe środki ostrożności, które należy podjąć po ponownym zatankowaniu pojazdu:
- Jeżeli podczas jazdy osprzęt Volkswagena zacznie nierówno pracować lub wystąpią przerwy w jego pracy (szarpnięcia), może to być spowodowane złą lub niewystarczającą jakością paliwa, np. Dostaniem się do niego wody.
- W przypadku wystąpienia tych objawów należy natychmiast zmniejszyć prędkość i starając się nie obciążać zbyt mocno silnika Volkswagena, przy średnich obrotach, należy udać się do najbliższego serwisu.
- Jeśli te znaki pojawią się natychmiast po zatankowaniu, silnik należy natychmiast wyłączyć i wezwać pomoc techniczną, aby uniknąć dalszych uszkodzeń.
Jeśli zwrócisz się do instrukcji Volkswagena Jetta, to dla właścicieli samochodów jest to informacja, jaka benzyna jest wymagana, a także, że AI 98 jest zalecana do silników VW wszystkich modyfikacji, które zostały zainstalowane w szóstej generacji modeli Jetta, a mianowicie TSI i MPI. Jednak w ramach wyjątku dopuszczalne jest użycie AI 95. Ale jeśli zwrócisz uwagę, w instrukcji nie ma ani jednej wzmianki, że w jakikolwiek sposób benzynę AI-92 można wykorzystać do tankowania samochodu. Jaki jest tego powód, ponieważ przez pokolenia starszych lat produkcji ten rodzaj paliwa był uważany za bardzo akceptowalną opcję. Jednak w przypadku samochodów ze zużytym silnikiem jest to przeciwwskazane, a 92 benzyny nie należy używać w samochodzie z małym silnikiem, na przykład w Volkswagenie 1.4 TFSI, którego objętość wynosi 1,4 cm3.
98-ta benzyna stworzona dla VW Jetta
Paliwo wysokooktanowe, w skrócie AI - 98, jest stosowane w silnikach Volkswagen Jetta z turbiną, w szczególności w silnikach sportowych. Jest również zalecany do stosowania w zespołach napędowych, które mają specjalną powłokę na grupie tłoków. Zaleca się jego stosowanie zgodnie z zaleceniami firm produkujących silnik samochodowy, który musi mieć wysoki stopień sprężania mieszanki paliwowej.
Firmy tuningowe konwertują silniki na to wysokooktanowe paliwo. Zastosowanie 98. benzyny w zwykłych silnikach Volkswagen Jetta, które nie mają takiego układu do wysokiego sprężania mieszanki gazowej, doprowadzi do przegrzania komory spalania i spalenia zaworów silnika. Wysokooktanowa mieszanka zapala się bardzo szybko przy otwartym ogniu. Zwykłe świece też nie są „gotowe” do pracy w warunkach wysokich temperatur.
Jaką benzynę wlewasz?
Benzyna AI 95 daje nadzieję na najlepsze
Na stacjach benzynowych ulepszona 95. benzyna oferowana jest w zmodyfikowanych klasach Premium lub Ecto. Firmy benzynowe szeroko reklamują, że ma cudowne właściwości czyszczące, a także dodaje około 15% mocy do silnika Volkswagen Jetta. Nie ma sensu mówić o wzroście mocy, ale to, że ma właściwości czyszczące, jest prawdą. Uważa się, że dodatki dodawane do benzyny w celu czyszczenia wtryskiwaczy i zaworów są toksyczne i agresywne, często prowadzą do zniszczenia samego silnika. Ale w rzeczywistości tak nie jest - zawartość substancji rozpuszczających osady w benzynie nie jest tak duża, a ciągłe stosowanie benzyny z komponentami czyszczącymi nie szkodzi częściom silnika Volkswagen Jetta, a nawet może wydłużyć jego żywotność.
Gatunki benzyny są określane za pomocą liczb oktanowych o wartościach od 91 do 99. Najczęściej spotykane są 92, 95 i czasami 98. można znaleźć na stacjach benzynowych. Nawiasem mówiąc, samochody z silnikami wyposażonymi w turbinę, a także sportowe modyfikacje elektrowni są napędzane 98 benzyną. Najlepszym sposobem na utrzymanie silnika samochodu Volkswagen Jetta w idealnym stanie jest tankowanie tylko benzyną zalecaną przez producenta i na sprawdzonych stacjach benzynowych.
6 odpowiedzi na „VW Jetta: jakiej benzyny powinienem używać?”
W kwestii benzyny. Jetta, wydanie z grudnia 2013 r., Silnik wolnossący 1.6, bez turbosprężarek. Na korku wlewu benzyna bazowa 98 jest dozwolona 95. W oparciu o podane informacje 98 nie nadaje się do tego silnika?
Wyjaśnijmy informacje przedstawione w tabeli. Jeśli chodzi o szóstą generację VW Jetta dla wszystkich silników benzynowych 1.2; 1.6, użycie AI-92, AI-95 i AI-98 jest dopuszczalne. Ponieważ samochody montowane w Rosji zostały przystosowane do AI-92, więc tankowanie tym paliwem jest również dopuszczalne, ale po upływie okresu gwarancji. Ale dla modeli 1.4 (hybrydowych) i 2.0 zaleca się ściśle AI-98. Dlatego ta klasa paliwa znajduje się w dolnej linii, naprzeciw dwóch ostatnich modyfikacji silnika, ale dotyczy również silników 1.2 i 1.6.
Może nie ma takich właścicieli aut, którzy nie słyszeli o „pladze olejowej” - intensywnej degradacji oleju silnikowego i jego zamarznięciu, gdy tylko wskazówka termometru ulicznego spadnie poniżej zera. Po raz pierwszy ta historia rozpoczęła się przedostatnią zimą w rejonie Moskwy, setki samochodów nie odpaliło podczas pierwszych mrozów i wyjechało do służby w lawetach. Przez długi czas eksperci zastanawiali się nad przyczyną tego zjawiska, a dziennikarze równolegle próbowali wymyślić własne wersje. A jeśli w przypadkach, gdy do silnika wlano fałszywy olej silnikowy lub po prostu zapomniano go zmienić na czas (aw moskiewskich korkach olej silnikowy rozwija swoje zasoby znacznie wcześniej niż wymiana zgodnie z przepisami) wszystko jest mniej jasne i nie ma innych aktorów oprócz oleju, wtedy w przypadku silników TSI koncernu VAG historia okazała się nieco inna.
Było tak: pierwszy raz w życiu zatankowałem samochód benzyną na stacji Gazpromniefti i po 3 dniach przy temperaturze ulicy -4 st.Celsjusza silnik podał błąd niskiego ciśnienia oleju ...
Nigdy nie korzystałem z usług służb urzędowych (ponieważ mój ojciec ma niewielki serwis) ze względu na to, że nie jestem gotów zaufać swojemu ulubionemu samochodowi. Z tego samego powodu jestem całkowicie niezależny od mitycznej gwarancji i wszelkich dodatków do niektórych marek. Korzystam tylko ze sprawdzonych od wielu lat rozwiązań i nigdy nie miałem żadnych problemów z moimi samochodami. Biorąc pod uwagę moje pełne szacunku podejście do rutynowych prac konserwacyjnych, aw szczególności do wymiany oleju (dostosowanego do godzin i trybu pracy motocykla, a nie skupiając się tylko na przebiegu), szczerze mówiąc nigdy nie pomyślałem, że osobiście stanę w obliczu „plagi olejowej”, biorąc pod uwagę, że przyczyny tego zjawiska są naprawdę związane z podrobioną lub wyczerpaną ropą.
Kilka wejść. Mam Octavię Scout z jednym z najpopularniejszych silników koncernu - seria 1.8TSI EA888. Auto ma 2,5 roku, przebieg 70 tysięcy kilometrów, staranną eksploatację i wszelkie rutynowe przeglądy na czas. W szczególności wymiana oleju co 10 tysięcy kilometrów (pod warunkiem, że moja średnia prędkość to 50 km / h). Stosowany olej to Mobil Super 3000 X1 5w40 z aprobatą VW 502 00, olej kupowany jest od autoryzowanego dealera Mobil w 20-litrowych kanistrach. Mój egzemplarz silnika psuje wszystkie statystyki zużycia oleju - nigdy nie dolewałem oleju przez cały okres eksploatacji, a jego poziom zmienia się tylko w granicach błędu pomiaru (1-2 mm). Silnik pracuje w całym zakresie obrotów do 7000. Obsługuje go głównie na benzynie 95, sporadycznie używa się 92 (plucie w twarz tym, którzy wydali rozkaz przyklejenia na klapkę zbiornika paliwa wszystkich samochodów koncernu VAG dostarczonych do Rosji jedna naklejka 98 (95) RON / ROZ). Silnik nigdy nie widział benzyny o liczbie oktanowej 98, a pierwszej wymiany fabrycznych świec zapłonowych dokonano na przebiegu 75 tysięcy kilometrów!
Mam neutralne podejście do jakości benzyny, przez 12 lat doświadczenia z ponad pół miliona kilometrów z Murmańska do Władywostoku nigdy nie spotkałem się z problematycznym paliwem (choć często na najbardziej „podejrzanych” stacjach wlewałem najtańszą benzynę / olej napędowy).
W Scoucie zwykle nalewałem 95 na TNK lub Lukoil, jeśli po drodze nie było stacji benzynowych i działo się to daleko od Moskwy - stosowano 92 (silnik CDAB może pracować bez ograniczeń na paliwie o liczbie oktanowej 91 RON / ROZ, patrz SSP 436, str.8). Nawiasem mówiąc, to przy 92 benzynie uzyskałem najniższe spalanie w całym okresie posiadania auta (wyjechałem na światło na pełnym zbiorniku o pojemności 60 litrów, konsekwentnie ponad 750 kilometrów) i nie było różnicy w dynamice.
W listopadzie 2013 roku, w drodze do wiejskiego domu, po raz pierwszy w życiu zatankowałem pełny bak benzyny (nie widzę powodu, żeby tankować mniej niż pełny - jestem zbyt leniwy, żeby ciągle zatrzymywać się na tankowanie) na stacji Gazpromniefti w Naro-Fomińsku, ponieważ zbiornik był praktycznie pusty, a po drodze nie było już stacji benzynowych. Po 3 dniach, podczas pierwszych mrozów przy uruchamianiu silnika rano, usłyszałem pukanie z komory silnika i ostrzeżenie o pilnej potrzebie wyłączenia silnika z powodu niskiego ciśnienia oleju.
Co powie większość w tej chwili? Ha ha, nalałem trochę opalonego oleju, więc zamarzł!
Wszystko mogłoby tak być, gdyby nie kilka bardzo ważnych niuansów. Do czasu zdarzenia przebieg silnika na oleju z tego kanistra wynosił 6 tysięcy kilometrów (to znaczy rozwinął swoje zasoby o 50%, z wyłączeniem czynników stron trzecich). Ale najważniejsze jest tutaj inne. Zwróćmy uwagę na statystyki podobnych przypadków opisane na forach motoryzacyjnych.
1. Olej zamarzał tylko w silnikach benzynowych ze skrótem TSI. We wszystkich przypadkach do silników wlano zupełnie inne oleje: Mobil, Motul, Castrol, Shell itp. Były to zarówno nowe samochody, które opuściły salon samochodowy zaledwie tydzień temu, a także w wieku 2-3 lat.
2. Ropa zamarzała tylko w samochodach eksploatowanych w rejonie Moskwy, głównie po południowej stronie obwodnicy Moskwy.
3. Ropa zamarzała głównie w samochodach tankowanych na stacjach Gazpromniefti.
Teraz nie będziemy rozważać standardowych przypadków zamarznięcia oleju silnikowego z powodu naruszenia warunków pracy i jego naturalnej degradacji (na przykład olej zużył cały swój zasób w korkach i zamarzł podczas silnych mrozów), a także przypadków naprawdę fałszywego oleju (na przykład sprawa z fabrycznym olejem Dexos2 w samochodach koncernu GM to inna historia). To też niestety się zdarza.
UWAGA! W tej chwili rozważamy tylko silniki TSI!
Teraz interesują nas tylko silniki TSI koncernu VAG. Na przykład w Skodzie inżynierowie szybko wydali polecenie wlewania oleju o lepkości 0w30 i tolerancji 502 00, pozostawiając interwał serwisowy 15 tysięcy kilometrów! To tak głupie, jak naklejanie naklejki 98 na klapkę zbiornika paliwa 1,6 MPI Octavii (i przyklejają je do wszystkich samochodów, bez względu na to, który silnik jest pod maską). Jeśli weźmiesz olej 5w40, który jest bardzo przestarzały według nowoczesnych standardów, zamarznie tylko w temperaturze -30 stopni! Drugi to tolerancja VW 502 00 i okres wymiany 15 tysięcy kilometrów - jeśli taki samochód jeździ w moskiewskich korkach ze średnią prędkością 20 km / h, to można go wysłać na wysypisko po 5 tysiącach kilometrów.
Ale porozmawiajmy razem, problem dotyczy tylko silników benzynowych TSI. Problem zamarzania oleju nie dotyczył innych silników benzynowych. Cóż możemy powiedzieć - właściciele samochodów z silnikiem Diesla są generalnie wykluczeni z biznesu, chociaż używają tych samych olejów.
Więc co się dzieje - benzyna zabija olej silnikowy? Ale w jaki sposób benzyna może dostać się do oleju w sprawnym silniku? Zajmiemy się tym teraz.
Silniki benzynowe TSI (Turbocharger Stratified Injection) to bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie (w zależności od modyfikacji silnika można go uzupełnić o turbosprężarkę). Wtrysk bezpośredni wysokiego ciśnienia wymaga wysokociśnieniowej szyny paliwowej i powiązanej pompy wysokiego ciśnienia (HPP). Dla wielu wciąż zaskakujące jest to, że wysokociśnieniowe pompy paliwa są używane nie tylko w silnikach wysokoprężnych.
Przyjrzyjmy się bliżej schematowi układu paliwowego silników TSI. Paliwo ze zbiornika gazu dostarczane jest pompką elektryczną przez filtr paliwa z wbudowanym zaworem regulacji ciśnienia. Ustawia się ciśnienie na 6 barów i cały nadmiar jest zawracany do zbiornika gazu. W komorze silnika znajduje się jeden przewód (bez przewodu powrotnego!), Do którego podłączona jest mechaniczna pompa wtryskowa, która jest napędzana czterostronną krzywką na wałku rozrządu w głowicy cylindrów. Sama pompa wtryskowa pompuje paliwo pod ciśnieniem do 200 barów do listwy paliwowej, skąd jest dostarczane do wtryskiwaczy. Pracą pompy wtryskowej steruje sterowany zawór umieszczony na korpusie pompy wtryskowej na podstawie danych z czujnika ciśnienia zamontowanego na listwie paliwowej.
Samouczek dotyczący silnika EA888 (SSP 384) mówi, że elektronika silnika nie ma czujników ciśnienia w układzie niskiego ciśnienia i steruje wydajnością pompy elektrycznej wyłącznie na podstawie danych dotyczących obciążenia silnika. Czyli w prostych słowach: naciśnij gaz, polecenie trafia do pompy elektrycznej w zbiorniku gazu, aby włączyć się z pełną mocą.
Dlaczego pompa wtryskowa jest dla nas interesująca? To jedyne miejsce w silniku, w którym benzyna z przewodu paliwowego może dostać się do skrzyni korbowej! Oczywiście nadal istnieją możliwości przedostania się benzyny do ropy. Na przykład, jeśli silnik się nie uruchamia, wtryskiwacze wlewają paliwo do cylindrów, nie zapala się i nie wpływa do skrzyni korbowej. Ale w tym celu musisz spróbować obrócić silnik przez bardzo długi czas bez cienia błysków w cylindrach. Jeśli mówimy o pracującym silniku, to wszystkie nowoczesne silniki natychmiast wyłączą wtryskiwacz na cylindrze, w którym nie ma zapłonu mieszanki paliwowej i pojawi się błąd Check Engine.
Wróćmy teraz do mojej historii. Ma kilka interesujących niuansów. Przez dwa kolejne sezony obserwowałem gwałtowny wzrost poziomu oleju w skrzyni korbowej. W pierwszym przypadku odkryłem to kilka dni po planowanej wymianie oleju i przypisałem to temu, że nie wyśledziłem i nie przelałem więcej oleju niż było potrzebne przy wymianie. Z pomocą strzykawki i rurki z zakraplacza wypompowałem za dużo i zapomniałem o historii. Historia powtórzyła się w zeszłym roku. Znowu jesień, ale po raz pierwszy po wymianie oleju zajrzałem pod maskę po około 3 tygodniach (nie ma zużycia oleju - po co tam wchodzić) i ponownie stwierdziłem, że poziom oleju był o 5 mm wyższy od znaku maksymalnego. Oczywiście poziom płynu niezamarzającego był normalny bez zmian, ale olej silnikowy wyraźnie pachniał benzyną. Zaznaczam, że nie było problemów z silnikiem pod względem rozruchu, dynamiki i spalania. Uruchomiono, pojechałem jak zwykle. Przypomnę, że nie grzęznę w korkach, moja średnia prędkość to 50 km / h, a minimalna trasa to zazwyczaj 80 kilometrów. Kilka dni później pierwszy raz zatankowałem w Gazpromniefti, a po kolejnych 3 dniach osobiście zapoznałem się z zamrożonym olejem.
W takim razie czas pomyśleć o tym, czym jesień różni się od każdej innej pory roku? Odpowiedź znalazła się szybko - od lata panuje nawyk „siadania i jazdy” bez rozgrzewania silnika. Co więcej, wszyscy wiedzą, że silnika TSI nie można rozgrzewać na biegu jałowym. Gdy na zewnątrz jest mroźno, każdy właściciel samochodu jakoś rozgrzewa silnik, co najmniej 2-3 minuty. A jesienią odpaliłem rano zimny silnik, czekałem 10 sekund, aż obroty spadły do \u200b\u200bbiegu jałowego i pojechałem.
Co działo się w tej chwili w silniku? Uszczelka na tłoczysku pompy wtryskowej na zimnym silniku straciła szczelność i zaczęła przepuszczać benzynę bezpośrednio do głowicy cylindrów. A ponieważ jechałem od razu i wcisnąłem gaz, ECM kazałby elektrycznej pompie paliwa podnieść ciśnienie w przewodzie niskiego ciśnienia. Część benzyny wyciekła bezpośrednio do skrzyni korbowej, podczas gdy brak czujników na tej linii nie pozwolił elektronice silnika jakoś naprawić usterkę.
Następnie nastąpiła reakcja chemiczna w wysokiej temperaturze pomiędzy składnikami oleju silnikowego a benzyną, która doprowadziła do przyspieszonej degradacji oleju silnikowego. A tutaj szczególne podziękowania kierujemy do paliw ze stacji Gazpromniefti w rejonie Moskwy. To w jego składzie jest coś, co prowadzi do przyspieszonej degradacji oleju silnikowego.
Jeśli pozwolisz zimnemu silnikowi pracować na biegu jałowym przez dosłownie 1–2 minuty (nie tyle, aby ogrzać silnik, a samo uszczelnienie wysokociśnieniowej pompy paliwa z powodu tarcia), poziom oleju w skrzyni korbowej nie wzrośnie. Wykonałem pomiary i doszedłem do wniosku, że jeśli silnik nie został podgrzany, ale natychmiast poszedł, to pod koniec podróży w skrzyni korbowej był nadmiar oleju. Należy zauważyć, że gdyby defekt był stały, to znaczy trzpień pompy paliwa o wysokim ciśnieniu pozwalał na ciągły przepływ gazu podczas pracy silnika, otrzymalibyśmy pełną miskę mieszanki benzyny i oleju, z której benzyna po prostu nie miałaby czasu na odparowanie przez układ wentylacyjny skrzyni korbowej.
Wskazuje to również, że wada nie jest trwała i nie dotyczy wszystkich silników. Z tego powodu istnieje wystarczająca liczba samochodów z silnikami TSI, które zawsze tankują na stacjach benzynowych Gazpromnieft i nigdy nie spotkały się z zamarzaniem oleju. Tylko ich wysokociśnieniowa pompa paliwowa nie ma takiej wady strukturalnej, dlatego benzyna nie dostaje się do oleju.
Ogólnie rzecz biorąc, w przypadku VAG jest rzeczą normalną, że niektóre części mają wady konstrukcyjne, a nawet wymiana gwarancji na określoną część nie zawsze może pomóc. Na przykład historia „zamglenia” rury wlotowej przed turbiną jest bardzo odkrywcza. Około połowa samochodów z silnikami 1.8TSI ma ten problem, ale wielu właścicieli samochodów nie patrzy pod maską i nie wie o tym. Chodzi o to, że konstrukcja turbosprężarki nie oznacza oddzielnego kanału do rozładowywania nadciśnienia (podczas rozładowania gazu, hamowania silnikiem), a turbina zasadniczo zamyka się samoczynnie poprzez otwarcie zaworu obejściowego. Całe nadciśnienie wraca do rury wlotowej (chociaż w rzeczywistości nie może być nadciśnienia w rurze przed turbiną z punktu widzenia logiki), i tam jest fabryczna wada dokowania z rurą ze skrzyni korbowej i wentylacji separatora oleju. Ponieważ pewna część oleju nie jest zatrzymywana przez separator oleju w taki czy inny sposób, leci z powrotem do turbiny, a ze względu na luźną spoinę olej ten wypływa i zaczyna spływać z turbiny na wał napędowy. Jednocześnie oficjalna odpowiedź VW Rus mówi, że jest to „normalne”. Wielu na gwarancji zmieniło rurę, ale nie wszyscy pomogli. Jeśli połączenie dwóch rur jest uszczelnione szczeliwem, problem znika.
I jest historia z pompą wtryskową w klubie Touran, w której osoba była poważnie zdziwiona przez wlanie benzyny do oleju, wiele razy udała się do sprzedawcy, gdzie kilkakrotnie zmieniła całą szynę paliwową i pompę wtryskową, ale to nie rozwiązało problemu, a także przeprowadził badanie:
„Wnikanie paliwa do skrzyni korbowej zachodzi między tłokiem a obudową pompy wtryskowej. Wymiana wysokociśnieniowej pompy paliwowej nie daje pożądanego rezultatu, a benzyna wciąż dostaje się do skrzyni korbowej, z czego wynika, że \u200b\u200bkonstrukcja wysokociśnieniowej pompy paliwowej dla badanego silnika nie może zapewnić uszczelnienia skrzyni korbowej przed wlotem benzyny, co z kolei jest wadą produkcyjną. Ponieważ niedobór jest wykrywany wielokrotnie i pojawia się ponownie po jego wyeliminowaniu, wada jest znacząca, eliminacja istniejącego niedoboru jest niemożliwa. ”
Jeśli weźmiemy pod uwagę, że większość silników TSI charakteryzuje się zwiększonym zużyciem oleju silnikowego (do 1 litra na 1000 km), wówczas większość właścicieli może nie zdawać sobie sprawy z faktu, że benzyna dostaje się do oleju przez wysokociśnieniową pompę paliwową. Przeciwnie, przedostanie się benzyny do oleju może spowodować tymczasowe złudzenie, że zużycie oleju spadło.
Wnioski są następujące:
Najpierw spróbuj kupić olej silnikowy od oficjalnych przedstawicieli, aby zmniejszyć ryzyko popełniania podróbek.
Po drugie, olej silnikowy należy wymieniać nie według przebiegu, ale przez liczbę godzin pracy silnika. Na przykładzie tolerancji oleju VW, obraz przedstawia się następująco: olej tolerancji 502 00 ma zasób 250 motogodzin, olej tolerancji 504 00 ma zasób 650 motogodzin. Spójrz na swoją średnią prędkość na komputerze pokładowym i na podstawie tych danych podejmiesz decyzję o wymianie oleju. Jeśli jeździsz w korkach w Moskwie ze średnią prędkością 20 km / h, to oczywiste, że Twój olej silnikowy będzie pracował przez 250 godzin przez 5 tysięcy kilometrów.
Po trzecie, jeśli masz silnik TSI, to na wszelki wypadek wystrzegaj się tankowania na stacjach benzynowych Gazpromnieft moskwa region. Zwłaszcza jeśli zauważysz zapach benzyny z szyjki wlewu oleju.
DODATEK od 27.01.2014:
1. Zauważyłeś niedopasowanie we wskazaniu wymiany świec zapłonowych? Opisana historia wydarzyła się w listopadzie 2013 roku na przebiegu 70 tysięcy kilometrów, teraz jest styczeń 2014 roku, na przebiegu 75 tysięcy świec wymieniono, teraz przebieg to już 77 tysięcy kilometrów.
2. Butchert o benzynie o liczbie oktanowej 91 na silniku z turbodoładowaniem, który jest dopuszczony do użytku bez ograniczeń? Przestudiuj specyfikacje silnika, więc napisałem tak szczegółowo, że nawet pięcioletnie dziecko to zrozumie.
3. Powtarzam raz jeszcze - jeśli masz samochód z silnikiem benzynowym bez pompy wtryskowej, to ten problem nie dotyczy ciebie, przejedź. A jeśli masz silnik wysokoprężny, możesz zapomnieć o wszystkim, co czytasz i nigdy nie pamiętasz.
4. Opisany powyżej przypadek zagęszczenia oleju był głównym objawem degradacji oleju - przy rozruchu pompa oleju podniosła olej, ale nie był on ponownie szklany w skrzyni korbowej i zaczął pracować na sucho. Jeśli zignorujesz to ostrzeżenie i przejedziesz kilka tysięcy kilometrów dalej, silnik łatwiej będzie wyrzucić niż wyłowić z niego galaretkę.
5. Dla najbardziej upartych - 2 samochody są używane w oleju z jednego 20-litrowego kanistra: Octavia Scout 1.8TSI i BMW 320i E46 M54. W pierwszym samochodzie, jesienią, benzyna zaczęła intensywnie dostawać się do oleju, co doprowadziło do jego zgrubienia w niskich temperaturach, w drugim - z już większym przebiegiem, silniejszymi mrozami i działaniem na dowolnym paliwie (w tym Gazpromnieftie), nadal nie ma objawów zamarzania oleju.