Wysoka temperatura transmisji. Ogólna charakterystyka olejów przekładniowych

Automatyczna skrzynia biegów znacznie ułatwiła jazdę. Standardowa automatyczna skrzynia biegów jest dość prosta w obsłudze i bezpretensjonalna w obsłudze, a przy odpowiedniej pielęgnacji może pracować przez długi czas bez żadnych reklamacji. Ale jeśli kierowca nie podąży za skrzynką, może zawieść z błahych powodów, na przykład z powodu przegrzania. Może to prowadzić do wymiernych problemów w działaniu automatycznej skrzyni biegów, co będzie wymagało kosztownych napraw lub wymiany jednostki.

W jakiej temperaturze powinna pracować automatyczna skrzynia biegów

Automatyczna skrzynia biegów zawiera ATF, który działa jako ogniwo przenoszące moment obrotowy między silnikiem a kołami. Podczas pracy automatycznej skrzyni biegów nagrzewa się płyn przekładniowy, z którego mogą się nagrzewać inne elementy skrzyni biegów. Może to prowadzić do ostatecznego przegrzania, jeśli jest używane niewłaściwie.

Uważa się, że optymalna temperatura płynu ATF dla automatycznej skrzyni biegów wynosi od 65 do 100 stopni Celsjusza. W przypadku przekroczenia temperatury płynu w pudełku istnieje duże ryzyko uszkodzenia jego elementów.

Uwaga: Specjalnie do chłodzenia płynu ATF w nowoczesnych pojazdach stosuje się chłodnicę, przez którą płyn przepływa i chłodzi.

Do czego prowadzi przegrzanie płynu do automatycznej skrzyni biegów?

Jak wspomniano powyżej, przegrzanie ATF w automatycznej skrzyni biegów może prowadzić do szeregu poważnych problemów. Rozważmy najczęstsze:

Jak możesz zrozumieć, przegrzanie płynu do automatycznej skrzyni biegów jest niezwykle niebezpieczne i może prowadzić do różnych problemów.

Jak rozpoznać przegrzanie automatycznej skrzyni biegów?

Przegrzaniu automatycznej skrzyni biegów towarzyszą następujące objawy:

• Automatyczna skrzynia biegów „kopie” podczas zmiany biegów - odczuwalne są szarpnięcia, szarpnięcia, których wcześniej nie było;
• Biegi są przełączane przy wyższych obrotach;
• Zmiana biegów nie zawsze odbywa się na czas;
• Niektóre biegi mogą się nie włączyć, na przykład z drugiego pudełka natychmiast przeskoczy do czwartego;
• Na desce rozdzielczej świeci się ikona przegrzania;
• Wyczuwalny zapach spalonego ATF.

W niektórych modelach samochodów za pomocą komputera pokładowego można uzyskać podstawowe informacje o działaniu jednostek. Informacje te często obejmują temperaturę płynu przekładniowego. Jak wspomniano powyżej, jeśli temperatura podczas pracy przekracza 100 stopni Celsjusza, oznacza to przegrzanie.

Uwaga: W samochodach, które nie mają domyślnej funkcji monitorowania temperatury płynu do automatycznej skrzyni biegów, można zainstalować specjalne urządzenie diagnostyczne, na przykład ELM 327, które pozwala monitorować główne parametry samochodu, w tym temperatura w automatycznej skrzyni biegów.

Przyczyny przegrzania automatycznej skrzyni biegów

Najczęściej przegrzanie automatycznej skrzyni biegów następuje z jednego z następujących powodów:

• Problemy z płynem do automatycznej skrzyni biegów. Jeśli ATF nie zmienia się na odcinku 150-200 tys. kilometrów (w zależności od zasobu napełnionego płynu), zaczyna pełnić przypisane mu gorsze funkcje. Z biegiem czasu dodatki w cieczy wypalają się, w samej cieczy pojawiają się różne zanieczyszczenia i wypada osad. W rezultacie krążenie takiej cieczy staje się trudne;
• Problemy z grzejnikami. Jak wspomniano powyżej, chłodnica służy do chłodzenia ATF w automatycznych skrzyniach biegów. Jeśli nie spełnia swojej funkcji, np. jest bardzo brudny, spowoduje to trudności z chłodzeniem, co spowoduje przegrzanie pudełka;
• Wielu entuzjastów samochodów wie, że nie zaleca się holowania samochodów z automatyczną skrzynią biegów, a także nie zaleca się holowania, jeśli Twój samochód ma automatyczną skrzynię biegów. Wynika to z faktu, że podczas holowania samochodu automatyczna skrzynia biegów może się przegrzać, a zużycie skrzyni może wzrosnąć;
• Poślizg. Kolejny problem, który poważnie szkodzi automatycznej skrzyni biegów. Jeśli samochód ślizga się przy dużych prędkościach, prowadzi to do silnego nagrzewania skrzyni.

Uwaga: wiele nowoczesnych samochodów jest wyposażonych w zabezpieczenie przed przegrzaniem automatycznej skrzyni biegów, a skrzynia wyłącza się, gdy robi się zbyt gorąca.

Do pełnej eksploatacji pojazdu stosuje się szereg roboczych płynów smarnych, które pozwalają zapewnić prawidłową pracę wszystkich układów maszyny. Jednym z takich systemów jest przekładnia, w której wykorzystuje się specjalistyczny olej samochodowy. Służy do smarowania połączeń przekładni występujących w manualnych skrzyniach biegów, a także mechanizmów kierowniczych, mostów napędowych i skrzyń rozdzielczych.

Obecnie istnieją dwa rodzaje „transmisji”:

• do stosowania w manualnych skrzyniach biegów (manualne skrzynie biegów);
• do samochodów z napędem na przednie i tylne koła z automatyczną skrzynią biegów (automatyczna skrzynia biegów). Również ten rodzaj oleju jest używany do wspomagania kierownicy (GUR).

Druga kategoria płynów smarujących łagodzi naprężenia mechaniczne, skutecznie smaruje elementy, usuwa ciepło, produkty korozji i mikrocząstki ścierne w najbardziej zużytych częściach. Oleje do automatycznych skrzyń biegów przekazują energię mechaniczną do wszystkich zespołów przekładni hydromechanicznych. Na tę kategorię smarów nakładane są najbardziej rygorystyczne wymagania (w porównaniu z olejami do manualnych skrzyń biegów).

Podstawą olejów przekładniowych są materiały mineralne, syntetyczne i półsyntetyczne. Podobnie jak w przypadku oleju silnikowego, przy wyborze „przekładni” brana jest pod uwagę klasyfikacja produktów olejowych, na podstawie której można określić takie wskaźniki, jak lepkość i jakość smaru. Rozważmy te standardy bardziej szczegółowo.

Klasyfikacja lepkości oleju przekładniowego SAE

Indeks SAE, który wskazuje lepkość oleju przekładniowego, został opracowany przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów. Norma ta stała się szeroko rozpowszechniona na całym świecie, a dziś specyfikacja SAE J306 jest używana do określania klasyfikacji lepkości oleju silnikowego do osi napędowych i ręcznych skrzyń biegów. Ta kwalifikacja określa również zakres temperatur, w których dopuszczalne jest stosowanie danego smaru.

Najniższa i najwyższa temperatura, w której można eksploatować samochód, ma swój własny limit, który szacuje się:

• temperatura, w której lepkość Brookfielda płynu osiąga 150 000 cP (centypuazów);
• przez temperaturę, w której lepkość kinematyczna „transmisji” jest określana w temperaturze 100 stopni.

Umożliwia to określenie obciążenia (przybliżonego), jakie może wytrzymać ochronny film olejowy.

Zgodnie z normami SAE oleje przekładniowe dzielą się na kategorie podobne do smarów silnikowych:

• zima (W, Zima): 70w, 75w, 80w, 85w;
• lato (bez indeksu): 80, 85, 140, 250.

Płyny wielosezonowe posiadają oba oznaczenia, np. SAE 75w-85. Olejki te można stosować przez cały rok. Jak widać, pod tym względem „przekładnie” są podobne do olejów silnikowych, ale nie oznacza to, że te produkty olejowe są używane w tych samych warunkach i mają takie same osiągi. To samo dotyczy pytań o to, czy można napełnić „skrzynię biegów” do silnika i odwrotnie. Olej silnikowy można stosować do skrzyń biegów, ale płynu przekładniowego nie można wlewać do silnika.

Tabela zakresów temperatur otoczenia, w których można stosować oleje przekładniowe. Wskazano najczęściej stosowane rodzaje olejów

Klasyfikacja lepkości oleju przekładniowego według API

Zgodnie z systemem API GL oleje są podzielone na klasy jakości. Głównymi cechami klasyfikacji są konstrukcja i warunki pracy przekładni, dodatkowymi cechami są zawartość dodatków przeciwzużyciowych i ekstremalnych ciśnień.

Klasyfikacja jest opisana w dokumencie API „Oznaczenie eksploatacyjnych olejów smarowych do ręcznych skrzyń biegów i osi. Publikacja API 1560, luty 1976” (Publikacja API 1560, Oznaczenie usług smarowania dla samochodowych ręcznych skrzyń biegów i osi, luty 1976). Klasy jakości API:

GL-1

• Lekkie oleje przekładniowe.
• Składają się z olejów bazowych bez dodatków. Czasami dodatki przeciwutleniające, inhibitory korozji, lekkie depresanty i środki przeciwpieniące są dodawane w niewielkich ilościach.
• Przeznaczony do przekładni stożkowych, ślimakowych i ręcznych (bez synchronizatorów) samochodów ciężarowych i maszyn rolniczych.

GL-2

• Zawiera dodatki przeciwzużyciowe.
• Przeznaczony do przekładni ślimakowych pojazdów.
• Stosowany typowo do smarowania przekładni ciągników i maszyn rolniczych.

GL-3

• Oleje do przekładni pracujących w umiarkowanych warunkach.
• Zawiera do 2,7% dodatków przeciwzużyciowych.
• Przeznaczony do smarowania stożków i innych przekładni samochodów ciężarowych.
• Nie jest przeznaczony do przekładni hipoidalnych.

GL-4

• Oleje do przekładni pracujących w warunkach o różnym nasileniu – od lekkich do ciężkich.
• Zawiera 4,0% skuteczne dodatki do ekstremalnych ciśnień.
• Przeznaczony do przekładni stożkowych i hipoidalnych o małej przemieszczeniu osi, do skrzyń biegów samochodów ciężarowych, do zespołów osi napędowych.
• Oleje API GL-4 są przeznaczone do niezsynchronizowanych skrzyń biegów północnoamerykańskich ciężarówek, ciągników i autobusów (pojazdów użytkowych), do głównych i innych biegów wszystkich pojazdów. Dziś te oleje są również używane do zsynchronizowanych skrzyń biegów, zwłaszcza w Europie. W takim przypadku etykieta lub karta danych oleju musi zawierać napis o tym celu oraz potwierdzenie zgodności z wymaganiami producentów maszyn.

GL-5

• Oleje do najbardziej obciążonych przekładni pracujących w trudnych warunkach.
• Zawiera do 6,5% skutecznego ekstremalnego ciśnienia i inne wielofunkcyjne dodatki.
• Głównym przeznaczeniem są przekładnie hipoidalne o znacznym przemieszczeniu osi.
• Stosowane są jako oleje uniwersalne do wszystkich innych przekładni mechanicznych (z wyjątkiem skrzyni biegów).
• W przypadku zsynchronizowanej ręcznej skrzyni biegów stosuje się tylko oleje, które mają specjalne potwierdzenie zgodności z wymaganiami producentów maszyn.
• Mogą być używane do mechanizmów różnicowych o ograniczonym poślizgu, jeśli spełniają specyfikacje MIL-L-2105D (USA) lub ZF TE-ML-05 (Europa). Następnie oznaczenie klasy ma dodatkowe znaki, na przykład API GL-5 + lub API GL-5 SL.
• Oleje do najbardziej obciążonych przekładni pracujących w bardzo trudnych warunkach (duże prędkości poślizgu i znaczne obciążenia udarowe).
• Zawiera do 10% wysoce skutecznych dodatków EP.
• Przeznaczony do przekładni hipoidalnych o znacznym przemieszczeniu osi.
• Odpowiadają one najwyższemu poziomowi właściwości użytkowych.
• Obecnie GL-6 nie jest już używany, ponieważ uważa się, że API GL-5 dość dobrze spełnia najbardziej rygorystyczne wymagania.

Nowe klasy API

MT-1

• Oleje do jednostek wysoko obciążonych.
• Przeznaczony do niesynchronizowanych przekładni mechanicznych potężnych pojazdów użytkowych (ciągników i autobusów).
• Odpowiednik olejów API GL-5, ale o podwyższonej stabilności termicznej.

PG-2 (projekt)

• Oleje do przekładni mostów napędowych potężnych pojazdów użytkowych (ciągników i autobusów) oraz sprzętu mobilnego.
• Odpowiednik olejów API GL-5, ale o ulepszonej stabilności termicznej i lepszej kompatybilności z elastomerami.

Klasyfikacja lepkości oleju przekładniowego według GOST

Federacja Rosyjska ma własną klasyfikację, która służy również do określania właściwości oleju przekładniowego, a mianowicie GOST 17479.2-85, norma ta została wprowadzona zarówno dla olejów silnikowych, jak i dla „przekładni”. Zawiera kryteria lepkości, które są podzielone na cztery klasy: 9, 12, 18 i 34. Zawiera również wskaźnik jakości produktu naftowego, który jest podzielony na pięć grup, zgodnie z gradacją, każda grupa odpowiada Standard jakości API, na przykład TM-1 (olej przekładniowy) jest równy GL-1, TM-2 - GL-2 i tak dalej.

Tak więc, jeśli mamy oznaczenie TM-5-18, to ostatnia cyfra wskaże lepkość kinematyczną cieczy.

Według GOST 23652-79 istnieją następujące marki płynów smarujących przekładnie oparte na wskaźnikach lepkości:

• TEP-15 - powstają na bazie ekstraktu olejów resztkowych i destylacyjnych. Posiadają dodatki przeciwzużyciowe i depresyjne.
• TSp-10 - zawierają dodatki ekstremalnie ciśnieniowe, depresyjne i przeciwpieniące. Oleje te stosuje się do mocno obciążonych przekładni.
• Tap-15V - powstaje przez zmieszanie ekstraktów olejów resztkowych z oczyszczania fenolowego z olejami destylowanymi. Zawiera dodatki ekstremalnie ciśnieniowe i depresyjne.
• TSp-15K - zawiera dodatki ekstremalnie ciśnieniowe, przeciwzużyciowe, depresyjne i przeciwpieniące. Nadaje się do ciężkich pojazdów, na przykład do ciężarówek KAMAZ.
• TSp-14 hyp - zawiera dodatki ekstremalnie ciśnieniowe, przeciwutleniające, depresyjne i przeciwpieniące. Stosowany do przekładni hipoidalnych samochodów ciężarowych.
• TAD-17i - uniwersalne płyny na bazie mineralnej. Zawierają wielofunkcyjne dodatki siarkowo-fosforowe, depresyjne i przeciwpieniące.

Oprócz lepkości przy wyborze środka smarnego należy zwrócić uwagę na klasyfikację właściwości użytkowych (API - USA lub ZF - norma europejska), a także gęstość oleju przekładniowego. Na przykład dla oleju TEP-15 wskaźnik gęstości przy 20 stopniach będzie nie większy niż 0,950 g / cm3.

Wszystkie te właściwości mogą ulec zmianie po dłuższym okresie trwałości smaru do skrzyni biegów. Dlatego należy pamiętać o takich punktach, jak: okres trwałości oleju przekładniowego.

Warunki przechowywania oleju przekładniowego

Kompozycje smarne do skrzyń biegów mają swój własny okres gwarancji, który wynosi 5 lat, aw niektórych przypadkach 3 lata. Po tym okresie dodatki zawarte w płynie tracą swoje właściwości, a zatem taki przeterminowany olej nie będzie spełniał niezbędnych wymagań.

Należy zauważyć, że okres 3-5 lat odnosi się do trwałości oleju samochodowego w nieotwartym opakowaniu. Jeśli już otworzyłeś butelkę, okres przechowywania płynu będzie zależał od wielu warunków. Aby kompozycja działała dłużej, konieczne jest przestrzeganie następujących zaleceń:

• zapobiegać zmianom temperatury, ciecz należy przechowywać w stałej temperaturze nieprzekraczającej 20 stopni;
• olej należy przechowywać w dobrze wentylowanym miejscu, z dala od bezpośredniego światła słonecznego;
• nie zaleca się wlewania smaru do innego pojemnika, lepiej przechowywać go w fabrycznym kanistrze ze szczelnie zamkniętą pokrywką;
• pod żadnym pozorem nie zamrażaj „transmisji”.

W przypadku spełnienia tych warunków olej będzie przechowywany przez cały deklarowany okres.

Niektórzy kierowcy „ożywiają” przeterminowany olej specjalnymi dodatkami. Nie zaleca się tego, ponieważ „żywe” dodatki mogą pozostać w cieczy i przy takim mieszaniu ich ilość zmieni się, co z kolei nie będzie już spełniało norm. Ponadto nowe składniki mogą reagować chemicznie ze starymi dodatkami, co skutkuje nieprzewidywalnymi właściwościami.

Wiele osób błędnie uważa, że ​​jeśli „transmisja” zmieniła kolor, to jest to główna oznaka nieprzydatności płynu. Nie zawsze tak jest. Faktem jest, że w procesie produkcyjnym głównym parametrem są właściwości smarne kompozycji, dlatego dopuszczalne są pewne odchylenia w kolorze lub zapachu. Jeśli jednak zmienił się nie tylko kolor, ale także pojawił się ciemny krystaliczny osad, a sam olej stał się mętny, to takiego produktu nie można wylać.

Warto również zauważyć, że przechowywanie oleju przekładniowego lub silnikowego w beczce lub układzie pojazdu to dwie różne rzeczy. W drugim przypadku smar jest stale w kontakcie z otoczeniem, w wyniku czego zachodzą procesy utleniania i pojawiają się różne osady. Dlatego nawet jeśli wlejesz nowy olej do samochodu bez przebiegu, nie oznacza to, że można go wymienić za 5 lat 000 km podczas jazdy w specjalnych warunkach (ciepło, zimno, pełne obciążenie itd.).

W areszcie

Niektóre marki samochodów nie przewidują planowej wymiany „skrzyni biegów”, niemniej jednak zaleca się cotygodniowe sprawdzanie poziomu płynu.

Oleje przekładniowe stosuje się do smarowania tak mocno obciążonych elementów pojazdu, jak skrzynia biegów i oś napędowa, skrzynia rozdzielcza, układ kierowniczy, w celu zmniejszenia strat tarcia, usunięcia ciepła z obszaru styku i ochrony części przekładni przed korozją.

Aby zapewnić niezawodną i długotrwałą pracę zespołów przekładniowych, oleje smarowe powinny:

Posiadają ekstremalne ciśnienie, przeciwzużyciowe, zapobiegające wżerom, lepkość-temperaturę, właściwości przeciwpieniące;

Mają wysoką stabilność antyoksydacyjną;

Nie działają korozyjnie na części przekładni;

Mają dobre właściwości ochronne w kontakcie z wodą;

Mieć wystarczającą kompatybilność z gumowymi uszczelkami;

Mają dobrą stabilność fizyczną w warunkach długotrwałego przechowywania.

Udział olejów przekładniowych w całkowitej objętości smarów zużywanych przez samochód w całym okresie eksploatacji wynosi tylko 0,3-0,5%, ponieważ olej należy wymieniać po 60-150 tys. km niezależnie od przebiegu).

Pomimo tego, że oleje przekładniowe są stosowane w lżejszych warunkach niż oleje silnikowe, są poddawane dużym obciążeniom. Nacisk w strefach styku przekładni walcowych, stożkowych i ślimakowych może wynosić od 0,5 do 2 GPa, a hipoidalnych - do 4 GPa. Prędkość poślizgu zębów względem siebie na wejściu do sprzęgu waha się w zakresie 1,5–25 m / s, w zależności od rodzaju przekładni. Temperatura pracy oleju w zespołach przekładni waha się od temperatury otoczenia do 200°C, a na styku zębów - do 300°C. W wyniku tego może wystąpić zwiększone zużycie, zacieranie, wżery (punktowe wykruszanie zębów kół zębatych) itp.

Generalnie oleje przekładniowe są oparte na minerałach (ropa naftowa). W ostatnim czasie pojawia się jednak coraz więcej olejków na bazie syntetycznej i półsyntetycznej. Aby nadać olejom funkcjonalne i specyficzne właściwości, do ich bazy wprowadza się dodatki: ekstremalne ciśnienie, ochronne, antykorozyjne itp.

Właściwości lepkościowo-temperaturowe mają duży wpływ na sprawność jednostek przesyłowych. Przykładowo, gdy lepkość oleju zmienia się z 5 mm2/s w temperaturze 100°C do 30 mm2/s w warunkach jazdy miejskiej, sprawność przekładni spada o prawie 2%, dodatkowo wraz ze spadkiem temperatury oleju, opór obracania się gwałtownie zwiększa części transmisyjne. Dlatego z punktu widzenia zmniejszenia tarcia podczas uruchamiania samochodu pożądane jest posiadanie minimalnej lepkości. Minimalna dopuszczalna lepkość olejów przekładniowych musi zapewniać pracę zespołów przekładniowych bez wycieków i zwiększonego tarcia i wynosi 5 mm 2 / s. Jednocześnie podczas pracy zespołów transmisyjnych lepkość powinna być wystarczająca, aby zapobiec zużyciu przy dużych obciążeniach stykowych, co umożliwia uruchomienie samochodu bez podgrzewania oleju w zespołach. W najniższej temperaturze roboczej maksymalna dopuszczalna lepkość wynosi 300–600 Pa s. Aby poprawić właściwości lepkościowo-temperaturowe, do olejów bazowych dodaje się lepkie dodatki, które stosuje się jako poliizobutylen lub polimetakrylan.

Stosowanie olejów o optymalnych temperaturowych wartościach lepkości zmniejsza straty hydrauliczne, zwiększa sprawność przekładni pojazdu, co zapewnia mniejsze zużycie paliwa. W przypadkach, gdy lepkość jest nieco wyższa, możliwe jest uszkodzenie części sprzęgła, skrzyni biegów podczas ruszania samochodu, a przy znacznym nadmiarze awarie części i zespołów są nieuniknione.

Czasem, przy szczególnej potrzebie w warunkach północnych, a czasem w niektórych przypadkach zimą, aby zmniejszyć lepkość olejów przekładniowych, rozcieńcza się je olejem napędowym. Ze względu na obecność w oleju przekładniowym dużej ilości środków przeciwzużyciowych, ekstremalnych ciśnień i innych dodatków, po dodaniu do niego 20% oleju napędowego właściwości eksploatacyjne oleju (w tym smarne) praktycznie nie ulegają pogorszeniu.

Właściwości smarne oleje przekładniowe muszą zapewniać trwałą i niezawodną pracę zespołów przekładniowych przy dużych obciążeniach i prędkościach ruchu powierzchni trących. Powierzchnie cierne w zespołach przekładni, oprócz naturalnego procesu zużycia, mogą ulec uszkodzeniu w wyniku zatarcia, zmęczenia stykowego (wżery), korozji i agresji chemicznej itp. Dodatki przeciwcierne, ekstremalne ciśnienie i przeciwzużyciowe dodawane do oleju .

Jako dodatki dodaje się różne związki organiczne zawierające siarkę, fosfor, związki zawierające azot; związki metaloorganiczne zawierające ołów, cynk, glin, molibden, wolfram; złożone związki zawierające jednocześnie kilka aktywnych pierwiastków, na przykład siarkę, chlor, fosfor.

Mechanizm działania dodatków polega na tym, że produkty ich rozkładu reagują z powierzchniami metalowymi. W wyniku reakcji powstają filmy, które pokrywają mikropęknięcia na powierzchniach ciernych i zapobiegają ich dalszemu powstawaniu.

Do oceny właściwości smarnych olejów przekładniowych należy określić: obciążenie krytyczne, obciążenie spawania , wskaźnik zużycia.

Podczas pracy olej przekładniowy jest nawadniany na skutek kondensacji pary wodnej i jej wnikania przez luźne połączenia w uszczelkach. Wraz ze wzrostem stężenia wody w oleju przekładniowym pogarsza się szereg jego właściwości, w tym antypitting.

Ponadto korozyjne elementy mogą przedostać się z wodą, powodując korozję elektrochemiczną.

Aby ograniczyć szkodliwe działanie wody, a także chronić powierzchnie cierne, do olejów przekładniowych dodawane są inhibitory korozji wraz z dodatkami antykorozyjnymi.

Zwykle nazywa się zdolność oleju do wykluczania (lub zapobiegania) kontaktu metalu z agresywnym medium właściwości ochronne.

W składzie olejów przekładniowych znajdują się również dodatki antyoksydacyjne, detergentowe, antykorozyjne, przeciwpienne i inne, których mechanizm działania jest podobny do mechanizmu ich działania w olejach silnikowych.

Międzynarodowa klasyfikacja lepkości SAE dzieli oleje na siedem klas: cztery zimowe i trzy letnie (tabela 1.17). Jeśli olej jest wielosezonowy, stosuje się podwójne oznaczenie, na przykład SAE 80W-90.

Tabela 1.17 -Klasyfikacja SAE

Klasyfikacja API według właściwości użytkowych przewiduje podział olejów na sześć grup w zależności od obszaru zastosowania, który jest określony przez rodzaj przekładni zębatej, specyficzne obciążenia styku w strefach zazębienia i temperaturę pracy (tabela 1.18).

Oznaczenie olejów przekładniowych zgodnie z GOST 17479.2-85 obejmuje litery TM, liczby charakteryzujące ich przynależność do grupy olejów pod względem właściwości użytkowych oraz liczby wskazujące klasę lepkości kinematycznej (w temperaturze 100 ° C).

Charakterystykę klas lepkości olejów przekładniowych przedstawiono w tabeli 1.19. Zgodność krajowych i zagranicznych grup olejów przekładniowych pod względem właściwości użytkowych przedstawia tabela 1.18.

Właściwości fizykochemiczne i eksploatacyjne olejów przekładniowych produkcji krajowej przedstawiono w tabeli 1.20.

Tabela 1.18 – Klasyfikacja API olejów przekładniowych według poziomu wydajności

Tabela 1.19 -Klasy lepkości oleju przekładniowego

Tabela 1.20 – Charakterystyka olejów przekładniowych

Z reguły automatyczna skrzynia biegów jest w dobrym stanie i pracuje w optymalnych trybach, a także ułatwia proces jazdy.

Jednocześnie, nawet w nowych samochodach z automatyczną skrzynią biegów, właściciel może się z tym zmierzyć. Ponadto olej przekładniowy w maszynie może zbyt szybko ciemnieć itp.

Dość często przyczyną takich awarii jest przegrzanie automatycznej skrzyni biegów. Następnie zastanowimy się, jak zrozumieć, że automatyczna skrzynia biegów się przegrzewa, przyczyny przegrzewania automatycznej skrzyni biegów i co należy zrobić w tym przypadku.

Przeczytaj w tym artykule

Przegrzanie skrzynki automatycznej: konsekwencje i oznaki

Zwróćmy więc tylko uwagę, że znaczny wzrost temperatury oleju przekładniowego w automatycznej skrzyni biegów zwykle objawia się pewnymi awariami w działaniu automatycznej skrzyni biegów.

Ignorowanie takich objawów może prowadzić do zmniejszenia zasobów samej jednostki lub awarii. Innymi słowy, automatyczna skrzynia biegów w tym przypadku często zawodzi, po czym wymagany jest kosztowny remont lub.

• Chodźmy dalej. Przyczyny przegrzania skrzyni automatycznej skrzyni biegów mogą być inne. Przede wszystkim w samej jednostce znajduje się duża liczba załadowanych elementów, które wchodzą ze sobą w interakcje. W rezultacie wytwarzana jest duża ilość ciepła, które jest rozpraszane wraz z płynem ATF.

Staje się jasne, że problemy w automatycznej skrzyni biegów lub silniku turbogazowym, odchylenia poziomu oleju w automatycznej skrzyni biegów od normy, spadek ciśnienia ATF, a także utrata właściwości samego płynu przekładniowego prowadzą do wzrost temperatury automatycznej skrzyni biegów. W niektórych przypadkach olej w skrzyni automatycznej nagrzewa się do 120 stopni lub więcej.

Takie ogrzewanie ma krytyczne znaczenie, olej traci swoje właściwości, urządzenie działa nieprawidłowo, a zużycie skrzyni znacznie wzrasta. Konsekwencje przegrzania automatycznej skrzyni biegów przejawiają się w postaci awarii, a także szeregu innych elementów skrzyni biegów.

W praktyce po kilkudziesięciu minutach pracy automatycznej skrzyni biegów w trybie maksymalnego grzania wystarczy, że urządzenie ulegnie awarii. Z tego powodu ważna jest terminowa identyfikacja objawów przegrzania automatycznej skrzyni biegów. W przypadku przegrzania ASB oznaki nadmiernego nagrzewania można stwierdzić niezależnie. Jeśli automatyczna skrzynia biegów jest bardzo przegrzana, skrzynia biegów może przenieść jednostkę.

Na desce rozdzielczej zapali się czek lub A / T, wskazując problem z automatyczną skrzynią biegów. Różne czujniki automatycznej skrzyni biegów rejestrują wzrost temperatury, spadek ciśnienia ATF itp. W takiej sytuacji nierzadko konwerter momentu obrotowego dosłownie zmienia kolor na niebieski z powodu silnego nagrzewania, okablowanie automatycznej skrzyni biegów jest stopione, sprzęgła palą się i kruszą.

W takim przypadku, gdy automatyczna skrzynia biegów weszła w tryb awaryjny, optymalne jest natychmiastowe zatrzymanie samochodu i dostarczenie go do serwisu nie o własnych siłach, aby nie pogorszyć sytuacji. Co więcej, jeśli holowanie ma się odbywać bez zawieszania kół napędowych, wszystkie zasady i niuanse takiego holowania samochodu z automatyczną skrzynią biegów muszą być brane pod uwagę osobno.

• Należy pamiętać, że automat nie zawsze „wpada” w wypadek, gdy się przegrzewa. Często pudełko działa, czek nie pali się, ale temperatura zbliża się do poziomu krytycznego. W podobnej sytuacji, po osiągnięciu przez maszynę temperatury roboczej, kierowca zwykle odczuwa wyraźne szarpnięcia, szarpnięcia przy przełączaniu, maszyna ślizga się, dokręca zmiany biegów itp. W takim przypadku cold box działa dobrze.

Musisz zrozumieć, że w przyszłości nadal nie da się uniknąć problemów, ponieważ ciągłe przegrzewanie, choć nie krytyczne, znacznie zmniejsza zasoby sprzęgieł, elektrozaworów, może powodować deformacje itp. Sam olej przekładniowy również szybko traci swoje właściwości w warunkach zwiększonego nagrzewania i ulega silnemu zanieczyszczeniu. Oznacza to, że właściciel musi stale sprawdzać poziom i jakość oleju w automatycznej skrzyni biegów.

Ważne jest również, aby odnotować wszelkie zmiany w działaniu urządzenia i natychmiast przeprowadzić diagnostykę, na czas wymienić filtr oleju i automatycznej skrzyni biegów w automatycznej skrzyni biegów, używać wysokiej jakości płynów zalecanych przez samego producenta skrzyni biegów.

Przyczyny przegrzania automatycznej skrzyni biegów

Jeśli mówimy o przyczynach przegrzewania się skrzynki automatycznej, wśród głównych można wyróżnić:

• Znaczne obciążenia przekładni i ciężkie tryby pracy (holowanie przyczepy, częste i długotrwałe poślizgi w błocie, śniegu itp.)
• Niewystarczające standardowe chłodzenie automatycznej skrzyni biegów lub problemy z chłodnicą automatycznej skrzyni biegów;
• Spadek ciśnienia oleju w maszynie (zanieczyszczenie kanałów, filtrów, awaria pompy olejowej automatycznej skrzyni biegów);
• Niski / wysoki, awaria systemu sterowania, problemy z solenoidem;

Jednocześnie częstym i powszechnym problemem są problemy związane z chłodnicą oleju automatycznej skrzyni biegów (wymiennik ciepła automatycznej skrzyni biegów). Faktem jest, że w przypadku zanieczyszczenia chłodnicy osadami i produktami naturalnego zużycia automatycznej skrzyni biegów, gorący olej przestaje być skutecznie chłodzony w chłodnicy.

Możliwe są również awarie w pracy innych elementów. Na przykład solenoidy automatycznej skrzyni biegów to zawory, które umożliwiają kierowanie płynu ATF przez kanały. Jeśli elektrozawór nie działa w odpowiednim czasie, prowadzi to do zakłóceń w dopływie płynu roboczego, który smaruje i chłodzi części.

Jak rozwiązać problem przegrzewania się automatycznej skrzyni biegów

Przede wszystkim, jeśli skrzynia się przegrzeje, musisz zacząć od diagnostyki automatycznej skrzyni biegów. Zintegrowane podejście zwykle pozwala szybko ustalić przyczynę i dowiedzieć się, dlaczego automatyczna skrzynia biegów się nagrzewa.

Często, aby wyeliminować przegrzanie maszyny, trzeba wyczyścić kanały sterownika hydraulicznego, wymienić płyn przekładniowy i filtry oraz przepłukać chłodnicę oleju automatycznej skrzyni biegów. Do czyszczenia można stosować różne metody, od spłukiwania po demontaż urządzenia.

Skutecznym sposobem rozwiązania problemów z przegrzewaniem jest również zainstalowanie dodatkowej chłodnicy automatycznej skrzyni biegów z termostatem. Taki grzejnik pozwala szybko osiągnąć temperaturę roboczą i dalej utrzymywać nagrzewanie się oleju w maszynie nie wyższe niż 70-90 stopni.

Biorąc pod uwagę, że wiele nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów może normalnie nagrzewać się do 100-110 stopni, doświadczeni właściciele samochodów instalują dodatkową chłodnicę automatycznej skrzyni biegów nie w razie nagłej potrzeby, ale w celu zapobiegania i zwiększania zasobów skrzyni biegów.

Przeczytaj także

Dlaczego automatyczna skrzynia biegów kopie, automatyczna skrzynia biegów szarpie podczas zmiany biegów, szarpnięcia i wstrząsy występują w automatycznej skrzyni biegów: główne powody.

To dość skomplikowana jednostka techniczna. Składa się z kilkuset elementów, które współdziałają ze sobą i zapewniają płynne i komfortowe przyspieszanie samochodu w różnych trybach jazdy. Jednym z tych elementów jest czujnik temperatury. Przeczytaj, dlaczego jest to potrzebne i jak działa w tym artykule.

Ścisła konieczność

Skrzynka automatyczna została zaprojektowana w taki sposób, aby prawie wszystkie manipulacje w niej odbywały się za pomocą oleju wtryskiwanego pod ciśnieniem. Specjalna pompa olejowa wytwarza ciśnienie, które swoją budową i budową przypomina pompę chłodzenia silnika i działa w ten sam sposób.

Olejek krąży z niesamowitą prędkością. Aby choć z grubsza wyobrazić sobie, jaka jest ta prędkość, trzeba odkręcić kran z wodą i w wyobraźni kilkadziesiąt razy zwiększyć ciśnienie i przepływ tej wody.

Niedoświadczony kierowca, a nawet osoba, która sama nie naprawia automatycznych skrzyń biegów, będzie miała naturalne pytanie: po co ci tak wysokie ciśnienie i dlaczego jest ono tak przydatne podczas obsługi automatycznej skrzyni biegów?

W rzeczywistości wszystkie ruchy sprzęgieł, które zgodnie z zasadą działania są podobne do wałów zębatych przekładni mechanicznych, są wykonywane właśnie dzięki silnemu strumieniowi oleju. Olej ten przepływa przez system automatycznie zamykających się kanałów zwanych solenoidami. W zależności od tego, jaką drogę elektrozawór zapewnia dla oleju, sprzęgła poruszają się pod ciśnieniem w taki sposób, że w efekcie tworzą pakiety, które w określony sposób łączą silnik z kołami.

Gdy automatyczna skrzynia biegów pracuje, olej nieuchronnie się nagrzewa: jest to jednocześnie spowodowane wysokim ciśnieniem w kanałach olejowych i silnym tarciem osiąganym, gdy sprzęgła są połączone i ich synchroniczny ruch. Czujnik temperatury umożliwia sterownikowi automatycznej skrzyni biegów odbieranie danych o stanie płynu technicznego w skrzyni korbowej i sprawności całego zespołu funkcjonalnego.

Jak to działa?

Ogólnie rzecz biorąc znaczenie roli czujnika temperatury ASB jest dość przejrzyste. Jeśli z jakiegoś powodu temperatura płynu przekroczy zaprogramowany próg, to jednostka sterująca podejmuje szereg decyzji. Rozwiązania te mają na celu poinformowanie kierowcy o zaistniałym problemie oraz opracowanie działań przywracających automatyczną skrzynię biegów i jej rehabilitację.

Na przykład w większości samochodów deska rozdzielcza jest wyposażona we wskaźnik przegrzania automatycznej skrzyni biegów. Gdy tylko czujnik zostanie wyzwolony i przekaże sygnał do jednostki sterującej, wyświetla informacje na desce rozdzielczej, a kierowca już rozumie, że coś poszło nie tak.

W najnowocześniejszych modelach transmisji zaimplementowany jest specjalny algorytm, który w sytuacjach awaryjnych pozwala na doprowadzenie transmisji do stanu normalnego. Na przykład biegi zaczynają się zmieniać płynniej, a prędkość maksymalna pojazdu zostaje zmniejszona. Dodatkowo tryb pracy silnika jest tak wykonany, aby skrzynia biegów nie była poddawana nadmiernym obciążeniom.

Dla wielu pozostaje niejasne, gdzie taki czujnik się znajduje i jak wygląda. Z wyglądu takie urządzenie to mały metalowy cylinder. Ten cylinder ma na wyjściu kilka przewodów, które są podłączone do źródła zasilania i jednostki sterującej, a raczej do wejściowych kanałów radiowych. Urządzenie znajduje się w skrzyni korbowej skrzyni biegów – tam znajduje się największa ilość oleju i znacznie łatwiej i bardziej racjonalnie sterować w ten sposób jego temperaturą.

Streszczenie

Nowoczesne automatyczne skrzynie biegów są koniecznie wyposażone w tak przydatne urządzenie, jak czujnik temperatury oleju w automatycznej skrzyni biegów. Dzięki temu znacznie zmniejsza się ryzyko wyłączenia skrzyni biegów, a żywotność wszystkich elementów funkcjonalnych jest znacznie zwiększona.