Właściciele nadwozia Mercedesa AMG 62 ml 164. Mercedes-Benz Klasa M W164 (przed zmianą stylizacji)

Praktycznie nie ma skarg na układ hamulcowy. Zaciski nie kwaśnieją, tarcze pracują długo, oryginalne klocki mają całkiem przyzwoity zasób. Chyba że boją się nadmiernie agresywnego ruchu i mogą zapalić się podczas jazdy po torze samochodowym z mocnym silnikiem. Awarie części układu ABS / ESP są związane głównie z awarią czujnika położenia kierownicy lub korozją pierścieni piasty, co może powodować liczne błędy systemowe.

Zawieszenia są dwojakiego rodzaju: konwencjonalne sprężynowe i pneumatyczne. „Pneuma” ma obraz rzeczy szczególnie kłopotliwej i zawodnej, a nawet bardzo kosztownej w naprawie. Ale teraz w praktyce ceny części nie są tak wysokie. Wąż pneumatyczny kosztuje mniej niż 15 tysięcy rubli do wymiany, a przepuszczalność samochodu z pneumatyką jest nadal zauważalnie wyższa. Chociaż opinie na temat wygody różnią się: tutaj wszystko nie jest takie oczywiste.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005-08

Przednie zawieszenie pneumatyczne

55 802 rubli

Konstrukcja zawieszenia jest ogólnie dość niezawodna. Przy ostrożnej obsłudze, do przebiegów od stu do piętnastu setek, główne elementy, takie jak dźwignie i amortyzatory, trzymają się bardzo mocno. W samochodach z niskoprofilowymi oponami zasób jest mniejszy, nawet w czysto miejskim użytkowaniu, ale mimo to wyższy niż w samochodach osobowych w tych samych warunkach. Wiele elementów zawieszenia jest wymiennych, a elementy, takie jak górne ramię z przodu, nauczyły się przebudowywać, przecinając nowy przegub kulowy. W maszynach z zawieszeniem sprężynowym tylne sprężyny znajdują się w strefie zagrożenia, ich dolne zakręty często się zrywają. A dzięki pneumatyce z tyłu warunki pracy są po prostu łatwiejsze niż z przodu. Stan cylindrów przedniej osi jest zwykle gorszy.

Zawieszenie pneumatyczne nie wymaga demonizacji. Montaż zawieszenia pneumatycznego od dobrego producenta kosztuje około 24-33 tysiące rubli, co jest porównywalne z ceną nowego amortyzatora i sprężyny, a cena węża pneumatycznego, nawet przy wymianie, jak już pisałem poniżej 15 tysięcy rubli. Zestawy do drobnych napraw są jeszcze tańsze. Jednocześnie zasób węża pneumatycznego wynosi średnio około 150 tysięcy kilometrów i nawet wśród fanów wypraw terenowych nie spada poniżej „setek”.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005-08

Bardzo droga sprężarka układu ulegnie awarii tylko wtedy, gdy nie zwrócisz uwagi na ciągłe wycieki w układzie, napompowany akumulator z powodu pracy na parkingu i tym podobne oznaki. Aby przedłużyć żywotność sprężarki, pamiętaj o wymianie wkładu osuszającego z żelem krzemionkowym co dwa lata.

Oczywiście pneumatyka jako całość znacznie zwiększa liczbę awarii. Na przykład system kontroli poziomu również działa nieprawidłowo i ma części zużywające się, a elektronika zwiększa problem. Aby osiągnąć projektowaną żywotność, układ pneumatyczny należy regularnie myć w „górnym położeniu”. To wszystko są też wydatki i kłopoty, choć nieistotne. I zawsze będzie ryzyko złamania w najbardziej niewiarygodnej sytuacji. Ale nie rezygnuj z samochodów z "pneumą" tylko dlatego, że "mówili w garażach" ...

Zasoby łożysk kół są poniżej średniej, czasami obsługują mniej niż 50 tysięcy kilometrów. Duża waga maszyny, niski profil gumowy, długi zwis i duże obciążenie piast robią ich brudną robotę.

Chłodnica samochodowa

22985 rubli

Sterowanie w W164 jest stosunkowo kłopotliwe. Główne przyczyny kapryśności tkwią w zastosowaniu szerokiej gumy, słabej chłodnicy systemowej i słabej pompie wspomagania kierownicy. Po przebiegu 100 tysięcy lub więcej pompa nie pracuje już z pełną wydajnością i często lekko jęczy. Jego zasoby wycieków są znacznie zmniejszone i często zdarzają się z powodu przegrzania rur. Bardzo mały obszar „chłodnicy” wspomagania kierownicy - odcinek rurki przed chłodnicami - zbyt mocno podnosi temperaturę pracy układu, co oznacza zużycie wszystkich elementów gumowych. Wymiana wysokociśnieniowej pompy wspomagania kierownicy na tańszą o niskim ciśnieniu z modeli osobowych prowadzi do nieco cięższego układu kierowniczego.

Sama szyna jest dość niezawodna, ale jeśli pompa wyje, to dostarcza zanieczyszczenia do systemu, co zwykle prowadzi do pojawienia się wycieków uszczelnienia olejowego w samej szynie. Te same zanieczyszczenia często zatykają filtr w zbiorniku pompy, co stopniowo jeszcze bardziej pogarsza warunki pracy pompy i przyczynia się do szybkiego zużycia tej jednostki.

Przenoszenie

Teoretycznie istnieją wersje W164 z napędem na tylne koła, takie były sprzedawane w Stanach Zjednoczonych, ale nie można ich znaleźć w Rosji. Więc każdy samochód ma napęd na cztery koła.

Skrzynia biegów Mercedes ML jest całkowicie klasyczna, ze skrzynią rozdzielczą i centralnym mechanizmem różnicowym. Jako opcje oferowane były zamki przednich i tylnych mechanizmów różnicowych, a także dwustopniowa „skrzynia rozdzielcza” z przekładnią redukcyjną. Jednak większość samochodów nadal nie ma tych opcji, a „samoblokowanie” z tyłu jest najczęściej oznaką instalowania jakiegoś tuningu w samochodach z mocnymi silnikami. W zasadzie klasyczny projekt jest bardzo, bardzo niezawodny. Ale nie należy zapominać, że nie ma nic wiecznego.

Nawet w samochodach o małej mocy z 3,5-litrowym silnikiem benzynowym przedni wał napędowy będzie wymagał wymiany zawiasu na przebieg około 120-150 tysięcy kilometrów. Tylny, przynajmniej z takim samym przebiegiem, poprosi Cię o sprawdzenie krzyżyków i podpory pośredniej, ale istnieje bezpośrednia zależność od stylu jazdy. Oczywiście jazda przez błoto znacznie zmniejsza zasoby, ale regularne mycie i ostrożne obchodzenie się z pedałem gazu może pozwolić na przekroczenie tego progu.

Awarie skrzyni biegów nie są rzadkością. Częściej cierpi przód: jego łożysko może się obracać z powodu przegrzania latem, gdy pasowanie łożyska w obudowie jest osłabione.

Skrzynia rozdzielcza również nie trwa wiecznie, przy seriach powyżej 200 tysięcy, jednostka wymaga co najmniej dokładnej diagnozy. Podczas oględzin samochodu konieczne jest zawieszenie go na podnośniku i kręcenie kołami przy silniku pracującym na biegu jałowym. I nie zapomnij o obciążeniu hamulcami i słuchaniu przekładni pod obciążeniem i podczas cofania. Jednocześnie możliwa jest wizualna ocena stanu podpór urządzenia.

Skrzynia biegów w W164 to niekwestionowana „automatyczna” z serii 722.9 w wersjach 7G-tronic lub 7G-tronic plus. Zmodernizowana wersja boxa ma inny selektor, zoptymalizowaną konstrukcję do pracy z systemami Start-Stop i ogólnie znacznie mniej problemów w części elektrycznej. Ale mechanicznie i kompozycyjnie jest to nadal ta sama automatyczna skrzynia biegów.

Konstrukcja siedmiobiegowej skrzyni biegów, która stopniowo rozpoczęła się w 2005 roku, zastępując niezawodną i znaną ze wszystkich modeli „pięciostopniową” 722.6, otrzymała wszystkie główne pudełkowe „nowości”. Po pierwsze, używany jest tutaj „mechatronik” - zespół, który łączy w sobie części elektroniczne i elektrohydrauliczne skrzynki; po drugie, temperatura robocza skrzyni jest znacznie podwyższona, a przy spokojnym ruchu można zobaczyć temperaturę oleju przekraczającą 130 stopni. Silnik z turbiną gazową pracuje z jeszcze sztywniejszymi trybami blokowania i jest używany głównie jako mokre sprzęgło. No i oczywiście skrzynka jest pod każdym względem odciążona, ma magnezową obudowę, bardzo lekki „dzwonek” i lekką część mechaniczną.

Nie bez precyzyjnych ustawień elektronicznych i bogatego zestawu adaptacji, co zwiększa możliwości diagnostyki elektronicznej do niemal nieograniczonych. Cała automatyczna skrzynia biegów dla osoby znającej się na rzeczy jest jak otwarta książka, zdecydowana większość usterek jest doskonale odczytywana przez skaner. Cóż, o tym, że w wyniku wyboru oryginalnego schematu kinematycznego skrzynia ma dwa biegi wsteczne, pewnie wiesz. Ale to znak wszystkich najnowszych generacji wielostopniowych automatycznych skrzyń biegów.

Niestety skrzynia biegów to najsłabsza część auta. Pod względem liczby krytycznych awarii i napraw gwarancyjnych znacznie przewyższa nawet najbardziej udane silniki benzynowe z pierwszych lat produkcji. A kupując Mercedesa ML w tym nadwoziu, to właśnie jej należy poświęcić największą uwagę.

Dlaczego to się stało? W164 był jednym z pierwszych samochodów, które wypróbowano na tym pudełku. Ponadto SUV ma średnio większe obciążenie przekładni, nawet w porównaniu z dużymi sedanami. Nadmierne rozjaśnienie skrzyni dało początek tak anegdotycznej awarii, jak pęknięcia w „dzwonku” - element łączący korpus skrzyni z silnikiem. Połączenie technologii różnych generacji przekładni w jednej konstrukcji doprowadziło do pojawienia się w konstrukcji serwomechanizmu ISM z automatyczną skrzynią biegów, który nie jest najbardziej niezawodną częścią.

Moduł kolumny kierownicy w samochodach po zmianie stylizacji również okazał się nie najmocniejszy i początkowo często zawodził. Ale większość problemów wiąże się właśnie z reżimem termicznym automatycznej skrzyni biegów i wynikającymi z niego konsekwencjami w postaci trudnych warunków pracy dla mechaniki i elektroniki.

Muszę od razu powiedzieć, że normalna praca skrzynki z wymiennikiem ciepła w głównej chłodnicy w wersjach europejskich występuje przy poważnym przekroczeniu optymalnych parametrów temperatury płynu przekładniowego. Jeśli temperatura wzrośnie powyżej 130-140 stopni, wówczas procesy zużycia ulegają gwałtownemu przyspieszeniu. Mała zewnętrzna chłodnica w samochodach z silnikami wysokoprężnymi i benzyną V8 M273 prawie nie pomaga. Ale instalacja większego z samochodów z silnikiem AMG M156 już pozwala na znaczną poprawę.

Jednostki najciężej pracują w korkach, gdzie działają automatyczne skrzynie biegów (podobnie jak silniki). Tutaj możemy polecić zainstalowanie dużej zewnętrznej chłodnicy na przepływie głównego wentylatora silnika. A jeśli jednocześnie zostaną podjęte środki w celu obniżenia temperatury roboczej silnika benzynowego, awarie przekładni staną się mniej powszechne.

Już przy przebiegach do stu tysięcy kilometrów skrzynia ta może zwykle „zadowolić” zużycie części mechanicznej. Wykładziny blokujące silnika turbogazowego mogą już być znacznie zużyte i zanieczyścić olej warstwą kleju, a pompa oleju, pokrywa i płyta separatora z uszczelkami olejowymi wymagają pilnej wymiany. Ponadto wypalają się pakiety sprzęgła K1 i K2, być może łożysko igiełkowe w pakiecie K2 obumiera z powodu przegrzania separatora. A jeśli spadek ciśnienia spowodowany zużyciem pompy olejowej i zanieczyszczeniem korpusu zaworu postępuje, mogą one całkowicie się wypalić. Często samochody, które przychodzą do serwisu „tylko po to, aby wymienić tablicę kontrolną”, są wysyłane na całą przegrodę automatycznej skrzyni biegów z powodu widocznych poważnych zanieczyszczeń i spadku ciśnienia. To prawda, że \u200b\u200bjest też wystarczająco dużo przypadków banalnego „rozwodu” związanego z kosztownymi naprawami lub jawnym oszustwem.

Najczęstszym problemem tej automatycznej skrzyni biegów jest awaria ECM - mózgu „mechatronika”. Elektroniczna tablica sterująca integruje główną jednostkę sterującą, okablowanie do czujników, same czujniki i korpusy elektrozaworów. Siemens-VDO najwyraźniej nie liczył na taki reżim temperaturowy, a ciągłe awarie, przede wszystkim odpryski przewodów i awarie czujników prędkości wału wejściowego i wyjściowego, stały się regularne. Przed zmianą stylizacji samochody często przeszły trzy do pięciu napraw gwarancyjnych, aby wymienić te deski.

W skrzynkach 7G-tronic Plus występują również problemy, choć znacznie rzadziej. Wymiana płytki komplikuje fakt, że wymaga powiązania skanerem sprzedawcy i firmware przez Internet. Chociaż teraz istnieje alternatywne oprogramowanie, które pozwala obejść tę złożoność. Podczas naprawy oryginalnej części, co było ostatnio szeroko praktykowane, wiązania nie są potrzebne. Chyba że warto zresetować adaptacje.

Dodajmy do liczby problemów wyciek oleju z powodu wypaczenia dolnej pokrywy obudowy i wysokiej temperatury na uszczelce olejowej silnika turbogazowego i braku prętowego wskaźnika poziomu oleju - i będziemy mieli sporo kłopotów z powodu utraty płynu poziom. Niski zasób solenoidów dodatkowo zwiększa koszty, są one niezwykle drogie.

Myślę, że teraz jest jasne, dlaczego naprawy z wymianą wszystkich części na nowe często są skrajnie rujnujące. Tutaj tylko części zamienne, w razie potrzeby, można zebrać za 200-400 tysięcy rubli. „Masters” z dumą opowiadają o wydatkach, jakie zapłacili właścicielom samochodu. Posłuchaj, a zrozumiesz, czego nie robić.

Obecnie średnia „cena” napraw 722,9 to około 150 tysięcy rubli. Zostaniesz „przekonany” na tę kwotę, nawet jeśli Twój ECM zawiódł, co można naprawić. I faktycznie kosztuje około 10 tysięcy za pracę i kolejne 8 tysięcy za maksymalnie olej do skrzyni. Jeśli twój pierwszy "planetarny" jest martwy, sprzęgła i stalowe tarcze wymagają wymiany, silnik turbiny gazowej wymaga wymiany okładzin, a połowa elektrozaworów uległa awarii, ryzykujesz umywanie używanych lub własnych jednostek pod pozorem nowych.

I trochę o usłudze. Automatyczne skrzynie biegów Mercedesa jako jedne z nielicznych wymagają jedynie „swojego” oleju. A im nowsza generacja pudełka, tym jest ważniejsze. Oleje z listy tolerancji 236.14, na przykład Mobil ATF 134 lub Fuchs TITAN ATF 4134, wlewa się do wstępnie stylizowanej automatycznej skrzyni biegów, a po zmianie stylizacji, z owalnymi rowkami na palecie, wlewa się olej do skrzynek z listy tolerancji 236,15. To prawda, że \u200b\u200bsilnik wysokoprężny V8 wykorzystuje „stary” olej, a skrzynia dobrze z nim współpracuje.

Do pełnego napełnienia automatycznej skrzyni biegów potrzeba od 7 do 10 litrów oleju, wszystkie wskazania na większą objętość dotyczą tylko strat przy wymianie na wyporność, w praktyce są to straty niepotrzebne. Lepiej jest po prostu wymieniać olej przynajmniej raz na 20-30 tysięcy kilometrów, częściowo, niż raz na 60 lub w ogóle go nie wymieniać. I pamiętajcie, że sprawne pudełko z tej serii pracuje niezwykle cicho, a samoadaptacja odbywa się w ciągu kilku podróży, więc szarpnięcia i wstrząsy nie są konsekwencją wyczerpania baterii czy czegoś innego. Niestety tak objawia się usterka. I lepiej jest to naprawić od razu, każdy zaniedbany problem w tej konstrukcji oznacza dodatkowe dziesiątki i setki tysięcy na części zamienne.

Możesz go dostosować. Przy fabrycznym układzie chłodzenia na sto tysięcy w całym mieście automatyczna skrzynia biegów zwykle już umiera lub jest naprawiana. Co więcej, czasami nie jest dobrze naprawiany. Ale przy dobrej chłodnicy i kontroli temperatury ATP na poziomie 80-90 stopni nie wymaga nawet wymiany okładzin silnika z turbiną gazową, a liczba awarii elektroniki zmniejsza się o rząd wielkości. Co więcej, nawet jeśli zabrzmiał „pierwszy dzwonek”, zewnętrzny filtr i grzejnik bardzo często ratują sytuację na długi czas.

Motoryzacja

Podobnie jak w przypadku automatycznych skrzyń biegów, wiele silników ML przywodzi na myśl powiedzenie „bogaci też płaczą”. W samochodach przed zmianą stylizacji można znaleźć jeden naprawdę doskonały silnik z serii M113, w ML500 był on montowany do wiosny 2007 roku. Ma oczywiście też wady, poza tym jego tuleje silumowe są wrażliwe na brudny olej, brudne powietrze, słabe smarowanie i przegrzanie, ale takie maszyny mają maksymalne szanse na przejechanie 300-400 tysięcy kilometrów bez większych napraw. Oczywiście konstrukcja z trzema zaworami i dwiema świecami na cylinder wygląda dziwnie, a moc 306 KM. jak na pięć litrów objętości roboczej, nie wiadomo co, ale jest to naprawdę dobra opcja z dobrą dynamiką i zużyciem.

Generalnie trzylitrowe silniki wysokoprężne serii OM642 są również niezawodne. Ale, jak z każdym silnikiem wysokoprężnym, wiąże się z nim milion niuansów i zwiększona szansa na „dostanie się” do naprawy. Lista problemów z tym doskonałym silnikiem nie ogranicza się do przylegających dysz i zgorzeliny w kolektorach wydechowych. Złożony system zwiększania ciśnienia, kapryśny zawór EGR, wyciek z wymiennika ciepła, a płyn niezamarzający wchodzący do oleju i wlotu, kapryśny układ wentylacji skrzyni korbowej z wolno i pewnie rozchodzącą się membraną i wyciśniętymi uszczelkami olejowymi - to wszystko jedno. Dodamy tutaj również mały zasób wtryskiwaczy piezoelektrycznych w samochodach pierwszych wydań w eksploatacji miejskiej, kolektor dolotowy zatkany osadami węgla i awarie amortyzatorów.

Turbiny o zmiennej geometrii we wszystkich mocnych wariantach silników również nie są prezentem, jeśli przekroczona zostanie temperatura spalin lub słabe spalanie, zapychają się sadzą, a serwonapęd zawodzi.

Filtr cząstek stałych w W164 opiera się na dowolnym silniku wysokoprężnym. Ponadto pamiętaj, że każdy problem z dyszami z pewnością doprowadzi do pęknięć na tłokach, aw zaawansowanych przypadkach i przy tankowaniu siarkowym olejem napędowym głowica cylindra wpadnie w strefę ryzyka.

Nieumiejętne strojenie przekraczające optymalny EGT często zabija zarówno tłoki, jak i zawory. Zatarcie i zużycie grupy tłoków silnika występuje przy przebiegach do 200-300 tysięcy kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, dla wszystkich „niezawodnych” diesli z solidnym przebiegiem jest nadal znacznie bardziej ryzykowną opcją. Oszczędność paliwa może się skończyć natychmiast po pierwszej awarii.

W przypadku ML silnik wysokoprężny jest również dobry, ponieważ jego warianty mieszczą się w niszy „do 250 KM”. Pozwala to zaoszczędzić na podatkach co najmniej 25 tysięcy rubli rocznie, ale teraz nie jest to wcale tak duża kwota, zwłaszcza przy obsłudze Mercedesa.

Czterolitrowy diesel V8 z serii OM629 nie jest tak demoniczny jak jego poprzednik, OM628, ale nie jest zbyt popularny. Z zalet możemy zauważyć tylko bardzo cichą pracę przy niskim obciążeniu. Ale poza tym trzylitrowy OM642 nie jest gorszy, ale mają mniej dysz, są prostsze w konstrukcji i trochę, ale lżejsze.

Nie będę rozwodzić się nad niedociągnięciami silników benzynowych z serii M272-M273, które razem są najbardziej powszechne w ML W164. Jest ktoś, kto chce wiedzieć. Co więcej, w tej generacji klasy M silniki te są tylko w pierwszych wersjach, co oznacza, że \u200b\u200bmają najwięcej problemów. Więc ataki grupy tłoków i niewielki zasób rozrządu nie umknęły im.

W samochodach po zmianie stylizacji problemów jest znacznie mniej, przy bardzo starannej konserwacji silniki mogą bez problemu przejechać ponad 300 tysięcy kilometrów bez zużycia grupy tłoków, ale szanse są niewielkie. Warto kupić samochód z tymi silnikami tylko z endoskopią, wskazane jest zabranie bloku z dobrze uszczelnionym żeliwnym blokiem i modyfikacjami w celu obniżenia temperatury pracy silnika.

Oczywiście będziesz musiał utrzymywać chłodnice w czystości i regularnie wymieniać olej. Ale w każdym razie te silniki to nadal loteria. Często kosztują mniej niż diesla, ale nikt nie daje gwarancji, a wiele zależy od twojego temperamentu.

Układ napędowy w wersjach AMG ML63 to M156 i być może wszystko, co musisz o nim wiedzieć, to fakt, że Mercedes był dwukrotnie pozwany w Stanach Zjednoczonych w celu zaspokojenia roszczeń zbiorowych dotyczących jakości tych silników. Ale dzięki wysokiej jakości opiece i dostępności funduszy na twoją ulubioną zabawkę jest to interesująca opcja. Silnik ma niewiele wspólnego ze zwykłym M273, ale nie mógłby się tu obejść bez globalnych „ościeży”.

Błędne obliczenia dotyczące materiału wałków rozrządu i popychaczy oraz zatarcia grupy tłoków są również dostępne dla selektywnie montowanych silników sportowych. A ograniczenie „pakietu termicznego” kładzie kres próbom uzyskania maksymalnych osiągów w warunkach miejskich latem. Istnieje jednak wiele rozwiązań każdego problemu. Jak powiedziałem, dzięki dostępności funduszy można to wszystko rozwiązać.

Podsumowanie

Samochód w tym nadwoziu ma prestiż, piękno i wygodę. A koszty ... Cóż, każdy samochód w tym nadwoziu będzie drogi. Nawet jeśli nie zepsuje się zbytnio, znajdziesz się w „trendzie spadkowym” w przypadku awarii i zejdziesz z drobiazgami. Oczywiście najlepiej jest zabrać zadbaną ML500 z M113, ale gdzie je wszystkie można znaleźć? Bardziej opłacalne i tańsze jest przejęcie bloków energetycznych z gwarantowanym zasobem, ale nawet poważny remont na tle innych „małych” kosztów jest w końcu obarczony jedynie stratą czasu i poszukiwaniem wykonawcy. Zawieszenie sprężynowe oczywiście wymaga mniej pieniędzy, ale też daje mniej. A prostsze wyposażenie wnętrza i mniej opcji zmniejszają liczbę wypadków, ale wydawało się, że chcesz mieć elegancki samochód, a nie Solaris z napędem na cztery koła?

Jeśli nie spodziewasz się wydawać mniej niż 200 tysięcy rubli rocznie na konserwację samochodu, poddaj się, ten samochód jest dla ciebie za ciężki. Albo będziesz dla niej pracować, albo będziesz mieć kłopoty. Jeśli są pieniądze, to mniej popularny GL jest bogatszy, ale ... często tańszy na rynku wtórnym. To prawda, że \u200b\u200bbędzie miał gorszą zdolność do jazdy w terenie, nieco wyższe zużycie, gorszą dynamikę, ale to w zasadzie bardzo podobny samochód. Tyle, że nie będzie miał bardziej demokratycznych opcji wykonawczych, które nadal nie mają sensu przy takich kosztach eksploatacji. I zdradzę ci sekret, że jeśli potrzebujesz samochodu dłużej niż rok i wybierasz spośród stosunkowo świeżych samochodów, to taniej będzie wziąć nowszy W166. W każdym razie z wyliczeń kosztów operacyjnych jasno wynika, że \u200b\u200blepiej zapłacić 800 tysięcy więcej niż zainwestować je w eksploatację w ciągu kilku lat.

Chcesz używanego ML?

Mercedes-Benz klasy M pierwszej generacji (seria W163) rozpoczął produkcję w nowo wybudowanej fabryce w amerykańskim stanie Alabama w 1997 roku. Aby uniknąć nieporozumień z modelami BMW M, wskaźniki modyfikacji pojazdów zmieniono na ML.

„Klasę M” można było słusznie nazwać SUV-em - miał ramę nośną i stały napęd na cztery koła z przekładnią redukcyjną. Model cieszył się dużą popularnością, dlatego zdolność produkcyjną amerykańskiej fabryki zwiększono do 80 tys. Aut rocznie, a ponadto w Austrii, w przedsiębiorstwie Magna Steyr, zorganizowano montaż SUV-ów.

Podstawowa wersja Mercedesa ML 230 miała pod maską czterocylindrowy silnik 2,3 litra (150 KM), a mocniejsze wersje były wyposażone w silniki V6 i V8 o mocy 218-292 KM. z. Były dwa turbodiesel - pięciocylindrowy 2,7 \u200b\u200bi ośmiocylindrowy o pojemności czterech litrów.

Na szczycie listy znalazł się „naładowany” Mercedes-Benz ML 55 AMG z 5,4-litrową „ósemką” (347 KM), która pozwoliła na przyspieszenie do „setki” w 6,7 sekundy. Skrzynie biegów - pięciobiegowe, mechaniczne lub automatyczne, napędowe - tylko pełne.

Produkcja modelu pierwszej generacji została zakończona w 2005 roku, wyprodukowano łącznie 620 tysięcy samochodów. Warto zauważyć, że to właśnie na bazie tej maszyny powstał tzw. „Papamobile”, którym Papież używa do dziś uroczystych wypraw.

2. generacja (W164), 2005–2011

Wprowadzona w 2005 roku Klasa M drugiej generacji to zupełnie inny pojazd. Stał się większy, otrzymał karoserię zamiast ramy, utracone wersje z manualną skrzynią biegów, a do listy opcji dodano zawieszenie pneumatyczne. Dla tych, którzy lubią zjeżdżać z drogi, oferowany był pakiet Offroad-Pro z opuszczanym rzędem w skrzyni biegów i blokadami środkowego i tylnego mechanizmu różnicowego.

Nie oferowano już czterocylindrowych silników do tego samochodu. Bazowa benzyna Mercedes-Benz ML 350 była wyposażona w silnik V6 3.5, modyfikacja ML 500 miała pod maską ośmiocylindrowy silnik 5,0 lub 5,5 litra, a naładowany Mercedes-Benz ML 63 AMG z silnikiem V8 6.2 stał na najwyższy model (510 KM), przyspieszający do 100 km / hw 5,0 sekund. Były dwa turbodiesel: trzylitrowy V6 (190-231 KM) i czterolitrowy V8 o mocy 306 KM. z. Wszystkie samochody były wyposażone w siedmiobiegową „automatyczną”.

W 2008 roku przeprowadzono małą zmianę stylizacji modelu, aw 2010 roku pojawił się Mercedes-Benz ML 450 Hybrid z 330-konną hybrydową elektrownią, na którą składał się silnik benzynowy V6 3,5 i dwa silniki elektryczne.

Produkcja samochodów drugiej generacji w fabryce w Alabamie trwała do 2011 roku.

Tablica silnika Mercedes-Benz Klasy M.

Zaawansowany model samochodu Mercedes ML W164 został przerwany kilka lat temu. Jednak te egzemplarze tego modelu, które pojawiły się na rynku znacznie wcześniej, kosztowały więcej niż dwa nowe Duster. Dlatego teraz dowiemy się, czy warto dawać szalone pieniądze za używanego Mercedesa ML.

Nadwozie Mercedesa W164 charakteryzuje się tzw. Wzorową przeżywalnością. Jego zewnętrzna powierzchnia pokryta jest wysokiej jakości farbą i lakierem, dzięki czemu lakier jest trwały przez długi czas. Metal, jak to jest typowe dla Mercedesa, jest również trwały i odpowiednio obrobiony, dlatego właściciel tego modelu może na długo zapomnieć o słowie „korozja”. Nawet chrom z zewnątrz wygląda reprezentacyjnie, oczywiście chrom na starszych egzemplarzach nieznacznie traci połysk, ale to wszystko kwestia codzienności. Ogólnie, nadwozie Mercedes ML zasługuje na szacunek.

Nie mniej atrakcyjne jest wnętrze samochodu. Trzeba więc bardzo się postarać, aby jakoś zniszczyć wykończenie wnętrza, ponieważ jest wykonane z niezawodnych i trwałych materiałów. Jedynie kurtyna bagażnika i oparcia tylnych siedzeń mogą skrzypnąć w kabinie, a potem już po dłuższym czasie. Wnętrze jest trwałe, więc pogarsza się tylko wygląd wykończenia drewna - na powierzchni lakieru powstają pęknięcia.

Bolesnym tematem jest tylko elektronika zainstalowana w kabinie. Samochody, które były produkowane na początku, mają czasami przerwy w działaniu układu klimatyzacji. Kierowca musi albo przeładować, albo zainstalować inną jednostkę sterującą KLA, która, nawiasem mówiąc, nie jest tania - około 1000 euro. Dodatkowo po kilkuletniej eksploatacji silnik nagrzewnicy, a także siłowniki przepustnic powietrza zaczynają się „złomować”. Wymiana tych części będzie kosztować właściciela samochodu około tysiąca euro.

Po chwili można zauważyć, że system audio potrafi być „chciwy” w jednej chwili - nie daje płyt. Dlatego będziesz musiał zainstalować zupełnie nową zmieniarkę CD. Dość często po naciśnięciu przycisków znajdujących się na kierownicy sygnał dźwiękowy przestaje reagować, dlatego konieczne jest zamontowanie nowego kabla pod kierownicą.

Prawdziwą plagą dla kierowców są oksydowane płytki elektroniczne. Na pierwszy rzut oka drobna uciążliwość, polegająca na pogarszającej się jakości szczelności gumowej uszczelki na tylnej lampie prawej, może zamienić się w światło stopu, które właśnie nagle zgasło, oraz w uszkodzony tylny blok układu przetwarzania informacji SAM .

Przednie jednostki SAM zainstalowane w przestrzeni pod przednimi fotelami pasażera cieszą się równie złą opinią. Gdy tylko dostanie się tam niewielka ilość wilgoci, oświetlenie urządzeń od razu zaczyna zawodzić i wszystkie urządzenia elektroniczne z przodu kabiny mogą się wyłączyć. A nowe takie jednostki SAM kosztują około 400 euro.

W przeciwieństwie do powierzchni nadwozia, zewnętrzna klamka drzwi kierowcy jest dość łatwa do korozji. Słabe styki powodują słabą wydajność opcjonalnego systemu dostępu bezkluczykowego. W większości przypadków po kilku latach zamki w drzwiach trzeba wymienić, bo pękają w nich sprężyny.

Z powodu awarii oprogramowania elektrozamek na bagażniku zaczyna się marnować, a po kilku latach plastikowa konstrukcja może całkowicie się zawalić. Mniej więcej w tym samym okresie wielu zaczyna zauważać usterki w serwonapędzie tylnej klapy, które są „traktowane” w wyniku ponownej kalibracji.

Ale największego problemu należy się spodziewać za około osiem lat. To wtedy właściciel Mercedesa ML może być zaskoczony „zachowaniem” stacyjki, która nie zareaguje na klucz transpondera iw efekcie po prostu nie uruchomi silnika.

Silniki w Mercedes ML

Najpopularniejszym modelem jest benzynowa „szóstka” M272, która ma pojemność 3,5 litra. To ona stanowi znaczącą część całego rynku motoryzacyjnego. Taki samochód charakteryzuje się jako najbardziej problematyczny. W pojazdach, które nie przeszły przestylizowania następuje zaklejenie klap wirowych wykonanych z tworzywa sztucznego, po czym należy dokupić nowy kolektor dolotowy. Ale w nowszych samochodach (wydanych po 2007 roku) ta usterka została naprawiona.

Samochód wykorzystuje 2 akumulatory, które kosztują 55 i 70 euro. Zwykle wystarczają na około 5 lat, zapewniają zasilanie całej elektronice w kabinie. Mercedes ML ma dość niezawodny generator, spokojnie może przejechać 250 tys.km, przekaźnik zwijacza rozrusznika może się zepsuć po około 100 tys.km Aby to zmienić, potrzebujesz 45 euro.

Jednak bolesne miejsce tego silnika jest ukryte w metalowo-ceramicznym kole zębatym napędu wałka wyważającego. Jego zęby czasami zużywają się tak bardzo, że następuje przesunięcie rozrządu, a wióry z okruchami wpływają niekorzystnie na działanie pompy oleju, której koszt to około 170 euro.

Kupując używany samochód, należy zwrócić uwagę na obecność spustu oleju „diesel”, a także sprawność silnika. Zrób to test Mercedes ML jest to konieczne, w przeciwnym razie będziesz musiał rozwidlić się na jego naprawę, która wymaga demontażu silnika, co kosztuje około 2500 euro. W tym samym czasie można zamontować nowe sprzęgło do regulacji rozrządu oraz łańcuch napędowy z amortyzatorami i napinaczami, które ostatecznie równomiernie się rozciągną.

Nieliczni właściciele ML z silnikiem V8 serii M273 nie powinni być zbyt zrelaksowani. Mają też problemy ze sprzętem. Jej jedyną zaletą jest brak konieczności demontażu silnika przy wymianie wałka wyrównoważającego.

Najbardziej niezawodnym modelem jest M113. Można go porównać do czołgu, ale taka „rzadkość” jest bardzo rzadka. Dlatego miłośnicy niezawodności powinni rozważyć jako opcję silnik wysokoprężny OM642 „sześć”. Prowadząc go, można zmierzyć się z dość poważnym problemem tylko podczas jazdy wersją przedstylizacyjną, która ukazała się nie później niż w 2007 roku.

Wewnętrzna powierzchnia tych pojazdów jest wykonana z niewłaściwego materiału. Ponadto po około 150 tysiącach kilometrów spawane szwy zaczynają się bardzo szybko kruszyć. Do turbiny dostają się metalowe wióry, w wyniku czego przestaje ona działać.

Przenoszenie

Jedno jest przyjemne: nie musisz męczyć się z wyborem typu skrzyni biegów. Rzeczywiście, dzisiaj nie ma alternatywy dla 7-biegowego automatycznego Mercedesa G-tronic 722.9. Powstał w 2005 roku i już wtedy miał wiele drobnych błędów. ISM ma awarie, które uniemożliwiają przełączenie selektora. Główną wadą jest słaba elektroniczna tablica sterująca Siemens ECM. Ten ostatni nie jest w stanie wytrzymać smażenia w specjalnej skrzyni olejowej przez długi czas. Pod tym względem temperatura 130 stopni jest dla niej śmiertelna.

Korpus zaworu, połączony z ECU w jeden system, również nie słynie z niezawodności, ponieważ z czasem elektrozawory sterujące stają się bezużyteczne. W rezultacie pakiety sprzęgła są niesprawne. Dokładnie te same konsekwencje mogą wystąpić z powodu niewłaściwej pracy pompy olejowej, w której koła zębate ulegają deformacji po przekroczeniu znaku 150 000 kilometrów.

Jednak wszystkie powyższe problemy często dotyczą tylko tych samochodów, które zostały wyprodukowane przed 2007 rokiem. W innych modelach przejawia się tylko jedna wada - w miejscach toczenia rurki chłodzącej „maszyny” przecieka. Ale sama skrzynia może pokonywać około dwustu tysięcy kilometrów bez nadnaturalnych wysiłków.

Skrzynia transferowa będzie w stanie wytrzymać mniej więcej to samo. Ale czasami po każdych stu tysiącach kilometrów ma miejsce kolejna awaria. Może wystąpić silny dźwięk zgrzytania będący skutkiem obciążenia rozciągniętego łańcucha, a także trąbienie po przyspieszeniu, jeśli łożyska zestawu przekładni planetarnej są już zużyte. Zwykle brzęczenie jest powodowane przez zewnętrzne łożysko wału napędowego, które zmienia się wraz z wałem napędowym. Wymiana gearboxa jest obowiązkowa, gdy wyczuwalne są wibracje w przedniej skrzyni biegów.

Na tym wady w Mercedes ML nie kończą się. Wielu właścicieli samochodów narzeka na nietypowe dźwięki w układzie kierowniczym. W przypadku próbek starszych niż osiem lat lepiej jest natychmiast wymienić pompy wspomagania kierownicy, a także zbiornik. Takie działania mają na celu zapobieganie, ponieważ po kilku latach siatka filtrująca zapycha się i szybko zawodzi.

Co do zębatki kierownicy to rzadko się psuje, ale może przeciekać. Niedobór ten jest korygowany za pomocą oryginalnego zestawu uszczelek z gruczołami. Sprawdź luz w kardanie wału kierownicy po pojawieniu się wyraźnego stukania przy skręcaniu kierownicą.

Zawieszenie samochodu

W zawieszeniu samochodu, który przejechał co najmniej siedemdziesiąt tysięcy kilometrów, stabilizator zwykle pęka jako pierwszy. Następnie drążki kierownicze zaczynają się poddawać (po około 100 000 km), podobnie jak tylne amortyzatory. Ponadto być może będziesz musiał wydać pieniądze potrzebne na wymianę przednich amortyzatorów i jednocześnie dolnych ramion, w których ciche klocki są rozrywane wzdłuż wewnętrznej klatki.

Tu kończą się problemy z zawieszeniem sprężynowym, co nie jest typowe dla dość kapryśnego pneumatycznego Airmatic. U niej dopiero zaczynają się zmartwienia. Podczas ogólnego mycia pojazdu miechy powietrzne należy każdorazowo przepłukać. W przeciwnym razie przy ciągłym ruchu zostaną wymazane do dziur. Warto jednak pamiętać, że nawet przy odpowiedniej pielęgnacji części pneumatyczne nie wytrzymają dłużej niż 120000 kilometrów.

Mercedes-Benz klasy M. druga generacja została zaprezentowana na Salonie Samochodowym w Detroit w 2005 roku.

W przeciwieństwie do pierwszej generacji SUV-ów, które miały konstrukcję ramy, nowa klasa ML otrzymała skorupowe nadwozie wykonane w 62% ze stali o wysokiej wytrzymałości. Współczynnik oporu spadł z 0,4 do 0,34.

Samochód stał się większy: rozstaw osi wzrósł do 2915 mm, a długość SUV-a wynosi 4790 mm. Wnętrze SUV-a zaprojektowano dla pięciu osób, chociaż poprzednia klasa ML miała 7 miejsc.

Bagażnik klasy ML ma pojemność 551 litrów. Oparcia tylnych siedzeń można złożyć, co zwiększy objętość bagażu do dwóch metrów sześciennych. Tylne siedzenie nie przesuwa się teraz wzdłużnie, jak w Klasie M. poprzedniej generacji. Nie ma też kurtyny zakrywającej bagażnik - w tym celu przewidziano fabryczne przyciemnienie szyby bocznej i tylnej. Ale stało się możliwe umieszczenie ładunku w bagażniku za pomocą systemu Easy-Pack. Koło zapasowe jest teraz umieszczane w klasie ML za dopłatą na zewnątrz na specjalnym wsporniku na tylnej klapie, a pod podłogą znajduje się zdejmowany hak holowniczy, zestaw do naprawy opon i miejsce na małą torbę.

Klasa ML Mercedes-Benz oferowany jest w następujących modyfikacjach:
- ML 280 CDI (V6 190 KM, 440 Nm),
- ML 320 CDI (V6 224 KM 510 Nm).
Silniki Diesla 280 CDI i 320 CDI mają właściwie trzy litry i różnią się jedynie mocą.
Z silników benzynowych są dostarczane:
- ML 350 (V6 272 KM, 350 Nm),
- ML 500 (V8 306 KM, 460 Nm).

Mercedes-Benz ML-Class drugiej generacji jest oferowany tylko z siedmiobiegową automatyczną skrzynią biegów 7G-Tronic. W amerykańskim stylu dźwignia zmiany biegów znajduje się teraz na kolumnie kierownicy. A przestrzeń między przednimi siedzeniami w tunelu jest ogrodzona poręczami, pomiędzy którymi znajdują się uchwyty na kubki i szuflady na drobiazgi. Skrzynia biegów - ze stałym napędem na wszystkie koła: aby wspomóc zwykły "wolny" centralny mechanizm różnicowy, dodano ulepszony system 4ETS, który hamuje ślizgające się koła. Ale dla tych, którzy nadal zamierzają zejść z asfaltu, oferowana jest bardziej poważna opcja - z dwustopniową skrzynią rozdzielczą i zamykanymi środkowymi i tylnymi mechanizmami różnicowymi (automatycznie lub na siłę).

Zawieszenie wszystkich kół jest poważnie zmodyfikowane, jak poprzednio, niezależne: z przodu - na podwójnych wahaczach, z tyłu - czterowahaczowa. Za dopłatą dostępne jest zawieszenie pneumatyczne, które pozwala na podniesienie nadwozia o 110 mm, przy prześwicie do 300 mm, a głębokości do 600 mm. Przy dużych prędkościach SUV automatycznie kuca 15 mm.

Sterownik do klimatyzacji dwustrefowej przypomina wyglądem klasę A. Są otwory wentylacyjne dla pasażerów z tyłu, ale za dopłatą można zamontować jednostkę sterującą z tyłu - klimatyzacja staje się trójstrefowa (w wersji ML 500 wszystko to jest zawarte w podstawowej konfiguracji).

W podstawowej konfiguracji klasa ML posiada sześć poduszek powietrznych, w tym nadmuchiwane „kurtyny”, które w przypadku dachowania uruchamiane są jednocześnie z napinaczami pasów. Boczne poduszki powietrzne dla pasażerów z tyłu są dostępne za dodatkową opłatą.