BMW serii 5 w latach 60. BMW E60 - wybór - który silnik jest lepszy

BMW serii 5 to popularny przedstawiciel niemieckich samochodów klasy biznes premium. Piąta generacja stała się dostępna w lipcu 2003 roku jako sedan - oznaczenie modelu E60. W maju 2004 roku w kombi Touring pojawiła się modyfikacja - E61. Produkcja E60 trwała do marca 2010 roku, kiedy zastąpiło je BMW 5 szóstej generacji F10. W marcu 2007 roku „piątka” została zaktualizowana: zmiany dotyczyły przedniego zderzaka, oświetlenia, wykończenia wnętrza i wyposażenia technicznego.

Montaż E60 na rynek rosyjski został przeprowadzony w zakładach BMW w Dingolfing w Niemczech oraz w Kaliningradzie z zestawów samochodowych w przedsiębiorstwie Avtotor. Ponadto „piątkę” zebrano w Indiach, Indonezji, Tajlandii, Chinach, Meksyku i Egipcie. W sumie sprzedano około 1 miliona 400 tysięcy BMW E60.

Silniki

Podczas produkcji BMW 5 powstało 13 modyfikacji E60, na których zainstalowano 24 silniki benzynowe i wysokoprężne. Bazowy model BMW 520i otrzymał rzędowy sześciocylindrowy silnik M54B22 o roboczej pojemności 2,2 litra i mocy 170 KM. W 2005 roku M54 został zastąpiony przez N52B25 - 2,5 l / 170 KM, a podstawowa wersja została oznaczona jako 523i.

Silnik serii N52 boi się przegrzania, w wyniku czego blok ze stopu magnezu może jechać. Wielu właścicieli silników serii N52 zauważa obecność wibracji na biegu jałowym. Zdarzają się również przypadki stukania wałka rozrządu wydechu.

Wysokie zużycie oleju do 0,3-0,5 litra na 1000 km jest powszechne w przypadku silników benzynowych BMW. Ale problem „zużycia oleju” był szczególnie dotkliwy w N52B25, gdzie czasami zużycie oleju przekraczało 1 litr na 1000 km. Powód: pojawienie się pierścieni po 40-60 tys. Km i utrata wydajności przez uszczelnienia trzonka zaworu. Połączenie tych dwóch czynników prawie nieuchronnie doprowadziło do zatkania katalizatora po 100-120 tys. Km. Gorzej, jeśli później na ścianach cylindra zostaną znalezione zadrapania. Problem zwiększonego zużycia oleju został rozwiązany poprzez kosztowną wymianę grupy tłoków na zmodyfikowaną.

W 2007 roku wersja 520i z silnikiem N53 ponownie stała się podstawowa. Ten silnik jest wybredny, jeśli chodzi o jakość paliwa, a wysoka zawartość siarki go zabija. Dlatego N53 nigdy nie został dostarczony na rynki Ameryki Północnej i Rosji. Regiony te nadal korzystały z silników N52 i N54.

W modyfikacji 523i po raz pierwszy zastosowano stary M54B25 - rzędowy sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,5 l / 194 KM. W 2005 roku M54 został zastąpiony przez N52B25, który z kolei został zastąpiony przez N53B25.

Do 2005 roku 525i i 525xi były wyposażone w silnik M54B25, następnie - N52B25 218 KM, a od 2007 roku - 3-litrowe rzędowe sześć N53B30 o mocy 218 KM.

Wersje 530i i 530xi były pierwotnie wyposażone w М54В30 o mocy 231 KM, od 2005 roku - N52B30 / 258 KM, a od 2007 roku - N53B30 / 272 KM. Silnik N52B30 nie ma problemów ze zwiększonym zużyciem oleju, podobnie jak jego młodszy brat B25.

Wersje 3-litrowe z N52B30 często zaczynały drażnić stukaniami już po 60-80 tys. Km - zaraz po uruchomieniu zimnego silnika. Stuk wystąpił w układzie kompensacji luzów zaworowych elementów HVA (kompensatory hydrauliczne). Częściej problem występował w pojazdach eksploatowanych głównie na krótkich dystansach. W przyszłości stukanie nie ustało nawet po rozgrzaniu silnika. Główna przyczyna - układ smarowania nie zapewniał dostatecznego dopływu oleju do popychaczy hydraulicznych. Wymiana podnośników hydraulicznych rozwiązała problem dopiero na kolejnych 60-80 tys. Km. Po 31 listopada 2008 roku usterka została całkowicie wyeliminowana poprzez zmianę konstrukcji głowicy cylindrów i doprowadzenie oleju do popychaczy hydraulicznych.

540i był wyposażony w 8-cylindrowy N62B40 w kształcie litery V o mocy 360 KM przez cały okres. Słabe punkty: rury układu chłodzenia, znajdujące się w zawaleniu bloku i niski zasób uszczelek trzpienia zaworu.

BMW 545i istniało w składzie do 2005 roku. Jako jednostkę napędową zidentyfikowano V8 N62B44 - 4,4 l / 333 KM. Tutaj czasami znajdowano napady na ścianach cylindra.

W 2005 roku rolę flagowca przejęło BMW 550i z V8 N62B48 - 4,8 l / 367 KM. Czasami tłoki grzęzły w silniku, koszt naprawy skutkował sporymi 300-400 tys. Rubli.

W Ameryce Północnej oferowane były ich modyfikacje: 528i i 535i. 528i z silnikiem N52B30 o mocy 230 KM zastąpiony w 2007 525i. Od 2008 roku 535 był wyposażony w 3-litrowy rzędowy silnik N54B30 / 300 KM z podwójnym turbodoładowaniem, który otrzymał wiele skarg z powodu dużej liczby awarii pompy paliwa.

Najbardziej niezawodne z całej linii silników BMW E60 okazały się silniki serii M54. Długa żywotność silnika wynika z obecności żeliwnych tulei w bloku aluminiowym i sprawdzonej konstrukcji.

Jednostki benzynowe mają wiele typowych problemów. Najczęstszym jest zawór wentylacyjny skrzyni korbowej (CVKG), który z czasem zatyka się. Jego zasób to około 80-120 tysięcy km. Jeśli zawór nie zostanie wymieniony na czas, na zimno może wycisnąć uszczelki olejowe i olej z silnika. Koszt nowego KVKG to około 6-8 tysięcy rubli. Po zmianie stylizacji zawór wentylacyjny został wbudowany w pokrywę zaworu, co zwiększyło koszt wymiany do 20 tysięcy rubli.

Po 100-150 tysiącach kilometrów układ rozrządu VANOS często wymaga uwagi - około 20-25 tysięcy rubli.

Przy przebiegu ponad 150-200 tys.Km występują awarie DISA (oddzielny układ dolotowy powietrza): membrana pęka lub, co gorsza, odlatuje zawór jednostki wykonawczej. W pierwszym przypadku silnik zaczyna pracować niestabilnie, w drugim przypadku remont silnika jest prawie nieunikniony, co będzie wymagało około 140-160 tysięcy rubli (typowe dla N52). Koszt nowej jednostki wykonawczej DISA to około 8-10 tysięcy rubli.

Wzrost zużycia oleju, z wyjątkiem N52B25, po przejechaniu 150-200 tys. Km z reguły jest spowodowany „starzeniem się” uszczelek trzonków zaworów. Za wymianę w serwisie samochodowym poproszą o około 50-60 tysięcy rubli.

Modyfikacja diesla 520d z silnikiem M47D20 163 KM. pojawił się w 2005 roku. Słabym punktem jest obudowa termostatu, która z czasem się odkształca, co utrudnia rozgrzanie silnika w niskich temperaturach i zwiększa zużycie paliwa.

W 2007 roku M47 został zastąpiony przez N47D20 o mocy 177 KM. Rodzina silników N47 jest podatna na nadmierne zużycie i otwarty rozrząd. Konsekwencją są kosztowne naprawy, a nawet wymiana silnika. Pukanie w tył silnika wskazuje na potrzebę wymiany łańcucha. Od marca 2011 roku problem został rozwiązany, ale BMW oficjalnie nie przyznało się do wady, powołując się na niewłaściwą konserwację silnika przez właścicieli.

Wszystkie inne modele z silnikiem Diesla otrzymały turbodiesel M57: 525d - do 2007 М57D25 / 177 KM, później - М57D30 / 197 KM; 530d i 535d - М57D30 / od 218 do 286 KM

Turbodiesel z serii M57 nie był pozbawiony wad. Jedną z wad są nieszczelne uszczelki klap kolektora dolotowego (po 100-120 tys. Km). Na egzemplarzach przedstylizacyjnych dodatkowo zdarzały się pęknięcia amortyzatorów. Kolektor prądu wypełnia jednostkę sterującą świec żarowych. Kolejną wadą jest pękanie stalowego kolektora wydechowego. Zaleca się wymianę na wieczny żeliwny kolektor z „piątki” E39 czwartej generacji. Chłodnica systemu USR również często się wypala.

Turbosprężarka modyfikacji diesla przebiega ponad 150-200 tysięcy km. Tłumik drgań skrętnych obsługuje ponad 100-150 tys. Km. Za nowy „bloczek” poproszą o około 20 tysięcy rubli. Koło pasowe wału korbowego modyfikacji benzyny osiąga 150-200 tysięcy km.

Termostat i pompa z reguły obsługują ponad 100-150 tysięcy km. Za oryginalny termostat trzeba będzie zapłacić około 2 tysięcy rubli, a za pompę około 12 tysięcy rubli. Grzejnik może zostać poproszony o wymianę po 100-150 tys.Km - około 10-12 tys.Rubli.

Przenoszenie

E60 był wyposażony w 6-biegową manualną i automatyczną skrzynię biegów. Nie ma żadnych skarg na działanie ręcznej skrzyni biegów. W przypadku „automatycznego” sytuacja jest odwrotna. Większość właścicieli po 100-150 tysiącach kilometrów zauważa pojawienie się wstrząsów podczas przełączania. Po 120-160 tys. Km miska automatycznej skrzyni biegów zaczyna się „pocić”. Paleta wykonana jest z tworzywa sztucznego, które z czasem zaczyna się przewodzić. Nie będzie można wysiąść tylko po wymianie uszczelki, a nie można pociągnąć za wymianę palety. W przeciwnym razie paleta może „dobrze przeciekać” lub pęknąć w najbardziej nieodpowiednim momencie, a skrzynia pozostanie bez oleju. Koszt nowej palety to około 8 tysięcy rubli.

Po 150-200 tys. Km pojawiają się również poważniejsze awarie „automatu”: awaria mechatroniki (ok. 100 tys. Rubli) czy przemiennika momentu obrotowego (ok. 60 tys. Rubli).

Po 150-200 tys.km zdarza się, że uszczelki olejowe tylnej skrzyni biegów zaczynają przeciekać i konieczna może być wymiana wspornika wału napędowego. W przypadku modyfikacji napędu na wszystkie koła mniej więcej w tym samym czasie pojawiają się problemy z silnikiem elektrycznym skrzynki rozdzielczej.

Podwozie

Rozpórki i tuleje przedniego stabilizatora pokonują ponad 60-100 tys. Km. Łożyska kół przednich i tylnych obsługują ponad 100-150 tysięcy km: 5 tysięcy rubli za oryginalną piastę i 3 tysiące rubli za analog.

Przednie amortyzatory dbają o ponad 100-150 tys.km, tylne - ponad 150-200 tys.km. Zestaw nowych amortyzatorów od dealerów będzie kosztował 35-45 tysięcy rubli: przód 10-13 tysięcy rubli, tył 8-10 tysięcy rubli. Analogi są nieco tańsze: przód - 8-9 tysięcy rubli, tył 6-7 tysięcy rubli.

Wahacze często wymagają wymiany po 90-120 tys. Km, ostrożniejsi właściciele osiągają 150-160 tys. Km. Koszt pełnej grodzi to około 50-70 tysięcy rubli.

Większość kombi jest wyposażona w tylne zawieszenie pneumatyczne, którego zadaniem jest nie tyle zwiększenie komfortu, co utrzymanie stałego prześwitu niezależnie od obciążenia. Sprężyny pneumatyczne przebiegają ponad 100-150 tysięcy km: około 7-8 tysięcy rubli. Pneumokompresor służy przez ten sam czas: główną przyczyną awarii jest wnikanie brudu do układu z powodu nieszczelnych węży i \u200b\u200brur układu zasilania powietrzem. W wilgotną i zimną pogodę ECU zawieszenia pneumatycznego często zawodzi.

Aktywne stabilizatory układu Dynamic Drive od czasu do czasu przeciekają zimą. Wymiana na nowy stabilizator (około 30 tysięcy rubli) nie oznacza, że \u200b\u200bwłaściciel pozbędzie się wady. Czasami rury stabilizatora zaczynają przeciekać - 2 linie po 8 tysięcy rubli każda.

Drążki kierownicze obsługują ponad 90-120 tysięcy km. Przekładnia kierownicza często zaczyna stukać po 100-150 tys. Km. Koszt nowej szyny to około 40-50 tysięcy rubli, pukanie zostanie uporządkowane za 20-25 tysięcy rubli. Ten sam los czeka aktywną zębatkę kierowniczą - 70-80 tysięcy rubli. Powodem stukania w kierownicę jest też często kardan w dolnej części wału kierownicy - około 10 tysięcy rubli.

Ciało

Jakość malowania karoserii BMW 5 nie budzi wątpliwości - karoseria nie jest podatna na korozję. Nieprzyjemne pęcznienia lakieru można znaleźć tylko na piątych drzwiach Touringa. Goły metal w miejscach wiórów nie kwitnie. Z biegiem czasu na łukach tylnych błotników mogą pojawić się wióry.

Rama dachu panoramicznego wagonów kombi często zawodzi po 100-150 tys.Km: mechanizm napędowy zużywa się i klinuje z powodu przekrzywienia. Koszt naprawy to około 25-30 tysięcy rubli.

Przednia optyka czasami się poci, co przyczynia się do awarii jednostki sterującej reflektorami adaptacyjnymi. Styki w tylnych światłach często się przepalają.

Podczas pracy silnik trapezowy ulega awarii lub styki w skrzyni biegów ulegają utlenieniu. Nowy zespół trapezowy z silnikiem kosztuje około 15-20 tysięcy rubli. Napęd tylnej wycieraczki Touring często się psuje.

Z biegiem czasu zatkane otwory drenażowe mogą później opróżnić portfel. Zatkane przednie dreny mogą zalać ECU silnika lub podciśnieniowy wzmacniacz hamulca. Zatkane odpływy włazów przyczyniają się do pojawienia się wody w bagażniku, w którym znajdują się układy elektroniczne. W szczególności występują przerwy w pracy systemu audio, znika obraz na wyświetlaczu, a pokładowy system IDrive „zawiesza się”. Koszt nowego bloku to 10-15 tysięcy rubli. Bloki można napełnić i przypadkowo rozlać płyn w bagażniku.

Salon

Czasami ciszę w BMW serii 5 przerywają piski. Najczęściej występuje z przodu w obszarze panelu. Aby go wyeliminować, konieczne jest dokręcenie poluzowanych śrub rozpórek pod maską. W przypadku nieprawidłowości, „kołki” zamka drzwi mogą zabrzmieć: jest to leczone przez wymianę pierścieni uszczelniających lub taśmy izolacyjnej. Z tyłu czasami skrzypi zatrzask blokujący oparcia tylnych siedzeń. Z biegiem czasu specjalny smar jest usuwany z elektronicznych śladów kierownicy, a po jej obróceniu wydobywa się skrzypienie.

Krucha popielniczka często się psuje - około 5 tysięcy rubli zostanie poproszonych o nową. Na wysokich trasach plastikowe elementy ozdobne przedziału pasażerskiego zaczynają się „czołgać”.

Po 100-150 tys. Km silnik pieca może gwizdać. Smarowanie pomaga na chwilę. Nowy silnik będzie kosztował 4-5 tysięcy rubli. Wymiana będzie wymagała demontażu panelu przedniego - koszt pracy to około 4-5 tysięcy rubli. Często występują problemy z ogrzewaniem siedzenia. Koszt nowego ogrzewania to około 25 tysięcy rubli.

Elektryk

Elektryczność to najczęstsza przyczyna bólu głowy u posiadaczy BMW 5 E60. W układzie sterowania poduszek powietrznych, kierownicy i czujniku światła obserwowane są okresowe „usterki”.

Po przejechaniu przez kałuże w deszczową pogodę, czasami akumulator się rozładowuje. Jest tylko jeden zabieg - osuszenie auta. Wyładowanie akumulatora może być również spowodowane awarią inteligentnego zacisku ujemnego IBS, który ma za zadanie odczytywać stan akumulatora i kontrolować jego ładowanie. Koszt nowego czujnika IBS to około 7 tysięcy rubli.

W BMW serii 5 zdarzały się przypadki samozapłonu. Powodem jest konstruktywna pomyłka w izolacji dodatniego przewodu akumulatora w bagażniku. Izolacja zostaje stopiona, a „plus” jest zwarty do masy. Najczęściej wszystko kończy się usterkami elektroniki lub silnik przestaje się uruchamiać.

Czujniki parkowania zawodzą po 100 tys. Km, a zimą często zawodzą. Koszt nowego oryginalnego czujnika to około 6-8 tysięcy rubli, analog - około 1,5-2 tysiące rubli.

Problemy z wysokiej jakości odbiorem radiowym, działaniem kluczyków z pilotem do zamków drzwi oraz działaniem górnego światła stopu w samochodach typu kombi są powodowane przez wnikanie wilgoci do modułu elektronicznego w górnej części tylnych drzwi. Koszt nowego bloku to około 12 tysięcy rubli. Ponadto usterki pojawiają się również z powodu zerwania wiązki przewodów po lewej lub prawej stronie tylnej klapy.

Występujące spontaniczne alarmy alarmu standardowego są związane z awarią wyłącznika krańcowego okapu.

Po 100-150 tysiącach kilometrów łożyska generatora mogą hałasować. Koszt naprawy to około 2-3 rubli. W przypadku awarii koła pasowego generatora będziesz musiał wydać kolejne 4-5 tysięcy rubli.

Wniosek

BMW serii 5 nie błyszczy wysoką niezawodnością i czasami przedstawia „drogie niespodzianki”. Aby utrzymać „Bawarczyka” w dobrym stanie technicznym, wymagana będzie dostatecznie duża podaż funduszy. Ale wielu nie powstrzymują poważne okresowe wydatki: wielbiciele marki BMW są gotowi nadal płacić za komfort i status.

Model ten jest prawdopodobnie najpopularniejszą generacją, mimo że wielu spierało się o projekt. BMW serii 5 e60 było produkowane do 2007 roku, a rok wcześniej przeszło re-stylizację.

Zmieniona wersja została wyprodukowana przed 2010 rokiem i omówimy ją bardziej szczegółowo. Samochód był produkowany w wersji sedan i kombi, oczywiście sedan był od nich znacznie bardziej popularny; sprzedano ponad 1 milion egzemplarzy. Nawiasem mówiąc, po niej został zwolniony.

Zewnętrzny

Było wiele kontrowersji dotyczących wyglądu, nie wszyscy ją lubili. Kufa posiada lekko podniesiony kaptur z liniami wzdłuż krawędzi. Osłona chłodnicy jest oddzielona od maski, a jej kształt ma jednolity styl. Zainstalowano nowe reflektory z tzw. Anielskimi oczami, a nad nimi umieszczono stylową linię świateł do jazdy dziennej. Niezbyt duży przedni zderzak otrzymał w dolnej części prostokątny wlot powietrza, ozdobiony chromowaną linią. Wokół krawędzi znajdują się okrągłe światła przeciwmgielne i na tym kończy się przód.

Teraz spójrzmy na BMW serii 5 e60 z profilu, model ma duże przedłużenia nadkoli, połączone od dołu linią tłoczenia w pobliżu progu. Górna linia wygląda ładnie, łączy się z reflektorem. Okna otrzymały małe chromowane obramowanie w kształcie koła. W rzeczywistości nie ma nic innego na boku.

Ale wielu osobom spodobała się tylna część, ponieważ nowa optyka ma po prostu wspaniały wystrój wnętrza. Na pokrywie bagażnika znajduje się niewielka tzw. Kaczka, która nieznacznie poprawia aerodynamikę. Tylny zderzak jest masywny, jego dolna część jest pokryta odblaskami lub odblaskami, a już pod zderzakiem znajduje się rura wydechowa.

Wymiary sedana:

• długość - 4841 mm;
• szerokość - 1846 mm;
• wysokość - 1468 mm;
• rozstaw osi - 2888 mm;
• prześwit - 142 mm.

Wymiary kombi:

• długość - 4843 mm;
• szerokość - 1846 mm;
• wysokość - 1491 mm;
• rozstaw osi - 2886 mm;
• prześwit - 143 mm.

Charakterystyka

W ostatnich latach produkcji producent zaoferował nabywcy 7 jednostek napędowych o różnych wielkościach i wymaganiach paliwowych. Silników nie można nazwać najbardziej niezawodnymi, szczególnie w dzisiejszych czasach. Przejdźmy do bardziej szczegółowego omówienia każdej jednostki.

Silniki benzynowe BMW serii 5 e60:

1. Podstawą jest prosty, zaawansowany technologicznie 2-litrowy 16-zaworowy silnik. Silnik wolnossący Bawarii wytwarza 156 koni i 200 jednostek momentu obrotowego. Silnik został zaprojektowany z myślą o jak najbardziej zrelaksowanym poruszaniu się po mieście. 9,6 sekundy - przyspieszenie do setek, prędkość maksymalna - 219 km / h. Zużycie spore, prawie 12 litrów w mieście i 6 litrów na autostradzie - trochę za dużo.
2. Konfiguracja 525 obejmowała jednostkę N53B30, produkującą 218 koni i 250 H * m momentu obrotowego. To 2,5-litrowy silnik, który może rozpędzić sedana do pierwszej setki w 8 sekund, a maksymalnie 242 km / h. Prosi o więcej paliwa do swoich „usług”, około 14 litrów w cyklu miejskim.
3. 530i e60 zasadniczo nie różni się od poprzedniego. Jednostka jest rzędowym 6-cylindrowym silnikiem wolnossącym. Objętość trzech litrów i 272 KM zmniejsza dynamikę do 6,6 sekundy, maksymalna prędkość jest już ograniczona przez komputer. Zużycie około 14 litrów AI-95 i to w trybie cichym. Oba te silniki zaczęły powodować problemy po 60 tysiącach kilometrów, hydrauliczne podnośniki HVA zostały zatkane. Rozwiązanie problemu pomaga również tysiącom 60 kilometrów. Uszczelki trzpienia zaworowego również zawodzą, wyeliminowanie problemu kosztuje 50000 rubli.
4. Bardzo pożądana wersja 540i była napędzana silnikiem N62B40. Silnik to wolnossący V8 z rozproszonym wtryskiem i 4-litrową pojemnością. 306 koni i 390 jednostek momentu obrotowego zapewnia dynamikę w 6,1 sekundy do setek i taką samą ograniczoną prędkość maksymalną. 16 litrów w mieście to trochę za dużo, w rzeczywistości zużycie jest jeszcze większe. Uszczelnienia zaworów są również krótkotrwałe i często występują problemy z chłodzeniem.

Silniki wysokoprężne BMW Seria 5 e60:

1. Podstawowa jednostka wysokoprężna N47D20 o pojemności 2 litrów. Moc silnika 177 koni i 350 H * m momentu obrotowego przy średnich obrotach. Bezpośredni wtrysk paliwa do jednostki, niskie zużycie 7 litrów oleju napędowego w mieście. Nawiasem mówiąc, samochód z tym silnikiem przyspiesza do stu w 8 sekund, maksymalna prędkość to 228 km / h. Silnik ma duże problemy z łańcuchem rozrządu, naprawy są bardzo drogie, niektórzy nawet zmieniają silnik.
2. W ofercie znajduje się również rzędowy 6-cylindrowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem. Silnik wytwarza 235 koni i 500 jednostek momentu obrotowego. Nie ma z nim szczególnych problemów. Sedan wyposażony w tę jednostkę napędową przyspiesza w 7 sekund do pierwszej setki, maksymalna prędkość jest ograniczona.
3. 535d to wersja wyposażona w silnik wysokoprężny M57D30, czyli 6-cylindrowy rzędowy silnik o mocy 286 koni mechanicznych i 500 jednostkach momentu obrotowego. Przyspieszenie do setek około 6 sekund, maksymalna prędkość jest taka sama. Jeśli chodzi o apetyt na paliwo, sytuacja wygląda następująco: 9 litrów oleju napędowego w mieście i mniej niż 6 na autostradzie. Tutaj uszczelki klapy kolektora dolotowego czasami przeciekają, a kolektor wydechowy również czasami pęka.

W zakresie skrzyń biegów producent oferował 6-biegową manualną oraz 6-biegową automatyczną. Oczywiście w Rosji praktycznie nie ma wersji mechanicznych, nie jest stylowe zabranie samochodu tego poziomu z mechaniką. Po 100 tysiącach kilometrów maszyna zaczyna trochę sprawiać problemy. Występują problemy z paletą, która może pęknąć, jeśli problem nie zostanie zauważony na czas. Po chwili automatyczna skrzynia biegów zaczyna działać, a przemiennik momentu obrotowego ulega awarii.

W pełni niezależne zawieszenie jest dość wygodne, dostarcza wiele przyjemności. Podwozie ma również ustawienia stylu jazdy i stabilizatory Dynamic Drive. Problemów jest sporo, rozpórki stabilizatora w BMW serii 5 e60, łożyska kół, amortyzatory i dźwignie szybko się psują. Zawieszenia nie można nazwać strasznym pod względem niezawodności, po prostu w dzisiejszych czasach najprawdopodobniej samochody muszą to wszystko zmienić i najprawdopodobniej powinna to być druga wymiana. Uważaj przy zakupie.

Tutaj, jak wiele osób wie z napędem na tylne koła, kochają go, tak jak młodzi ludzie uwielbiają dryfować. Tylna skrzynia biegów zaczyna przeciekać po 100 tysiącach przebiegu, po czym konieczna jest wymiana wspornika wału napędowego. Istnieją wersje z napędem na cztery koła, ale są one mniej powszechne, chociaż są znacznie lepsze pod względem niezawodności.

Salon e60

Fajnie jest być w środku, wszystko jest wykonane z wysokiej jakości iz dobrych materiałów. Teraz wnętrze wygląda dobrze, nie do końca nowocześnie, ale nie za stare. Zacznijmy od tradycji z siedzeniami, z przodu znajdują się wygodne grube skórzane fotele. Oczywiście obecne są elektryczne elementy sterujące i ogrzewanie.

Z tyłu znajduje się stroma i wygodna kanapa, będzie tam siedzieć trzech pasażerów i maksymalnie ogrzewanie. Jest wystarczająco dużo wolnego miejsca z przodu iz tyłu, nie ma nadmiaru, ale najważniejsze jest to, że nie będzie dyskomfortu.

Kolumna kierownicy faktycznie wygląda na prostą, a jedynym unikalnym szczegółem są nieco nietypowe manetki zmiany biegów. Kierownica jest oczywiście obszyta skórą, została wyposażona w niewielką ilość przycisków przeznaczonych do systemu audio BMW serii 5 E60 oraz cruise. Obecna jest regulacja wysokości i zasięgu. Prosty pulpit nawigacyjny, z jakiegoś powodu wielu osobom się podobał. Dwa duże czujniki analogowe z chromowaną listwą, w części środkowej znajduje się komputer pokładowy do sygnalizacji błędów.

Rozczarowuje prostota konsoli środkowej, która nie otrzymała dużej ilości różnorodnego wyposażenia. Niewielki wyświetlacz systemu multimedialnego i nawigacji jest zamontowany wewnątrz deski rozdzielczej. Następnie pod owiewkami znajduje się prosty sterownik klimatyzacji, z grubsza 3 spryskiwacze i nic więcej. Na samym dole regulowane jest ogrzewanie siedzenia.

Częściowo wykonany z drewnianego tunelu, widzimy tam wiele ukochanych małej gałki dźwigni zmiany biegów. Na samym hamulcu ręcznym znajduje się przycisk parkowania. W pobliżu znajduje się klawisz trybu sportowego i krążek do sterowania mediami. Teraz w nowoczesnych samochodach razem z myjką robią kilka przycisków, tego tu nie ma. Mechaniczny hamulec ręczny, podłokietnik ze schowkiem na telefon komórkowy, tu kończy się tunel.

Bagażnik BMW serii 5 e60 jest bardzo dobry, 520 litrów ma pojemność bagażnika. Warto zauważyć, że logicznie wagon powinien mieć większą objętość, ale tak jest.

Cena £

Ten model został już wycofany z produkcji, więc kupienie nowego raczej nie będzie możliwe. Na rynku wtórnym jest wiele opcji; średnio można go wziąć w dobrym stanie 750000 rubli... Istnieją różne konfiguracje, oto jaki sprzęt czeka na Ciebie przy zakupie:

• skórzane poszycie;
• tempomat;
• elektrycznie regulowane siedzenia;
• podgrzewane siedzenia;
• oddzielna klimatyzacja;
• optyka ksenonowa;
• system multimedialny;
• nawigacja.

Ogólnie jest to dobry samochód, który stał się już legendą. Możesz go kupić samodzielnie, ale przy zakupie będziesz musiał uważać. Oferowanych jest wiele zabitych opcji, nie patrz na nie, podczas badania zwróć uwagę na główne ościeże. Pamiętaj, że remonty będą nadal drogie pomimo wieku.

Film o e60

24.10.2016

Szósta generacja BMW E60 była dużym krokiem naprzód w branży motoryzacyjnej. Ten samochód nie tylko wyglądał inaczej, ale także miał fantastyczne właściwości jezdne i miał rewolucyjne wyposażenie jak na tamte czasy. I nie chodzi tylko o liczbę opcji, których może pozazdrościć wiele nowoczesnych samochodów. Faktem jest, że wiele mechanizmów tego samochodu jest kontrolowanych przez elektronikę. Ale jak niezawodne systemy elektroniczne okazały się w praktyce i na co zwrócić uwagę kupując używany samochód, opowiem Wam w tym artykule.

Trochę historii:

BMW E60 - modyfikacja nadwozia BMW piątej serii, która była produkowana od 2003 do 2009 roku, poprzednikiem tego nadwozia było BMW E39. W 2007 roku miała miejsce zmiana stylizacji, w wyniku której samochód otrzymał elektroniczny wybierak automatycznej skrzyni biegów, pojawiły się również nowe reflektory, zderzaki, a także przycisk Start / Stop. W części technicznej dodano trzylitrowe silniki benzynowe (280 KM i 235 KM).

Samochód dostępny jest w dwóch wersjach nadwozia - sedan (E60) i kombi (E61), istnieje również doładowana wersja M5, która została wyposażona w 5-litrowy silnik V10 o mocy 510 KM, co pozwala na przyspieszenie auta od 0 do 100 w 4,7 sekundy. ... Maksymalna prędkość wszystkich piątek jest elektronicznie ograniczona do 250 km / h, bez ogranicznika samochód może rozpędzić się do 305 km / h. Ostatni samochód zjechał z linii montażowej w 2009 roku; w grudniu tego samego roku warsztat produkcyjny BMW E60 został zamknięty w celu ponownego wyposażenia do produkcji nowego modelu F10. W latach 2003-2009 firma sprzedała ponad milion sedanów i 250 000 kombi.

Słabości i wady używanego BMW E60

Musisz znać dwa fakty dotyczące nadwozia BMW piątej serii: pierwszy to fakt, że pod względem masy samochód ma idealne malowanie wzdłuż osi (50/50). Aby to osiągnąć, inżynierowie musieli wykonać przedni koniec z aluminium (podłużnice, miseczki, rozpórki itp.). A ponieważ aluminium jest mocowane do stalowej ramy tylko za pomocą nitowania, zdarza się, że połączenie to zaczyna „oddychać” (podczas przesuwania słychać stukanie i klikanie). Jeśli samochód został uderzony w przednią część nadwozia uszkodzeniem elementów napędowych, to żadna z usług warsztatu nie będzie w stanie prawidłowo naprawić samochodu. W przypadku renowacji u sprzedawcy będziesz musiał zapłacić połowę ceny samochodu. Aby jednak „sprzedać” zepsuty samochód, nasi rzemieślnicy zdziałają cuda, dlatego trzeba być niezwykle ostrożnym.

Drugim faktem, który musisz wiedzieć o karoserii jest to, że ten samochód nie gnije, ponieważ producent przeprowadza dwustronną obróbkę antykorozyjną, a jakość lakieru jest na najwyższym poziomie. Jeśli zobaczysz BMW E60 z ogniskami korozji, w 99,9% przypadków są to zepsute samochody.

Jednostki mocy

BMW E60 ma dużą linię jednostek napędowych (ponad 20), ale nie ma sensu mówić o nich wszystkich. W krajach WNP najbardziej rozpowszechnione są samochody o następujących modyfikacjach: wersje benzynowe - „520i” o pojemności 2,0 (170 KM), „525i” o pojemności 2,5 (192 KM), „530i” o pojemności 3,0 (231 KM).), „545i” o pojemności 4,4 (333 KM) i „M5” o pojemności 5,0 (510 KM). Modyfikacje diesla - „525d” o pojemności 2,5 (177 KM) i „530d” o pojemności 3,0 (218 KM). Samochody z silnikami 2,0 i 2,5 litra mogą mieć nie tylko napęd na tylne koła, ale także na wszystkie koła. Najczęściej jednostki napędowe cierpią na złej jakości paliwo, nie tylko na olej napędowy, ale także na silniki benzynowe. Jeśli poprzedni właściciel zatankował paliwo niskiej jakości, przygotuj się na wymianę sondy lambda i pompy gazu, a po 100 000 km - i katalizatora (ale jak pokazuje praktyka po prostu go usuwamy).

Wszystkie silniki zużywają znaczne ilości oleju. Zużycie do 0,4 litra na 1000 km przebiegu, dla samochodów powyżej 6 lat jest to norma, jeśli zużycie oleju przekracza 0,6 litra na 1000 km, należy wymienić uszczelki trzonków zaworów. Nie przejmuj się, jeśli patrząc pod maskę nie znajdziesz miarki poziomu oleju, ponieważ w niektórych silnikach zamiast niej zamontowany jest czujnik sygnalizujący konieczność uzupełnienia oleju. Najsłabszy silnik ma problemy z uruchomieniem w zimnych porach roku, a właściciele nazywają go również prędkością pływającą XX. Najbardziej bezproblemowe okazały się silniki 2.5 i 3.0. Aby przedłużyć żywotność silników, olej należy wymieniać co 10 000 km. Chłodnica jest uważana za najsłabszy punkt (wymiana jest wymagana co 70-90 tysięcy kilometrów). Aby przedłużyć jego żywotność, nie zapomnij przepłukać chłodnicy strumieniem wody pod wysokim ciśnieniem za każdym razem, gdy myjesz samochód, pomoże to uniknąć wczesnych wycieków.

Wybierając silnik wysokoprężny, należy zacząć od diagnozy turbiny, ponieważ przede wszystkim cierpi ona na paliwo niskiej jakości. Żywotność turbiny wynosi nieco ponad 100 000 km, wymiana kosztuje 1 500-2 000 USD. Również dość często w samochodach używanych (o przebiegu ponad 70000 km) zawodzi zawór odpowietrzający skrzyni korbowej, w wyniku czego znacznie wzrasta zużycie oleju. Warto pamiętać, że większość aut z silnikami diesla sprowadzana jest z Europy iz reguły te egzemplarze mają przebieg ponad 250 tys. Km. Dlatego jeśli natkniesz się na taki samochód o przebiegu 100-150 tysięcy km, istnieje duże prawdopodobieństwo, że ten samochód ma pokręcony przebieg lub został przywrócony po poważnym wypadku.

Przenoszenie

BMW E60 było wyposażone w pięciobiegową manualną lub sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów. Jeśli mówimy o mechanice, to ta jednostka nie ma wad, ale automatyczna skrzynia biegów może Cię zaskoczyć w postaci awarii oprogramowania, dlatego występuje wiele usterek (szarpnięcia, szarpnięcia przy przełączaniu z pierwszego na drugi bieg). Ta dolegliwość jest leczona poprzez flashowanie lub kasowanie błędu w oprogramowaniu. Nie ma powodu, aby rezygnować z wersji z napędem na wszystkie koła, awarie sprzęgła elektromagnetycznego są bardzo rzadkie.

Niezawodność podwozia BMW E60

Istnieje opinia, że \u200b\u200bod zawieszenia BMW E60 nie należy oczekiwać żadnej niezawodności, ponieważ jest ono wykonane z aluminium i ciągle się kruszy. Tak naprawdę problem ma inny charakter - ten samochód kupują niedostatecznie zamożni młodzi ludzie o agresywnym stylu jazdy, którzy rzadko zwracają uwagę na jakość nawierzchni jezdni, doły, progi zwalniające itp. W rezultacie zawieszenie należy uporządkować po 50000 km, a ponieważ oryginalne części zamienne nie są tanie, wielu je, aby zaoszczędzić pieniądze i kupuje części wyprodukowane w Chinach lub na Tajwanie, które mają niewielki zasób pracy.

• Rozpórki stabilizatora najszybciej zużywają się w zawieszeniu i wymagają wymiany co 20-30 tys. Km.
• Ciche bloki przednich dolnych ramion wytrzymają 70-80 tysięcy km.
• Końcówki kierownicy przeżywają średnio 80 000 km.
• Jeśli samochód nie jest stale przeciążony, amortyzatory będą musiały być wymieniane co 90-100 tysięcy kilometrów.
• Przeguby kulowe i łożyska kół pokonują ponad 100 000 km.
• Tylne zawieszenie jest praktycznie nie do zabicia i wymaga naprawy nie częściej niż raz na 120-150 tys. Km.
• W zawieszeniu Dynamic Drive aktywne stabilizatory zawodzą co 30-40 tysięcy kilometrów.

Drążek kierowniczy jest bardzo słaby i może stukać podczas przebiegu 60-80 tys. Km. Jeśli szyna grzechota, nie oznacza to, że trzeba ją natychmiast wymienić, ponieważ przejedzie co najmniej kolejne 30-50 tys.km, a będziesz miał czas na zebranie wymaganej kwoty na wymianę (1000-1200 USD). Naprawianie szyny nie ma sensu, bo wystarczy na 20-40 tys. Km biegu (będzie to kosztować 150-200 USD).

Salon

Jakość materiałów i montażu wnętrza BMW E60 stoi na najwyższym poziomie. Uporządkowani właściciele, auta o przebiegu 100-150 tys. Km wyglądają jak nowe salony. Ale obecność dużej liczby elektroniki zapewnia wiele nieprzyjemnych chwil. Głównym z nich jest „Prowadzę » - system do sterowania większością funkcji pomocniczych, ale właśnie dzięki temu inteligentnemu systemowi reputacja niezawodności tego samochodu bardzo ucierpi. Awaria co najmniej jednego czujnika często prowadzi do awarii całego systemu. W większości przypadków problemy rozwiązuje się przez flashowanie głównej jednostki sterującej, usługa ta będzie kosztować około 50-100 USD. (zalecane jest ponowne czyszczenie jednostki głównej raz w roku), wymiana jednostki za 1500 USD Wielu właścicieli nazywa problemy z elektroniką „niewidzialnością”, ponieważ bardzo często rozwiązuje je zwykły restart samochodu.

Wynik:

BMW E60 to bardzo ciekawa opcja do zakupu, nie tylko pod względem wyglądu i dynamicznych osiągów, ale dzięki niemieckiej niezawodności i jakości wykonania. A jeśli prawidłowo podejdziesz do wyboru samochodu, z obsługi samochodu będziesz miał tylko pozytywne emocje. BMW E60 to samochód popularny nie tylko wśród kierowców, ale i złodziei samochodów, dlatego koniecznie sprawdź auto w MPEG (GBDD).

Zalety:

• Zewnętrzne i wewnętrzne.
• Jakość lakieru.
• Duży wybór jednostek napędowych.
• Niezawodność

Niedogodności:

• Awarie systemów elektronicznych.
• Koszt oryginalnych części zamiennych

Kupujący po prostu uwielbiają połączenie komfortu i obsługi, które jest nieosiągalne w samochodach niższej klasy. Jednak wiek już zaczyna zbierać żniwo i coraz więcej samochodów przypada tym, którzy kupują BMW za niską cenę i oszczędzają na konserwacji w każdy możliwy sposób, a to wkrótce wpłynie na reputację modelu w najbardziej negatywny sposób - są wiele tego przykładów.

Zamiennik serii, który sprawdził się z najlepszej strony, został starannie przygotowany. Najpoważniejsze zadania postawiono przed nową maszyną. Po pierwsze, miał wzmocnić pozycję marki w Stanach Zjednoczonych, gdzie gusta kupujących wciąż różnią się od europejskich. Po drugie, powinno być wygodniejsze, bardziej dynamiczne i ... i, co dziwne, bardziej sportowe. I oczywiście wnętrze musiało stać się bogatsze, lepszej jakości i dawać większe możliwości w zakresie indywidualizacji. Projektanci BMW jak zwykle doskonale poradzili sobie z zadaniem. Nowe nadwozie, mocniejsze iz całkowicie aluminiowym przodem, nowe zawieszenia, tym razem nie tylko droższe i bardziej złożone, ale także bardziej niezawodne, oraz nowe poziomy mocy, bogaty wybór V8 pod maską i całe V10 dla M5.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW 535d Sedan M Pakiet sportowy 2005

Osobno należy wspomnieć o nowym podejściu do projektowania elektroniki maszyn. Wykorzystuje system iDrive, który po raz pierwszy pojawił się w siódmej serii E65 w 2001 roku, który obejmuje nie tylko jednostkę sterująco-zarządzającą z „touchpadem” oraz ogromną liczbą funkcji i ustawień serwisowych, ale także kable optyczne do łączenia wielu jednostek w sieć, możliwość łączenia się z centrum serwisowym przez Internet i wiele innych zaawansowanych funkcji. Szybkie magistrale danych umożliwiają takie opcje, jak adaptacyjny tempomat z radarem, widzenie nocne w podczerwieni i wyświetlacz przezierny. I oczywiście podwozie stało się „mechatroniczne”, czyli wykorzystujące możliwości elektroniki do usprawnienia działania elementów mechanicznych, co podnosi poziom bezpieczeństwa czynnego na niespotykane dotąd wyżyny.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Po takim wprowadzeniu zapewne udałoby się dokończyć opowieść, bo dla większości właścicieli czynnik „bardzo” jest już wystarczającym powodem do zakupu. Biorąc jednak pod uwagę, że minimalny wiek takich maszyn wkrótce przekroczy pięć lat, a złożoność projektu jest bardzo duża, być może trzeba będzie dowiedzieć się więcej o „cudownej” maszynie.

1 / 2

2 / 2

Ciało

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Faktem jest, że cała przednia część jest wykonana z aluminium. Nie tylko „szyby” zawieszenia czy chlapacze z błotnikami i maską, ale wszystko łącznie z podłużnicami, miseczkami, górną częścią osłony silnika oraz ramą pomocniczą. Umożliwiło to odciążenie auta i umieszczenie dużych silników pod maską bez kompromisów w prowadzeniu, ale dodało wiele „niespodzianek” dla fanów nowych technologii w wykonaniu BMW. Po pierwsze, w przypadku awarii odzyskiwanie będzie drogie lub bardzo drogie. Choćby dlatego, że części aluminiowe nie są tanie i nie są naprawiane w regularnym serwisie. Większość warsztatów nie będzie w stanie ich utrzymać i pomalować. Potrzebujesz serwisu, który może spawać, nitować i sklejać części aluminiowe, więc nawet nie każdy warsztat karoseryjny nadaje się do remontu. I bardzo często właściciel BMW będzie musiał kontaktować się z blacharniami konkurentów z segmentu premium, na przykład z dealerem Audi, ponieważ od dawna pracują z aluminium i jest więcej wyposażenia. Jednak biznes powoli posuwa się naprzód, a technologie aluminiowe „trafiają do mas”. Może za około pięć lat przeciętny warsztat blacharski w końcu nauczy się kleić części aluminiowe i nitować je razem.

Zła wiadomość dla posiadaczy E60 to fakt, że blacharstwo pracujące z aluminium będzie musiało zostać obsłużone nie tylko po wypadku - banalna korozja aluminium w punktach styku ze stalą i dziurami na drogach często powoduje osłabienie frontu mocowania końcowe, co objawia się uderzeniami i pogorszeniem sterowności i oczywiście bezpieczeństwa biernego samochodu. Pęknięcia szkła, „spacery” kierownicy - wszystko to może być skutkiem uszkodzenia karoserii. I trzeba takie problemy naprawić od razu, bo zdarza się, że przednia część „zrywa się” - część mocowań odpada, a współpracujące powierzchnie są wygięte, co wymaga wymiany części. Nawiasem mówiąc, stal karoseryjna zachowuje się lepiej niż aluminium pod względem odporności na korozję, a rdza nadal jest tutaj rzadkością, doskonały podkład i dobra jakość lakieru prawie gwarantują brak problemów w tej dziedzinie. Kolejny problem - przecieki optyki, zarówno z przodu, jak iz tyłu, a także bardzo miękkie szkło, łatwo je "przetrzeć" i równie łatwo pękają. Plastik zderzaków jest elastyczny, ale zimą jest zbyt podatny na pękanie, a złożona struktura wewnętrzna może spaść przy niewielkiej sile uderzenia. Na szczęście nie stanowi to problemu dla drogiego auta, ale tanie egzemplarze z „oszczędnych” są już montowane na śrubach.

Salon i elektryka

Elektryka wnętrza jest w większości niezawodna, tylko jakość mechanizmów panoramicznego szyberdachu w kombi E61 i szczotka tylnej szyby na nich powodują wielkie narzekania. „Drobne rzeczy”, jak mały zasób wentylatora „piecyka”, czasami niesprawne napędy klimatyzacji, skrzypienie kolumny kierownicy i fotochromowe lusterka, nie są nawet warte zapamiętania. Głównym problemem wszystkich samochodów jest ta część elektroniki, która jest związana z iDrive i odpowiada za poważniejsze funkcje. Oprócz trywialnego zużycia czujników np. W module kolumny kierownicy, czujników temperatury i tym podobnych, awarie układu spowodowane błędami okablowania, blokadami na magistrali, błędami samego sterownika (ponadto nie ma prętowy wskaźnik poziomu oleju, ale uszkodzony czujnik poziomu oleju pozwoli spokojnie zepsuć silnik). Sytuacja jest gorsza niż z Windowsem piętnaście lat temu - co roku trzeba aktualizować, jedną „usterkę” zastępują inne, a końca problemów nie widać. Co więcej, te problemy nie są bynajmniej groszem, zdaniem znajomego właściciela powiedział: „Po stu tysiącach przestałem liczyć, to jest półtora roku”. Obejmuje to koszt poszukiwania uszkodzonej elektroniki i zakupu nowych bloków, które, nawiasem mówiąc, niekoniecznie się udają - standardowa diagnostyka nie zawsze jest w stanie dać trafną diagnozę. Nie można więc obejść się bez naprawdę wyrozumiałego mistrza, a dealer często nie może pomóc, pomimo doskonałego wyposażenia technicznego. Oczywiście wszystkie problemy mnożą się stokrotnie w obecności „kolektywnego rolnictwa”, nienormalnej „muzyki”, alarmów, kiedy wnętrze jest zalane pralniami chemicznymi, awarie włazów i okien (klimat czasami robi z tego głupka) .

Nie ma nadziei na szczęśliwą przyszłość, wystarczy być gotowym do inwestowania.

Czasami samochody jeżdżą latami bez awarii, czasami mają pecha, a zdarza się, że nowsza kopia jest bardziej kłopotliwa. Nie należy liczyć na przestylizowanie, częstotliwość występowania i liczba problemów w części elektrycznej jest w przybliżeniu taka sama we wszystkich samochodach, z wyjątkiem pierwszych dwóch lat produkcji.

Zawieszenie i sterowanie

O wiele trudniej jest pogodzić się z wadliwym działaniem aktywnego zębatki kierowniczej, jego cena wynosi teraz około trzystu tysięcy rubli, a może ponownie zapukać już przy przebiegu 20 tysięcy kilometrów. To prawda, że \u200b\u200bprzez jakiś czas bez żadnych specjalnych konsekwencji, ale jeśli zacznie przeciekać, poważne naprawy są nieuniknione. Wymiana od ZF kosztuje 180 tys. Ogólnie rzecz biorąc, lepiej jest w ogóle zainstalować zwykłą szynę, działa trzy razy dłużej i kosztuje od 40 tysięcy rubli w wykonaniu przywróconego ZF i około stu - zupełnie nowego.

Silniki i skrzynie biegów

W 2007 roku linia silnika została ponownie odnowiona. Tym razem rzędowa „szóstka” serii N53 otrzymała niskozasobową pompę paliwową, która silnie zależy od jakości benzyny, a jednocześnie wyjątkowo kapryśne dysze bezpośredniego wtrysku, które zapewniły właścicielom zupełnie nowy poziom bólu głowy. Na przykład teraz łatwo było złapać młot wodny, nawet nie wbijając się w kałużę. Przyczyną tego mogła być przecież „cieknąca” dysza, która wlewała do cylindra dwieście mililitrów paliwa. Pod względem zasobów wszystko jest podobne do N52, ale silnik 2.5 ostatecznie wyeliminował problem z koksowaniem grupy tłoków, a teraz zasoby silników 2,5 i 3,0 są prawie równe, a jeśli sprzęt paliwowy nie zawiódł, wtedy tłok i tuleje mogłyby wytrzymać przebieg 200 tysięcy, co ogólnie nie jest złe na tle nowoczesnych silników BMW. Los właścicieli nieco ułatwia fakt, że na N53 nie ma Valvtronic, co oznacza, że \u200b\u200bnie ma kłopotów z regularną wymianą jego napędu i błędami tej jednostki. Cóż, silnik turbo serii N54, który pojawił się w 2007 roku, okazał się nie lepszy pod względem niezawodności niż silniki wolnossące, co jest logiczne. Do problemów układu wtryskowego dodano trudności z modułami zapłonowymi, teraz psują się dwa razy częściej, a sama turbosprężarka, która wymaga dokładniejszej obsługi. Jednak zasoby wzrosły z powodu „cięższych” tłoków i częstszej konserwacji, a jeśli maszyna nie jest zbyt „wyżarzona”, zużycie oleju i zużycie będą mniejsze niż w przypadku N53.

Nie chcę mówić o jedynej w kolejce „czwórce” w rodzinie, która pojawiła się w 2007 roku. Ponieważ silnik serii N43 nawet w trzeciej serii budził krytykę, a nawet na cięższej „piątce” nie cieszy ani przyczepnością, ani niezawodnością. To tylko jedna z tych, które już w trzecim roku eksploatacji zjadają olej w litrach. "Viaits" pod maską piątej serii również nie były zbyt udane. O silnikach serii N62 i ich funkcjach wspomniałem już w recenzji. „Maslozhor” jest tu głównie konsekwencją działania „korka” i obumierania pierścieni zgarniających olej, ale konstrukcja jest bardzo złożona, „Valvtronic” ma osiem cylindrów trzy razy bardziej krucho niż w silnikach rzędowych. W rezultacie typowe zużycie oleju na litr na tysiąc przypada już w wieku pięciu lat, a jeśli nie złapiesz się na czas, to bardzo kosztowna naprawa. Na szczęście przy niskim zużyciu oleju problem jest całkowicie rozwiązany - wymiana uszczelek trzonków zaworów, przejście na olej o lepszych właściwościach detergentowych i niekoksujących, obniżenie temperatury pracy - i teraz silnik znowu żyje. Niestety, posiadaczy BMW kompetentnych technicznie jest tylko kilku, więc będą jechać do samego końca wierząc, że „muszą jeść olej”, więc ciężko o auto z takim silnikiem w dobrym lub przynajmniej odwracalnym stanie, łatwiej jest szukać wbudowanej szóstki.

Przenoszenie

Napęd na wszystkie koła to tutaj xDrive, co oznacza, że \u200b\u200bsą wszystkie problemy, o których pisałem już w recenzji - po 100 tysiącach przejazdów auto z gwarancją zamienia się w napęd na tylne koła, az aktywnym pedałowaniem jeszcze wcześniej. Sprawdzone są tutaj również wszystkie automatyczne skrzynie biegów, z młodszymi silnikami są ZF 6HP19, ze starszymi - nieco mocniejszy 6HP26. Pisałem też o nich, problemy z drganiami wału i niewystarczające ciśnienie oleju powodują, że są odczuwalnie mniej niezawodne niż pięciobiegowe automatyczne skrzynie tego samego producenta, a zwiększają koszt napraw przynajmniej o nakład pracy przy wymianie zużytych tulei. Całkowity zasób można uznać za nie więcej niż wystarczający, sto tysięcy kilometrów zwykle mija takie skrzynki, a 250 prawie na pewno nie. Oczywiście im częściej wymieniany jest olej, tym większe szanse na szczęśliwe życie automatycznej skrzyni biegów.

Rynek zbytu: Rosja.

W kabinie BMW E60 widać odejście od klasycznych rozwiązań. Konsola środkowa zorientowana na kierowcę ustąpiła miejsca prostszej i lakonicznej stylistyce, której środkową część zajmują kanały powietrzne, a na „piętrze” umieszczono duży wyświetlacz systemu multimedialnego. Najnowszy interfejs i-Drive z dedykowanym kontrolerem eliminuje potrzebę stosowania wielu fizycznych przycisków i sprawia, że \u200b\u200bobsługa jest prostsza i bardziej intuicyjna. Standardowe wyposażenie obejmuje „światła przeciwmgielne”, elektryczne lusterka, skórzaną kierownicę wielofunkcyjną, komputer pokładowy, dwustrefową klimatyzację. Poziomy wyposażenia E60 nie są ściśle ustalone, więc kupujący mógł wybierać spośród szerokiej gamy opcji, w tym ogrzewania i pamięci ustawień fotela, skórzanego wnętrza, systemu nawigacji i wielu innych.

Najpopularniejsze modyfikacje BMW E60 na rynku rosyjskim to modele 525i z benzynowymi „szóstkami” o pojemności skokowej 2,5 litra: o mocy 192 lub 218 KM. (od 2005 r.) nadają sedanowi dobrą dynamikę przy optymalnym zużyciu paliwa. Wystarczające zainteresowanie wzbudziły mocniejsze modyfikacje 530i z 3,0-litrowymi silnikami benzynowymi (231 i 258 KM), a także młodsze 523i (2,5 l, 177 KM) i 520i (2,2 l, 170 KM). Szczególne miejsce zajmowały drogie i mocne topowe modele z „ósemkami” w kształcie litery V - 545i (4,4 litra, 333 KM), 540i (4,0 litra, 306 KM) i 550i (4,8 litra, 367 KM), przy czym ten ostatni przyspieszał od od zera do „setki” w zaledwie 5,2 sekundy. Najlepszy wynik wypadł tylko w sportowej „Emce” z silnikiem V10 (5,0, 507 KM) w połączeniu z 7-biegową skrzynią SMG - sedan M5 rozpędzał się do „stu” pół sekundy szybciej. W zbiorczym składzie BMW E60 są również modyfikacje diesla, ale te ostatnie są dość rzadkie na naszym rynku - są to głównie modele 525d (2,5 l, 177 KM) i 530d (3,0 l, 218 KM). Wszystkie jednostki E60 są uważane za wytrzymałe i niezawodne (przy odpowiedniej konserwacji). W zależności od modyfikacji sedan był wyposażony w 6-biegową automatyczną lub manualną skrzynię biegów.

BMW serii 5 piątej generacji ma całkowicie niezależne aluminiowe zawieszenie. Przód - z kolumnami MacPhersona. Tylny wielowahacz, wyrafinowany i zaawansowany technicznie, zapewnia wysoki stopień stabilności. Na życzenie zamontowano tylne zawieszenie pneumatyczne. Opcjonalne aktywne zawieszenie Dynamic Drive z hydraulicznymi siłownikami dla aktywnych stabilizatorów zapewnia płynną jazdę w trybie komfortowym i zapobiega przechylaniu się nadwozia w trybie sportowym. Hamulce tarczowe na wszystkie koła (przednie wentylowane), układ kierowniczy - ze wspomaganiem hydraulicznym. Oferowano opcjonalny aktywny układ kierowniczy, który dostosowuje kąt skrętu proporcjonalnie do prędkości pojazdu. Do niektórych modyfikacji oferowany był napęd na wszystkie koła xDrive - oparty na sprzęgle elektromagnetycznym, które elastycznie rozdziela przyczepność między osiami. Wymiary sedana E60: długość 4841 mm, szerokość 1846 mm, wysokość 1468 mm. Rozstaw osi 2888 mm. Średnica zawracania 11,4 m. Masa pojazdu 1545-1735 kg. Pojemność bagażnika 520 litrów.

O bezpieczeństwie BMW E60 2003-2007 decyduje obecność napinaczy pasów i sześciu poduszek powietrznych. Za bezpieczeństwo czynne odpowiada system ABS, uzupełniony o system wspomagania hamowania awaryjnego i dystrybucję siły hamowania. Samochód był również standardowo wyposażony w układ dynamicznej kontroli stabilności i dynamicznej kontroli trakcji. Dodatkowe funkcje obejmowały aktywny tempomat, biksenonowe reflektory adaptacyjne, system monitorowania ciśnienia w oponach i asystent parkowania. Ocena Euro NCAP - cztery gwiazdki.

BMW serii 5 E60 Sedan stało się bardziej przestronne i wygodniejsze niż jego poprzednik, ale jednocześnie bardziej złożone technicznie. Jego walory sportowe nie są kwestionowane, ale podwozie wymaga większej uwagi. Aluminiowy front to plus pod względem braku korozji, ale minus za naprawy. Przed zmianą stylizacji samochody często mają wycieki z miski skrzyni biegów, "pocenie się" silnika (awaria zaworu odpowietrzającego gaz), zwiększone zużycie oleju, podczas gdy silniki serii N mają elektroniczny czujnik poziomu zamiast prętowego wskaźnika poziomu oleju. Samochód wymaga wykwalifikowanej obsługi, szczególnie pod względem elektrotechnicznym.