150") został pokazany w październiku 2009 roku na międzynarodowej wystawie motoryzacyjnej we Frankfurcie. Model Prado 150 to czwarta generacja rodziny SUV-ów Land Cruiser japońskiego koncernu Toyota. Pierwsza seria (indeks 70), druga (indeks 90) a trzeci (120) został wyprodukowany w latach 1987–2009.

Rozpoczęcie produkcji

Toyota Prado 150 czwartej generacji, której zdjęcie zamieszczono na stronie, została wprowadzona do produkcji seryjnej pod koniec 2009 roku, a jej sprzedaż rozpoczęła się w lutym 2010 roku pod marką Land Cruiser 2010. Samochód oferowany był w wersji trzy- i pięciodrzwiowej. Model „Toyota Prado 150” został zbudowany na ulepszonej platformie serii 120. Rozstaw osi poprzedniej modyfikacji pozostał niezmieniony, ale wymiary nowej wersji wzrosły ze względu na bardziej obszerne nadwozie.

Tryby jazdy

Ponieważ wszystkie samochody rodziny Land Cruiser mają konstrukcję ramową, drzewce Toyoty Prado 150 zostały wzmocnione, aby zapewnić margines bezpieczeństwa. Podobnie jak poprzednia wersja 120., nowa modyfikacja posiada napęd na wszystkie koła ze stałym udziałem w proporcji 40x60 procent odpowiednio na przednią i tylną oś. Jednocześnie Prado 150 wyposażone jest w system Multi-Terrain, który dostosowuje podwozie samochodu do czterech trybów jazdy: na kamieniach, na żwirze, w lepkim błocie i w głębokim śniegu. W maszynie dostępna jest ręczna blokada mechanizmów różnicowych na obu osiach.

„Toyota Prado 150”: olej napędowy, dane techniczne”

Większość samochodów w 2010 roku była produkowana w wersji nadwozia pięciodrzwiowego. Zainstalowano silnik diesla. Siedmiomiejscowa kabina z wieloma serwomechanizmami wygląda całkiem wygodnie. Siedzenia trzeciego rzędu składają się i rozkładają automatycznie, elektrycznie. Maszyna wyposażona jest w czujniki deszczu, światła i wysokiego ciśnienia atmosferycznego. Większość z tych opcji wydaje się niepotrzebna, ale ich użyteczność nie jest omawiana.

Zalety

„Toyota Prado 150” (diesel) jest uważana za modyfikację uprzywilejowaną. Samochód oprócz standardowych urządzeń wyposażony jest w dodatkowy zestaw akcesoriów, takich jak system bezkluczykowego uruchamiania pojazdu, wideoprzegląd cofania, czujniki wstępnego kontaktu na całym tylnej części samochodu, 9-kierunkowy system audio z funkcją zmieniarka na sześć płyt. Coraz większą popularność zdobywał samochód „Toyota Prado 150” (diesel), którego parametry techniczne nie pozostawiały wiele do życzenia.

Wnętrze

Przestrzeń wnętrza samochodu sprawia wrażenie komfortu, a jednocześnie racjonalnie wyposażonego pomieszczenia, w którym nie ma nic zbędnego. Wysokie siedzenie zapewnia kierowcy dobrą widoczność, a siedzenia pasażera są lekko odchylone dla większego komfortu. Panel centralny ma formę szerokiej konsoli, mieści dziesiątki instrumentów i czujników. W środkowej części umieszczono urządzenia pomocnicze, np. klinometr, który określa położenie samochodu względem linii horyzontu. Wartości graniczne tego urządzenia wynoszą 40 stopni, po przekroczeniu czerwonego znaku syrena włącza się. W pobliżu znajduje się wielofunkcyjny zestaw wskaźników, składający się z termometru, wysokościomierza, barometru, licznika średniej prędkości, timera.

Możliwości transformacji

Poziom komfortu w samochodzie podnoszą liczne wnęki, stoliki, uchwyty na kubki oraz półki chowane w oparciach siedzeń. Salon można przekształcić w pełnoprawny przedział ładunkowy. Aby to zrobić, musisz złożyć trzeci rząd siedzeń za pomocą obrotu w płaszczyźnie pionowej, a także drugi rząd siedzeń. Rezultatem jest idealnie płaska powierzchnia dla różnych obciążeń.

Dane techniczne „Toyoty Prado 150”.

Samochody przeznaczone na eksport do krajów arabskich zostały wyposażone w napęd na wszystkie koła typu plug-in, a modyfikacje europejskie przeprowadzono zgodnie ze schematem stałego zaangażowania wszystkich czterech kół. W samochodach przeznaczonych na rynek europejski montowany był system Torsen, rozdzielający moment obrotowy pomiędzy osiami w proporcji 40x60 procent. Jednocześnie w razie potrzeby bezpośrednio blokowano mechanizm różnicowy Torsen, a następnie drożność samochodu wzrosła do stu procent.

Wymiary i parametry wagowe:

• rozstaw osi - 2790 mm;
• długość pojazdu - 4760 mm;
• wysokość - 1880 mm;
• szerokość - 1885 mm;
• prześwit, prześwit - 220 mm;
• pojemność bagażnika – 1840 litrów;
• masa własna - 2090 kg;
• masa całkowita - 2475 kg;
• pojemność zbiornika paliwa - 97 litrów;
• maksymalna prędkość - 195 km / h;
• zużycie paliwa na 100 kilometrów w trybie mieszanym - 9,8 litra;

Kompletny zestaw

W komplecie samochodu, niezależnie od kierunku eksportu, znajdował się system HAC-Hill Start Assist Control, dzięki któremu samochód mógł ruszyć na wzniesieniu o nachyleniu do 32 stopni. W razie potrzeby uwzględniono również podobną opcję zjazdu z systemem wspomagania zjazdu DAC. W przypadku SUV-a z ramą ta umiejętność była szczególnie cenna, ponieważ prawie wszystkie drogi na jego drodze są pełne zjazdów i stromych podjazdów. Oprócz tych dwóch najbardziej złożonych systemów, w samochodzie pracowała kontrola stabilności toru jazdy VSC i elektroniczna optymalizacja obu zawieszeń – TEMS Toyota Electronic Modulated Suspension. Zastosowano także bardziej aktywny analog środka antypoślizgowego ABC pod oznaczeniem A-TRC.

Kompletny zestaw samochodu pod względem aktualnego wyposażenia zdefiniowany jest w czterech wersjach:

• Wejście.
• legenda.
• Prestiż.
• wykonawczy.

Pierwszy jest uważany za podstawowy i obejmuje 17-calowe felgi aluminiowe ze stopu tytanu, klimatyzację, system audio, materiałową tapicerkę siedzeń i czujniki ciśnienia w oponach.

Pakiet Legend obejmuje niklowane powierzchnie nadwozia, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, kierownicę obszytą skórą i dźwignie sterujące. System multimedialny z 8 głośnikami z subwooferem, 18-calowe koła.

Pakiet Prestige wyposaża samochód w światła przeciwmgielne, kamerę tylną i boczną, napędy elektryczne z funkcją pamięci na przednich siedzeniach, odtwarzacz audio JBL i nawigator.

Najbardziej rozbudowanym pakietem SUV-a jest wersja Executive, która obejmuje wszystkie powyższe funkcje i systemy, a także skórzaną tapicerkę z elementami z naturalnego drewna szlachetnego i nawigację Go w połączeniu z systemem Toyota Pre-Crash Safety.

Punkt mocy

Silnik Toyota Prado 150 na rynek rosyjski prezentowany jest w kilku wersjach. Jest to silnik benzynowy 1 GR-FE o pojemności 2,7 litra i ciągu 282 litrów. Z. oraz dodatkowy układ Dual-VVT-i, a także turbodiesel 1KD-FTV o mocy 173 KM. Z.

Począwszy od 2011 roku w samochodzie Toyota Prado 150 montowano silniki benzynowe o pojemności 2,7 i 3,4 litra, o pojemności 152 i 178 litrów. Z. odpowiednio; turbodiesel 1KZ-TE, pojemność trzech litrów, moc 125 KM Z.

Transmisja została podzielona na cztery kategorie:

• napęd na cztery koła z dołączonym centralnym mechanizmem różnicowym, indeks H;
• zablokowany centralny mechanizm różnicowy do stosowania na śliskich nawierzchniach, indeks HL;
• całkowicie neutralny - N;
• zablokowany centralny mechanizm różnicowy na niskim biegu, do szczególnie trudnych warunków;

Układ hamulcowy

Wentylowane tarcze na wszystkich kołach, dwuobwodowe okablowanie układu hydraulicznego ułożone po przekątnej, regulator ciśnienia na tylnych zaciskach, który odcina 50% pracy układu hydraulicznego, gdy samochód jest lekko obciążony. Ta krótka lista świadczy o doskonałości hamulców SUV-a Prado 150. Do listy można dodać specjalny mechanizm czułości, który jest wyposażony w pedał hamulca. Miniaturowa jednostka niejako reaguje na działania kierowcy, oferując mu albo zmniejszenie nacisku na pedał, albo mocniejsze naciśnięcie.

Cechy ciała

Konstrukcja ramy SUV-a zakłada wysoki stopień bezpieczeństwa. Podczas kolizji ciało może zostać zdeformowane w obszarze upierzenia, czyli cienkich metalowych części, które przejmą całą niszczycielską energię. Salon pozostanie nienaruszony. Aby przeciwdziałać obciążeniom udarowym w momencie wypadku, w komorze silnika montuje się specjalne dźwigary amortyzujące, dzięki którym ciężki silnik pozostanie praktycznie na swoim miejscu, ze względu na istniejącą konstrukcję będzie się tylko opadał, ale nie poruszać się wewnątrz samochodu. Bezpieczeństwo SUV-a zapewniają także środki bierne, sześć awaryjnych poduszek powietrznych na obwodzie kabiny, trzypunktowe pasy z napinaczami, amortyzujące wypełnienia oparć siedzeń i składane zagłówki.

Ponadto w samym nadwoziu przewidziano strefy odkształcenia, które powinny częściowo zneutralizować siłę uderzenia podczas kolizji. Strefy te zlokalizowane są z przodu i biegną wzdłuż błotników, nadkoli oraz przegrody oddzielającej komorę silnika od wnętrza samochodu. Z tyłu samochodu miejsca amortyzujące znajdują się za zderzakiem, na nadkolach, tylnych drzwiach i klapach bagażnika. Ponadto wszystkie drzwi, łącznie z tylną klapą, mają wbudowane konstrukcje w kształcie skrzynki, które skutecznie tłumią bezwładność uderzenia. Wszystkie środki bezpieczeństwa czynnego i biernego samochodu terenowego tworzą razem dość skuteczną grupę przeciwdziałającą obciążeniom udarowym powstającym w chwili wypadku.

Toyota Land Cruiser Prado 150 to jeden z przedstawicieli gamy Land Cruiserów czwartej generacji. Ich historia sięga 1986 roku i trwa do dziś. Prado czwartej generacji, zwłaszcza 150, zjechało z linii montażowej w 2009 roku. Zastępując swojego poprzednika I, II i III generacji, miał ucieleśniać to, co było wadą poprzednich modeli. Czy jej się to udało, przekonamy się czytając ten artykuł.

Ogólne wymiary i wygląd

W porównaniu do poprzednich modeli tej linii, Prado 150 otrzymał bardziej atrakcyjny i nowoczesny wygląd. Ostre geometryczne kształty charakterystyczne dla Land Cruiserów zostały zastąpione bardziej opływowymi kształtami. To samo tyczy się optyki. Zamiast kwadratowych reflektorów 150. miała reflektory o bardziej nietypowym kształcie, w formie kropli zwężającej się na krawędziach.
Istotnym zmianom uległa także tylna optyka. Ich umiejscowienie stało się nieco wyżej na nadwoziu, co zmniejszyło ryzyko zanieczyszczeń, szczególnie podczas jazdy w terenie. Kształt tylnych świateł stał się bardziej wydłużony i nieznacznie rozszerzył się w dół.
Lusterka stały się bardziej napompowane i obszerne, a także otrzymały dodatkowy kierunkowskaz. Niewielkim zmianom uległa także osłona chłodnicy. Jego pionowo rozmieszczone przegrody stały się bardziej masywne, podkreślając, że ten samochód jest pełnoprawnym SUV-em.

Recenzje Land Cruisera Prado 150, szczególnie na temat jej wyglądu, są dość pozytywne.

Jeśli chodzi o wymiary, one również znacznie wzrosły. Przykładowo długość samochodu od krawędzi przedniego zderzaka do krawędzi tyłu wynosi 4780 mm, czyli znacznie więcej niż przeciętny crossover czy SUV. Podobnie jest z szerokością: od krawędzi lewego lusterka do krawędzi prawego odległość sięga 1885 mm. Przy takich wymiarach manewrowanie w gęstym ruchu miejskim lub na wąskich uliczkach jest dość niewygodne.
Wysokość samochodu jest imponująca - 1890 mm, czyli nieco więcej niż średni wzrost człowieka. 220 mm od wysokości zajmuje prześwit - prześwit. To wystarczy, aby pokonać wszelkie przeszkody na drodze.

Silnik wysokoprężny Prado 150

Jak pokazuje praktyka, recenzje diesla Toyota Prado 150 są całkiem dobre. Pomimo tego, że silniki Diesla często nie budzą pozytywnych emocji wśród kierowców, jednostka ta ma dużą liczbę fanów.
Konstrukcja silnika składa się z 4 cylindrów ułożonych w rzędzie, o pojemności roboczej 2982 centymetrów sześciennych. Każdy cylinder ma 4 zawory (2 dolotowe i 2 wydechowe). Maksymalna moc, jaką jest w stanie dostarczyć to urządzenie, wynosi 173 KM lub 127 kW przy prędkości wału korbowego 3400 obr./min. Z kolei maksymalny moment obrotowy osiąga 410 N/m przy prędkościach wału korbowego od 1600 do 2800 obr/min.

W odróżnieniu od benzynowego odpowiednika, silnik ten posiada bezpośredni wtrysk paliwa oraz dodatkowo wyposażoną turbosprężarkę.

Przy takich wskaźnikach parametry techniczne Prado 150 są dość wysokie. Przykładowo maksymalna prędkość samochodu wynosi 175 km/h, a przyspieszenie do setek zajmuje około 11,7 sekundy. Biorąc pod uwagę fakt, że masa samochodu sięga 2 ton, taka dynamika przyspieszania jest po prostu niesamowita jak na SUV-a.
Warto również dodać, że zużycie paliwa diesla Prado 150 jest dość małe – zaledwie 8,1 litra w cyklu mieszanym. Ten typ silnika jest wyposażony tylko w jedną opcję skrzyni biegów - 5-biegową automatyczną.

Salon

Wnętrze tego modelu ma dość imponujące wymiary i może być wykorzystywane zarówno do transportu ładunków i pasażerów, jak i wyłącznie do transportu towarów lub pasażerów. W pierwszej wersji w kabinie zamontowane są dwa rzędy siedzeń: 2 przednie i 1 tylny, w których bez problemu pomieści się 5 przeciętnych osób. Jednocześnie objętość bagażnika wyniesie 621 litrów, czyli całkiem sporo.
W wersji cargo-only tylny rząd siedzeń składa się całkowicie, uwalniając dużą ilość wolnego miejsca w bagażniku, a jego objętość zwiększa się ponad 3-krotnie: z 621 litrów. do 1934 litrów. Cóż, jeśli potrzebujesz tylko transportu pasażerskiego, w bagażniku można zainstalować dodatkowy rząd siedzeń. Dzięki temu we wnętrzu samochodu swobodnie zmieści się 7 osób.

Jeśli chodzi o wykończenie wnętrza i wyposażenie, wcale nie ustępuje nowoczesnym samochodom. Przykładowo w tym modelu do tapicerki siedzeń wykorzystano wysokiej jakości skórę naturalną.

Panele i słupki są osłonięte miękkim tworzywem sztucznym, a boczki drzwi obszyte są materiałem przypominającym w dotyku zamsz.
Dla wygody i komfortu na kierownicy zamontowano specjalny blok z przyciskami, który umożliwia sterowanie urządzeniami audio i wideo samochodu bez odrywania rąk od kierownicy. Jako system multimedialny Prado 150 wykorzystuje wysokiej jakości odtwarzacz wideo i audio z 7-calowym ekranem LCD. Jednym słowem wnętrze tego modelu wykonane jest przy użyciu najnowocześniejszych technologii.

Wyposażenie i cena

Podstawowe wyposażenie Toyoty Land Cruiser Prado 150 z silnikiem Diesla kosztuje około 1 725 000 rubli. Kwota ta jest całkiem do zaakceptowania, biorąc pod uwagę, że taki pakiet obejmuje:

• ABS;
• ESP;
• Pełny zestaw poduszek powietrznych;
• Komputer pokładowy;
• System wspomagania parkowania;
• Kierownica z możliwością regulacji zasięgu i wysokości.

Do tych opcji na życzenie można jeszcze dodać: tempomat, czujnik ciśnienia powietrza w komorach, klimatyzację, możliwość uruchomienia silnika przyciskiem, dostęp do salonu bez użycia kluczyka, rejestrator obracany o 360 stopni , czujnik deszczu i światła oraz podgrzewane siedzenia z pamięcią. Ale za maksymalną konfigurację będziesz musiał zapłacić znacznie więcej, ponieważ jej koszt wynosi około 2 854 000 rubli.

Wynik

Warto dodać, że model Prado 150 wyposażony jest w niezależne zawieszenie hydrauliczne, takie samo jak w pozostałych modelach Toyoty Land Cruiser. Delikatnie połyka nierówności i drobne przeszkody podczas jazdy w terenie. Dzięki dużemu prześwitowi możliwe jest pokonywanie dużych przeszkód, a także małych rzek i brodów.

Na asfalcie samochód zachowuje się rewelacyjnie. Ze względu na dużą masę nie kołysze się ani nie przewraca dzięki szerokiemu rozstawowi osi.

Jestem właścicielem tego legendarnego SUV-a od trzech lat. Jestem drugim właścicielem. Został zakupiony przeze mnie z rąk dziewczyny, która kupiła go u autoryzowanego dealera pod koniec 2010 roku. Według paszportu jest także rocznikiem 2010. To mój pierwszy pięciodrzwiowy SUV w kolorze czarnym, który przez 7,5 roku pełnego życia przejechał już 82 000 kilometrów po drogach Rosji i Kazachstanu.

Dane techniczne:

Mój model Pradika pochodzi z 2010 roku, więc jest przed zmianą stylizacji. Wysokiej jakości montaż od japońskich specjalistów z dostosowaniem do rynku europejskiego.

Jeśli chodzi o wymiary, mają one następujące parametry:

• Długość samochodu wynosi 4840 mm.
• Szerokość 1855 mm
• Wysokość jest prawie taka sama - 1845 mm.

Ktoś uważa, że ​​takie proporcje szerokości do wysokości mogą doprowadzić do wywrócenia się samochodu, ale ja postaram się rozwiać Twoje spekulacje.

Rozstaw osi wynosi 2790 mm. Toyota Land Cruiser Prado w nadwoziu 150 jest wyraźnie mniejsza od swojego starszego brata TLC 200, dzięki czemu z łatwością jest w stanie utrzymać nad nią przewagę w terenie.

Masa Prado każe go mimowolnie szanować, w paszporcie widnieje oznaczenie 2400 kilogramów, a masa całkowita to 3 tony.

Całość uzupełniają trzy główne jednostki napędowe, pomiędzy którymi bardzo trudno mi było dokonać wyboru. Jest to 2,7-litrowa benzynowa czwarta, 4,0-litrowa benzynowa szóstka i mój trzylitrowy diesel z 4 cylindrami, których w ogóle nie brałem pod uwagę jako opcji. W regionie, w którym mieszkam, olej napędowy jest daleki od idealnej jakości, dlatego mamy niewiele silników Diesla, a zatem są też w nich specjaliści.

Ten konkretny samochód został wybrany wyłącznie ze względu na jego „grubą” konfigurację i niski przebieg. Benzynowa czwórka nie pasowała pod względem mocy, ale szóstka pod względem apetytu i podatków. Już po akwizycji dowiedziałem się, że moja moc co prawda nie jest znacząca przy 173 KM, ale moment obrotowy, który w ciężkich pojazdach jest ważniejszy, wynosi 410 N*m. To o 20 N*m więcej niż w topowej czterolitrowej wersji.

Trzylitrowy zespół napędowy jest połączony z pięciobiegową automatyczną skrzynią biegów, która, szczerze mówiąc, w ogóle nie nadaje się do wyścigów. Myśli bardzo długo, skrzynia biegów nie wybiera tak dobrze, jak byśmy tego chcieli. Nie jest to zaskakujące, ponieważ pradik to SUV z ciężką ramą.

Sprzęt:

Jak wspomniałem powyżej, moje auto ma dość drogi pakiet – „Prestige Plus”. Opcjonalnie można dodać trzeci rząd siedzeń, szyberdach, podgrzewaną kierownicę i tylne zawieszenie pneumatyczne. W przeciwnym razie wszystko jest w mojej konfiguracji!

Myślę, że nie warto rozmawiać o standardowych rzeczach, więc omówię tylko główne punkty i fajne drobiazgi.

Automatyczna skrzynia biegów, wnętrze z czarnej skóry, pełnowartościowa lodówka w podłokietniku, gniazdko 220 V w bagażniku. Wszystko jest regulowane elektrycznie. Kierownica automatycznie przesuwa się do Ciebie po uruchomieniu samochodu i cofa się maksymalnie po jego wyłączeniu. Nawiasem mówiąc, uruchomienie odbywa się za pomocą przycisku. Muzyka jest doskonała od JBL, reprezentowana przez 12 głośników, zwykłe wzmacniacze i zwykły subwoofer. W kabinie jest dużo miejsca, wszystkie przyciski, pokrętła i inne detale wnętrza są po prostu ogromne, podobnie jak lusterka wsteczne.

Warto dodać, że wsiadanie do auta odbywa się bez kluczyka, przy zakupie Pradika zapomniałem, kiedy ostatni raz trzymałem je w rękach. Ten moment jest bardzo dobrze przemyślany, już przy zbliżaniu się do samochodu włącza się podświetlenie progów, wnętrza, jakby Cię witając. To wzruszający moment, z którego nie można się nie cieszyć. Przejdźmy teraz do głównych cech, zarówno w szczególności mojej konfiguracji, jak i ogólnie cech Prado 150.

Samochód ma cztery kamery. Jeden znajduje się pod przednim znakiem Toyoty, drugi z tyłu, a dwa w lusterkach bocznych. To najpiękniejszy kawałek inżynierii, jaki kiedykolwiek widziałem w samochodzie. Jeśli wyjedziesz zza wysokich murów domów na drogę i nic nie zobaczysz, wystarczy spojrzeć w kamery, one już wszystko widziały dawno temu. Parkowanie to przyjemność. W terenie są najlepszymi pomocnikami, jeśli nie zabierze się ze sobą przyjaciela, nawigatora, który zgodziłby się przebywać poza samochodem w błocie. Oprócz kamer w okolicy zainstalowano także 8 czujników parkowania, nic więc dziwnego, że przede mną jeździła dziewczyna, bo po prostu nie da się nie zauważyć niczego na parkingu w tym samochodzie.

Jeśli chodzi o możliwości terenowe, moja konfiguracja ma wszystko: zmniejszony zakres przełożeń, blokadę międzyosiową (centralną), blokadę międzykołową tylnej osi i co najważniejsze, Multi-Terrain Select. Tempomat chyba każdy zna, więc jest to ten sam tempomat, tyle że terenowy. Ustawiasz kierunek, wybierasz odpowiednią prędkość, zdejmujesz stopy z pedałów i patrzysz, jak Prado uwalnia Cię bez Twojej pomocy z najtrudniejszych pułapek błota, śniegu czy piasku. Na wyświetlaczach znajdujących się na desce rozdzielczej można zobaczyć, w jakim położeniu znajdują się przednie koła. Bardzo pomaga na drodze.

Zapomniałem też wspomnieć o wspaniałych reflektorach dostępnych w mojej konfiguracji. Blisko — ksenon linzovannaya, odległy konwencjonalny halogen. Zwłaszcza polega na tym, że reflektory są adaptacyjne. Obracają się wraz z kierownicą i oświetlają zakręt, w który wchodzisz, z wyprzedzeniem.

rzeczywiste zużycie paliwa.

Zużycie oleju napędowego pradika Byłem bardzo zaskoczony. Benzynowe sedany jeżdżą po mieście ze zużyciem 12-14 litrów, a koszt benzyny jest o 20% wyższy niż oleju napędowego. Na mojej ciężkiej ramie Prado 150 zużycie wygląda następująco:

miasto latem - 10-11 litrów (rzeczywiste zużycie)

Zimą wynosi 14-15 litrów ze względu na przestoje na budowie spowodowane rozgrzewką. Dane tutaj pochodzą wyłącznie z komputera pokładowego.

Latem na torze wielokrotnie pokonywaliśmy duże odległości, więc ciekawe było zmierzenie, na jak długo wystarczy 87-litrowy zbiornik.

Z wyników wynika, że ​​zużycie wynosi zaledwie 8 litrów na 100 km toru przy prędkości 90-100 km/h. Jeśli jedziesz już z prędkością 140-160 km / h (przy maksymalnej prędkości 175 km / h), wówczas zużycie nawet na autostradzie wzrasta do poziomu 11-12 litrów.

Zimą nie musiałem go używać na autostradzie, tylko na krótkich dystansach, gdzie komputer pokładowy pokazuje 11-12 litrów.

Olej.

Tankowałem cały czas tylko i wyłącznie oryginalne oleje Toyoty 5W40. Montowany również razem z wymianą oryginalnego filtra oleju i paliwa. Olej wymieniam co 6-7 tys. km.

koszty utrzymania.

Nie zrobiłem jeszcze pełnego przeglądu technicznego, oleje i filtry wymieniam i jeżdżę dla własnej przyjemności. Wymiana oleju silnikowego na filtry oleju i paliwa kosztuje 5000 rubli. Zrobiłem też wymianę filtra kabinowego (coś w okolicach 700 rubli). Na wiosnę planuję wymianę oleju w skrzyni — 12 000 rubli. Regularnie też „spryskuję” kardany - to fundamentalny moment dla Pradika.

Awarie.

Jeśli chodzi o awarie, w zasadzie nie istniały. Gdy żarówka przepaliła się w PTF. Ta awaria kosztuje 1500 rubli.

Kolejna awaria nastąpiła właśnie z powodu „choroby” Prado w mojej konfiguracji. Ze względu na ciągły ruch kierownicy, przy uruchomieniu silnika, w okolicy kolumny kierownicy przeciera się kabel, który odpowiada za połowę wewnętrznych przycisków. W moim przypadku zniknął jedynie sygnał i możliwość sterowania systemem muzycznym z kierownicy. Podczas sekcji zwłok okazało się, że poprzedni właściciel spotkał się już z tym problemem i przylutował ten kabel, ale zdecydowałem się go wymienić na nowy za 6000 rubli z pracą. Nie było już żadnych awarii i mam nadzieję, że nigdy nie będzie. Nic dziwnego, że samochód jest legendarny i należy do grona „milionerów”.

Guma.

Od momentu zakupu TLC Prado 150 nosi buty Bridgestone Dueler H/T 265/65 R18. To model całoroczny, który normalnie trzyma się drogi, ale już przy minus pięciu stopniach nie różni się od letniego. Jestem zaskoczony odpornością na zużycie, w momencie zakupu nie był nowy i mam go od 3 lat, a czas wymiany jest w sam raz. Szybko „rozmazuje się” w terenie, jest dość głośny, słabo utrzymuje tor, ale ogólnie 7 na dziesięć. Nigdy nie miałem opon zimowych, bo zimą samochód praktycznie nie jest używany

Charakterystyka dynamiczna.

Samochód trzyma się drogi doskonale, jednak gorzej niż konkurenci Audi czy Volkswagena. Na dnie jest wystarczająca przyczepność z marginesem, poruszanie się po mieście to przyjemność. Na torze po 100 km/h auto nie chce jechać, wyprzedzanie jest dość trudne. Samochód przyspiesza do 100 km/h w 11 sekund. Jeśli chodzi o hamowanie, auto reaguje prawidłowo i hamuje bardzo szybko, ale 2-3 razy. Po za tym nie ryzykowałbym zbytnio overclockingu. Hamulce szybko „pływają”. Wynika to z ich niewielkich rozmiarów i dużej masy pojazdu.

Doskonałą stabilność Pradico w mojej konfiguracji zapewnia system KDSS. To kolejne genialne rozwiązanie inżynieryjne. Przy dużych prędkościach zawieszenie staje się bardzo sztywne, co nie pozwala na kołysanie się samochodu, a przy niskich prędkościach całkowicie „otwiera się”.

Hydroplaning i lód.

Niemożliwe jest wpadnięcie samochodu w poślizg przy włączonych wszystkich systemach bezpieczeństwa, niezależnie od tego, jak potrząśniesz kierownicą, pojedzie prosto, ale gdy wszystko wyłączysz, zrozumiesz, że nawet w SUV-ie z ramą możesz mieć zabawa.

zachowanie przy dużych prędkościach.

Przy dużej prędkości samochód pewnie stoi na drodze, łatwo się prowadzi i nie powoduje uczucia strachu przed jazdą.

Zalety.

Główne zalety wskażę później w zaletach, ale tutaj chciałbym dodać o postawie innych kierowców w strumieniu. Trzeba jeździć 2 samochodami, drugi jest 10 razy tańszy. Ogromna różnica, Pradik jest szanowany na drodze niezależnie od roku produkcji, zwłaszcza jeśli jest czarny. Rzadko trąbi, przepuszcza bez problemów. Kolejną główną zaletą jest powolny spadek jego ceny. Przez 3 lata średnia cena mojego modelu z 2010 roku spadła zaledwie o 4-6%. Nie mogę w to uwierzyć, ale często zaglądam na portale sprzedaży samochodów i widzę, że ceny mojego auta się nie zmieniają.

Wady.

Głośny silnik, tani plastik w kabinie, brak nowoczesnych systemów motoryzacyjnych.

Bezpieczeństwo.

O to właśnie chodzi Prado. Mocna rama, nowoczesne materiały i amortyzatory, duża ilość poduszek powietrznych. Nigdy się nie bałem w tym samochodzie, jeśli jesteś zapięty, masz wrażenie, że jesteś w pancernej kapsule, wiesz, że rama ochroni Cię przed każdym SUV-em i sedanem.

Plusy:

• Niezawodność.
• Wydajność w terenie.
• Zużycie paliwa.
• System muzyczny.
• Lądowanie.
• Komfort.
• Wszechstronność pojazdu.
• Objętość bagażnika.

Minusy.

• Dieselowi brakuje mocy po 100 km/h.
• Hałas diesla.
• Słabe łuki dźwiękoszczelne.
• Obrzydliwy lakier.
• Jakościowo niektóre materiały wewnętrzne.

Wniosek.

Do tej pory nie znam samochodu bardziej niezawodnego, wygodniejszego i wygodniejszego za te pieniądze. Wraz z premierą nowej Toyoty Land Cruiser Prado 2018 zacząłem wątpić w atrakcyjność mojego dorestyle. I mogę śmiało powiedzieć, że przez najbliższe 10 lat na pewno nie przesiądę się na inne auto. Jest lepszy niż myślisz.

Silnik Toyoty 1KD

Specyfikacje silnika 1KD-FTV

Niezawodność, problemy i naprawa silnika 1KD-FTV

Diesel 1KD został wypuszczony w 2000 roku jako zamiennik starego 1KZ. Opierał się na swoim poprzedniku i był przeznaczony do SUV-ów i minibusów Toyoty. Blok cylindrów 1KD-FTV jest żeliwny z dwoma wałkami wyważającymi, a wewnątrz znajduje się kuty wał korbowy z 8 przeciwwagami i skokiem tłoka 103 mm. Średnica tłoka wynosi 96 mm, stopień sprężania 18,4, w rezultacie mamy objętość roboczą 3 litry.

Pokryli żeliwny blok aluminiową 16-zaworową głowicą z dwoma wałkami rozrządu. Średnica zaworów dolotowych wynosi 32,2 mm, zaworów wydechowych 27,8 mm, grubość trzpienia zaworu wynosi 6 mm.
Regulacja zaworów 1KD-FTV jest oficjalnie zalecana co 40 tys. Km, ale praktyka pokazuje, że szczeliny mogą pozostać normalne nawet po 200 tys. Km. Luzy zaworowe (silnik zimny): wlot 0,2-0,3 mm, wylot 0,35-0,45 mm.
Wałki rozrządu obracają się za pomocą paska zębatego, pasek rozrządu wymienia się co 150 tys. km, w przeciwnym razie ryzyko pęknięcia gwałtownie wzrasta, a następnie następuje spotkanie tłoków z zaworami.

1KD wykorzystuje system wtrysku Common Rail firmy Denso.
Silnik ten wyposażony jest w turbosprężarkę o zmiennej geometrii Toyota CT16V z intercoolerem. Turbina ta wytwarza ciśnienie 1,1 barg.

Aby poprawić ekologiczność, silnik 1KD jest wyposażony w zawór EGR.

1KD jest nadal produkowany, ale jest zastępowany nowym silnikiem wysokoprężnym 1GD.

Problemy i wady silników wysokoprężnych Toyoty 1KD

1. Nieostrożna praca, wibracje, czarny dym, redukcja mocy, stukanie. Wszystko to objawy pękniętego tłoka co okresowo zdarza się przy silniku 1KD-FTV na Euro-4. Jako bonus, w cylindrze może powstać punktacja ...
Możesz zmniejszyć prawdopodobieństwo wystąpienia takich problemów, w tym celu musisz mniej obciążać silnik, nie odpryskiwać ani nie wymieniać tłoków na dysze na zaktualizowane.
W styczniu 2014 Toyota wymieniła tłoki i problem został rozwiązany.
2. Biały dym, niskie ciśnienie oleju. W ICE produkowanych od końca 2004 do 2007 roku występował problem z kiepskiej jakości miedzianymi podkładkami pod wtryskiwaczami i zaleca się ich wymianę na zwykłe aluminiowe.

Zasób turbiny 1KD wynosi około 200 tys. Km, pompa wtryskowa i wtryskiwacze obsługują tę samą ilość. Są to średnie wskaźniki i w zależności od jakości paliwa zasób może się zwiększyć lub zmniejszyć. Zaleca się czyszczenie zaworu EGR co 50 tys. km lub wyłączenie go i flashowanie ECU do pracy bez USR.
Całkowity zasób 1KD-FTV jest dość wysoki i może przekroczyć 400 tysięcy km przy normalnej eksploatacji i terminowej konserwacji.

Numer silnika 1KD

Strojenie silnika 1KD

Strojenie chipów

Nie zaleca się chipowania silników Diesla 1KD-FTV dla Euro-4, ponieważ szybko prowadzi to do pęknięć tłoków i remontów. Jeśli nie obchodzi Cię to lub posiadasz inne wersje silnika spalinowego 1KD, tuning chipów pomoże zwiększyć moc do 200 KM. i nieznacznie poprawiają osiągi dynamiczne samochodu.

Wszystko zaczęło się w połowie XX wieku, po drugiej wojnie światowej, kiedy japońscy projektanci stworzyli prototyp użytkowego osobowego SUV-a, bazując na modelu Jeepa, w którym pełno było amerykańskich sił okupacyjnych. Nie widzieli jednak innych wartościowych próbek, z wyjątkiem tego, że przypadkowo pojawił się radziecki GAZ-67. Nic więc dziwnego, że ich pierworodny nazywał się Toyota Jeep (indeks wewnętrzny – BJ). Wiadomo, że w tej formie, odpowiedniej jedynie dla żołnierzy nie rozpieszczanych komfortem, nie odniósł większego sukcesu – Amerykanie mieli swoje dobre samochody, a japońska armia cesarska, która wcześniej była głównym odbiorcą wszelkich nowinek technicznych, całkowicie przestał istnieć. Postawiono więc na zagraniczne rynki sąsiadów, zwłaszcza przy tym samym ruchu lewostronnym, które po zniszczeniach militarnych odczuwały duże zapotrzebowanie na nowe technologie. A sprawdzona już platforma została zmodernizowana, znacznie przerabiając konstrukcję, zwiększając komfort i ogólnie dostosowując ją do użytku cywilnego. I tak w 1956 roku narodził się legendarny już model Toyoty Land Cruiser (była to seria z wewnętrznym indeksem 20 - a bardzo oryginalny BJ faktycznie odnosi się do 10-tki). Wymyślone wówczas rozwiązania okazały się na tyle skuteczne, że po niewielkich zmianach przetrwały na linii montażowej niemal 30 lat!

W tym czasie liczba samochodów na drogach wzrosła wielokrotnie, a same ulice miasta znacznie się powiększyły - prowadzenie pełnoprawnych SUV-ów stało się coraz trudniejsze, wielu zaczęło porzucać takie zabawki. Aby nie stracić rynku i tysięcy oddanych fanów, w październiku 1985 roku para dużych Land Cruiserów 70 zaczęła produkować swojego „młodszego brata” - Land Cruisera Light (wewnętrzny indeks modelu LJ71G dodatkowo podkreślał pokrewieństwo). Główną różnicą pomiędzy najmłodszymi było umiejscowienie ich jako miejskiego kombi. Posiadał przednie zawieszenie ze sprężynami, które znacznie poprawiło komfort jazdy i prowadzenie, a pewne straty w osiągach w terenie pozostały praktycznie nierozwiązane. Skarbonkę nowej koncepcji doskonale uzupełniono lekkim i ekonomicznym turbodieslem o mocy 84 KM. i objętość robocza 2,4 litra.

Ale nadal takie decyzje nie były wystarczające i według standardów Toyoty sprzedaż była niewielka. Dlatego do kwietnia 1990 r. przeprowadzono poważną modernizację, a kupujący otrzymali zupełnie nowy projekt i „normalny” układ – samochód wreszcie miał cztery boczne drzwi! Takie zmiany uznano za godne statusu nowego modelu, który stał się znany jako znany już Land Cruiser Prado. Odtąd był to samochód do wypoczynku na świeżym powietrzu, gdyż w trzech rzędach siedzeń swobodnie mieściło się aż siedem osób, a mimo to mocna rama i napęd na wszystkie koła pozwalały patrzeć z góry na samochody próbujące pokonywać „ostatniej mili” do ulubionego miejsca na wakacje.

1990–1996 Toyota_Land_Cruiser_Prado_70_001

Pierwsza generacja Toyoty Land Cruiser Prado (1990–1996)

Od tego czasu minęło ćwierć wieku, a Prado wcale nie straciło na swoich walorach, choć w połowie lat 90. musiało stoczyć ciężką walkę o portfele kupujących z „rodakiem” Mitsubishi Pajero. Na tej konkurencji zyskali przede wszystkim kupujący, zmuszając konkurentów do ciągłego unowocześniania swoich produktów. Z punktu widzenia ostrożnego nabywcy największym zainteresowaniem cieszy się obecnie Prado trzeciej generacji o indeksie 120, produkowane w latach 2002-2009. Obecna, czwarta generacja z indeksem 150 jest wykonana na bazie 120. i różni się od niej w zasadzie jedynie nowocześniejszym wykończeniem, elektronicznym wypełnieniem i, niestety, wyższą ceną. Biorąc pod uwagę fakt, że w naszym kraju za staruszki z najnowszych partii w dobrej konfiguracji można żądać nawet 1,7 mln rubli, wiele osób w tej niszy cenowej wybiera raczej trzecią generację – na szczęście jest już ciekawy wybór silników, typów nadwozia i skrzyń biegów. Najbliżsi krewni Prado to rodzina Hilux Surf/4Runner, która korzysta z tej samej platformy.

3

Druga generacja Toyoty Land Cruiser Prado_(VZJ95R), produkowanej w latach 1996-1999

Asy w rękawie

Głównym atutem Prado z lat 2000. jest połączenie trwałości, komfortu na autostradzie i wysokich właściwości terenowych. W rzeczywistości widzimy dobrego „łotrzyka” klasy biznesowej z tradycyjną niezawodnością prawdziwej Toyoty, wysokiej jakości wykończeniem wnętrza i wygodnym dopasowaniem. Gotowość do pokonywania terenu jest w nim wpisana genetycznie – duże skoki zawieszenia, stały napęd na wszystkie koła z możliwością blokady środkowego mechanizmu różnicowego i niższy zakres w skrzyni rozdzielczej. W wersji podstawowej na tylnej osi zamontowano już samoblokujący mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, a na życzenie można było zamontować blokadę wymuszoną. Takie egzemplarze na rynku wtórnym są dość rzadkie i przy ich zakupie należy podejść do diagnostyki szczególnie ostrożnie: najprawdopodobniej samochód był często używany zgodnie z jego przeznaczeniem. W takim przypadku typ mechanizmu różnicowego można określić na podstawie oficjalnego katalogu części zamiennych. Z przydatnej elektroniki, oprócz ABS i aktywnego systemu kontroli trakcji A-TRC, w połączeniu z systemem stabilności kierunkowej VSC, znalazł się także system Downhill Assist Control - rzadka opcja w tamtych latach.

5

Land Cruiser Prado trzeciej generacji produkowany był w latach 2002-2009

Na autostradzie nie należy oczekiwać takiego samego prowadzenia od Prado jak sedana z prześwitem 120 mm - zależne tylne zawieszenie z ciągłą belką i wysoko położonym środkiem ciężkości stale przypominają o sobie, chociaż pozwalają poruszać się przez długi czas po strasznym terenie. Opony o wysokim profilu również przyczyniają się do pogorszenia obsługi. Nieco lepsza sytuacja jest w wersjach z tylnym zawieszeniem pneumatycznym: zmiana luzów i sztywności elementów amortyzujących pozwala na lepszą kontrolę nad samochodem przy dużych prędkościach. Ale nawet w tym przypadku rozsądniej jest nie wprowadzać go do trybów krytycznych, ale po prostu wybrać najwygodniejszy tryb jazdy. Kolejną zaletą tej opcji jest możliwość zwiększenia kąta zejścia (tylnej rampy) poprzez podniesienie nadwozia o 4 cm względem podłoża, należy jednak pamiętać, że sam prześwit nie zmieni się od tego, ponieważ jest on sztywno ustalany przez odległość od podłoża do skrzyni biegów tylnej osi (na standardowych oponach - 220 mm).

W kabinie, jak wspomniano wcześniej, ergonomia była na najwyższym poziomie. W porównaniu do najsłynniejszego konkurenta – Pajero – Prado jest zauważalnie bardziej przestronne. Sekret jest prosty - jak na SUV-a z ramą poziom podłogi jest bardzo niski, co pozwoliło inżynierom zwiększyć drzwi, aby właściciele samochodów nie brudzili sobie nóg podczas wsiadania i wysiadania. A zakres regulacji kolumny kierownicy i fotela kierowcy jest wystarczający nawet dla osób naszego typu antropologicznego, nie jest tajemnicą, że wiele osób nie lubi japońskich samochodów właśnie ze względu na układ miejsca pracy kierowcy dla niskich Azjatów. Tylny rząd siedzeń wyposażony jest w możliwość regulacji oparcia i w razie potrzeby składa się w płaską podłogę, przystosowaną do nocowania nawet w krótkiej wersji 3-drzwiowej. W pełnowymiarowej wersji 7-miejscowej składane tylne siedzenia będą wygodne dla dzieci, które również będą zachwycone dobrym przeglądem, jednak dorosłych lepiej umieszczać w tych miejscach tylko na krótkie wycieczki.

Nasze realia

Oficjalnie na rynek rosyjski dostarczono tylko jedną wersję: pięciodrzwiowe Prado z 6-cylindrowym silnikiem benzynowym w kształcie litery V o mocy 249 KM. i objętość robocza 4 litrów w połączeniu z „automatem”. Większość sprzedanych egzemplarzy znajdowała się w maksymalnej konfiguracji R2. Jego charakterystycznymi cechami były obszyte skórą siedzenia, kierownica, dźwignie skrzyni biegów i hamulca ręcznego, wstawki drewnopodobne na desce rozdzielczej, akcesoria pełnej mocy, w tym napęd elektryczny i podgrzewane przednie fotele, tempomat, osobna klimatyzacja z oddzielnym sterowaniem dla tyłu, tarcze hamulcowe tylne hamulce, ozdobne nakładki na nadkola i relingi dachowe. Brakowało jedynie systemu nawigacji, który był dostępny w wersjach przeznaczonych na rynek europejski. Kopie te były początkowo bardzo drogie, a teraz tanieją najwolniej. Dlatego na rynek rosyjski napłynął strumień używanych egzemplarzy z Europy i Bliskiego Wschodu. Tam różnorodność sprzętu była po prostu ogromna, co w połączeniu z obowiązującymi wówczas cłami pozwalało tym, którzy chcieli zostać właścicielami Prado, płacąc za niego czasem nawet o 50% mniej. A dla fanów jazdy terenowej był to na przykład jedyny sposób na uzyskanie wersji z silnikiem Diesla z krótkim rozstawem osi, bez zbędnych „odcinków specjalnych”.

Przydałoby się, aby kupujący na rynku wtórnym znał inne subtelności, aby uniknąć pułapek przy wyborze. Głównym problemem przy zakupie Prado jest możliwy element przestępczy. Samochód ten jest bardzo popularny wśród porywaczy, a w przypadku kopii importowanych do Federacji Rosyjskiej „szarymi” kanałami dodawane jest ryzyko „krzywej” odprawy celnej. Ze względu na dużą ilość silników udział opłat celnych po przekroczeniu granicy może przekroczyć połowę ceny całkowitej. Samochody z Bliskiego Wschodu, często nazywane wśród właścicieli samochodów „Arabami”, ze względu na brak dodatkowej obróbki antykorozyjnej, charakteryzują się wysokim ryzykiem uszkodzenia numeru ramy. Wspomnijmy jeszcze o częstym problemie - prawie bez wyjątku o korygowanym przebiegu, gdyż przy dużej niezawodności samochodów dość łatwo nie zauważyć rozbieżności pomiędzy przebiegiem a wiekiem auta. I nierzadko winni są za to nie poprzedni rosyjscy właściciele: często takie oszustwa są na porządku dziennym w krajach południowych. Warto wziąć pod uwagę, że dla SUV-ów tej klasy, jak pokazuje praktyka, bardziej typowe są roczne przebiegi 40-45 tys. km niż przeciętne 20-25 tys.

Silniki

W Prado dostępne były trzy główne silniki - dwa benzynowe (4,0 i 2,7 litra) oraz 3-litrowy diesel z turbodoładowaniem. Wszystkie silniki okazały się dość niezawodne i całkiem godne marki, ale przy długotrwałej eksploatacji należy jeszcze zwrócić uwagę na kilka niuansów.

górny silnik - 6-cylindrowy silnik benzynowy w kształcie litery V 1GR-FE pojemność robocza 4 litry i moc 249 KM. - ze względu na dużą pojemność i rezerwę mocy okazał się najtrwalszą i bezawaryjną jednostką. Napęd układu rozrządu odbywa się tutaj za pomocą cichego łańcucha, który działa bez problemów przez 250-300 tys. Km, a przy stałym stosowaniu wyłącznie olejów syntetycznych z interwałem wymiany 10 tys. Km może „pracować przez” całe 400 tysięcy! Regulacja luzów w mechanizmie zaworowym odbywa się tradycyjnie w silnikach Toyoty tej generacji za pomocą wymiennych podkładek, a ogólna jakość części jest taka, że ​​nawet przy przebiegu 300 tys. km luzy nadal mieszczą się w granicach tolerancji. Silniki do 2004r były bardziej podatne na wypaczenia głowic cylindrów na skutek przegrzania (często winę za to ponoszą sami właściciele, chronicznie nie myjąc chłodnic zatkanych brudem i puchem topoli). Później ta słabość została w zasadzie wyeliminowana.

Prościej 4-cylindrowy 2TR-FE 163 KM również okazał się bardzo niezawodny, ale jego ogólne zasoby są nieuchronnie średnio niższe, ponieważ nadal jest raczej słaby jak na tak ciężki samochód, a kierowca jest zmuszony go bardziej „skręcić”, aby zapewnić akceptowalne właściwości dynamiczne. Zasoby sprzętu paliwowego zależą bezpośrednio od jakości i czystości użytej benzyny. Przy regularnym tankowaniu na stacjach benzynowych renomowanych marek dysze z łatwością pokonują do 300 tysięcy km (koszt nowej części to od 12 do 18 tysięcy rubli), zatapialna pompa paliwowa z filtrem żyje około 200 tysięcy km , a do rewizji konieczne jest wymontowanie zbiornika paliwa, dlatego zaleca się natychmiastową wymianę całego zespołu modułu (8-12 tysięcy rubli). Pompa wodna układu chłodzenia wymaga wymiany z reguły po przejechaniu 180–200 tys. km. Dołączone urządzenia elektryczne - rozrusznik, generator, sprężarka klimatyzacji - wymagają napraw pośrednich w okolicach 250-300 tys. Km, ale pod warunkiem, że podczas pokonywania terenu lub mycia silnika nie dostał się do nich brud ani woda przedział nieudolnie. Wszystkie te liczby są dość typowe dla jednostek napędowych Toyoty w ogóle, a Prado nie było wyjątkiem, a ocena stanu tych podzespołów może pośrednio pomóc w ustaleniu rzeczywistego przebiegu samego samochodu.

Ale z olej napędowy 1KD-FTV było więcej problemów. Jego moc w procesie modernizacji została podniesiona ze 163 do 173 KM, ale główne wady rodzajowe pozostały niezmienione. Pierwszym słabym ogniwem jest napęd paska rozrządu. Pomimo zalecanego interwału wymiany co 120 tys. km, dla świętego spokoju lepiej to zrobić po 100 tys. W takim przypadku zaleca się stosowanie wyłącznie oryginalnych części (pasek i rolka napinająca), ponieważ w przypadku zerwania paska zawory nieuchronnie spotykają się z tłokami, po czym może zaistnieć konieczność wymiany nie tylko zaworów, ale także tłoków ( jeśli w momencie przerwy silnik pracował na wysokich obrotach). Tak, i już sam wybór tego typu napędu powoduje duże zdziwienie – jak na silnik diesla nie jest to zbyt dobre rozwiązanie. Kolejnym słabym punktem jest sam zespół turbosprężarki. Oprócz „tradycyjnego” zasobu 150–200 tys. Km, w zespole sterującym turbiny stosuje się przekładnie z tworzywa sztucznego, których zasoby w dużym stopniu zależą od czystości kanału powietrznego odpowiedniego dla turbiny (zaleca się sprawdzić podczas wymiany oleju w nienowym silniku). Zasób wtryskiwaczy i wysokociśnieniowych pomp paliwowych wynosi średnio poniżej 200 tys. Km (ponownie przy stosowaniu paliwa wysokiej jakości). Koszt wymiany każdej dyszy wynosi około 25 tysięcy rubli, a całe 80 tysięcy można zażądać na naprawę pompy wysokociśnieniowej.

Oprócz tych jednostek napędowych istnieje Prado z benzyną 5VZ-FE (3,4 l, 185 KM). Silnik ten był używany w poprzedniej, 90-tej serii i migrował do kolejnej jedynie do użytku na rodzimym rynku Japonii. Ponadto w samochodach z rynków południowo-wschodnich diesle 1KZ-TE (3 l, 131 KM) i atmosferyczne 5L-E - (95–105 KM) są dla Prado bardzo słabe - lepiej je ominąć i nie dać się skuszona niską ceną.

Który wziąć?

Osobno chciałbym rozwodzić się nad wyborem jednostki napędowej. Pomimo tego, że charakterystyka 3,0-litrowego turbodiesla wygląda bardzo kusząco nawet na tle jego 4,0-litrowego benzynowego odpowiednika, warto dokładnie przemyśleć wybór używanego egzemplarza o zasięgu 150 tys. km. Zalety silnika diesla w pełni odczuje dopiero właściciel świeżego samochodu, a kolejnych narażonych na ryzyko zerwania paska rozrządu, kosztownych napraw układu turbodoładowania i osprzętu paliwowego, co może całkowicie zniweczyć korzyści ekonomiczne eksploatacji silnika wysokoprężnego przez kilka kolejnych lat. Rzeczywiście, pomimo wysokiego podatku od 249 KM, 1GR-FE pozwala na użycie 92. benzyny, a koszt oleju napędowego w wielu regionach już dawno przekroczył koszt 95. Jak tu nie przywoływać mądrości kierowcy: silnik wysokoprężny nie oszczędza pieniędzy, po prostu je pożycza. Dla fanów przygód w terenie wybór diesla i tak jest oczywisty: niezbędny jest tam ogromny moment obrotowy na dole, a do codziennego użytku Prado można rozważyć skromniejszą wersję z benzyną o pojemności 2,7 litra. Na szczęście jego zawartość przy dobrym wyborze będzie znacznie tańsza.

transmisje

Ze skrzyniami biegów – zarówno mechanicznymi (z silnikiem 2,7 l), jak i tradycyjnymi maszynami hydraulicznymi – praktycznie nie ma problemów pod warunkiem regularnej wymiany oleju (zaleca się to robić po 100 tys. km, ale w trudnych warunkach eksploatacji wskazane jest zmniejszyć o połowę przerwę). Nawet na najstarszych egzemplarzach z lat 2002-2003 zdarzają się pojedyncze przypadki awarii. W 2005 roku podczas kolejnej zmiany stylizacji 4-biegową „automatyczną” zastąpiono 5-biegową.

W skrzyni rozdzielczej napęd elektryczny środkowej blokady mechanizmu różnicowego może powodować problemy, i to ze względu na zastosowanie w nim części z tworzyw sztucznych. Cena nowego zespołu montażowego może osiągnąć 25 tysięcy rubli, ale rzemieślnicy nauczyli się, jak przywrócić ten zespół za rozsądną cenę. Uszczelki olejowe przekładni, pylniki przegubów homokinetycznych, łożyska piast podczas pracy na autostradzie z łatwością wytrzymują do 200-250 tys. Km. Inne części zawieszenia mają podobny zasób - dźwignie, przeguby kulowe, drążki kierownicze, rozpórki amortyzatorów, a nawet części stabilizatorów mogą wytrzymać do 150 tysięcy km! Tradycyjnie słabszym punktem Toyoty jest zespół wału kierownicy, jego połączenia mogą wskazywać zauważalny luz na dystansie 120-150 tysięcy kilometrów, chociaż zdarza się to częściej po 7-8 latach eksploatacji - najwyraźniej smar wysycha w ruchomych przegubach.

Kolejną ofiarą starzenia są hamulce. Jeśli masz problemy ze skutecznością hamowania, w pierwszej kolejności sprawdź mobilność tłoczków w cylindrach hamulcowych i sworzni prowadzących w zaciskach. Przed korozją tłoków można uchronić się regularnie wymieniając płyn hamulcowy przynajmniej raz na dwa lata (w samochodach starszych niż sześć lat zaleca się to robić co rok), a przy wymianie klocków sprawdzać i serwisować same zaciski. Ewentualne zabrudzenie linek hamulca postojowego to także relikt czasów: sama wymiana nie jest trudna, koszt robocizny i części nie przekracza 2-3 tysięcy rubli.

Osobno warto zwrócić uwagę na kwestie działania zawieszenia pneumatycznego. Same poduszki powietrzne, w przeciwieństwie do produktów wybitnych niemieckich konkurentów, mają zasób 200–250 tys. Km, ale wymagają stałej uwagi, ponieważ w przypadku utraty szczelności ich pompa wspomagająca zaczyna stale pracować i szybko ulega awarii - nie jest zaprojektowana do pracy ciągłej. Nieco więcej problemów powoduje okablowanie czujnika położenia nadwozia i amortyzatorów. W pierwszym przypadku najprawdopodobniej trzeba będzie wymienić czujnik (20–25 tysięcy rubli za oryginalną część), w drugim będzie to trochę kosztować i naprawić wiązkę przewodów.

Marzenie blacharza?

Jeśli chodzi o nadwozie, charakterystyczne problemy stwarzają jedynie egzemplarze z kołem zapasowym na tylnych drzwiach. Okazała się za ciężka i jej pętle poddały się wcześniej niż planowali projektanci. Taka wada nie grozi niczym strasznym, ale jeśli skrzypienie tylnych drzwi jest denerwujące, lepiej zmienić zawiasy (prosta regulacja w celu wybrania luzu w sposób VAZ nie da specjalnego efektu). Na egzemplarzach przeznaczonych do pracy w gorącym i suchym klimacie, jak już wspomniano, ze względu na brak dodatkowego zabezpieczenia antykorozyjnego, mogą wystąpić problemy z korozją dna i ramy. Zagrożone są również niezabezpieczone rurociągi układu klimatyzacji z tyłu. I nie zapomnij o numerze na ramie - bardzo pożądane jest jej dodatkowe zabezpieczenie, nie czekając na rozwój korozji. Lakier jest bardzo trwały, a naturalne przyciemnienie reflektorów i chromowanych elementów dekoracyjnych jest w naszych warunkach po prostu nieuniknione.

Na tej liście charakterystycznych problemów Land Cruisera Prado można zamknąć jako całość. Inne awarie wynikają albo z bardzo dużego przebiegu samochodów, albo z uszkodzeń powstałych w wyniku wypadku. Przy ciągłym wymuszaniu w terenie zasób wielu węzłów można określić w minutach i setkach metrów. Jednak nie można tego już nazwać normalną pracą.