Tuning Bmw e90 - tworzenie maksymalnych możliwości! Opinie właścicieli o BMW E90. Słabości BMW E90 Tuning bmw 3 series e90 restyling

Pomimo McPhersona na przedniej osi (wielowahaczowe z tyłu), dzięki starannej konstrukcji - idealnemu rozkładowi masy 50:50, precyzyjnemu sterowaniu i doskonałej skrzyni biegów - trójka stała się niezrównanym „narzędziem” do szybkiego i bezpiecznego pokonywania zakrętów. Jednocześnie zapewnia akceptowalny poziom komfortu, nie licząc sportowych modyfikacji M3 i M3 GTS.

Na rynku dominują sedany z fabrycznym oznaczeniem e90. Eleganckie i dynamiczne nadwozie jest nieco zepsute przez tylne światła modelu sprzed stylizacji, kojarzonego z europejskim Daewoo Lanos.

Jeśli interesują Cię rodzinne możliwości auta lub planujesz odbywać długie wycieczki, aw weekendy jeździsz na nartach, to koniecznie przyjrzyj się wersji kombi - e91. Objętość bagażnika jest taka sama jak w sedanie - 460 litrów. Dostęp do niego jest jednak łatwiejszy, a szybę tylnej klapy można otworzyć oddzielnie.

E92 coupe jest droższe niż sedan i kombi. W tylnym rzędzie siedzą tylko dwie osoby. Niemniej jednak wbrew oczekiwaniom jest tam dość wygodnie nawet dla osób o wzroście nieco powyżej 180 cm Wejście na pokład i zejście na pokład nie jest zbyt trudne. Dla kierowcy i pasażera z przodu zastosowano elektrycznie sterowany system pasów bezpieczeństwa. Wiele coupe sprowadzono z innych rynków: zdecydowana większość z USA.

Czwarta i ostatnia wersja nadwozia BMW 3 to solidny i zgrabny kabriolet e93 z twardym dachem. Niedoświadczony entuzjasta samochodów może łatwo pomylić go z e92 coupe. Pojemność siedzeń czteromiejscowego samochodu jest porównywalna z coupe. Popularność kabrioletu jest bardzo niska.

We wszystkich modelach BMW 3 tylne nadkola wnikają w ciasną przestrzeń kabiny pasażerskiej, zmniejszając komfort na kanapie. Podczas długiej podróży utrudnia kierowcy nierówny profil podłogi (im bliżej siedzenia, tym wyżej), co utrudnia znalezienie wygodnego miejsca do odpoczynku nóg. Warto zauważyć, że pasażer z przodu ma płaską podłogę. Widok przestrzeni ogranicza zbyt małe lusterka zewnętrzne.

Silniki

Do „trojki” zaoferowano ponad 20 różnych silników o mocy od 115 KM. w 316d do 450 KM w M3 GTS (4.4 V8). Najsłabszy silnik benzynowy rozwija 116 KM. w 316i (1,6), najmocniejszy diesel - 286 KM w 335d (3.0 R6). Każdy może znaleźć samochód z silnikiem, który mu odpowiada. To prawda, że \u200b\u200bw przyszłości fani marki mogą być rozczarowani.

Silniki benzynowe

Czterocylindrowe jednostki N45 często mają luźny łańcuch rozrządu, który może przeskakiwać wiele ogniw. BMW wprowadziło szereg ulepszeń, ale nie udało się całkowicie usunąć problemu.

Wersje benzynowe N46 (318i i 320i) z systemem Valvetronic czasami zaczynają zużywać nadmierne ilości oleju - 1,5-2 litry na 1000 km. Problem najczęściej występuje w urządzeniach wykorzystujących inny olej niż zalecany - Castrol SLX 5W-30. Pierścienie tłokowe zużywają się szybciej z innym olejem. Czasami problem skrobaka oleju można rozwiązać, wymieniając uszczelki trzonka zaworu. Koszt zabiegu to ponad 40000 rubli.

Od czasu do czasu zwalniany jest serwonapęd Valvetronic (układy o zmiennym skoku zaworów dolotowych). Awarie mogą być spowodowane utratą mocy w wyniku korozji dodatniego zacisku.

Silnik sedan 320 si (173 KM / N45 B20A) z lat 2005-2006 przyjął technologię jednostek wyścigowych. Często cierpi z powodu pęknięć w cienkich ścianach sąsiednich cylindrów. Silnie przyspieszony silnik jest praktycznie niezniszczalny. Nowy blok z tłokami jest droższy niż 100 000 rubli. Na rynku praktycznie nie ma używanych silników w normalnym stanie.

Nowy N43, w przeciwieństwie do N46, nie korzysta z systemu Valvetronic, ale zamiast tego otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa. Silnik pracuje na zimno z charakterystycznym świergotem, który niektórzy mylili z hałasem napędu łańcucha rozrządu. Jednak łańcucha rozrządu tutaj, podobnie jak w N46, nie można nazwać wzorowo wytrzymałym.

N52 (323i, 325i, 330i) od urodzenia jest podatny na duże zużycie oleju. Apetyt na olej rośnie tylko z wiekiem. Pierścienie zachodzą na siebie, a podczas otwierania czasami na ścianach cylindra znajdują się zadrapania. Od lutego 2010 roku zaczęli instalować zmodernizowane tłoki, a usterka została wyeliminowana.

W 4- i 6-cylindrowych silnikach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem (N43 i N53 od 2007 roku) zastosowano delikatniejsze wtryskiwacze Bosch. W niektórych przypadkach zawodzą po 70-80 tys. Km. Silnik traci moc i zaczyna dymić. Usterka często występuje w samochodach, które są używane zbyt ... ostrożnie. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa może również stosunkowo wcześnie ulec awarii.

Z technicznego punktu widzenia interesujący jest silnik BMW 335i. Jest to turbodoładowany R6 o pojemności 3,0 litra, a pod względem dynamiki przegrywa jedynie z silnikiem M3. Wady: turbosprężarka i układ smarowania. Przed przestylizowaniem (N54) były używane dwie turbiny, a po (N55) jedna turbina z podwójnym kanałem. W obu silnikach olej szybko ulega degradacji, tworzy się szlam, który zatyka kanały smarne, przyspieszając zużycie turbosprężarki i samego silnika. Od samego początku N54 denerwowało również przedwczesne zużycie pompy wysokociśnieniowej. Ogólnie rzecz biorąc, N55 jest uważany za bardziej niezawodny.

Katalizator z powodu niskiej jakości paliwa może ulec awarii po 150 000 km. Jest wyłączany, instalowane są przerywacze płomienia i przeprogramowywany ECU silnika. Za wszystko będziesz musiał zapłacić około 10000 rubli.

Cewki zapłonowe (od 1300 rubli) z reguły obsługują około 100-150 tysięcy km. Jeśli jeden umarł, inni wkrótce odmówią.

Silniki Diesla

Dwulitrowe turbodiesel N47 (316d, 318d i 320d od września 2007) mają delikatny łańcuch rozrządu. Jest ich dwóch. W najgorszym przypadku może dojść do zerwania górnego łańcucha napędowego wałka rozrządu. Koszt oryginalnych części zamiennych (inne nie są zalecane) to około 10000 rubli, praca - około 40000 rubli. Łańcuchy znajdują się z tyłu silnika, dlatego w celu wymiany należy zdjąć jednostkę. Efektem ubocznym jest zużycie koła napędowego na wale korbowym. Pomimo wielu ulepszeń wada nie została całkowicie wyeliminowana.

N47 ma nienaprawialne piezoelektryczne wtryskiwacze paliwa, które są wrażliwe na jakość paliwa. Turbosprężarka do tego silnika jest produkowana przez Mitsubishi. Po 100 000 km oś turbiny czasami się zapada. Dodatkowo może ulec awarii jednostka sterująca turbosprężarki, która zmienia się tylko jako zespół z turbiną.

Czasami występują pęknięcia między cylindrami w N47. Usterka będzie wskazywana przez powolny wyciek płynu chłodzącego.

Jeśli potrzebujesz 4-cylindrowego turbodiesla, to lepiej poszukać opcji ze „starym” M47D20. Ale znalezienie zadbanej kopii z takim silnikiem będzie bardzo trudne.

W turbodieselach produkowanych w latach 2005-2006 często występują wycieki oleju spod kolektora dolotowego.

Napęd łańcucha rozrządu starego M57 może wymagać wymiany po 200 000 km. Ponadto istnieje ryzyko pęknięcia klap kolektora dolotowego, co może spowodować uszkodzenie silnika. Najgorsze jest to, że nie ma niepokojących objawów. Jedynym sposobem uniknięcia problemów jest rozebranie kolektora dolotowego i sprawdzenie klap.

Silniki wysokoprężne e90 są najczęściej wyposażone w filtr cząstek stałych. Często pojawiają się z nim problemy. Z reguły z powodu wadliwego procesu regeneracji. Ale czujniki mogą również zawieść.

Przenoszenie

Silnik był połączony z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów ZF 6HP lub GM GA6L45R, a także 6-biegową manualną skrzynią biegów. Żywotność dwumasowego koła zamachowego wynosi nieco ponad 200 000 km.

Obie automatyczne skrzynie biegów są dość niezawodne i z reguły nie powodują problemów do 200-250 tysięcy km. Często można pozbyć się pojawiających się wstrząsów lub kopnięć po dostosowaniu pudełka lub aktualizacji oprogramowania.

Niemniej jednak za chęć przeżycia jazdy po 100-150 tys. Km trzeba zapłacić zużyciem przemiennika momentu obrotowego i tulei, sprzęgieł, elektrozaworów i korpusu zaworu. Jednym z warunków żywotności maszyny jest wymiana oleju co 60 000 km.

Zasadniczo wszystkie BMW serii 3 mają napęd na tylne koła, ale są też modele z napędem na wszystkie koła z xDrive. Elektronicznie sterowane wielopłytkowe sprzęgło międzyosiowe umożliwia przeniesienie całej siły na jedną oś, w tym tylko na przód. W normalnych warunkach 60% momentu obrotowego przenoszone jest na tylne koła.

Sporadyczne awarie transmisji występują w wyniku awarii serwomechanizmu skrzynki rozdzielczej. Tylna skrzynia biegów może szumieć po 150-200 tys. Km z powodu zużycia łożysk stożkowych. Po 200-250 tys.Km konieczna jest zmiana krzyżyków i podparcia wału napędowego - około 15000 rubli.

Podwozie

Zawieszenie e90 w porównaniu z e46 jest lepsze - jest mocniejsze i tańsze w naprawie. Jeśli w E46 naprawa przedniego zawieszenia była konieczna po 70-80 tysiącach kilometrów, to w E90 osiągnęła 120-150 tysięcy km. Jednak łączniki stabilizatora przedniego mogły się wyczerpać znacznie wcześniej.

Na tylnej osi pojawiają się słabości po 100 000 km - pływające ciche klocki. Gdy wyschną, zaczynają skrzypieć i ustępują, gdy na ulicy pojawia się wilgoć. Nowa część kosztuje około 5000 rubli. Reszta elementów wystarcza na długo.

Tylne koła BMW 3 są zainstalowane z lekką blokadą wewnątrz - dom. Zwiększa to stabilność pojazdu przy dużych prędkościach. Jednak ta geometria powoduje szybkie zużycie tylnych opon, zwłaszcza wewnętrznej strony bieżnika.

Przed zakupem sprawdź stan przekładni kierowniczej. Jego wymiana może kosztować około 30000 rubli. Po 200-250 tysiącach km pompa wspomagania kierownicy jest czasami poddawana (od 16000 rubli).

Układ hamulcowy jest dość mocny, ale jego aktualizacja może zająć 12000 rubli. Czasami pompa próżniowa ulega awarii, co będzie sygnalizowane obcym hałasem. Poproszą o co najmniej 12 000 rubli za nową pompę.

Inne problemy i awarie

Niestety, ślady użytkowania są dość powszechne we wnętrzu. Tak więc zadrapania na kierownicy pojawiają się po 80000 km, podczas gdy w E46 obserwowano je dopiero po 250-300 tys.km. Ale do dziś prawie nic nie wiadomo o korozji.

Woda w przedziale pasażerskim może pojawić się z powodu oderwanej izolacji akustycznej pod tapicerką drzwi. Aby wyeliminować wadę, izolacja akustyczna musi być dobrze przyklejona.

Problemy z ogrzewaniem zimą (po 120-180 tys.Km) mogą wyniknąć z awarii dodatkowej pompy (7000 rubli za oryginał). Słabym punktem układu klimatyzacji jest rura wzdłuż podłużnicy przedniego prawego koła. To gnije. Koszt nowej autostrady wynosi od 5000 rubli. Po 100-150 tys. Km łożysko sprzęgła sprężarki czasami zaczyna hałasować.

Mechanizm blokujący lusterek bocznych zużywa się z wiekiem. W rezultacie korpus lusterka wyłania się podczas rozkładania. Dealerzy zaproponowali zmianę całej jednostki. Na szczęście niedrogie remonty są możliwe.

Elektryka i elektronika

Drobne usterki elektryczne są dość liczne. Przerwy w działaniu są często spowodowane słabą baterią lub słabym zasilaniem. Na przykład, pod „rynną” bagażnika, styk przewodu dodatniego jest zgniły, a styk przewodu dodatniego topi się w skrzynce bezpieczników (za schowkiem).

Przerwy w działaniu centralnego zamka i oświetlenia zewnętrznego są następstwem awarii modułu FRM. Blok należy ponownie zaprogramować, za co wyspecjalizowana usługa poprosi o 6-10 tysięcy rubli.

Jednym z typowych problemów kombi e91 jest to, że odbiornik radiowy przestaje odbierać stacje radiowe, a centralny zamek nie reaguje na pilota. Oznacza to, że antena w pokrywie bagażnika pękła. W przypadku wymiany w niezależnej usłudze poproszą o około 2000 rubli, a sama antena kosztuje około 10000 rubli.

Innym typowym problemem tego samego kombi jest uszkodzenie wiązki elektrycznej pokrywy bagażnika. Jest po prostu za krótki. W dobrym warsztacie można go przedłużyć za 2000 rubli. Gorzej, gdy uszkodzenie nastąpiło w środku, koszt naprawy wzrasta do 5000 rubli.

Zablokowana kierownica może być niemiłą niespodzianką. Zazwyczaj kontrolka z żółtą kierownicą ostrzega o zbliżającym się problemie, po czym zmienia kolor na czerwony. Ponieważ jednak nadal można prowadzić samochód, wielu odkłada wizytę w serwisie, aż kierownica zostanie ostatecznie zablokowana. W najstarszych BMW 3 tej generacji (do 2006 r.) Często pomocne są aktualizacje oprogramowania (około 5000 rubli). Jeśli to nie pomoże, będziesz musiał wymienić kartę elektroniczną.

Lampy ksenonowe są dalekie od wieczności. Muszą być zmieniane mniej więcej co cztery lata. Produkty znanych marek kosztują około 4000 rubli za sztukę. Ponadto z biegiem czasu reflektor topi się, a sam reflektor zaczyna się pocić. Koszt nowego reflektora blokowego to około 20000 rubli.

Historia modelu

Grudzień 2004 - Rozpoczęcie produkcji sedana E90 z silnikami benzynowymi: 2,0 litra (129 KM / 318i; 150 KM / 320i), 2,5 R6 (218 KM, 325i), 3,0 R6 (258 KM, 330i) 2,0 diesel (163 hp, 320d);

2005 - Touring Wagon (kombi) E91 i wersje z napędem na wszystkie koła 325xi, 330xi, 330xd; wersje benzynowe z silnikami: 1.6 (116 KM, 316i), 2.0 (129 KM, 318i), 2.0 (173 KM, 320si); wersje wysokoprężne z silnikami 2.0 (122 KM, 318d), 3.0 R6 (231 KM, 330d);

2006 - dwudrzwiowe coupe E92, wersje benzynowe z silnikiem: 3.0 R6 (306 KM biturbo, 335i), wersje diesel z silnikami 3.0 R6 (197 KM, 325d), 3.0 R6 (286 KM biturbo, 335d);

Grudzień 2006 - rozpoczęcie produkcji kabrioletu E93;

2007 - wersja sedana M3 i coupe z silnikiem 4.0 V8 (420 KM); wersje benzynowe z silnikiem 2.0 (136 KM, 143 KM, 318i), 2.0 (156 KM, 170 KM, 320i), 3.0 R6 (218 KM, 325i), 3.0 R6 (272 KM, 330i); wersje z silnikiem Diesla z silnikami 2.0 (143 KM, 318d), 2.0 (177 KM, 320d), 3.0 R6 (286 KM biturbo, 335d);

2008 - zmiana stylizacji sedana i kombi, M3 kabriolet, silnik benzynowy 1,6 l (122 KM, 316i); silnik Diesla 3.0 R6 (245 KM, 330d);

2009 - diesel 2,0 l (116 KM, 316d);

2010 - przestylizowane coupe i kabriolet, M3 GTS z silnikiem 4,4 V8 (450 KM), 2,0-litrowy silnik wysokoprężny (115 KM, 316d), 2,0 (163 KM, 184 KM) s., 320d), 3,0 R6 (204 KM) 325d);

Październik 2011 - zakończenie produkcji sedana E90;

Czerwiec 2012 - zaprzestano produkcji kombi E91;

Wniosek

BMW 3 e90 to nie tylko techniczna kontynuacja popularnego e46. Wiele elementów, takich jak zawieszenie i elektronika, zostało zaprojektowanych od podstaw. Należy pamiętać, że długowieczność auta jest połączona z troską właściciela. Ale można się tylko domyślać, jak głęboka opieka poprzednich właścicieli.

Dane techniczne BMW Seria 3 E90

Wymiary

Modyfikacje

Benzyna

Diesel

Czasami wydaje się, że producenci samochodów w pogoni za prędkością na Nurburgringu i ostentacyjnie przyjazni dla środowiska zupełnie zapomnieli, że nie tylko dziennikarze jeżdżą samochodami. Że samochód musi podróżować przez wiele lat, ciesząc kierowców przez cały ten czas, a nie tylko przez pierwszy rok czy dwa.

Niestety, trudno pisać o nowoczesnych modelach BMW. Negatywnych recenzji na temat stosunkowo świeżych modeli będzie za dużo, a przede wszystkim będą się one wiązały z niezawodnością. Czasami wydaje się, że takiego auta w ogóle nie warto kupować, ale nie wszystko jest takie złe. Należy pamiętać, że nawet bardzo „drogie” problemy są tańsze niż eksploatacja tego samego nowego samochodu, a według wielu cech konsumenckich poprzednie generacje BMW wciąż znajdują się w czołówce postępu technologicznego, komfortu i prowadzenia.

Z historii modelu

W 2006 roku światło dzienne ujrzała kolejna generacja trzeciej serii BMW i tym razem indeks samochodów był „nie porządkowy”. Po E36 i E46 nowemu nadwoziu na pierwszy rzut oka przypisano nielogiczne indeksy: sedan E90, kombi E91 oraz coupe i kabriolet E92-E93.

Nowy projekt zrobił furorę. Przede wszystkim w USA i Kanadzie, gdzie auto od razu stało się bestsellerem w swojej klasie. Prowadzenie, projekt wnętrza i nadwozia samochodów nowej ery „Bangle” były wyraźnie dostosowane do konsumenta Zaoken. Jednak Europejczycy również dość ciepło przyjęli samochody.

Po pierwsze samochód stał się jeszcze szybszy, nie tylko na torze hamowni, ale także na torach wyścigowych. Ponownie za „banknot trzech rubli” zaoferowali napęd na wszystkie koła, który jest tradycyjnie ceniony przez konsumentów europejskich (a wraz z nimi Rosjan). Cóż, redukcja zużycia paliwa jest również imponująca - wartości zużycia nawet dla silników benzynowych wyglądają jak żart. Wydaje się całkowicie niewyobrażalne, że przy silniku o mocy 200–300 KM można osiągnąć natężenie przepływu poniżej 10 litrów na sto.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Zgodnie z europejskimi trendami tamtych lat linia silników Diesla została po raz kolejny unowocześniona - teraz samochody z silnikiem Diesla nie ustępowały mocą i dynamiką benzynowym, a jednocześnie przewyższały je niezawodnością, co okazało się ważne dla tego samochodu.

Technika

Koszt eksploatacji takiej maszyny może kilkakrotnie przewyższać koszt eksploatacji jej poprzedniczki, występują też problemy, z którymi maszyna nie może poruszać się o własnych siłach. I nie patrz na ocenę TUV - nie odzwierciedla ona niezawodności, a jedynie informuje, jaka część samochodów przeszła kontrolę za pierwszym razem. Tak, BMW jest tam na pierwszych liniach, ale nawet nowe samochody mają niezbyt przewidywalną niezawodność, często zaskakują, jeśli są obsługiwane nieostrożnie. A po pięciu latach eksploatacji zamieniają się w prawidłowo działającą pompę pieniędzy, która co miesiąc jest w stanie wyciągnąć trochę więcej pieniędzy od właściciela. Ale zacznijmy od pozytywów.

Ciało i wnętrze

Salon jest nieco prostszy, szczególnie w przypadku niedrogich konfiguracji samochodów. Ale ogólnie rzecz biorąc jest całkiem niezły, bardzo dobry montaż i wpływ na dobre materiały. Oczywiście są też wady. Nie dziwcie się, że na pierwszych egzemplarzach i „biegnących” samochodach skóra na fotelach kierowcy, a nawet pasażera jest już popękana i postrzępiona - to znany nam wszystkim „dermantin” od dzieciństwa. Naturalne materiały opierały się tylko na droższych konfiguracjach. Nawiasem mówiąc, na „przodkach” skóra zawsze była naturalna, ale tutaj wyraźnie widać chęć obniżenia kosztów materiałów. Klamki drzwi bardzo często ulegają uszkodzeniom - od razu widać auta, którymi jechały długonogie, nerwowe panie z długimi pazurami. W samochodach z przebiegiem „powyżej stu” przyciski i kierownica mogą być już nadpisane. Ale dywany, sufit, plastik i różne panele i wkładki wytrzymują, dziękuję za bardzo dobry system klimatyzacji z doskonałym filtrem.

I kilka słów o iDrive: w tym samochodzie to nie tylko część kabiny, to „okno” na świat samochodu, bardzo ważny element dla zdrowia jego głównych podzespołów. Nie traktuj go tylko jako bezużyteczną zabawkę. Nawiasem mówiąc, ekran jest drogi, ale rzadko sam zawodzi, podobnie jak jednostka główna.

Elektronika

System grzewczy nie zadowala ani niezawodnością silnika wentylatora, ani niezawodnością jego systemu regulacji, ani działaniem motoreduktorów przepustnic. Generalnie niespodzianki są tutaj możliwe, ale generalnie nie są one takie drogie. Drogie jednostki, takie jak ABS i ESP, rzadko zawodzą, a przywracanie okablowania czujników ABS i wymiana czujników przechyłu nadwozia i ich prętów w samochodach na „ksenon” jest również znaną i stosunkowo niedrogą działalnością ślusarzy. Oczywiście w porównaniu z kosztami naprawy silników. W kategoriach bezwzględnych może to być również dziesiątki tysięcy rubli. Nie oznacza to, że elektronika tych maszyn sprawia wiele kłopotów, ale są na pewno słabe punkty, a szereg komponentów ma ograniczony zasób i trzeba być na to przygotowanym.

Podwozie

Kolejną wyjątkowo niemiłą niespodzianką może być pompa wspomagania kierownicy. Jeśli brzęczy, zmień to pilnie. Zasoby tej jednostki są zaskakująco małe, w samochodach z przebiegiem setek tysięcy kilometrów może po prostu „umrzeć” wysyłając wiele żetonów do systemu, który tam będzie krążył i najpierw „wykańcza” szynę, a potem nowa pompa, którą instalujesz zamiast „martwej”. Niemiłym zaskoczeniem jest również stosunkowo krótka żywotność łożysk piast w wersjach maszyn z napędem na wszystkie koła. Ponadto łożysko zmienia się tylko podczas montażu z piastą. Począwszy od 80-100 tys. Przebiegu można już spodziewać się pojawienia się charakterystycznego wycie w zakrętach, jeśli auto ma szerokie i niskoprofilowe opony, a poza tym napęd na cztery koła. Ogólnie rzecz biorąc, hamulce nie powodują żadnych szczególnych problemów. Chodzi o to, że zasób klocków jest dużo bardziej zależny od stylu jazdy niż zwykle, ponieważ hamulce tutaj wykorzystują układy stabilizacji (ESP) i „przeciwosiowe”, które działają bardzo aktywnie. Tradycyjnie w mocnych samochodach tylne klocki szybko się zużywają podczas agresywnej jazdy.

Przenoszenie

Ale tutaj automatyczne skrzynie biegów ZF i GM nie sprawiają większych kłopotów, ale pod warunkiem, że pracowały z silnikami słabszymi niż 200 KM. Skrzynie ZF serii 6HP28 w rzeczywistości niewiele różnią się od „sześciobiegowej” serii 6HP21 już recenzowanej w recenzji Audi A4, ale są ich wzmocnioną i ulepszoną wersją. Gdyby poprzedni właściciele zastosowali się do przepisów dotyczących wymiany oleju w „szczególnie trudnych warunkach”, do których niewątpliwie zalicza się eksploatacja w Rosji, to na przebieg 150 tys. silnik, wymiana zestawu elektrozaworów VFS i ewentualnie montaż tulei naprawczych. Takie automatyczne skrzynie biegów były montowane w tandemie ze wszystkimi silnikami, zaczynając od 2-litrowych silników benzynowych, a kończąc na 3-litrowej rzędowej „szóstce”. Często spotyka się inną automatyczną skrzynię biegów, GM 6L45R. Był instalowany zarówno w samochodach amerykańskich, jak i europejskich, ale tylko z rzędowymi „szóstkami” o pojemności 2,5 i 3,0 litra. Co dziwne, okazało się, że jest jeszcze lepszy niż box wykonany przez ZF, zwłaszcza box wydany po zmianie stylizacji z 2008 roku. Pomimo faktu, że pompa łopatkowa została zachowana w projekcie, dla kontrastu przestała się bać dużych prędkości i okazała się stabilna i raczej niezawodna. Głównym problemem takich automatycznych skrzyń biegów wypuszczanych przed 2008 rokiem jest utrata ciśnienia oleju w pompie, co wyraża się długą przerwą przy włączaniu biegu do przodu lub wstecz oraz szarpaniem przy zmianie biegu z drugiego na trzeci. Jeśli kierowca nie posłuchał auta i jechał z szarpnięciami, to problem postępuje, a naprawa może stać się bardzo poważna. Jednak przesłanki do takiego rozwoju wydarzeń zostały wyeliminowane na maszynach po 2008 roku - zainstalowano na nich nowe uszczelki pompy oleju, a problem jeszcze się nie ujawnił. Niestety przepisy nie przewidują wymiany oleju w skrzyni, chociaż ze względu na jego długą żywotność jest to wysoce pożądane przy przebiegu co najmniej 60-90 tysięcy kilometrów, a przy aktywnym ruchu jeszcze wcześniej. A przy 120-150 tysiącach przebiegu konieczna jest wymiana okładzin silnika turbogazowego i jego uszczelek olejowych.

Silniki

Dwa główne problemy silnika to nieudany zespół tłoków, który jest podatny na koksowanie oraz wysoka temperatura, która prowadzi do szybkiej awarii uszczelek trzonków zaworów i szybkiego zanieczyszczenia silnika. Wszystkie inne kłopoty są konsekwencją tych dwóch. Szybkie zużycie łańcucha rozrządu, gdy poziom oleju spada, „pływające” obroty z powodu słabego działania zanieczyszczonych przesuwników fazowych VANOS i Valvetronic, „umierające” katalizatory i lambdy. Olej i sadza na wlocie wykańczają kolektor dolotowy, a raczej klapy DISA. Jeśli nie zostaną w porę wymienione, to ich części trafią prosto do cylindrów i zaworów silnika - dzieje się tak zwykle, gdy przebieg przekracza 100-150 tysięcy kilometrów, a solidna część silników po prostu nie dorównuje ten moment. W przypadku stosowania olejów o niskiej lepkości tuleje wału korbowego mogą odpryskiwać, ale generalnie silniki zwykle po prostu nie żyją, aby zobaczyć problemy z wałem korbowym. Po pięciu latach eksploatacji taki silnik zwykle wymaga wymiany na tulejowy CPG. Co dziwne, silnik powiązanej serii N52B30 o pojemności 3 litrów, który znajduje się w samochodach o indeksach 325i, 328i i 330i, ma o rząd wielkości mniej problemów. Ma inne tłoki - firmy Mahle, a nie Kolbena, i prawie nie zużywa oleju przez grupę tłoków. Tak więc przy terminowej wymianie uszczelek trzonków zaworów lub zainstalowaniu termostatu niskotemperaturowego nie „zjada” oleju i nie ma wszystkich związanych z tym problemów. A przy zastosowaniu wysokiej jakości „syntetyków” nawet Valvetronic i VANOS nie powodują poważnych problemów. Ale z miasta jeździ ponad 150 tysięcy i dostaje pełen zestaw kłopotów, jak „młodszy brat” o pojemności 2,5 litra. Samochody z indeksem 335i wyposażone są w turbodoładowane silniki serii N54B30. Ich objętość również wynosi trzy litry, ale jest tradycyjny aluminiowy blok cylindrów z żeliwnymi tulejami, wtryskiem bezpośrednim i dwiema turbinami. Nie ma tutaj Valvetronic, ale jest pompa wtryskowa, która jest materiałem eksploatacyjnym. Tak, CPG jest bardziej niezawodny - prawie zawsze można przywrócić grupę tłoków bez wytaczania. Jednak problemy z wtryskiwaczami z wtryskiem bezpośrednim, turbosprężarkami, modułami zapłonowymi i wyrafinowanym intercoolerem powietrze-powietrze nie pozostawiają szans na wyższą niezawodność. Od 2011 roku w samochodzie montowany jest nowszy silnik N55B30, który różni się obecnością tylko jednej turbiny i systemu Valvetronic III. Tak naprawdę zmian jest niewiele - silnik stał się trochę bardziej złożony, ale pojawiły się też problemy (choć wydawałoby się, że dużo więcej?) Niezbyt udana nowa grupa tłoków zaszczepiła w silniku apetyt na olej. Spadek ciśnienia oleju i wzrost temperatury roboczej powodują problem z pracą popychaczy zaworów i uszczelek zaworów. A to wszystko razem jeszcze szybciej „zabija” moduły zapłonowe i wtryskiwacze. Silniki wysokoprężne powinny sprawiać radość na wszystkich wodach BMW, ale nie wszystko jest w porządku. Na temat najpopularniejszego dwulitrowego silnika wysokoprężnego serii N47D20 napisano wiele materiałów, odnotowano go również wśród

BMW serii 3 E90

Z historii modelu

• PRZENOŚNIKIEM: od 2005 do 2012 roku
• CIAŁO: sedan, kombi, coupe, kabriolet
• ROSYJSKA GAMMA SILNIKÓW: benzyna, P4, 1,6 litra (116-122 KM) i 2,0 litra (129-156 KM); P6, 2,5 litra (218 KM) i 3,0 litra (256, 272 i 306 KM); diesel, P4, 2,0 litry (177 i 184 KM); P6, 3,0 l (231 i 286 KM)
• PRZEKŁADNIE: M6, A6
• JEDNOSTKA NAPĘDOWA: tył, pełny
• RESTYLACJA: w 2008 roku nieznacznie zmodernizowano elementy wnętrza, oświetlenie, zderzaki, maskę, pokrywę bagażnika i osłonę chłodnicy; zmiany w konstrukcji i mocy niektórych silników
• TESTY ZDERZENIOWE: 2005, EuroNCAP, w sumie pięć gwiazdek; ochrona kierowcy i dorosłych pasażerów - 94%; ochrona dziecka pasażera - 80%; ochrona pieszych - 11%

Sedan „treshki” przeznaczony na rynek rosyjski był montowany głównie w Kaliningradzie, ale były też modyfikacje, które były dostarczane wyłącznie z Niemiec. Sedan miał indeks E90, kombi - E91, coupe - E92, a kabriolet - E93.

Nie było żadnych szczególnych skarg na jakość zgromadzeń domowych. Lakier jest trwały, więc ślady rdzy świadczą o złej jakości renowacji.

Architektura ciała jest dość prosta. „Treshki” mają znacznie większą łatwość konserwacji niż samochody piątej serii (E60) z aluminiowym przednim zakończeniem: nie trzeba niczego przyklejać podczas renowacji.

Sedan E90 nigdy nie przyciągał złodziei samochodów, ale koła są nadal często usuwane z tych samochodów.

EPIDEMIA

W przeciwieństwie do samochodów Mercedes-Benz z ich orgią indeksów, BMW w dużej mierze zachowało zgodność nazwy modelu i pojemności silnika. Odrzucamy pierwszą liczbę 3 (oznaczenie trzeciej serii) i oddzielamy pozostałe dwa przecinki - najczęściej okaże się przemieszczenie silnika. Litera i na końcu oznacza, że \u200b\u200bjednostką jest benzyna, d - olej napędowy.

A na deser - bardzo kontrowersyjna i niezwykle niezrozumiała decyzja niemieckich inżynierów o wyjęciu miarki oleju z ówczesnych silników benzynowych. Poziom cieczy jest monitorowany tylko przez czujnik w studzience, który dostarcza informacji do komputera pokładowego. Zgodnie z prawem podłości ten „partyzant” zaczyna leżeć po około 100 tysiącach kilometrów. Często błędne odczyty prowadzą do śmiertelnych konsekwencji dla silnika. Prawdziwą ilość oleju można sprawdzić tylko spuszczając go. Zdaniem serwisantów kruchość czujnika ma również związek z jakością naszego paliwa, które w jakiś sposób dostaje się do oleju. Przecież taki problem nie jest typowy dla samochodów jeżdżących z Niemiec, mimo że wiele z nich ma przebieg ponad 200 tys. Km.

Niestety silniki wysokoprężne również napompowały, mimo że czujnik poziomu oleju jest powielony ze zwykłym bagnetem. Silnik 2.0 (N47) z doładowaniem ma te same problemy z rozciąganiem łańcucha. Problem w tym, że na tle grzechotającego silnika wysokoprężnego jego zwiększony hałas jest trudny do odróżnienia. Problem może objawiać się w każdym biegu. Najczęściej dzieje się to po 100 tys. Km, ale stało się to przy 30 tys. Jednak niektórym udało się przejechać 250 tysięcy bez zmiany łańcucha. Wiele zależy od trybu pracy: im cichsza jazda, tym dłużej będzie żyła. Producent kilkakrotnie już zmieniał dostawcę części problemowej. Z wyglądu najświeższe łańcuchy, próbka 2014, nie różnią się strukturalnie od swoich poprzedników.

Wymiana łańcucha w silniku 2.0 diesel jest bardzo pracochłonna. Mechanizm rozrządu znajduje się z tyłu, z boku skrzyni biegów, dlatego silnik należy zdemontować. Podczas wymiany łańcucha może pojawić się ukryty problem: po około 100 tysiącach km pękną rolki wahaczy (popychaczy) mechanizmu zaworu. Zdarza się to dość często, ale nie wpływa na zachowanie silnika i nie prowadzi do poważnych problemów. Zazwyczaj rockery zmieniają się dla firmy z łańcuchem.

Sześciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny 3.0 z doładowaniem istniał w dwóch głównych wersjach - z indeksami M57 i N57. Silnik M57 (tzw. Pre-styling) posiadał żeliwny blok cylindrów oraz pasek rozrządu z napędem na przednie koła. Młodszy N57 zmienił żeliwo na aluminium, a rozrząd był do tyłu. Pomimo różnic oba silniki są nadal najbardziej niezawodne w tej serii, ale preferowany jest M57. Łańcuch w „szóstkach” diesla również czasami się rozciąga, ale znacznie rzadziej niż w czterocylindrowym silniku 2.0.

Ale problemy z wentylacją skrzyni korbowej są głębsze niż w przypadku silników benzynowych. Bardzo często blok trzeba zmieniać już po 30 tys. Km. Na szczęście jest sprzedawany oddzielnie od pokrywy zaworów. Nie warto ciągnąć przy wymianie wadliwej jednostki: produkty spalania oleju, który wprowadza do układu dolotowego, przyspieszają zatykanie filtra cząstek stałych.

We wszystkich silnikach diesla po 100 tys. Km giną świece żarowe i ich jednostka sterująca. Problem pojawia się głównie zimą w postaci utrudnionego uruchomienia silnika. Serwisanci zalecają wymianę wszystkich elementów na raz, jeśli przynajmniej jedna świeca odmówi, aby nie wracać kilka razy i nie wydawać dodatkowych pieniędzy.

Absurdalny problem: dla wszystkich turbodiesli po 100 tys. Km gumowy wlew koła pasowego wału korbowego zaczyna się zapadać. W najgorszym przypadku dojdzie do zerwania - a koło pasowe może całkowicie spaść!

Jak się okazało, zatkane (zwykle po 100 tys.km) filtry cząstek stałych można przepłukać. Metoda jest rzemieślnicza, ale skuteczna. Zespół jest zdejmowany z pojazdu, a wnętrza są kilkakrotnie przepłukiwane myjką ciśnieniową (np. Kärcher). Ponadto wlewa się do niego chemię - aktywną piankę do mycia samochodów, a czasem nawet detergent do mycia naczyń - i pozostawia na pół dnia. Następnie wszystko jest ponownie myte myjką wysokociśnieniową i zakładane na samochód. Sprawę dopełnia przymusowe włączenie procesu regeneracji filtra cząstek stałych. Według żołnierzy w 90% przypadków można ożywić węzeł za 120 tysięcy rubli.

Wszystkie silniki BMW są bardzo wrażliwe na przegrzanie. Dlatego tym, którzy często obsługują samochód, zaleca się coroczne przepłukiwanie chłodnic przy ich całkowitym demontażu. Operacja nie jest tania, ale uchroni Cię przed niezmiernie wyższymi kosztami, ponieważ zwiększa zasoby silnika.

W załącznikach wszystkich silników rolki zaczynają gwizdać o 70-80 tys. Km, a sam pasek wystarcza zwykle na 100 tys.

Zasób turbin w wersjach benzynowych wynosi od 150 tys. Km, a na silnikach Diesla - od 200 tys. Samochód nie jest zbyt duży, więc obciążenie tych jednostek jest dość oszczędne.

Tak więc skrócenie interwału wymiany oleju znacznie opóźni wystąpienie wielu problemów z silnikiem, a niektóre z nich nawet wygrywają. Kłopot w tym, że pokładowy system obliczania okresu wymiany oleju żyje własnym życiem i czasami podaje bajeczne interwały 20-25 tys. Km, co w naszych warunkach jest jak wyrok za silnik.

Serwisanci namawiają do przemyślenia i wymiany oleju co 10 tys. Km.

WSZYSTKO Z WYJĄTKIEM

Do banknotu o nominale trzech rubli użyto maszyn GM i ZF. Amerykański pomysł jest rzadkością. Skrzynia GM była używana tylko w tandemie z silnikiem benzynowym 2.0 (150 i 156 KM). Jedynym problemem związanym z tą maszyną jest zawór zmiany biegów w korpusie zaworu. Po 100 tys. Km, a głównie zimą, pęka w niej kruchy plastikowy drive-slider. Na szczęście zawór jest dostępny jako osobna część zamienna.

Skrzynki ZF są zaprojektowane dla jeszcze mocniejszych silników niż te z linii E90. Dlatego prawie nie ma z nimi problemów. To prawda, że \u200b\u200bna topowych silnikach po 150 tys.Km zużycie tulei na wałach (gniazdach), na których zamocowane są elementy przekładni planetarnych, jest nadal możliwe. Średnia żywotność maszyny wynosi zwykle 200-250 tysięcy km. Oficjalni dealerzy nie odnawiają skrzynek, ale niektóre niezależne serwisy są partnerami ZF i przeprowadzają wszelkie naprawy.

Olej w automatach należy wymieniać co 60 tys. Km. Oba modele mają wczesne uruchamianie blokady konwertera. Sprzęgła tego mechanizmu ślizgają się (szczególnie podczas jazdy przez korki) - i przenoszą produkty zużycia po całym pudle.

Niestety filtr oleju nie jest w stanie ich odfiltrować. Skutkiem tego jest zwiększone zużycie elementów skrzyni biegów i awarie korpusu zaworu. Dotyczy to szczególnie mocnych silników.

Statystyki dotyczące manualnych skrzyń biegów są bardzo słabe: sprzedano bardzo niewiele takich samochodów.

Przekładnia BMW xDrive z napędem na wszystkie koła jest niezawodna, na lekkim i niezbyt mocnym sedanie E90 nie ma z tym problemów. Te same uszczelki olejowe i pylniki napędów są wymieniane niezwykle rzadko, w tym w samochodach z napędem na tylne koła.

Sterowanie nie jest denerwujące. Wycieki lub uderzenia Reiki są rzadkie. Końcówki kierownicy i linki zmieniają się głównie z powodu zakwaszenia, kiedy nie można wyregulować palca.

Zawieszenie jest również dość niezawodne. Jeśli pojawią się problemy, to bliżej 100 tys.km: w przednim zawieszeniu doprowadzane są amortyzatory (wskazana jest ich wymiana jednocześnie z łożyskami oporowymi), az tyłu - pływające ciche bloki w wahaczach górnych, które zwykle pękają po 80 tys. km. Powstały zgrzyt ostrzega przed ich nieuchronną śmiercią. Przednie klocki hamulcowe wytrzymują średnio 35 tys. Km, tylne - 45 tys. Tarcze hamulcowe przeważnie przeżywają dwa zestawy klocków.

Wewnętrzna elektryka „trzy-rubel” E90 jest dość prosta, ale nie bez problemów. Dwa dodatnie przewody wychodzą z akumulatora znajdującego się w bagażniku. Jeden z nich jest podłączony do skrzynki bezpieczników za schowkiem na rękawiczki. Słabej jakości połączenie między nimi topi się z czasem, aw pewnym momencie nie będziesz w stanie otworzyć auta z pilota czy co gorsza włączyć zapłonu. Taki problem występuje zwykle po 40 tys. Km. W efekcie trzeba zmienić skrzynkę bezpieczników i przewód akumulatora na zmodyfikowany.

Drugi dodatni przewód biegnie częściowo wzdłuż spodu pojazdu. Jedno z jego połączeń znajduje się pod prawym tylnym nadkolem. W to miejsce dostanie się dużo brudu, a kontakt zacznie gnić. W rezultacie silniki benzynowe 1.6 i 2.0 mogą przejść nawet w tryb awaryjny - z powodu awarii jednego z przekaźników. Z powodu silnego rozładowania akumulatora wejście AUX często zawodzi w konwencjonalnych systemach audio bez monitora. Problem rozwiązuje przekodowanie jednostki głównej.

Specyficzną chorobą E92 coupe jest możliwa awaria mechanizmów podawania pasów bezpieczeństwa: umiera silnik elektryczny po stronie kierowcy lub pasażera. Nie można go naprawić.

Słowo do sprzedawcy

Egor Mokshin, menadżer sieci salonów samochodów używanych „Arbat Auto”

Na rynku wtórnym E90 jest raczej niepłynny. Przed kryzysem samochody były w sprzedaży od trzech do pięciu tygodni, co według naszych standardów jest długim czasem. W obecnej sytuacji gospodarczej są one chętniej wykupywane, ale wcześniej czy później wszystko wróci do normy. Niezwykle trudno jest sprzedać samochód komisowy za pieniądze, które właściciel chce otrzymać. „Treshka” z tym nadwoziem traci dużo do konkurentów (Audi i Mercedes-Benz) na rynku: w tej samej cenie BMW ma gorszą konfigurację.

Najchętniej wybierają modele 320i i 325i, a auta z silnikiem Diesla generalnie nie cieszą się dużym uznaniem. Od czasu do czasu nadal przyjmujemy do sprzedaży wersje z silnikiem Diesla (głównie sprowadzane z Białorusi), ale tylko w bardzo dobrym stanie.

W BMW dość łatwo jest zmienić przebieg w porównaniu z tym samym Mercedesem. Ktoś ogranicza się tylko do odczytów licznika kilometrów, a wtedy rzeczywisty przebieg nadal można wyłowić z jakiejś jednostki sterującej. Częściej jednak oszuści podchodzą do sprawy dokładnie, więc nie ma to końca.

Słowo do właściciela

Margarita Kozlova, BMW 320xd (2009, 2,0 l, 177 KM, 150000 km)

Samochód kupiłem nieco ponad dwa lata temu. Miał zasięg 100 tys. Km (na szczęście niemiecki), ale jak na stan był praktycznie nowy. Przecież warunki w Niemczech są lepsze, Niemcy też traktują swoje samochody ostrożnie.

„Treshka” bardzo mnie cieszy, zwłaszcza dzięki swoim właściwościom jezdnym - szczególne dzięki napędowi na wszystkie koła. Teraz przebieg to około 150 tys.km, aw tym czasie auto nie sprawiało kłopotów. Nie było problemów z uruchomieniem turbodiesla nawet przy silnych mrozach. W trakcie kadencji musiałem zmienić przednią szybę (winien jest kamień), a poza tym - tylko drobne rzeczy w zawieszeniu i wycieraczkach z klockami. W serwisie doradzono mi wymianę oleju w silniku co 10 tys. Km i stosuję się do tego zalecenia.

Był ze mną zabawny incydent. Kiedyś na regionalnej stacji benzynowej długo nie mogłem włożyć pistoletu diesla w szyjkę baku. Z pomocą przyszedł właściciel BMW przystosowanego na nasz rynek. W jego aucie w szyję montowany jest specjalny adapter, który umożliwia bezproblemowe tankowanie wszędzie. Okazuje się, że w Rosji wciąż jest wiele stacji benzynowych ze starodawnymi pistoletami. Od razu kupiłem sobie taki adapter za 1000 rubli.

Wynik

Pomimo wszystkich możliwych usterek, E90 można uznać za dość niezawodny samochód. Zwykle właściciele przychodzą do serwisantów tylko w celu konserwacji i wymiany drobnych materiałów eksploatacyjnych. W serwisie obsługującym samochody BMW i Mercedes-Benz zarabiają znacznie mniej za trzy rubli niż na klasie C tej samej generacji. Niektórych z głównych problemów można uniknąć, traktując maszynę poważniej.

Dziękujemy za pomoc w przygotowaniu materiałowego centrum technicznego „UNIT South-West”.

BMW serii 3 z tyłu E90 to model niejednoznaczny. Z jednej strony w internecie roi się od „horrorów” o „kalectwie” tego modelu, kosztach jego utrzymania, porównują E90 z poprzednim E46 - i zawsze na korzyść tego drugiego.

Z drugiej strony właścicielom trójkołowego E90 udaje się bez większych problemów przejechać 300 tys. Km, podziwiają prowadzenie i nie znają żalu. Gdzie jest prawda? Zrozummy to.

Nowa „treshka” BMW została wypuszczona w 2006 roku, zastępując poprzednie generacje jej „nielogicznym” indeksem E90 - E36 i E46.

• Sedan otrzymał oznaczenie E90, touring - E91, coupe - E92, kabriolet - E93.

Nowy projekt był szokujący iw Ameryce i Kanadzie natychmiast doprowadził „trójkę” do bestsellerów. Niezwykły wygląd dopełniła ciągła obsługa i ciekawa aranżacja wnętrza.

Napęd na cztery koła, lepsza dynamika, mniejsze zużycie paliwa i tradycyjnie duży wybór wersji benzynowych i wysokoprężnych to powody, dla których E90 od wielu lat pozostaje popularną opcją na białoruskim rynku samochodów używanych.

Jeśli porównamy E90 z jego poprzednikiem E46, są one podobne pod względem konstrukcji, zwłaszcza pod względem wielkości i architektury nadwozia.

Ale odnowienie linii silników i skrzyń biegów, innowacyjny układ kierowniczy (aktywna szyna), różnorodność asystentów elektronicznych wytycza wyraźną granicę między autem z „minionej” ery BMW a epoką współczesną.

I oczywiście wpłynęło to bezpośrednio na koszt utrzymania i utrzymania bardziej złożonej struktury.

Ciało i wnętrze

Ponieważ E90 to samochód stosunkowo stary, okucia tego „trzyrublowego banknotu” nie budzą wątpliwości właścicieli, a nadkola i spód są dobrze zabezpieczone przed korozją przez producenta.

Strukturalnie złożone zderzaki i plastikowy aerodynamiczny zestaw karoserii cierpią tylko w wyniku wypadku. Przed stylizacją BMW E90 zdarzają się sytuacje z opadającymi nadkolami.

Tuning BMW E90 - szeroki wybór części takich jak reflektory, zderzaki, okładziny, zestawy karoserii, spojlery oraz gotowe rozwiązania do każdego modelu. Seria BMW E90 jest dość młoda, jej chronologia rozpoczyna się w 2005 roku, kiedy to powstała seryjna produkcja tego modelu.
W 2006 roku oferta została rozszerzona i obejmowała kilka innych odmian:

• BMW E91 - kombi;


• BMW E92 - coupe;


• BMW E93 to kabriolet.

O BMW serii E90