Dźgnął cię gdzie indziej. :)))W tym artykule opowiem o pewnych praktycznych aspektach i udzielę zaleceń dotyczących naprawy i konserwacji układu EGR, który jest stosowany w prawie wszystkich nowoczesnych samochodach.
Co to jest EGR?
ЕGR - system recyrkulacji spalin. Od nazwy jest jasne, że w swojej pracy system ten oddaje część spalin z układu wydechowego do kolektora dolotowego. Głównym zadaniem tego systemu jest zmniejszenie toksyczności spalin w trybie rozgrzewania i szybkiego przyspieszania silnika, który w tych trybach działa na wzbogaconej mieszaninie paliwowej. Generalnie nic skomplikowanego, ale tylko z jakiegoś powodu, czy ten system komplikuje życie wielu ludzi zaangażowanych w naprawy samochodów?
Przede wszystkim należy rozważyć skład systemu:
1) główna część - zawór EGR. Zapewnia obejście gazu od wylotu do kolektora dolotowego. Ze względu na stały kontakt z gorącymi gazami - najmniej uporczywa część systemu. Głównym, jest to najważniejszy błąd - przeciek. W różnych modyfikacjach układu EGR może być sterowany elektrycznie (większość samochodów GM) lub pneumatycznie (większość samochodów).
2) Solenoid EGR. Jest stosowany w systemach z pneumatycznym zaworem regulacyjnym. Główna usterka jest taka sama jak w przypadku przecieku zaworu i taki sam wpływ na pracę silnika, w wyniku czego otrzymujemy również otwarty zawór EGR.
3) Czujnik położenia trzpienia zaworu EGR / czujnik stopnia otwarcia zaworu EGR. Zdarza się, że pękają, ale oprócz lampy silnika, który się świeci, nie ma nieprzyjemnych konsekwencji.
4) sterownik silnika.
Różne systemy mogą mieć inny zestaw komponentów, ale powszechnym jest zawór EGR. Zastanów się, jak jego wady wpływają na działanie silnika. Już napisałem, że główną wadą jest przeciek i zapewnia on dodatkowe wycieki powietrza do kolektora dolotowego.
W rezultacie mamy:
W silnikach z miernikiem przepływu powietrza (czujnik MAF) - wyczerpanie mieszanki paliwowej spowodowane obecnością niezapisanego powietrza.
W silnikach z czujnikiem ciśnienia (czujnik MAP) - wzbogacenie mieszanki paliwowej spowodowane wzrostem ciśnienia w kolektorze dolotowym.
W silnikach wykorzystujących obie metody monitorowania ilości powietrza (ze względu na znaczny błąd czujnika MAF przy niskim przepływie przez czujnik), mamy wzbogacone na biegu jałowym i ostre zubożenie w warunkach przejściowych (samochody japońskie są najjaśniejszym przykładem).
We wszystkich przypadkach, ze względu na zmniejszenie ilości tlenu w powietrzu wchodzącym do silnika, spalanie mieszanki paliwa w cylindrach silnika zostaje zakłócone. Zasadniczo uzależnienie jest bardzo skomplikowane, a zatem awarie układu EGR w różnych modelach samochodów przejawiają się na różne sposoby. Duże znaczenie ma ilość gazów wydostających się do kolektora dolotowego (tj. Wartość otwarcia zaworu EGR), ogólny stan silnika (zużycie świec zapłonowych, problemy z pompą paliwową lub zatkane wtryskiwacze paliwa ...), prędkość obrotowa silnika i obciążenie silnika. Czy zastanawiasz się, w jaki sposób stan układu paliwowego wpływa na objawy? Faktem jest, że każdy sterownik silnika ma program, którego zadaniem jest ustabilizowanie prędkości biegu jałowego i składu mieszanki paliwowej. Co więcej, wielkość regulacji stopnia otwarcia / zamknięcia mechanizmu wykonawczego układu do regulacji prędkości biegu jałowego i czasu wtrysku ma dość zrozumiałe ograniczenia. Kiedy jednostka sterująca udaje się ustabilizować bieg jałowy, w przejściowych warunkach nie poradzi sobie z konieczną korekcją mieszanki, więc naciśnięcie pedału przyspieszenia zwiększy ciśnienie w kolektorze wydechowym i zwiększy ilość gazów wydostających się do kolektora dolotowego, które nie zawierają niezbędnego spalania tlen. Na tym etapie wszystko to pogorszy dynamikę przyspieszenia samochodu, prawdopodobnie pojawienie się zapadów i szarpnięć podczas jazdy. Ale wtedy obraz usterki się zmieni. Faktem jest, że gorące gazy oddziałujące z mgłą olejową w kolektorze dolotowym (jeśli zapomni się, skąd pochodzi, przypomnę wam o systemie wentylacji skrzyni korbowej, zaworze PCV, ...), doprowadzą do zwiększonego tworzenia się węgla w wewnętrznych częściach kolektora, odkładania na wlocie zawory, zwiększone zanieczyszczenie zewnętrznych części dysz wtryskiwaczy paliwa i pojawienie się sadzy na izolatorach świec zapłonowych. Wszystko to wpłynie na charakterystykę rozruchową silnika i niestabilną prędkość obrotową biegu jałowego, z możliwym szarpnięciem i niewydolnością oraz prędkością pływania. Wywieranie silnego nacisku na gaz może spowodować przebłyski w kolektorze dolotowym. Jeśli na tym etapie nie zwracasz uwagi na samochód, to bardzo szybko przestanie działać bezczynnie, lub jego wartość przekroczy wszystkie dopuszczalne limity. A w samochodach z automatyczną skrzynią biegów wysoka prędkość obrotowa na biegu jałowym bardzo szybko doprowadzi do pęknięcia skrzyni.
Co z tym zrobić? W każdym podręczniku napraw i konserwacji napisano, że system EGR ma ograniczony zasób. W idealnej sytuacji konieczne jest zastąpienie wszystkich elementów systemu przebiegiem 70-100 tysięcy kilometrów, ale tak jest w przypadku paliwa o odpowiednio wysokiej jakości. Dzięki rosyjskiej benzynie mogę polecić zastąpienie wszystkich elementów kilometrem 50 000 kilometrów. Chociaż w kryzysie dla wielu jest to nierealne.
Co zrobić tym, którzy nie mogą sobie pozwolić na zakup drogich elementów lub nie są w stanie kupić niezbędnych części. Wskazówka pierwsza - terminowa konserwacja systemu wydłuży jego żywotność. Co można i należy w nim utrzymać?
Pierwszy zawór sam w sobie EGR. Musi wyczyścić gniazdo zaworu i trzpień, aby zapewnić szczelne zamknięcie i swobodę ruchu zaworu. W tym celu bardzo wygodne jest stosowanie płynu do czyszczenia gaźnika w opakowaniu aerozolowym. Należy jednak uważać, że wnikanie cieczy na przeponę może spowodować jej zniszczenie, ponieważ substancje wchodzące do aerozolu rozkładają kauczuk.
Po drugie - solenoid EGR (jeśli jest dostępny). Z reguły zawiera mały filtr chroniący system próżniowy przed brudem, który przedostaje się do niego. Ten filtr należy wyczyścić.
Cóż, to cała lista przedmiotów wymagających okresowej konserwacji. Nawiasem mówiąc, taka usługa jest w stanie przywrócić wiele systemów do życia. Wiele - ale nie wszystkie.
Czy mogę wyłączyć system i normalizować silnik? Wystarczy wyciąć uszczelkę pod zaworem EGR z cienkiej cyny bez otworów tnących do przepuszczania gazów. Ostrożnie popatrz na zawór, jeśli łodyga jest na korzyść płaszczyzny lądowania, wykonaj otwór pod nią.
Cel i zasada działania zaworu recyrkulacji spalin (gazy spalinowe)
Jak wiadomo, najbardziej toksycznymi składnikami samochodowych gazów spalinowych są węglowodory, tlenki węgla i tlenki azotu. Katalizator radzi sobie całkiem skutecznie z pierwszymi dwoma, podczas gdy tlenki azotu są przez nie "eliminowane". W celu zmniejszenia szkodliwych emisji tlenków azotu i EGR (Recyrkulacja gazów wydechowych) stworzono system recyrkulacji spalin. Nie ma to na celu poprawy właściwości technicznych silnika, ale zostało ustalone wyłącznie ze względu na ochronę środowiska.
Chodzi o to, aby w pewnych warunkach pracy silnika dostarczyć część spalin z kolektora wydechowego do kolektora dolotowego. Zwiększona zawartość tlenków azotu w emisji ICE jest spowodowana wysoką temperaturą w komorze spalania. Katalizatorem reakcji spalania jest tlen: im więcej tlenu, tym wyższa temperatura. A jeśli zmieszacie spaliny z powietrzem, zawartość tlenu w nim spadnie. W wyniku tego spada temperatura spalania mieszaniny i, odpowiednio, toksyczności gazów spalinowych.
EGR jest instalowany na silnikach benzynowych (z wyjątkiem turbo) i wysokoprężnych. Ze względu na nadmiar powietrza w silniku Diesla powstaje większa ilość tlenków azotu. Oprócz poprawy efektywności środowiskowej (emisje NOx są zmniejszone nawet o 50%), nadal występują pewne "boczne" pozytywne efekty. W silnikach benzynowych część gazów spalinowych, zmniejszająca próżnię w kolektorze dolotowym, zmniejsza straty pompowania, co pomaga zmniejszyć zużycie paliwa o 2-3%. Praca w niskich temperaturach w silnikach benzynowych zmniejsza ryzyko detonacji, a praca silników diesla staje się bardziej miękka. Emisje sadzy z silników Diesla z układem EGR są zmniejszone o 10%.
Algorytm działania EGR zależy od rodzaju silnika. W silnikach wysokoprężnych zawór otwiera się na biegu jałowym i dostarcza do 50% objętości powietrza dolotowego. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej zawór zamyka się proporcjonalnie, aż do całkowitego zamknięcia przy maksymalnym obciążeniu. Po rozgrzaniu silnika zawór jest również całkowicie zamknięty. W silnikach benzynowych układ EGR nie włącza się w zimnym silniku, na wolnych obrotach i przy maksymalnym momencie obrotowym. Przy niskim i średnim obciążeniu system dostarcza 5-10% powietrza dostarczanego do wlotu.
Warto zauważyć, że EGR często zmienia się w ból głowy dla naszych kierowców. System jest dość kapryśny, a jego działanie (zwłaszcza na paliwo domowe) powoduje, że zawór EGR, kolektor dolotowy i umieszczone w nim czujniki są pokryte sadzą, co prowadzi do niestabilnej pracy silnika. Zawór EGR jest drogim przedmiotem, więc wielu właścicieli samochodów zamiast go wymieniać, ucieka się do wyciszania całego systemu.
Dlaczego EGR nie jest instalowany w benzynowych silnikach turbo? W silnikach atmosferycznych system działa prawie wyłącznie przy średnich prędkościach. W przypadku silników z turbodoładowaniem zakres roboczy jest jeszcze mniejszy - i okazuje się, że koniec nie uzasadnia środków. Dlatego też producenci stosują inne metody redukcji emisji NOx: chłodzenie cieczą powietrza doładowującego (które obniża temperaturę w komorze spalania) i płynnie zmienny system zmiennych faz rozrządu (zapewniający wewnętrzną recyrkulację spalin). Przy recyrkulacji wewnętrznej część gazów spalinowych przepływa z powrotem do cylindra w momencie, gdy zawory zachodzą na siebie, gdy jednocześnie otwierają się zawory dolotowy i wylotowy. Technicznie, zakładka może być zorganizowana poprzez wybór kształtu krzywek wałka rozrządu, ale w tym przypadku recyrkulacja będzie wykonywana we wszystkich warunkach pracy silnika. W układach bezstopniowej regulacji zawory nakładają się na polecenie jednostki sterującej tylko w wymaganych trybach.
Rodzaje konstrukcji
Chociaż zasada działania wszystkich systemów jest taka sama, ich konstrukcja jest bardzo zróżnicowana. W każdym systemie EGR główną częścią jest zawór. Różnice polegają na sposobie kontrolowania jego działania i, odpowiednio, składzie elementów. Po raz pierwszy EGR pojawił się w amerykańskich samochodach na początku lat 70. ubiegłego wieku. Były one pneumomechaniczne, to znaczy sterowane tylko przez rozładowanie kolektora dolotowego. Jak każdy system mechaniczny, nie był bardzo dokładny. Wraz z wprowadzeniem elektronicznych układów sterowania silnikiem, EGR stał się elektropneumatyczny (Euro-2 i -3), a później pojawiły się również w pełni elektroniczne (Euro-4 i -5).
Zawór EGR można zainstalować na kolektorze dolotowym, na ścieżce ssania lub bezpośrednio na zespole dławika. Ponieważ w silnikach wysokoprężnych układ EGR omija większą ilość spalin, zawory w takich układach mają otwór przelewowy o większej średnicy niż benzyna. W niektórych silnikach wysokoprężnych, zwłaszcza turbodoładowanych, ciśnienie wlotowe może przekroczyć ciśnienie wydechowe, co uniemożliwia recyrkulację spalin. W takich przypadkach, aby uzyskać wymagane obniżone ciśnienie, w rurociągu wlotowym zainstalowane są tłumiki regulacyjne (wirowe).
W systemach pneumomechanicznych zawór jest utrzymywany w stanie zamkniętym za pomocą sprężyny. Po zastosowaniu próżni w komorze próżniowej membrana pokonuje opór sprężyny i otwiera zawór. Gazy spalinowe przechodzą przez kanał do strefy dławienia kolektora dolotowego. Port zaworu EGR łączy się z kolektorem dolotowym w obszarze przepustnicy. Na biegu jałowym i hamującym przepustnica jest zamknięta, prawie nie ma próżni nad zaworem, zawór EGR jest zamknięty. Przy średnich obciążeniach silnika zawór dławiący jest niedomknięty, a ponieważ pod nim występuje próżnia, zawór EGR otwiera się. Przy pełnej mocy przepustnica jest otwarta, próżnia w przepustnicy jest słaba, zawór EGR zostanie zamknięty.
 |
| EGR z czujnikiem MAP |
W systemach elektropneumatycznych zawór jest sterowany przez sterownik silnika w oparciu o odczyty czujnika. W zależności od tego, który czujnik jest główny, rozróżnia się cztery typy systemów:
- z czujnikiem ciśnienia wstecznego spalin;
- z czujnikiem temperatury spalin;
- z czujnikiem położenia zaworu EGR;
- z czujnikiem ciśnienia na wejściu MAP (lub masowym czujnikiem przepływu powietrza MAF) wraz z czujnikiem tlenu (sonda lambda).
Ponadto stosowane są inne czujniki układu sterowania silnikiem, na przykład: czujnik położenia przepustnicy, temperatura płynu chłodzącego itp. W różnych silnikach skład czujników może się różnić. Komputer we właściwym czasie przesyła sygnały sterujące do zaworu elektromagnetycznego, który łączy lub odłącza źródło podciśnienia do zaworu pneumatycznego EGR .. Elektrozawór ma tylko dwie pozycje: otwartą i zamkniętą. W bardziej zaawansowanych systemach stosowany jest przetwornik elektropneumatyczny, który zapewnia płynną kontrolę stopnia recyrkulacji. Do tworzenia próżni w niektórych konstrukcjach EGR można zastosować pompę próżniową.
W elektronicznych systemach EGR zawór jest sterowany bezpośrednio przez sterownik silnika bez użycia podciśnienia. Istnieją dwa podstawowe projekty cyfrowych zaworów EGR: z trzema lub dwoma otworami o różnych rozmiarach. Otwory są zamykane elektromagnesami w różnych kombinacjach. Dzięki trzem otworom można uzyskać 7 poziomów recyklingu, z dwoma otworami - trzema poziomami. Jeszcze doskonalszy jest zawór, którego stopień otwarcia jest określany przez komputer za pomocą silnika krokowego. W ten sposób dochodzi do płynnej regulacji strumienia spalin.
Niektóre silniki w układzie EGR stosują dodatkowe chłodzenie gazowe. W tym celu zawór recyrkulacji jest zawarty w standardowym układzie chłodzenia. Taki środek może dodatkowo zmniejszyć emisję tlenków azotu.
Usterki i konserwacja
Z biegiem czasu części układu EGR, nawet w dobrym silniku, są pokryte sadzą. Bardziej podatne na to zjawisko oleju napędowego ze względu na sadzę zawartą w ich "wydechu". Częste podróże na krótkich dystansach przyspieszają proces zanieczyszczenia. W uszkodzonym silniku jest wzmacniany wiele razy. Przyczyną może być stosowanie paliwa o niskiej jakości, naruszenia systemu zasilania, ogólne zużycie silnika, zwiększona zawartość oleju w układzie dolotowym. Nadmiar oleju pojawia się, gdy układ wentylacji skrzyni korbowej działa wadliwie, zużyte pokrywy skrobaków oleju lub prowadnice zaworów, awarie turbosprężarki (zużycie łożyska, zatkana linia spustowa oleju), nadmierny poziom oleju lub zużycie oleju niezgodnego z silnikiem.
Z pokładów sadzy w pierwszej kolejności cierpi zawór EGR. Nagar zapobiega szczelnemu zamknięciu zaworu, narusza mobilność trzpienia. W końcu zawór w niektórych pozycjach klinuje, co prowadzi do przerw w silniku. Naruszenia te ujawniają się na różne sposoby, w zależności od pozycji, w której zawór jest "zamrożony". Ponadto skutki zatarcia zaworu różnią się w zależności od rodzaju silnika i cech konstrukcyjnych samego układu EGR. Najczęściej usterki układu EGR prowadzą do nierównego biegu jałowego (prędkość pływania, niska lub duża prędkość), a silnik często się zatrzymuje. W tłumiku mogą również występować szarpnięcia i klaśnięcia podczas przyspieszania oraz szarpnięcia i klaśnięcia na wlocie podczas zrzucania obrotów, spadku mocy i trudnego rozruchu. W przypadku silników benzynowych dochodzi do detonacji i przerw zapłonu, a praca silników wysokoprężnych staje się "trudna". W silnikach z turbodoładowaniem, niezamknący zawór EGR zmniejsza wydajność turbiny. W niektórych pojazdach jednostka sterująca podczas naruszania układu EGR uruchamia silnik w trybie awaryjnym.
Czasami przepala się zawór EGR pod wpływem wysokich temperatur, co jest równoznaczne z zablokowaniem w stanie otwartym. Przyczynami wypalenia mogą być nieprawidłowe działanie układu sterowania zaworem, wysokie przeciwciśnienie wydechu, wadliwy zawór obejściowy turbosprężarki. Czasami strojenie silnika w celu podniesienia ciśnienia doładowania prowadzi do takich konsekwencji.
Należy zauważyć, że wszystkie powyższe problemy są charakterystyczne dla rozładowanych sterowanych zaworów pneumatycznych. Zawór elektryczny jest znacznie mniej podatny na koksowanie. Paradoksalnie ich zasoby są niższe niż w przypadku zaworów pneumatycznych z powodu mechanicznego zużycia ruchomych części. Zwiększone szczeliny są zatkane sadzą, a zaworu nie można wyczyścić, konieczna jest tylko wymiana.
Jednak nie wszystkie problemy związane z zaworem pneumatycznym - EGR są winne. Czasami obwinia części systemu próżniowego lub elementów kontrolnych. Dlatego nie spiesz się, aby zdemontować zawór, najpierw musisz sprawdzić, czy jest on rozładowany. W większości samochodów nie tylko zawór EGR jest sterowany próżniowo, ale także, na przykład, zawór regulujący ciśnienie turbosprężarki, klapy kolektora dolotowego powietrza, klapy klimatyzatora, wzmacniacz siły hamowania itp. (wszystko zależy od konkretnego modelu). Uszkodzenie jakiejkolwiek rury próżniowej lub zakleszczenia zaworu, wyciek powietrza w kolektorze dolotowym wpłynie na pracę EGR. Niesprawny zawór elektromagnetyczny sterujący, który dostarcza próżnię do zaworu pneumatycznego, a także uszkodzony czujnik, który jest częścią układu sterowania EGR, może również prowadzić do naruszeń.
Zasoby różnych systemów EGR wahają się od 70 do 100 tysięcy kilometrów (w warunkach krajowych około 50 tysięcy). Następnie jego części mogą ulec wymianie. To jest idealny. Jednak skłonny zapłacić dużo pieniędzy jest trochę. Prosta i terminowa konserwacja systemu pomoże przedłużyć jego żywotność. W zaworze pneumatycznym EGR konieczne jest okresowe czyszczenie gniazda i pręta ze złogów węgla za pomocą płynu czyszczącego gaźnika. Należy to zrobić ostrożnie, aby płyn agresywny do gumy nie uszkodził go, gdy uderzy w membranę zaworu. W systemach z elektrozaworem sterującym zwykle znajduje się w nim filtr, który chroni system próżniowy przed zanieczyszczeniem. To musi być oczyszczone.
Kiedy EGR zaczyna słabnąć, wielu właścicieli samochodów woli go utopić. Z reguły odbywa się to za pomocą uszczelki wyciętej z cienkiej blachy, która jest instalowana pod zaworem. Wśród ekspertów rozbieżne są opinie na temat układów tłumiących. Niektórzy uważają to za całkowicie nieszkodliwe, a niektórzy nawet przydatni. Ci drudzy uważają, że w wyniku tego wzrasta temperatura w komorze spalania, co zwiększa ryzyko pęknięć w głowicy cylindrów.
Proste mechaniczne tłumienie zaworu i usuwanie klapek wirowych (tam, gdzie są) nie zawsze prowadzi do pożądanych rezultatów. Silniki wysokoprężne Turbo mogą mieć problemy z kontrolą ciśnienia doładowania i zwiększonym zużyciem turbiny. W nowoczesnych silnikach zawór EGR musi zostać "usunięty" i programowo - poprzez błyskanie sterownika. W przeciwnym razie sterownik będzie ciągle podawał błąd lub nawet przełączył silnik w tryb awaryjny.
Usunięcie zaworu USR składa się z dwóch etapów:
- Fizyczne usunięcie.
- Usuwanie oprogramowania.
W pierwszym etapie pod zaworem jest zainstalowana metalowa uszczelka. W silnikach wysokoprężnych zawór USR jest zaangażowany w system oczyszczania spalin z sadzy, dlatego przy pracującym filtrze cząstek stałych silnika wysokoprężnego nie zaleca się demontażu zaworu.
W drugim etapie kontrola czujnika USR jest usuwana w regularnym programie systemu zarządzania silnikiem. Ta procedura jest konieczna, w przeciwnym razie system zarządzania silnikiem nie wyjdzie z trybu awaryjnego.
Informacje dla odniesienia.
USR - System recyrkulacji spalin, zaprojektowany w celu zmniejszenia emisji tlenków azotu. Jest instalowany zarówno na silnikach benzynowych, jak i wysokoprężnych. W pierwszym przypadku zmniejszają się straty pompowania i ryzyko wybuchu, a działanie tego ostatniego staje się bardziej miękkie. Ponadto zmniejsza się zużycie paliwa. Valve z czasem USR pokryte sadzą, co prowadzi do niestabilnej pracy silnika.
Zasada USR
Chodzi o to, aby część gazów spalinowych połączyć z powietrzem w kolektorze dolotowym. Zwiększona zawartość tlenków azotu w spalinach jest spowodowana wysoką temperaturą w komorze spalania. Jak wiadomo, katalizatorem reakcji spalania jest tlen. Spaliny zmieszane z powietrzem zmniejszają zawartość tlenu w nim. W rezultacie zmniejsza się temperatura spalania mieszaniny i, odpowiednio, toksyczność spalin.
Jak działa system USR
Praca systemu USR zależy od rodzaju silnika. W silnikach wysokoprężnych zawór otwiera się na biegu jałowym i zapewnia do 50% powietrza dolotowego. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej zawór zamyka się proporcjonalnie, aż do całkowitego zamknięcia przy maksymalnym obciążeniu. Po rozgrzaniu silnika zawór jest również całkowicie zamknięty. W silnikach benzynowych silnik USR nie jest uruchamiany na wolnych obrotach i przy maksymalnej prędkości obrotowej. Przy niskim i średnim obciążeniu system dostarcza 5-10% powietrza dostarczanego do wlotu.