Jak samodzielnie wymienić pierścienie tłokowe w silniku. Prawidłowy montaż pierścieni tłokowych Jak wymienić pierścienie na tłokach UAZ

Sam silnik powie o tym, że samochód musi wymienić pierścienie tłokowe, a nie inne naprawy. Objawy takiej awarii pojawiają się dość wyraźnie, więc trudno będzie ich nie zauważyć. Ale zanim zaczniesz mówić o objawach, musisz zrozumieć, czym są pierścienie i jaką rolę odgrywają w silniku.

Czym są pierścienie tłokowe, ich przeznaczenie

Pierścienie tłokowe to elastyczne elementy o otwartych końcach, które są instalowane w specjalnych rowkach na korpusie tłoka. Wykonane są ze stali lub żeliwa o wysokiej wytrzymałości i pokryte od góry materiałem stopowym. Powłoka ze stopu dodatkowo zwiększa wytrzymałość, a także zmniejsza szybkość zużycia.

Zwykle do tłoka wkładane są 3 pierścienie: 2 pierścienie uszczelniające (zajmują 2 górne rowki) i 1 skrobak do oleju (dolny rowek). Zadaniem pierścieni zaciskowych jest zapobieganie wydostawaniu się gorących gazów wzdłuż tłoka do skrzyni korbowej. Skrobak oleju - usuwa nadmiar oleju z otworu cylindra, zapobiegając przedostawaniu się go do komory spalania. Ponadto pierścienie obniżają temperaturę tłoka przenosząc prawie połowę ciepła powierzchniowego na ścianki cylindra.

Kiedy pierścienie tłokowe przestają radzić sobie z powierzonymi im zadaniami, z powodu ich zużycia, silnik samochodu sygnalizuje to manifestacją odpowiednich objawów.

Oznaki zużycia pierścieni tłokowych

Fakt, że zużycie osiągnęło stan krytyczny, jest sygnalizowany kolorem niebieskim lub czarnym. Oznacza to, że nadmiar oleju przedostał się do komory spalania przez pierścień zgarniający olej i spalił się tam wraz z paliwem. Czarny dym wydobywający się z przewodu wentylacyjnego skrzyni korbowej wskazuje, że pierścienie zaciskowe w wyniku zużycia umożliwiają przedostawanie się gazów z komory spalania do jej wnęki.

Krytycznemu zużyciu towarzyszy spadek kompresji (zdolność do utrzymania ciśnienia) w cylindrach silnika. Oznacza to, że część gazów powstających podczas spalania mieszanki paliwowej, która miała popychać tłok, przedostała się do skrzyni korbowej nie wykonując żadnej użytecznej pracy. Doprowadzi to do spadku ciśnienia w cylindrze, dlatego silnik straci część swojej mocy. Zauważony.

Specjalne urządzenie - kompresometr. Gdy nominalne wartości ciśnienia nie są znane (brak instrukcji obsługi), najpierw mierzy się je w suchym cylindrze, następnie niewielką ilość oleju silnikowego wlewa się przez otwór świecy zapłonowej i pomiar wykonuje się ponownie. Jeśli kompresja wzrośnie, pierścienie należy wymienić. Podobne objawy można zaobserwować w przypadku ich „wystąpienia”.

„Zablokowanie” występuje, gdy nagar utworzony w rowkach tłoka uniemożliwia sprężynowanie pierścieni tłokowych, co powoduje zmniejszenie ich szczelności względem powierzchni cylindra.

Taki problem, jeśli sprawa nie jest poważnie zaniedbana, można naprawić za pomocą specjalnych dodatków do paliwa. Silnik z układem gaźnika można czyścić sprayem do usuwania węgla, który jest wtryskiwany bezpośrednio do gaźnika. Jeśli usunięcie osadów nagaru z komory spalania nie dało efektu, to wyjście jest tylko jedno - wymiana pierścieni tłokowych i czyszczenie rowków.

Jak samodzielnie wymienić pierścienie tłokowe

Oczywiście wymiana pierścieni jest dość pracochłonną procedurą. Wymaga celności i pewnych umiejętności, ale w zasadzie nie ma w tym nic skomplikowanego (jeśli nie usuniesz silnika). Do tego potrzebujesz:

Jeśli zużycie tulei korbowodu pozwala na ich ponowne użycie, nie warto ich wymieniać, ponieważ będzie to wymagało przewiercenia czopów wału korbowego. Bez doświadczenia nie możesz samodzielnie wykonywać takiej pracy.

Narzędzia potrzebne do pracy

Aby wymienić pierścienie, będziesz potrzebować:

• komplety kluczy płaskich i płaskich oraz pokrętło z przedłużaczem i główkami o nominale 10 - 19;
• klucz dynamometryczny;
• specjalista. zaciskanie (trzpień).

Ponadto będziesz potrzebować olejoodpornego. Przyda się przy montażu uszczelek miski olejowej i pokrywy zaworów.

I wydaje się, że w czynnościach wymienionych powyżej nie ma nic skomplikowanego, jeśli wymiana zostanie wykonana bez wyjmowania silnika z samochodu. Są jednak niuanse, bez których silnik z nowymi pierścieniami nie będzie działał przez długi czas. Kiedy cylinder osiąga granicę zużycia, na powierzchni jego zwierciadła tworzy się „uskok”. Po uderzeniu w niego nowy pierścień albo pęknie natychmiast, albo dostanie pęknięcie, które ostatecznie doprowadzi do jego pęknięcia. Ponadto rowki starego tłoka również ulegają zużyciu, więc docieranie nowych pierścieni do cylindra będzie trudne lub wręcz niemożliwe. Oznacza to, że lepiej jest powierzyć rozwiązywanie problemów z grupą tłoków i cylindrów profesjonalistom.

Wytaczanie i honowanie cylindrów również powinno być wykonywane przez wykwalifikowany personel. Ponadto tej pracy nie można wykonać bez demontażu silnika. Dlatego przed przystąpieniem do pracy należy dokładnie przemyśleć, naprawdę ocenić swoje mocne strony i możliwości. Aby rezultatem naprawy nie stała się wymiana grupy tłoków jako całości, a co gorsza, silnika nie trzeba było zabierać do

Będziesz potrzebował: kluczy „10”, „12”, „14”, główek „15”, „19”, młotka.

1. Zdjąć głowicę cylindrów (patrz. „Wymiana uszczelki głowicy cylindra”).

2. Zdjąć miskę olejową silnika i uszczelkę skrzyni korbowej (patrz. „Wymiana uszczelki miski olejowej”).

3. Wymontuj pompę oleju (patrz. „Demontaż, naprawa i instalacja pompy oleju”).

4. Odkręcić nakrętki 1 śrub korbowodu i zdjąć pokrywę 2 korbowodu. Jeśli pokrywa jest szczelna, przewróć ją delikatnymi uderzeniami młotka. Wyjmij wkładkę z osłony.

5. Wypchnąć tłok z cylindra i wyjąć go wraz z korbowodem. Zdejmij tuleję z korbowodu.

6. Wyjąć pozostałe tłoki wraz z korbowodami.

7. Za pomocą ściągacza zdjąć pierścienie tłokowe; w przypadku braku ściągacza ostrożnie rozłożyć pierścienie przy zamkach.

10. Wyjmij pozostałe tłoki z korbowodów.

11. Umyj wszystkie części benzyną. Usuń nagar z tłoków. Usuń nagar z rowków pierścieni tłokowych za pomocą kawałka starego pierścienia tłokowego.

12. Sprawdź tłoki. Jeśli mają zadrapania, ślady wypalenia, wymień tłoki. Zmierz średnicę tłoka. Jeśli jest mniejszy niż 95,4 mm, wymień tłok. Średnicę tłoka mierzy się w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego, 8,0 mm poniżej jego osi. Tłok jest zamontowany w cylindrze z luzem 0,036–0,060 mm. Tłoki są podzielone ze względu na średnice na pięć grup wielkości: A, B, C, D, D. Oznaczenia literowe wybite są na denku tłoka. Podczas dopasowywania tłoka do cylindra należy zapewnić powyższy luz. Maksymalny dopuszczalny luz między tłokiem a cylindrem wynosi 0,25 mm. Luz między tłokiem a cylindrem można określić, mierząc tłok i cylinder. Części zamienne są dostarczane z tłokami w dwóch rozmiarach naprawczych: o średnicy zwiększonej o 0,5 i 1,0 mm. Na jednym z występów pod sworzniem tłokowym odlany jest napis: „409” (średnica nominalna tłoka), „409AP” (średnica zwiększona o 0,5 mm) lub „409BR” (średnica zwiększona o 1,0 mm).

15. Sprawdź osadzenie sworznia tłokowego w górnej głowicy korbowodu. Szczelina między sworzniem a tuleją głowicy górnego korbowodu powinna wynosić 0,0045-0,0095 mm. Sworznie, tłoki i korbowody są podzielone na cztery grupy rozmiarowe i oznaczone farbą. Palec jest zaznaczony na wewnętrznej powierzchni na jednym końcu, korbowód - na tłoczysku, tłoku - na dolnej powierzchni jednego z występów lub rzymska cyfra wybita na dnie tłoka. Grupy wymiarowe tłoków, korbowodów i sworzni podano w tabeli. 5.3.

Lekko nasmaruj sworzeń tłokowy czystym olejem silnikowym i włóż do górnej głowicy korbowodu. Palec powinien wchodzić w głowę od wysiłku dłoni równomiernie, bez zakleszczania. Korbowód musi obracać się na sworzniu tłokowym pod własnym ciężarem z pozycji poziomej. W pozycji pionowej sworzeń nie powinien wystawać ani wypadać z główki korbowodu pod własnym ciężarem. Sworzeń tłokowy i korbowód muszą należeć do tej samej lub sąsiadującej grupy wielkości.

Tabela 5.3 Grupy wymiarowe tłoków, korbowodów i sworzni silników mod. ZMZ-409.10

16. Tłoki z pierścieniami tłokowymi, sworzniami i korbowodów dobierane są wagowo. Różnica w wadze jednego silnika nie powinna przekraczać 10 g.

17. Skontroluj tuleje korbowodu. Jeśli mają zadrapania, odpryski i inne wady, wymienić wkładki.

18. Załóż zaślepki na korbowody i zmierz średnicę otworu w dolnej głowicy korbowodu. Nominalna średnica otworu wynosi 60 + 0,019 mm, maksymalna dopuszczalna średnica to 60,03 mm. Jeśli zmierzona średnica przekracza maksymalną dopuszczalną, należy wymienić korbowód na zaślepkę. Zmierzyć średnicę otworu w górnej tulei korbowodu. Nominalna średnica otworu wynosi 22 + 0,007 –0,003 mm, maksymalna dopuszczalna średnica to 22,01 mm. Jeśli zmierzona średnica przekracza limit, wymienić korbowód. Wymiary grupy korbowód-tłok podano w tabeli. 5.4.

Tabela 5.4 Nominalne i maksymalne dopuszczalne wymiary i pasowanie współpracujących części grupy korbowód-tłok silnika mod. ZMZ-409.10

* Tolerancja 0,06 mm jest podzielona na pięć grup (co 0,012 mm).

19. Zamontuj tłok 4 z korbowodem 3. Rozgrzej tłok do 60–80 ° C. Następnie szybko włożyć korbowód do tłoka tak, aby napis „Front” na tłoku i występ A na korbowodzie znajdowały się z jednej strony i wcisnąć sworzeń tłokowy 6 z maksymalnym naciągiem 0,0025 mm. Zamontować pierścień zabezpieczający 5. Wsuń pierścienie tłokowe na tłok za pomocą ściągacza.

Włożyć wkładkę 7 w dolną głowicę korbowodu, przy czym występ ustalający („blokada”) na wkładce musi wejść w wybranie w dolnej głowicy tłoka. Włożyć wkładkę 1 do zaślepki 2 korbowodu, tak aby występ blokujący („blokada”) wkładki wszedł w wycięcie w pokrywie. Nasmaruj cylinder, tłok 4, czop korbowodu wału korbowego oraz tuleje 1 i 7 czystym olejem silnikowym. Obracać pierścienie tłokowe tak, aby blokady pierścieni uszczelniających były ustawione względem siebie pod kątem 180 °, blokady pierścieni zgarniających olej były ustawione względem siebie pod kątem 180 ° oraz pod kątem 90 ° do zamków pierścieni uszczelniających, blokada pierścienia zgarniającego olej pod kątem 45 ° względem zamka jedną z tarcz zgarniających olej. Obrócić wał korbowy tak, aby czop korbowodu cylindra, w którym jest zainstalowany tłok, znalazł się w dolnym martwym punkcie (DMP). Włożyć tłok i korbowód do cylindra z napisem „Front” na piaście tłoka skierowanym w stronę przodu silnika (do napędu wałka rozrządu).

Za pomocą specjalnego trzpienia zacisnąć pierścienie tłokowe i lekkimi uderzeniami rękojeścią młotka wepchnąć tłok do cylindra, przy czym trzpień musi być mocno dociśnięty do bloku, w przeciwnym razie pierścienie tłokowe mogą zostać złamane. Przesuń tłok w dół, tak aby dolny koniec korbowodu znalazł się na czopie korbowodu wału korbowego i zdejmij obcinak do węży ze śrub korbowodu. Zamontować osłonę korbowodu 2 na śrubach korbowodu na ramieniu b na pokrywie korbowodu musi znajdować się po tej samej stronie co występ I na dolnej głowicy korbowodu numery cylindrów wybite na korbowodzie i pokrywie muszą znajdować się po jednej stronie, a „zamki” tulei - naprzeciw siebie.

20. Dokręcić nakrętki śrub korbowodu i dokręcić momentem 68–75 N · m (6,8–7,5 kgf · m).

21. Pozostałe tłoki zamontować w ten sam sposób wraz z korbowodów.

22. Kilkakrotnie obrócić wałem korbowym, powinien obracać się swobodnie, bez zakleszczania.

23. Zamontuj pompę olejową, miskę olejową i głowicę cylindrów.

Pierścienie tłokowe należy wymienić po 70 000–90 000 km (w zależności od warunków eksploatacji pojazdu).

Pierścienie tłokowe są zainstalowane po trzy na każdym tłoku: dwa pierścienie uszczelniające i jeden skrobak do oleju.

Pierścienie zaciskowe są odlewane ze specjalnego żeliwa.

Zewnętrzna powierzchnia górnego pierścienia zaciskowego jest porowata, chromowana, a powierzchnia drugiego pierścienia zaciskowego jest cynowana lub pokryta ciemną powłoką fosforanową.

Postać: 1. Montaż pierścieni na tłoku

Na wewnętrznych cylindrycznych powierzchniach obu pierścieni uszczelniających znajdują się rowki (ryc. 1, a), dzięki czemu pierścienie nieco się odchylają, gdy tłok porusza się w dół, co przyczynia się do lepszego usuwania nadmiaru oleju z powierzchni tulei.

Pierścienie należy zamontować na tłoku rowkami do góry, w kierunku denka tłoka.

Silnik UMZ - 4218.10 może być wyposażony w dwie wersje pierścieni uszczelniających (rys. 1, b, c).

Jedna wersja górnego pierścienia uszczelniającego 2 (rys. 1, b) ma rowek na wewnętrznej powierzchni cylindrycznej. Pierścień należy zamontować na tłoku rowkiem do góry.

Inna wersja górnego pierścienia zaciskowego 2 (rys. 1, c) ma beczkowaty profil powierzchni zewnętrznej, na wewnętrznej cylindrycznej powierzchni pierścienia nie ma rowka.

Pozycja pierścienia po zamontowaniu w rowku tłoka jest obojętna.

Dolny pierścień dociskowy 3 (rys. 1, b, c) - typ skrobaka, na dolnej powierzchni końcowej posiada pierścieniowy rowek, który wraz ze stożkową powierzchnią zewnętrzną tworzy ostrą dolną krawędź („skrobak”).

Pierścień produkowany jest w dwóch wersjach - z rowkiem na wewnętrznej cylindrycznej powierzchni pierścienia (rys. 1, b) oraz bez rowka (rys. 1, c).

Pierścień należy zamontować na tłoku ostrym „skrobakiem” do dołu.

Pierścień zgarniający olej kompozyt, ma dwa pierścieniowe dyski, promieniowe i osiowe ekspandery.

Zewnętrzna powierzchnia pierścienia zgarniającego olej jest chromowana na twardo. Zamek pierścieni jest prosty.

Pierścienie tłokowe o wymiarach remontowych (patrz tabela 2) różnią się od pierścieni o wymiarach nominalnych jedynie średnicą zewnętrzną.

Pierścienie nadwymiarowe można montować w zużytych cylindrach z najbliższym mniejszym nadwymiarem, przecinając ich połączenia do uzyskania szczeliny w zamku 0,3–0,5 mm (0,3–0,65 mm dla silników mod. 4218).

Postać: 2. Dobór pierścieni tłokowych w cylindrze (sprawdzenie luzu bocznego na styku pierścienia)

Sprawdź luz boczny w połączeniu pierścienia, jak pokazano na rys. 2.

Zamocuj pierścienie do przeszlifowania cylindrów wzdłuż górnej części, a do zużytych - wzdłuż dolnej części cylindra (w obrębie skoku pierścienia tłokowego).

Podczas regulacji pierścienia należy zamontować pierścień w cylindrze w pozycji roboczej, tj. w płaszczyźnie prostopadłej do osi cylindra, w tym celu przesuń go w cylindrze za pomocą głowicy tłoka.

Płaszczyzny połączeń, gdy pierścień jest ściskany, muszą być równoległe.

Postać: 3. Demontaż i montaż pierścieni tłokowych

Zdjąć i założyć pierścienie na tłoku za pomocą narzędzia (rys. 3) Model 55-1122.

Postać: 4. Sprawdzenie luzu bocznego między pierścieniem tłokowym a rowkiem tłoka

Po zamontowaniu pierścieni na cylindrach należy sprawdzić luz boczny między pierścieniami a rowkami w tłoku (Rys. 4), który powinien wynosić:

Dla górnego pierścienia zaciskowego 0,050-0,082 mm,

Dla dolnego ściskania - 0,035–0,067 mm.

Przy dużych szczelinach wymiana tylko pierścieni tłokowych nie wyklucza zwiększonego zużycia oleju na skutek intensywnego pompowania oleju przez pierścienie w przestrzeń nad tłokiem. W takim przypadku należy wymienić tłoki jednocześnie z wymianą pierścieni.

Jednoczesna wymiana pierścieni tłokowych i tłoków radykalnie zmniejsza zużycie oleju.

Postać: 5. Oczyszczenie rowków pierścieni tłokowych z nagaru

W przypadku wymiany samych pierścieni tłokowych bez wymiany tłoków należy usunąć nagar z den tłoków, z rowków pierścieniowych w głowicy tłoka oraz z otworów spustowych oleju znajdujących się w rowkach pierścieni zgarniających olej.

Ostrożnie usuń nagar z rowków, aby nie uszkodzić ich bocznych powierzchni przy pomocy narzędzia (rys. 5).

Usuń nagar z otworów spustowych oleju wiertłem 3 mm.

W przypadku stosowania nowych lub o zmienionym rozmiarze tulei cylindrowych górny pierścień uszczelniający musi być chromowany, a pozostałe pierścienie cynowane lub fosforanowane.

Jeśli tuleja nie jest naprawiana, a wymieniane są tylko pierścienie tłokowe, to wszystkie z nich muszą być cynowane lub fosforanowane, ponieważ chromowany pierścień jest bardzo mocno zużyty.

Przed zamontowaniem tłoków w cylindrach rozłóż przeguby pierścieni tłokowych pod kątem 120 ° względem siebie.

Po wymianie pierścieni tłokowych nie przekraczaj prędkości 45 - 50 km / h na pojeździe w ciągu 1000 km biegu.

Wszystkie części grupy korbowód-tłok są podzielone na kategorie i dobierane indywidualnie dla siebie.

Grupa tolerancji oznaczona literą i wytłoczona na denku tłoka ...

Wartości średnic otworów w piastach tłoków, głowicy korbowodu i średnic zewnętrznych sworznia tłokowego podzielone są na grupy i oznaczone farbą.

Na sworzniu tłokowym grupa jest oznaczona farbą nałożoną na jej koniec lub wewnętrzną powierzchnię. Musi pasować do grupy ...

... wskazany na piaście sworznia tłokowego.

Na korbowodzie grupa otworów sworznia tłokowego jest również zaznaczona farbą. Musi pasować do palca grupy lub przylegać do niego.
Poprawność doboru korbowodu i sworznia tłokowego sprawdzamy w następujący sposób.

Palec nasmarowany olejem silnikowym powinien poruszać się w głowicy korbowodu pod naciskiem kciuka, ale nie wypaść z tulei.

Na bocznej powierzchni dolnej głowicy korbowodu oraz na pokrywie znajduje się numer seryjny cylindra w którym został zamontowany.

Numery na pokrywie korbowodu i na samym korbowodzie muszą być zgodne i znajdować się po tej samej stronie.

Korbowody dostarczane w częściach zamiennych nie posiadają takich oznaczeń, dlatego przed ich demontażem należy wykonać oznaczenie korbowodów i zaślepek analogicznie jak fabryczne, aby nie przewrócić i nie pomylić zaślepek podczas montażu.
Podgrzewamy tłok do temperatury 60-80 ° C. Dopuszcza się podgrzewanie tłoka w gorącej wodzie.
Wprowadzamy głowicę korbowodu między piasty tłoka ...

… I wcisnąć nasmarowany olejem silnikowym sworzeń tłokowy młotkiem przez trzpień lub inny przyrząd.

Sworzeń tłokowy mocujemy po obu stronach za pomocą pierścieni ustalających.

UWAGA
Występ na pokrywie korbowodu musi znajdować się po tej samej stronie co napis ...

UWAGA
... "FRONT" na tłoku.

Gniazda wykładziny są dokładnie oczyszczane z kamienia i korozji.
Wymień miedziane podkładki uszczelniające tulei cylindrowej na nowe.

Rękawy wciska się lekkimi uderzeniami młotka w drewniany blok.

Za pomocą zestawu sond sprawdzamy wystawanie tulei ponad płaszczyznę bloku, które powinno wynosić 0,02-0,10 mm.

Dobieramy pierścienie tłokowe do cylindrów.

Pierścienie montujemy jeden po drugim w cylindrze na głębokość 20-30 mm i mierzymy szczeliny szczelinomierzem. Pierścienie zaciskowe powinny mieć szczelinę w zamku 0,3-0,6 mm, pierścienie zgarniające olej - 0,3-1,0 mm.

Jeśli nie przewiduje się wymiany tłoka, sprawdź szerokość rowka za pomocą nowych pierścieni tłokowych.

Luz sprawdzamy w kilku punktach na obwodzie tłoka. Wartość luzu bocznego dla pierścieni uszczelniających powinna wynosić 0,050-0,082 mm, dla zamontowanego pierścienia zgarniającego olej 0,135-0,335 mm.

W zużytych cylindrach można zainstalować pierścienie o najbliższym rozmiarze naprawy i, jeśli to konieczne, odciąć końce, aby uzyskać szczelinę 0,3 mm.
Pierścienie zakładamy na tłok, zaczynając od pierścienia zgarniającego olej.

Po otwarciu zamka ekspandera pierścienia zgarniającego olej montujemy go w dolnym rowku pierścienia, po czym doprowadzamy końce ekspandera.

Na ekspanderze zakładamy pierścień zgarniający olej ...

… Wpisany na denku tłoka.

Kąt pomiędzy ekspanderem a zamkami pierścieniowymi wynosi 45 stopni.

Montaż dolnego pierścienia dociskowego ...

… Z napisem i fazowaniem po wewnętrznej stronie pierścienia w kierunku denka tłoka.

Zainstaluj górny pierścień zaciskowy.

Grupy wymiarowe sworzni, tłoków i korbowodów

Podstawą do demontażu i naprawy silnika są: spadek mocy silnika, spadek ciśnienia oleju, gwałtowny wzrost zużycia oleju (ponad 450 g na 100 km biegu), dymienie silnika, zwiększone zużycie paliwa, spadek kompresji w cylindrach, a także hałas i stukanie.

Podczas naprawy silników należy wziąć pod uwagę ich cechy konstrukcyjne. Blok cylindrów silnika mod. Model 4218, w przeciwieństwie do bloku silnika 414, 4178 i 4021.60 z mokrymi, łatwo wyjmowanymi wkładkami, ma monolityczną konstrukcję z odlewanymi wkładkami bez uszczelek. Rękawy w nim są rozwiercane do rozmiaru 100 mm (zamiast 92 mm). Odpowiednio zwiększono rozmiary tłoków, sworzni tłokowych i pierścieni. Tłoki mają w dnie komorę spalania. Sworznie tłoków mają zwiększoną grubość ścianki, korbowody są o 7 mm dłuższe.

Podczas demontażu silnika dokładnie sprawdź przydatność każdej części do ponownego użycia. Kryteria oceny możliwości dalszego wykorzystania części podano w

Wydajność silnika można przywrócić, zastępując zużyte części nowymi rozmiarami nominalnymi lub odnawiając zużyte części i używając nowych, nadwymiarowych części z nimi związanych.

W tym celu produkowane są tłoki, pierścienie tłokowe, tuleje korbowodów i główne łożyska wału korbowego, gniazda zaworów wlotowych i wylotowych, tuleje wałków rozrządu oraz szereg innych części i zestawów o wielkościach remontowych. Wykaz części i zestawów o wymiarach nominalnych i naprawczych podano w

Wartości luzów i szczelności w silniku

Zmniejszenie lub zwiększenie luzów w stosunku do zalecanych pogarsza warunki smarowania ocierających się powierzchni i przyspiesza zużycie. Zmniejszenie szczelności w lądowaniach stałych (prasowych) jest również wysoce niepożądane. W przypadku części, takich jak tuleje prowadzące i wtykowe gniazda zaworów wydechowych, zmniejszenie interferencji pogorszy przenoszenie ciepła z tych części na ścianę głowicy cylindrów. Wykorzystaj dane podczas naprawy silnika. (i)

Demontaż i montaż silnika w pojazdach z rodziny UAZ-31512

Przed wyjęciem silnika z pojazdu w rowie widokowym wykonaj następujące czynności:

1. Spuść układ chłodzenia i olej ze skrzyni korbowej silnika.

2. Wyjąć filtr powietrza.

3. Odłącz przednią rurę wydechową od silnika.

4. Odłączyć węże układu chłodzenia, nagrzewnicy i chłodnicy oleju od silnika.

5. Odłącz i wyjmij chłodnicę układu chłodzenia.

6. Odłączyć pręty zaworu powietrza i przepustnicy od gaźnika.

7. Odłącz wszystkie przewody elektryczne od silnika.

8. Odłączyć wysprzęglik i korbowód od obudowy sprzęgła.

9. Wykręć śruby mocujące poduszki przednich mocowań silnika wraz z poduszkami dolnych mocowań.

10. Zainstalować specjalny wspornik na drugim i czwartym kołku głowicy bloku (), licząc od przedniego końca bloku.

11. Po podniesieniu silnika za pomocą wciągnika, odłączyć przekładnię od silnika.

12. Podnieś silnik i wyjmij go z pojazdu, pozostawiając skrzynię biegów ze skrzynią rozdzielczą na ramie pojazdu.

Zamontuj silnik w pojeździe w odwrotnej kolejności.

Silnik można zdemontować opuszczając go wraz ze skrzynią biegów i skrzynią rozdzielczą, a belkę poprzeczną należy zdjąć. Ta metoda jest znacznie bardziej skomplikowana niż pierwsza.

Funkcje demontażu i instalacji silnika w samochodach UAZ w układzie wagonów

Aby wyjąć silnik, musisz:

1. Postępuj zgodnie z instrukcjami z p. 1-10 rozdziału „Demontaż i montaż silnika w samochodach rodziny UAZ-31512”.

2. Zdjąć siedzenia i osłonę maski.

3. Otwórz klapę w dachu kabiny, przeciągnij przez nią hak z linką (łańcuchem) mechanizmu podnoszącego i zawieś hak na wsporniku.

4. Lekko podnieś silnik i odłącz go od skrzyni biegów.

5. Aby ułatwić demontaż silnika, zamontuj w drzwiach deskę, która nie ugnie się pod ciężarem silnika.

6. Podnieś silnik do otworu w masce za pomocą mechanizmu podnoszącego i uważając, wyciągnij go przez drzwi wzdłuż deski.

Zamontuj silnik w odwrotnej kolejności.

Demontaż i montaż silnika

Przed demontażem dokładnie oczyść silnik z brudu i oleju.

Zdemontuj i zmontuj silnik na obrotnicy za pomocą zestawów narzędzi, na przykład modeli 2216-B i 2216-M GARO, a także specjalnych narzędzi i akcesoriów określonych w załączniku 2.

Przy indywidualnej metodzie naprawy silnika części nadające się do dalszej pracy należy montować w tych samych miejscach, w których były wytarte. Aby to zapewnić, należy oznaczyć tłoki, pierścienie tłokowe, korbowody, sworznie tłokowe, tuleje, zawory, drążki, wahacze i popychacze podczas demontażu w jakikolwiek sposób, który nie powoduje uszkodzeń (przebicie, napis, pomalowanie, przymocowanie przywieszek itp.).

Przy jakiejkolwiek naprawie nie wolno rozbierać pokryw korbowodów z korbowodów, przestawiać obudowy sprzęgła i pokryw głównych łożysk z jednego silnika na drugi ani zamieniać środkowych pokryw łożysk głównych w jednym bloku, ponieważ te części są przetwarzane razem.

Podczas wymiany obudowy sprzęgła należy sprawdzić wyrównanie otworu służącego do wyśrodkowania skrzyni biegów z osią wału korbowego, a także prostopadłość tylnego końca obudowy sprzęgła względem osi wału korbowego. Podczas sprawdzania zamocuj stojak wskaźnika do kołnierza wału korbowego. Następnie należy zdjąć sprzęgło. Bicie otworu i końca skrzyni korbowej nie powinno przekraczać 0,08 mm.

Po demontażu silnika dokładnie odtłuść części, usuń nagar i smoliste osady.

Osady węglowe z tłoków, zaworów dolotowych i komór spalania usunąć mechanicznie lub chemicznie.

Chemiczna metoda usuwania osadów węglowych polega na przetrzymywaniu części w kąpieli z roztworem podgrzanym do 80–95 ° С przez 2–3 godziny.

Do czyszczenia części aluminiowych należy użyć następującego składu roztworu (wg na 1 litr wody):

Soda kalcynowana (Na2CO3) ..... 18.5

Pranie lub zielone mydło ..... 10

Ciekłe szkło (Na2SiO3) ..... 8.5

Aby wyczyścić części stalowe, użyj następującego składu roztworu (w gramach na litr wody):

Soda kaustyczna (NaOH) ..... 25

Soda kalcynowana (Na2CO3) ..... 33

Szare mydło lub zielone mydło… 3.5

Ciekłe szkło (Na2SiO3) ..... 1.5

Po oczyszczeniu spłucz części gorącą (80–90 ° C) wodą i przedmuchaj sprężonym powietrzem.

Nie płukać części aluminiowych i ze stopów cynku w roztworach zawierających alkalia (NaOH).

Podczas montażu silnika należy przestrzegać następujących zasad:

1. Wytrzyj i przedmuchaj części sprężonym powietrzem i nasmaruj wszystkie ocierające się powierzchnie olejem silnikowym.

2. Części gwintowane (kołki, zaślepki, złączki), jeśli zostały wykręcone lub zostały wymienione podczas naprawy, należy założyć na przewód czerwony.

3. Połączenia jednoczęściowe (np. Korek bloku cylindrów) należy zamontować na lakierze nitro.

4. Dokręcić śruby i nakrętki kluczem dynamometrycznym, moment dokręcania N · m (kgf · m):

Nakrętki szpilek głowicy cylindrów ..... 71,6–76,5 (7,3–7,8)

Nakrętki śrub korbowodu ... 66,7-73,5 (6,8-7,5)

Nakrętki kołków pokrywy łożyska głównego wału korbowego ... 122.6-133.4 (12.5-13.6)

Nakrętki śrub mocujących koło zamachowe wału korbowego ..... 74,5-81,4 (7,6-8,3)

Naprawa bloku cylindrów

Parowanie części zużywających się odbywa się głównie za pomocą części wymiennych, co pozwala na naprawę bloku cylindrów poprzez przeszlifowanie lub wymianę tulei, wymianę zużytych tulei wałka rozrządu na półfabrykaty, a następnie obróbkę do wymaganego rozmiaru, wymianę panewek łożysk głównych wału korbowego. Przywrócenie sprawności pary popychaczy bloku cylindrów ze względu na ich nieznaczne zużycie ogranicza się do wymiany popychaczy.

Naprawa i wymiana tulei cylindrowych

Za maksymalne dopuszczalne zużycie tulei cylindrowych należy uznać zwiększenie luzu między tuleją a płaszczem tłoka do 0,3 mm. W przypadku takiego zużycia należy za pomocą ściągacza 1 () wycisnąć tuleję z bloku cylindrów i rozwiercić ją do najbliższego nadwymiarowego tłoka z tolerancją obróbki +0,06 mm.

Nie zaciskaj tulei w uchwycie podczas obróbki, ponieważ zdeformuje to tuleję i zniekształci jej wymiary.

Zamocuj tuleję w narzędziu, czyli tulei z kołnierzami do lądowania o średnicy 100 i 108 mm. Włożyć tuleję do tulei, aż zatrzyma się w górnym ramieniu, które jest zaciśnięte pierścieniem zakrywającym w kierunku osiowym. Po przetworzeniu lustro tulei cylindrowej powinno mieć następujące odchylenia:

1. Owalność i zbieżność nie większa niż 0,01 mm, a większa podstawa stożka powinna znajdować się na dnie tulei.

2. Kształt lufy i gorset - nie więcej niż 0,08 mm.

3. Bicie lustra cylindra względem pasów do lądowania o średnicy 100 i 108 mm nie przekracza 0,01 mm.

Po wciśnięciu tulei do bloku cylindrów, sprawdź stopień wystawania górnego końca tulei ponad górną płaszczyznę bloku (). Wysokość występu powinna wynosić 0,005–0,055 mm. Jeżeli występ jest niewystarczający (mniej niż 0,005 mm), uszczelka głowicy może zostać przebita; ponadto płyn chłodzący nieuchronnie przedostanie się do komory spalania z powodu niewystarczającego uszczelnienia górnego kołnierza tulei z blokiem cylindrów. Podczas sprawdzania wystawania końca tulei nad blokiem należy zdjąć gumowy O-ring z tulei.

Aby zapobiec wypadaniu tulei ze szczelin w bloku podczas naprawy, należy zabezpieczyć je podkładkami 2 i tulejami 3, które są zakładane na kołki mocujące głowicy cylindrów, jak pokazano na.

Po zużyciu wymienić tuleje cylindrowe nawiercone do trzeciego rozmiaru naprawy tłoka na nowe.

Naprawa głowicy cylindrów

Główne wady głowicy cylindrów, które można wyeliminować naprawą, to: wypaczenie płaszczyzny styku z blokiem cylindrów, zużycie gniazd i prowadnic zaworów.

Nierówność płaszczyzny głowicy stykającej się z blokiem podczas sprawdzania jej na płytce kontrolnej sondą nie powinna być większa niż 0,05 mm. Eliminacja lekkiego wypaczenia głowicy (do 0,3 mm) poprzez zeskrobanie płaszczyzny wzdłuż farby. W przypadku wypaczenia przekraczającego 0,3 mm główkę należy przeszlifować.

Wymiana pierścieni tłokowych

Pierścienie tłokowe należy wymienić po 70 000–90 000 km (w zależności od warunków eksploatacji pojazdu).

Pierścienie tłokowe są zainstalowane po trzy na każdym tłoku:

dwa kompresory i jeden skrobak do oleju. Pierścienie zaciskowe są odlewane ze specjalnego żeliwa. Zewnętrzna powierzchnia górnego pierścienia zaciskowego jest porowata, chromowana, a powierzchnia drugiego pierścienia zaciskowego jest pokryta cyną lub ciemną powłoką fosforanową.

Na wewnętrznych cylindrycznych powierzchniach obu pierścieni uszczelniających znajdują się rowki (, a), dzięki czemu pierścienie nieco się obracają podczas ruchu tłoka w dół, co przyczynia się do lepszego usuwania nadmiaru oleju z powierzchni tulei. Pierścienie należy zamontować na tłoku rowkami do góry, w kierunku denka tłoka.

Silnik UMZ - 4218.10 może być wyposażony w dwie wersje pierścieni uszczelniających (b, c).

Jedna wersja górnego pierścienia zaciskowego 2 (b) ma rowek na wewnętrznej powierzchni cylindrycznej. Pierścień należy zamontować na tłoku rowkiem do góry.

Inna wersja górnego pierścienia zaciskowego 2 (c) ma beczkowaty profil powierzchni zewnętrznej, na wewnętrznej cylindrycznej powierzchni pierścienia nie ma rowka. Pozycja pierścienia po zamontowaniu w rowku tłoka jest obojętna.

Dolny pierścień zaciskowy 3 (b, c) jest typu skrobaka, na dolnej powierzchni końcowej ma pierścieniowy rowek, który wraz ze stożkową powierzchnią zewnętrzną tworzy ostrą dolną krawędź („skrobak”). Pierścień wykonywany jest w dwóch wersjach - z rowkiem na wewnętrznej cylindrycznej powierzchni pierścienia (, b) oraz bez rowka (, c). Pierścień należy zamontować na tłoku ostrym „skrobakiem” do dołu.

Pierścień zgarniający olej jest dzielony, ma dwie pierścieniowe tarcze, promieniowe i osiowe ekspandery. Zewnętrzna powierzchnia pierścienia zgarniającego olej jest chromowana na twardo.

Zamek pierścieni jest prosty.

Pierścienie tłokowe o wielkościach remontowych (patrz) różnią się od pierścieni o wymiarach nominalnych tylko średnicą zewnętrzną.

Pierścienie nadwymiarowe można montować w zużytych cylindrach o najbliższym mniejszym nadwymiarowym rozmiarze, przecinając ich połączenia do uzyskania szczeliny w zamku 0,3–0,5 mm (0,3–0,65 mm dla silników mod. 4218).

Sprawdź luz boczny w połączeniu pierścienia, jak pokazano na. Zamocuj pierścienie do przeszlifowania cylindrów wzdłuż górnej części, a do zużytych - wzdłuż dolnej części cylindra (w obrębie skoku pierścienia tłokowego). Podczas regulacji pierścienia należy zamontować pierścień w cylindrze w pozycji roboczej, tj. w płaszczyźnie prostopadłej do osi cylindra, w tym celu przesuń go w cylindrze za pomocą głowicy tłoka. Płaszczyzny połączeń, gdy pierścień jest ściskany, muszą być równoległe.

Po dopasowaniu pierścieni do ram cylindra należy sprawdzić luz boczny między pierścieniami a rowkami w tłoku (), który powinien wynosić: 0,050–0,082 mm dla górnego pierścienia uszczelniającego, 0,035–0,067 mm dla dolnego pierścienia uszczelniającego. Przy dużych szczelinach wymiana tylko pierścieni tłokowych nie wyklucza zwiększonego zużycia oleju na skutek intensywnego pompowania oleju przez pierścienie w przestrzeń nad tłokiem. W takim przypadku należy wymienić tłoki jednocześnie z wymianą pierścieni (patrz rozdział „Wymiana tłoków”). Jednoczesna wymiana pierścieni tłokowych i tłoków radykalnie zmniejsza zużycie oleju.

W przypadku wymiany samych pierścieni tłokowych bez wymiany tłoków należy usunąć nagar z den tłoków, z rowków pierścieniowych w głowicy tłoka oraz z otworów spustowych oleju znajdujących się w rowkach pierścieni zgarniających olej. Ostrożnie usuń nagar z rowków, aby nie uszkodzić ich bocznych powierzchni za pomocą przyrządu ().

Usuń nagar z otworów spustowych oleju wiertłem 3 mm.

W przypadku stosowania nowych lub o zmienionym rozmiarze tulei cylindrowych górny pierścień dociskowy musi być chromowany, a pozostałe pierścienie cynowane lub fosforanowane. Jeśli tuleja nie jest naprawiana, a wymieniane są tylko pierścienie tłokowe, to wszystkie muszą być cynowane lub fosforanowane, ponieważ chromowany pierścień jest bardzo mocno przetarty na zużytej tulei.

Przed zamontowaniem tłoków w cylindrach rozłóż przeguby pierścieni tłokowych pod kątem 120 ° względem siebie.

Po wymianie pierścieni tłokowych nie przekraczaj prędkości 45-50 km / h na pojeździe w ciągu 1000 km biegu.

Wymiana tłoków

Wymienić tłoki, gdy rowek górnego pierścienia tłokowego lub trzonu tłoka jest zużyty.

W częściowo zużytych cylindrach zamontuj tłoki tego samego rozmiaru (nominalne lub po remoncie), co tłoki poprzednio używane w tym silniku. Pożądane jest jednak wybranie większego zestawu tłoka, aby zmniejszyć szczelinę między płaszczem tłoka a otworem cylindra.

W takim przypadku należy sprawdzić luz między płaszczem tłoka a otworem cylindra w dolnej, najmniej zużytej części cylindra.

Nie zmniejszaj luzu w tej części cylindra o mniej niż 0,02 mm.

Części zamienne są dostarczane z tłokami z dopasowanymi do nich sworzniami tłokowymi i pierścieniami ustalającymi (patrz).

W celu doboru tłoki o nominalnym rozmiarze są sortowane według zewnętrznej średnicy osłony. Na denkach tłoków wybite są oznaczenia literowe grupy rozmiarów, które są wskazane w

Rozmiar ich średnicy jest również wybijany na tłokach o rozmiarach naprawczych.

Oprócz doboru tłoków do tulei cylindrowych w zależności od średnicy płaszcza dobierane są one również wagowo. Różnica w wadze między najlżejszym i najcięższym tłokiem dla jednego silnika nie może przekraczać 4 g.

Podczas montażu zainstaluj tłoki w tulejach tej samej grupy.

Podczas montażu tłoków w cylindrach znak „przedni” odlany na tłoku powinien być skierowany w stronę przodu silnika, na tłoku z dzieloną osłoną znak „tylny” powinien być skierowany w stronę obudowy sprzęgła.

We wszystkich nadwymiarowych tłokach otwory w piastach sworznia tłokowego mają wymiar nominalny z podziałem na grupy. W razie potrzeby otwory te są rozwiercane lub rozwiercane do najbliższego wymiaru naprawczego z tolerancją –0,005 –0,015 mm. Stożek i owalność otworu - nie więcej niż 0,0025 mm. Podczas obróbki należy upewnić się, że oś otworu jest prostopadła do osi tłoka, dopuszczalne odchylenie nie przekracza 0,04 mm na długości 100 mm.

Naprawa korbowodów

Naprawa korbowodów sprowadza się do wymiany tulei głowicy górnej i jej późniejszej obróbki pod sworzeń tłokowy o wymiarach nominalnych lub do przerobienia dostępnej w korbowodzie tulei na sworzeń o rozmiarze naprawczym.

Części zamienne są dostarczane z tulejami tego samego rozmiaru, wykonanymi z brązowej taśmy OTsS4-4-2,5 o grubości 1 mm.

Podczas wciskania nowej tulei w korbowód należy upewnić się, że otwór w tulei pokrywa się z otworem w górnej głowicy korbowodu.

Otwory służą do dostarczania smaru do sworznia tłokowego.

Po wciśnięciu tulei uszczelnić jej wewnętrzną powierzchnię gładkim przeciągaczem do średnicy 24,3 + 0,045 mm, a następnie rozłożyć lub przewiercić do wymiaru nominalnego lub naprawczego z tolerancją +0,007 –0,003 mm.

Na przykład rozłóż lub przewierć tuleję pod kołkiem o średnicy nominalnej 25 +0,007 –0,003 mm lub pod kołkiem o rozmiarze nadwymiarowym do średnicy 25,20 +0,07 –0,003 mm.

Odległość między osiami otworów dolnego i górnego końca korbowodu powinna wynosić (168 ± 0,05) mm [(175 ± 0,05) mm dla silników modelu 4218]; dopuszczalna nierównoległość osi w dwóch wzajemnie prostopadłych płaszczyznach na długości 100 mm nie powinna przekraczać 0,04 mm; owalność i zwężenie nie powinny przekraczać 0,005 mm. Aby zachować określone wymiary i tolerancje, rozłóż górną tuleję korbowodu w uchwycie.

Po rozłożeniu wykańczamy otwór specjalną głowicą szlifierską, trzymając w rękach korbowód (). Kamienie szlifierskie głowicy za pomocą śruby mikrometrycznej ustawić na wymagany wymiar remontowy.

Korbowody, których otwory na wkładki w dolnej części głowicy mają owalność większą niż 0,05 mm, należy wymienić.

Wymiana i naprawa sworzni tłokowych

Do wymiany sworzni tłokowych bez obróbki wstępnej otworów w tłoku oraz w górnej głowicy korbowodu stosuje się sworznie tłokowe powiększone o 0,08 mm. Zastosowanie sworzni powiększonych o 0,12 mm i 0,20 mm wymaga wcześniejszego wykonania otworów w piastach tłoków oraz w górnej głowicy korbowodu zgodnie z powyższym opisem (patrz rozdziały „Wymiana tłoków” i „Naprawa korbowodów”).

Przed wyciśnięciem sworznia, wyjmij pierścienie zabezpieczające sworznia z tłoka za pomocą szczypiec, jak pokazano na. Wyciśnij i wciśnij kołek na narzędziu, jak pokazano na. Przed wyciśnięciem kołka rozgrzej tłok w gorącej wodzie do 70 ° C.

Naprawa sworzni tłokowych polega na ich przeszlifowaniu z dużych rozmiarów naprawczych na mniejsze lub na chromowaniu z późniejszą obróbką do rozmiaru nominalnego lub naprawczego.

Palców z załamaniami, odpryskami i pęknięciami dowolnego rozmiaru i położenia, a także śladami przegrzania (matowienie koloru) nie można naprawić.

Montaż grupy korbowód-tłok

Podnieś sworzeń tłokowy do górnej głowicy korbowodu z luzem 0,0045–0,0095 mm. W normalnej temperaturze pokojowej palec powinien przesuwać się płynnie w otworze ramienia górnej korby pod wpływem siły kciuka (). Sworzeń tłokowy należy lekko nasmarować lekkim olejem.

Zainstalować sworzeń w tłoku z pasowaniem ciasnym 0,0025–0,0075 mm.

W praktyce sworzeń tłokowy dobiera się w taki sposób, aby w normalnej temperaturze pokojowej (20 ° C) nie wchodził do tłoka ręcznie, a gdy tłok został podgrzany w gorącej wodzie do temperatury 70 ° C, wchodził do niego swobodnie. Dlatego przed złożeniem tłoka podgrzej go w gorącej wodzie do 70 ° C. Wciśnięcie sworznia bez podgrzania tłoka spowoduje uszkodzenie powierzchni otworów w występach tłoka, a także zdeformowanie samego tłoka. Zmontować grupę korbowód-tłok przy użyciu tego samego narzędzia co do demontażu (patrz).

Aby zapewnić prawidłowe wyważenie silnika, różnica ciężaru między tłokami i korbowodami zamontowanymi w silniku nie może przekraczać 8 g.

Pierścienie osadcze sworznia klinowego powinny lekko pasować do ich rowków. Nie używaj używanych pierścieni.

Zamontuj pierścienie tłokowe na tłoku zgodnie z opisem w rozdziale „Wymiana pierścieni tłokowych”.

Biorąc pod uwagę złożoność doboru sworznia tłokowego do tłoka i korbowodu (w celu zapewnienia pasowania nominalnego), tłoki są dostarczane jako części zamienne zmontowane ze sworzniem tłokowym, pierścieniami ustalającymi i tłokowymi.

Naprawa wału korbowego

Naprawa wału korbowego polega na przeszlifowaniu czopów głównych i korbowodów do kolejnego rozmiaru naprawy.

Wymiary naprawcze korbowodu i głównych czopów są określone przez wymiary korbowodu i głównych zestawów łożysk dostarczonych w częściach zamiennych, które podano w

Luz promieniowy w korbowodzie i głównych łożyskach wału korbowego powinien wynosić odpowiednio 0,020–0,049 mm i 0,020–0,066 mm. Ponownie przeszlifuj szyjki z tolerancją 0,013 mm.

Jeśli wymiary korbowodu i głównych czopów nie pokrywają się ze sobą, należy je ponownie przeszlifować do tego samego rozmiaru naprawy.

Fazowania i otwory przednich i tylnych końców wału korbowego nie nadają się do montażu w szlifierce. Aby to zrobić, wykonaj wyjmowane szklane centra. Dociśnij przedni środek do szyjki o średnicy 38 mm i wyśrodkuj tylny środek na zewnętrznej średnicy kołnierza (Ж122 mm) wału i przymocuj do niego śrubami. Podczas wykonywania środków przejściowych należy upewnić się, że otwory centrujące i lokalizujące są koncentryczne. Bez przestrzegania tego warunku nie jest możliwe zapewnienie niezbędnej współśrodkowości gniazd koła zamachowego i przekładni względem osi głównych czopów.

Podczas szlifowania czopów korbowodów zamontować wał w dodatkowych kłach, współosiowo z osiami czopów korbowodu. W tym celu można użyć miseczek środkowych, wyposażając je w kołnierze z dwoma dodatkowymi otworami środkowymi oddalonymi od otworu środkowego o 46 ± 0,05 mm.

Z przodu lepiej jest wykonać nowy kołnierz środkowy, który montuje się na szyjce o średnicy 40 mm (na klucz) i dodatkowo zabezpiecza śrubą (grzechotką) wkręconą w gwintowany otwór.

Przed szlifowaniem szyjek należy pogłębić fazki na krawędziach kanałów olejowych tak, aby ich szerokość po usunięciu całego naddatku na szlifowanie wynosiła 0,8–1,2 mm. Zrób to za pomocą szmerglowego kamienia o kącie wierzchołkowym 60–90 ° napędzanego wiertarką elektryczną.

Podczas szlifowania czopów korbowodów nie należy dotykać powierzchni bocznych czopów ściernicą, aby nie zakłócać luzu osiowego korbowodów. Zachowaj promień przejścia do powierzchni bocznej 3,5 mm. Zmiel z dużą ilością chłodzenia emulsją.

Podczas szlifowania należy przestrzegać:

1. Odległość między osiami czopu głównego i czopu korbowodu wynosi 46 ± 0,05 mm.

2. Stożek, beczka, siodło, owalność i cięcie szyjki nie więcej niż 0,005 mm.

3. Kątowe ustawienie czopów korbowodów ± 0 ° 10 ".

4. Nierównoległość osi czopów korbowodu z główną osią czopu wynosi nie więcej niż 0,012 mm na całej długości czopu korbowodu.

5. Bicie (przy montażu wału z skrajnymi czopami głównymi na pryzmatach) środkowych czopów głównych nie przekracza 0,02 mm, czopów koła zębatego wałka rozrządu do 0,03 mm, a czopów piasty koła pasowego i tylnego uszczelnienia olejowego do 0,04 mm.

Po oszlifowaniu czopów przepłucz wał korbowy i oczyść kanały olejowe z osadów ściernych i żywicznych. Odkręć korki osadnika zanieczyszczeń. Po wyczyszczeniu osadników zanieczyszczeń i kanałów należy z powrotem wkręcić korki i zabezpieczyć każdą z nich przed samoczynnym przekręceniem.

Kanały olejowe należy czyścić również podczas prac konserwacyjnych przy silniku, gdy wał korbowy jest wyjęty z bloku.

Po naprawie należy ponownie zamontować wał korbowy z tym samym kołem zamachowym i sprzęgłem, które były na miejscu przed naprawą. Zamontować sprzęgło na kole zamachowym zgodnie z oznaczeniami fabrycznymi „O” umieszczonymi na obu częściach jedna przy drugiej w pobliżu jednej ze śrub pokrywy sprzęgła do koła zamachowego ().

Dynamicznie wyważ zespół wału korbowego sprzęgła na specjalnej maszynie przed zamontowaniem zespołu sprzęgła na silniku. Wyśrodkować tarczę sprzęgła za pomocą wału skrzyni biegów lub specjalnego trzpienia.

Wyeliminuj brak wyważenia, wiercąc metal w obręczy koła zamachowego o promieniu 158 mm wiertłem 12 mm. Głębokość wiercenia nie powinna przekraczać 12 mm. Dopuszczalne niewyważenie nie przekracza 70 gf cm.

Wymiana łożyska głównego i korbowodu wału korbowego

Części zamienne są dostarczane z panewkami łożysk głównych i korbowodów o nominalnych i siedmiu wymiarach remontowych, które podano w. Wkładki o rozmiarze naprawczym różnią się od wkładek o wymiarach nominalnych ze średnicą wewnętrzną zmniejszoną o 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,0; 1,25 i 1,50 mm.

Wymień panewki łożyska głównego i korbowodu bez żadnej regulacji.

W zależności od zużycia czopów przy pierwszej wymianie tulei należy zastosować tuleje o nominalnym lub w skrajnych przypadkach o pierwszym rozmiarze naprawy (zmniejszonym o 0,05 mm).

Zamontować tuleje drugiego i kolejnych rozmiarów remontowych w silniku dopiero po przeszlifowaniu czopów wału korbowego.

Jeżeli w wyniku wielokrotnego przeszlifowania średnice czopów wału korbowego zostaną tak zmniejszone, że tuleje o ostatnim rozmiarze naprawy są do tego nieodpowiednie, należy zamontować silnik z nowym wałem.

Luz promieniowy korbowodu i głównych łożysk wału korbowego powinien wynosić odpowiednio 0,020–0,049 mm i 0,020–0,066 mm.

Sprawdzić wielkości luzów promieniowych za pomocą zestawu sond kontrolnych wykonanych z folii miedzianej o grubości 0,025; 0,05; 0,075 i 0,1 mm, pocięte na paski o szerokości 6–7 mm i nieco krótsze niż szerokość wkładki. Krawędzie sond należy oczyścić, aby zapobiec uszkodzeniu powierzchni wykładziny.

Sprawdź luz promieniowy w następującej kolejności:

1. Zdjąć korek z wyściółką z szyjki, która ma być sprawdzona i nałożyć na nią wstępnie naoliwiony pręt pomiarowy 0,025 mm.

2. Ponownie założyć osłonę z wkładką i dokręcić śrubami, podczas gdy śruby pozostałych osłon należy poluzować.

3. Obracać ręcznie wał korbowy pod kątem nie większym niż 60–90 °, aby nie uszkodzić powierzchni tulei za pomocą szczelinomierza.

Jeśli wał obraca się zbyt łatwo, luz jest większy niż 0,025 mm. W takim przypadku powtórz test z sondami 0,05; 0,075 mm itp. dopóki nie będzie można obrócić wału korbowego.

Uważa się, że grubość trzpienia pomiarowego, przy której wał obraca się z zauważalnym wysiłkiem, jest równa rzeczywistemu luzowi między tuleją a czopem wału korbowego.

Podczas wymiany wkładek dousznych przestrzegaj następujących zasad:

1. Wymień wkładki bez operacji regulacji.

2. Upewnić się, że występy blokujące na połączeniach tulei są swobodnie (pod działaniem siły dłoni) w rowkach w łożach wału.

3. Wyczyścić osadniki zanieczyszczeń w czopach korbowodów jednocześnie z wymianą tulei.

Łożyska korbowodu można wymienić bez wyjmowania silnika z podwozia pojazdu. Wymień panewki łożysk głównych przy silniku wymontowanym z podwozia pojazdu.

Po wymianie tulei uruchom silnik zgodnie z opisem w części „Docieranie silnika po naprawie”.

Jeżeli przy wymianie tulei silnik nie został wyjęty z samochodu, to podczas pierwszych 1000 km biegu prędkość nie powinna przekraczać 50 km / h.

Równocześnie z wymianą tulei należy sprawdzić luz osiowy w łożysku oporowym wału korbowego, który powinien wynosić 0,075–0,175 mm. Jeśli luz osiowy jest większy niż 0,175 mm, należy wymienić podkładki 7 () i 8 na nowe. Podkładka przednia produkowana jest w czterech grubościach: 2.350–2.375; 2,375-2,400; 2400–2425; 2,425-2,450 mm.

Aby sprawdzić luz łożyska oporowego, należy umieścić śrubokręt () między pierwszą korbą wału a przednią ścianą bloku i docisnąć wał w kierunku tylnego końca silnika. Następnie za pomocą szczelinomierza określić odstęp między powierzchnią czołową tylnej podkładki łożyska oporowego a płaszczyzną barku pierwszego czopu głównego.

Przed zainstalowaniem tulei należy sprawdzić wyrównanie głównych czopów wału korbowego (ramię odchylające). Aby to zrobić, umieść wał korbowy w środkach i sprawdź położenie osi głównych czopów zgodnie ze wskaźnikiem.

Naprawa wałka rozrządu i wymiana jego tulei

Przywrócić wymagane szczeliny w tulejach wałków rozrządu poprzez przeszlifowanie czopów łożyskowych, zmniejszając ich rozmiar o nie więcej niż 0,75 mm i wymianę zużytych tulei na półfabrykaty, a następnie ich wytaczanie do wymiarów przetartych czopów.

W silnikach bez tulei przywrócić wymagane prześwity, wiercąc otwory w bloku tulei, kierując się danymi. (i), a następnie wciskanie tulei o nominalnym lub naprawczym rozmiarze.

Przed ponownym przeszlifowaniem czopów wałków rozrządu należy pogłębić rowki na pierwszym i ostatnim czopie o wielkość zmniejszenia średnicy tych czopów w celu zapewnienia, że \u200b\u200bpo przeszlifowaniu czopów smar przepływa do kół zębatych rozrządu i do osi wahaczy. Szlifuj szyje w kłach z tolerancją 0,02 mm. Wypolerować po oszlifowaniu szyi.

Wygodniej jest wycisnąć i wcisnąć tuleje za pomocą prętów gwintowanych (o odpowiedniej długości) z nakrętkami i podkładkami.

Półobrobione tuleje wałka rozrządu, dostarczane jako zestaw dla jednego silnika, mają taką samą średnicę zewnętrzną jak tuleje nominalne, więc są wciskane w otwory blokowe bez wstępnej obróbki.

Aby zapewnić dostateczną grubość warstwy babbitta (materiał przeciwcierny), naprawcze zmniejszenie średnicy wewnętrznej wszystkich tulei musi być takie samo.

Podczas wciskania tulei upewnij się, że ich boczne otwory pokrywają się z kanałami olejowymi w bloku. Wytaczanie tulei, zmniejszając średnicę każdej kolejnej tulei, zaczynając od przedniego końca bloku, o 1 mm. Otwór z tolerancją +0,050 +0,025 mm tak, aby luzy w tulejach po zamontowaniu wału odpowiadały danym

Podczas wytaczania tulei i otworów w bloku tulei należy zachować odległość między osiami wału korbowego a otworami wałka rozrządu (118 ± 0,025) mm. Sprawdź ten wymiar na przednim końcu bloku. Odchylenie od wyrównania otworów w tulejach nie powinno być większe niż 0,04 mm, a odchylenie od równoległości wału korbowego i wałków rozrządu nie powinno przekraczać 0,04 mm na całej długości bloku. Aby zapewnić wyrównanie tulei w określonych granicach, należy je przetwarzać jednocześnie za pomocą długiego i dostatecznie sztywnego wytaczaka z przymocowanymi do niego nożami lub rozwiertakami zgodnie z liczbą podpór. Zamontować wytaczak w oparciu o otwory w panewce łożyska głównego.

Przy niewielkim zużyciu oczyścić krzywki wałka rozrządu szmatką: najpierw gruboziarnistą, potem drobną. W takim przypadku papier ścierny powinien pokrywać co najmniej połowę profilu krzywki i mieć pewne naprężenie, które zapewni najmniejsze odkształcenie profilu krzywki.

Jeśli krzywki są zużyte na wysokości więcej niż 0,5 mm, wymienić wałek rozrządu na nowy.

Sprawdź krzywiznę wałka rozrządu za pomocą wskaźnika z tyłu głowic (na powierzchni cylindrycznej) krzywek dolotowych i wydechowych drugiego i trzeciego cylindra. W tym samym czasie zainstaluj wał w środkach. Jeśli bicie wału przekracza 0,03 mm, należy wyprostować lub wymienić wał.

Przywrócenie szczelności zaworów i wymiana tulei zaworowych

Naruszenie szczelności zaworów przy prawidłowych szczelinach między trzpieniami zaworów i wahaczami, a także przy prawidłowym działaniu gaźnika i układu zapłonowego, jest wykrywane przez charakterystyczne trzaski z tłumika i gaźnika. W takim przypadku silnik pracuje z przerwami i nie rozwija pełnej mocy.

Przywróć szczelność zaworów docierając fazki robocze zaworów do ich gniazd. Jeśli na fazach roboczych i gniazdach występują zlewy, pierścienie lub rysy, których nie można usunąć przez docieranie, zeszlifować fazki, a następnie docisnąć zawory do gniazd. Wymień zawory z wypaczoną głowicą.

Szlifować fazki zaworów wiertarką pneumatyczną lub elektryczną model 2213, 2447 GARO lub ręcznie za pomocą obrotowej tarczy. Wykonuj docieranie ruchem posuwisto-zwrotnym, w którym zawór obraca się nieco bardziej w jednym kierunku niż w drugim. Podczas szlifowania umieść sprężynę zwalniającą z lekką elastycznością pod zaworem. Wewnętrzna średnica sprężyny powinna wynosić około 10 mm. Sprężyna powinna lekko podnieść zawór ponad gniazdo, a po lekkim naciśnięciu zawór powinien osiąść na gnieździe. Połączenie między przyrządem a zaworem jest wykonywane przez gumowe urządzenie ssące, jak pokazano na. W celu lepszego przylegania przyssawki do zaworu ich powierzchnie muszą być suche i czyste.

Aby przyspieszyć docieranie, użyj pasty docierającej składającej się z jednej części mikroproszku M20 i dwóch części oleju silnikowego. Przed użyciem dokładnie wymieszać. Docieranie do momentu pojawienia się jednolitej matowej fazy na powierzchniach roboczych gniazda i dysku zaworu na całym obwodzie. Pod koniec docierania zmniejszyć ilość mikroproszku w paście docierającej. Zakończ docieranie jednym czystym olejem. Zamiast pasty do docierania można użyć proszku szmerglowego # 00 zmieszanego z olejem silnikowym.

Do szlifowania faz roboczych zaworów zaleca się stosowanie szlifierek typu R-108 lub OPR-1841 GARO. Jednocześnie zacisnąć trzpień zaworu w uchwycie centrującym wrzeciennika, zamontowanym pod kątem 44 ° 30 "do powierzchni roboczej kamienia szlifierskiego. 30" zmniejszenie kąta nachylenia fazy roboczej grzybka zaworu w stosunku do kąta fazowania gniazd przyspiesza docieranie i poprawia szczelność zaworów. Podczas szlifowania ukosuj grzybek zaworu minimalną ilością metalu. Wysokość walcowego występu fazy roboczej grzybka zaworu po szlifowaniu powinna wynosić co najmniej 0,7 mm, a wyrównanie fazy roboczej względem tłoczyska w granicach 0,03 mm od sumarycznych odczytów wskaźnika. Bicie trzpienia zaworu - nie więcej niż 0,02 mm. Wymień zawory z dużym biciem na nowe. Nie szlifować ponownie trzpieni zaworów do mniejszego rozmiaru, ponieważ konieczne będzie wykonanie nowych kraterów w płycie sprężyny zaworu.

Szlifować fazki gniazda pod kątem 45 ° współosiowo z otworem w tulei. Szerokość fazy powinna wynosić 1,6–2,4 mm. Do szlifowania gniazd zaleca się używać narzędzia pokazanego po prawej stronie. Szlifuj siodło bez docierania pasty lub oleju, aż kamień pokryje całą powierzchnię roboczą.

Po zgrubnym cięciu zmień kamień na drobnoziarnisty i przeszlifuj dokładnie siedzisko. Bicie skosu względem osi otworu tulei zaworowej nie powinno przekraczać 0,03 mm. Wymień zużyte siedzenia na nowe. Części zamienne są dostarczane z gniazdami zaworowymi o średnicy zewnętrznej większej niż nominalna o 0,25 mm. Usuń zużyte gniazda z głowicy za pomocą pogłębienia stożkowego.

Po zdjęciu gniazd przewiercić gniazdo dla zaworu wylotowego na średnicę 38,75 + 0,025 mm oraz dla zaworu wlotowego na średnicę 49,25 + 0,25 mm. Przed wciśnięciem gniazd podgrzej głowicę cylindrów do temperatury 170 ° C i ochłodź gniazda suchym lodem. Wciśnij szybko, nie pozwalając siedzeniom nagrzać się. Chłodzona głowa ściśle przylega do siodła. Aby zwiększyć siłę osadzenia gniazd, wbij OD z płaskim trzpieniem, aby wypełnić fazę gniazda. Następnie przeszlifuj do wymaganego rozmiaru i zmiel.

Jeżeli zużycie trzpienia zaworu i tulei prowadzącej jest tak duże, że luz w ich połączeniu przekracza 0,25 mm, to dopiero po wymianie zaworu i jego tulei przywrócić szczelność zaworu. Części zamienne są dostarczane tylko z zaworami o wymiarach nominalnych i tulejami prowadzącymi o średnicy wewnętrznej zmniejszonej o 0,3 mm w celu ich późniejszego rozwiercenia do rozmiaru końcowego po wciśnięciu w głowicę cylindra.

Wciśnięte tuleje rozszerzyć na średnicę 9 + 0,022 mm. Trzpień zaworu wlotowego ma średnicę 9 –0,050 –0,075 mm, a zaworu wylotowego 9 –0,075 –0,095 mm, dlatego luzy między trzpieniami i tulejami zaworu wlotowego i wylotowego powinny wynosić odpowiednio 0,050–0,097 mm i 0,075–0,117 mm.

Wyciśnij zużyte tuleje prowadzące z głowicy cylindra za pomocą stempla pokazanego na rys. ...

Wciśnij nową tuleję z boku wahaczy, używając tego samego stempla do oporu w pierścień ustalający tulei. W takim przypadku podobnie jak przy wciskaniu gniazd zaworów podgrzej głowicę cylindra do temperatury 170 ° C i ochłodź tuleję suchym lodem.

Po wymianie tulei zaworowych przeszlifować gniazda (centrując na otworach w tulejach), a następnie oszlifować do nich zawory. Po wyszlifowaniu gniazd i docieraniu w zaworach dokładnie przepłucz wszystkie kanały i miejsca, w które mógłby dostać się materiał ścierny i przedmuchać sprężonym powietrzem.

Tuleje zaworowe są porowate metalowo-ceramiczne. Po skończeniu i spłukaniu namocz je w oleju. Aby to zrobić, włóż filcowy knot nasączony olejem do wrzecion do każdej tulei na kilka godzin. Przed montażem nasmarować trzpienie zaworów cienką warstwą mieszanki przygotowanej z siedmiu części preparatu koloidalnego grafitu olejowego i trzech części oleju silnikowego.

Wymiana sprężyn zaworowych

Możliwymi awariami sprężyn zaworowych pojawiającymi się podczas pracy mogą być: spadek elastyczności, pękanie lub pęknięcia na zwojach.

Podczas demontażu mechanizmu rozrządu sprawdź sprężystość sprężyn zaworowych. Siła wymagana do ściśnięcia nowej sprężyny zaworu do wysokości 46 mm powinna wynosić 267-310 N (27,3-31,7 kgf), a do 37 mm - 686-784 N (70-80 kgf). Jeśli siła ściskania sprężyny na wysokości do 46 mm jest mniejsza niż 235 N (24 kgf), a do 37 mm jest mniejsza niż 558,6 N

(57 kgf), to wymień taką sprężynę na nową.

Wymień sprężyny z pęknięciami, pęknięciami i śladami korozji na nowe.

Wymiana popychaczy

Otwory pilotujące w bloku popychaczy są lekko zużyte, dlatego należy przywrócić luz nominalny w tym sprzęgle, wymieniając zużyte popychacze na nowe. Z częściami zamiennymi dostarczane są tylko popychacze o wymiarach nominalnych.

Dopasuj popychacze do otworów z odstępem 0,040–0,015 mm. Popychacze, w zależności od wielkości średnicy zewnętrznej, podzielone są na dwie grupy i oznakowane tłoczeniem: numer 1 - o średnicy popychacza 25 - 0,008 - 0,015 mm i numer 2 - o średnicy popychacza

25 –0,015 –0,022 mm. Odpowiednio dobrany popychacz, nasmarowany płynnym olejem mineralnym, powinien pod własnym ciężarem płynnie schodzić do gniazda bloku i swobodnie się w nim obracać.

Wymień popychacze na otarcia promieniowe, zużycie lub odpryski powierzchni roboczej na końcach płyt.

Naprawa napędu dystrybutora

Wałek 10 () napędu dystrybutora, którego średnica jest zużyty, jest odnawiany przez chromowanie, a następnie szlifowanie do średnicy 13–0,011 mm.

Wymienić zębnik 5 napędu rozdzielacza, który ma pęknięcia, zabrudzenia lub znaczne zużycie na powierzchni zębów, a także zużycie otworu na kołek do wielkości powyżej 4,2 mm.

Aby wymienić rolkę lub koło zębate rozdzielacza, należy zdjąć koło zębate z rolki, najpierw usuwając sworzeń koła zębatego za pomocą wiertła o średnicy 3 mm. Podczas wyjmowania koła zębatego z walca należy zamontować obudowę napędu 11 jej górnym końcem na wsporniku z otworem w nim do przejścia zespołu rolki napędowej z tuleją dociskową.

Zmontuj napęd, biorąc pod uwagę:

1. Podczas montażu walca (połączonego z tuleją oporową) w obudowie napędu rozdzielacza należy nasmarować walec olejem silnikowym.

2. Po połączeniu wału napędowego 10 z pośrednią tarczą rolkową napędu 3 i nasadzeniu podkładki oporowej 7, nasunąć koło zębate na rolkę zachowując szczelinę między podkładką oporową a kołem napędowym 0,25 –0,15 –0,10 mm ().

W tym przypadku konieczne jest, aby oś O - O przechodząca przez środek wgłębień między dwoma zębami na końcu B została przesunięta względem osi B - C wielowypustu rolki o 5 ° 30 "± 1.

3. Wywiercić otwór w zębniku i wałku walcowym o średnicy (4 ± 0,037) mm, zachowując odległość od osi otworu do końca zębnika (18,8 ± 0,15) mm.

Podczas wiercenia otworu i ustawiania szczeliny między podkładką oporową a kołem zębatym, zespół wału napędowego rozdzielacza wraz z tuleją oporową należy docisnąć do obudowy napędu w kierunku pompy olejowej. Sworzeń łączący zębnik z zębnikiem powinien mieć średnicę 4–0,025 mm i długość 22 mm.

W zmontowanym napędzie dystrybutora jego rolka powinna się swobodnie obracać ręką.

Naprawa pompy oleju

Przy dużym zużyciu części pompy olejowej ciśnienie w układzie smarowania spada i pojawia się hałas. Podczas demontażu pompy sprawdź elastyczność sprężyny zaworu bezpieczeństwa. Elastyczność sprężyny uważa się za wystarczającą, jeśli do ściśnięcia jej do wysokości 24 mm wymagana jest siła (54 ± 2,45) N [(5,5 ± 0,25) kgf].

Naprawa pompy oleju zwykle polega na szlifowaniu zaślepek, wymianie kół zębatych i uszczelek.

Podczas demontażu pompy nawiercić wstępnie nitowaną główkę trzpienia mocującego tulei 2 (patrz) na jego wałku 1, wybić kołek, zdjąć tuleję i pokrywę pompy. Następnie wyjmij wał pompy wraz z kołem napędowym z obudowy w kierunku jej pokrywy.

W przypadku demontażu zębnika i wałka, kołek nawiercić wiertłem 3 mm.

Wymień napęd i napędzane koła zębate z wyszczerbionymi zębami, a także z zauważalnymi odkształceniami powierzchni zębów na nowe. Napęd i napędzane koła zębate umieszczone w obudowie pompy powinny być łatwo obracane ręcznie za pomocą wału napędowego.

Jeśli występuje znaczne (ponad 0,05 mm) ubytek na końcach kół zębatych na wewnętrznej płaszczyźnie osłony, przeszlifuj go.

Uszczelki paronitowe o grubości 0,3–0,4 mm są montowane pomiędzy pokrywą, płytą i korpusem pompy.

Stosowanie szelaku, farby lub innych substancji uszczelniających podczas montażu uszczelki lub grubszej uszczelki jest niedozwolone, ponieważ zmniejszy to przepływ pompy.

Zmontować pompę, biorąc pod uwagę następujące kwestie:

1. Wciśnij tuleję na wał napędowy, zachowując odległość 8 mm (8 mm) między końcem wału napędowego a końcem tulei. W takim przypadku szczelina między obudową pompy a drugim końcem tulei musi wynosić co najmniej 0,5 mm.

2. Nawiercić rolkę napędową

aw tulei otwór o średnicy

4 + 0,03–0,05 mm, zachowując wymiar (20 ± 0,25) mm.

3. Pogłębić otwór z obu stron na głębokość 0,5 mm pod kątem 90 °, wcisnąć w niego kołek o średnicy 4–0,048 mm i długości 19 mm i nitować z obu stron.

Jeśli przywrócenie sprawności pompy przez naprawę nie jest możliwe, wymień ją na nową.

Zamontować napęd pompy oleju i rozdzielacz zapłonu na bloku w następującej kolejności:

1. Wyjmij świecę zapłonową z pierwszego cylindra.

2. Zamontuj kompresor w otworze na świecę zapłonową i obracaj wał korbowy za pomocą rączki rozruchowej, aż strzałka zacznie się poruszać. Nastąpi to na początku suwu sprężania w pierwszym cylindrze. Otwór na świecę można zatkać zwitkiem papieru lub kciukiem. W takim przypadku podczas suwu kompresji wyskoczy tampon lub wyczuje się powietrze spod palca.

3. Po upewnieniu się, że kompresja się rozpoczęła, ostrożnie obracać wałem korbowym, aż otwór na obręczy koła pasowego wału korbowego zrówna się ze wskazówką (kołkiem) na pokrywie rozrządu.

4. Obrócić wał napędowy tak, aby rowek na jego końcu na szydło dystrybutora znalazł się w pozycji wskazanej w B i za pomocą śrubokręta obrócić wał pompy oleju do położenia wskazanego w C.

5. Ostrożnie, nie dotykając kół zębatych na ścianach bloku, włożyć napęd do bloku. Po umieszczeniu napędu rolka powinna znaleźć się w położeniu pokazanym na A.

Aby zmniejszyć zużycie czopów napędu, wyrównaj pompę z otworem napędu. Aby to zrobić, użyj trzpienia (), który pasuje ciasno do otworu napędowego bloku i ma cylindryczny trzpień o średnicy 13 mm. Wyśrodkować pompę na trzpieniu trzpienia i zabezpieczyć w tej pozycji.

Naprawa pompy chłodzącej

Możliwymi awariami pompy () mogą być: przepływ płynu przez uszczelnienie olejowe wirnika na skutek zużycia podkładki uszczelniającej lub zniszczenie gumowej uszczelki uszczelnienia olejowego, zużycie łożysk, pęknięcia i pęknięcia wirnika.

Naprawa pompy 21-1307010-52 układu chłodzenia

Wyeliminuj wyciek płynu z pompy, wymieniając podkładkę uszczelniającą i gumowy mankiet. Aby wymienić, wyjmij pompę z silnika, odłącz ją od wspornika, zdejmij wirnik () specjalnym narzędziem 71-1769, zdejmij podkładkę uszczelniającą i dławnicę.

Aby zamontować uszczelkę wirnika, najpierw włożyć zespół gumowej uszczelki do uchwytu uszczelnienia znajdującego się na obudowie pompy, a następnie podkładkę uszczelniającą i pierścień ustalający. Jednocześnie, przed założeniem uszczelnienia olejowego i wciśnięciem wirnika, część wału pompy połączoną z mankietem gumowym należy nasmarować mydłem, a koniec wirnika, stykający się z podkładką uszczelniającą, cienką warstwą smaru grafitowego.

Przed zamontowaniem dławika należy sprawdzić, czy na końcu (koniec podkładki uszczelniającej) nie ma farby: gdy dławik jest ściśnięty do wysokości 13 mm, odcisk na końcu musi mieć co najmniej dwa całkowicie zamknięte okręgi bez przerw.

Wciśnij wirnik na rolkę za pomocą prasy ręcznej, aż jego piasta oprze się o płaski koniec. W takim przypadku pompa musi spoczywać na stole przednim końcem walca, a siłę należy przyłożyć do piasty wirnika.

Aby wymienić łożyska lub wał pompy, należy całkowicie zdemontować pompę w następującej kolejności:

1. Zdjąć wirnik z wału pompy i zdjąć podkładkę uszczelniającą i gumową uszczelkę.

2. Odkręć nakrętkę mocującą piastę koła pasowego i zdejmij ją za pomocą narzędzia, jak pokazano na.

3. Wyjąć pierścień ustalający łożyska z obudowy pompy 1 () i wycisnąć lub wybić wałek 2 z łożyskami z obudowy miedzianym młotkiem za pomocą prasy, opierając przedni koniec obudowy na wsporniku 3 z otworem do przejścia łożysk.

Montujemy pompę w odwrotnej kolejności. W takim przypadku należy wcisnąć nowe łożysko jednocześnie na rolkę 1 () i do obudowy 2 za pomocą prasy ręcznej i trzpienia 3. Filcowa dławnica łożyska musi być skierowana w stronę pierścienia ustalającego. Nakładając tuleję dystansową na wałek, drugie łożysko wycisnąć dławikiem filcowym.

Po wymianie pierścienia ustalającego wciśnij piastę koła pasowego na przedni koniec rolki, opierając rolkę o tylny koniec pierścienia. Wciśnij piastę koła pasowego na wał pompy silnika 4218 po zainstalowaniu ustalacza 19 (patrz, b). Podczas dociskania piasty należy upewnić się, że nie ma luzu między łożyskiem a pierścieniem zabezpieczającym.

Postać: 2,66, b). Wyciśnij uszczelkę olejową.

Zmontować pompę w odwrotnej kolejności. W takim przypadku wciśnij piastę koła pasowego wentylatora, aż zatrzyma się w kołnierzu, a następnie wirnik - do rozmiaru 117,4 +0,925 –1,035 (patrz b).

Przed montażem należy nasmarować część wałka łożyska kulkowego współpracującą z uszczelnieniem olejowym mydłem, a koniec wirnika, który styka się z uszczelnieniem olejowym, smarem grafitowym.

Podczas montażu zmontowanej pompy na silniku należy zwrócić uwagę na stosowność uszczelki paronitowej między pokrywą a korpusem pompy.

Naprawa zbiorników paliwa

Ewentualną awarią zbiorników może być wyciek spowodowany powstawaniem pęknięć, dziur lub innych uszkodzeń, które występują podczas pracy. Do naprawy wyjmij zbiornik z auta, wyczyść go z brudu i wypłucz na zewnątrz.

Aby zidentyfikować usterkę, zanurz zbiornik w kąpieli wodnej i dostarcz do niego sprężone powietrze pod ciśnieniem 30 kPa (0,3 kgf / cm2). Wszystkie otwory zbiorników muszą być wstępnie uszczelnione. W miejscach zerwania szczelności ze zbiornika wydostaną się pęcherzyki powietrza. Zaznacz wszystkie uszkodzenia farbą.

Następnie całkowicie rozebrać zbiornik, dokładnie wypłukać go od wewnątrz gorącą wodą w celu usunięcia oparów benzyny i przedmuchać sprężonym powietrzem. Małe pęknięcia lutować miękkim lutem. Nałóż metalowe łaty na duże pęknięcia i dziury. Istnieje możliwość uszczelnienia pęknięć pastami epoksydowymi oraz warstwowymi łatami z tkaniny szklanej. Po naprawie sprawdź zbiornik pod kątem wycieków.

Napraw małe pęknięcia korka wlewu paliwa powstałe w wyniku uderzeń. Uszczelnij pęknięcia pastą epoksydową. Po stwardnieniu pasty sprawdzić działanie zaworów czopowych.

Naprawa pompy paliwa

Możliwymi awariami pompy mogą być: naruszenie szczelności membrany i zaworów, zmniejszona elastyczność lub pęknięcie sprężyny membrany, zużycie części napędowych pompy.

Aby zdemontować pompę należy zdjąć z niej pokrywę głowicy 10 (patrz), uszczelkę 9 i filtr 8. Następnie odkręcić śruby mocujące głowicę 14 obudowy, oddzielić głowicę od membrany.

Podczas zdejmowania głowicy obudowy należy uważać, aby nie uszkodzić membrany, ponieważ membrana przyklei się do kołnierzy głowicy pompy i obudowy. Następnie należy zdemontować mechanizm napędowy, dla którego najpierw należy nacisnąć oś 19 dźwigni napędowych i wyjąć dźwignię 17 i sprężynę 16. Ostrożnie zwolnić membranę 6 i wyjąć ją wraz ze sprężyną 5 i uszczelką 3 z podkładką 4.

Demontaż głowicy, wyjmij wlot 7 i zawory spustowe. Aby to zrobić, naciśnij zaciski zaworów.

Podczas montażu głowicy pompy B9V-B jej położenie względem korpusu musi odpowiadać. Dokręcić śruby mocujące głowicę z membraną wyciągniętą do najniższego położenia za pomocą ręcznej dźwigni pompy.

Ten zespół zapewnia wymagane ugięcie membrany i uwalnia ją od nadmiernych sił rozciągających, co prowadzi do gwałtownego zmniejszenia trwałości membrany. Po montażu należy sprawdzić pompę w urządzeniu GARO model 527B lub 577B.

Przy prędkości obrotowej wałka rozrządu 120 min - 1 i wysokości zasysania 400 mm pompa musi zapewnić rozpoczęcie podawania paliwa nie później niż 22 s po włączeniu, wytworzyć ciśnienie 150–210 mm Hg. Sztuka. i podciśnienie co najmniej 350 mm Hg. Sztuka. Ciśnienie i podciśnienie wytwarzane przez pompę muszą pozostawać w określonych granicach przy wyłączonym napędzie przez 10 sekund.

Przepływ pompy przy prędkości wałka rozrządu 1800 min - 1 musi wynosić co najmniej 120 l / h. Jeśli nie ma dedykowanego testera pompy, można go przetestować bezpośrednio na silniku zgodnie z opisem w rozdziale Konserwacja.

Naprawa gaźnika

Naprawę gaźnika należy przeprowadzić w przypadku pęknięcia którejkolwiek z jego części lub w przypadku niezadowalającej pracy gaźnika po regulacji we wszystkich trybach pracy silnika.

Przed demontażem umyj gaźnik naftą, aby usunąć kurz i brud. Podczas pracy na benzynie ołowiowej moczyć gaźnik w nafcie na 10–20 minut.

Kolejność demontażu i montażu gaźnika K-131

Odkręć pięć śrub mocujących pokrywę komory pływakowej. Ostrożnie podnosząc pokrywę, aby nie uszkodzić mechanizmu pływaka, odłączyć drążek niskiej prędkości, zdjąć pokrywę i uszczelkę komory pływaka.

Odwróć pokrywę i trzymając pływak, wyjmij wałek pływaka z rozpórek. Wyjąć pływak i ostrożnie wyjąć iglicę z podkładką poliuretanową z korpusu zaworu zasilania paliwem. Odkręć korpus zaworu i zdejmij jego uszczelkę. Odkręć korek filtra, zdejmij jego uszczelkę i wyjmij sito filtra. Odkręć spryskiwacz pompy przyspieszenia i zdejmij podkładkę uszczelniającą.

Demontaż mechanizmu napędowego klapy powietrza i zdejmowanie klapy tylko wtedy, gdy mechanizm działa niezadowalająco, a także jeśli szczeliny między ścianką przewodu powietrznego a klapą przy zamkniętej przepustnicy przekraczają 0,2 mm.

Oddziel komorę mieszania od korpusu komory pływakowej, do której odkręć dwie śruby i po odpięciu jarzma napędu pompy przyspieszającej zdejmij ją z drążka i dźwigni.

Zdejmij uszczelkę komory mieszania i wyjmij duży dyfuzor z obudowy komory pływakowej.

Wymontować tłok pompy przyspieszenia wraz z częściami napędowymi i drążkiem napędowym ekonomizera. Odkręć zespół zaworu ekonomizera i wyjmij go ze studni. Odkręć razem z uszczelką zatyczkę studzienki rurki emulsyjnej i wyjmij tę rurkę, wyłącz jałowy strumień powietrza.

Odkręć korki wtryskiwaczy paliwa i powietrza głównego układu dozującego oraz jałowego dyszy paliwa, zdejmij uszczelki tych wtyczek i odkręć odpowiednie dysze.

Zdejmij blokadę zaworu pompy wspomagającej i wyjmij zawór ze studni.

Zdejmij pierścień ustalający i kulę zaworu zwrotnego pompy przyspieszacza.

Nie naciskaj niepotrzebnie małego dyfuzora.

Podczas demontażu komory mieszania należy odkręcić śrubę regulacji jakości mieszanki biegu jałowego i zdjąć jej sprężynę.

Usuń przepustnicę i jej oś tylko wtedy, gdy:

- wałek przepustnicy nie obraca się swobodnie w piastach komory;

- szczeliny między ścianami komory a żaluzją w położeniu zamkniętym są większe niż 0,06 mm;

- górna krawędź przepustnicy w pozycji zamkniętej nie pokrywa się z osią otworu przejściowego Ж 1,6 + 0,06 mm (dopuszczalna odchyłka ± 0,15 mm).

Po demontażu umyj wszystkie części gaźnika w benzynie bezołowiowej lub gorącej wodzie o temperaturze co najmniej 80 ° C, a następnie przedmuchaj sprężonym powietrzem.

Wszystkie części gaźnika muszą być czyste, wolne od osadów węglowych i smolistych.

Dysze i inne elementy dozujące muszą mieć określony przepływ lub wymiary.

Zespół zaworu ekonomizera musi być szczelny. Podczas sprawdzania szczelności pod ciśnieniem 1200 mm wody. Sztuka. dozwolone są nie więcej niż cztery krople wody na minutę.

Stopień zużycia tłoka pompy przyspieszającej i ścianek jej studni, a także szczelność zaworu zwrotnego muszą być takie, aby zapewnić zasilanie pompy co najmniej 8 cm3 przy 10 suwach tłoka.

Sprawdź pływak pod kątem wycieków zanurzając go w wodzie o temperaturze co najmniej 80 ° C. Uwolnienie bąbelków z pływaka wskazuje na naruszenie jego szczelności.

Uszkodzone obszary pływaka uszczelnić lutem miękkim po usunięciu paliwa, które dostało się do pływaka.

Po przylutowaniu należy sprawdzić wagę pływaka, która powinna wynosić (13,3 ± 0,7) g. Wyregulować wagę usuwając nadmiar lutu bez uszkodzenia szczelności pływaka.

Powierzchnia złącza obudowy i pokrywy komory pływakowej musi być płaska, dopuszczalne odchylenie od płaszczyzny nie może przekraczać 0,2 mm.

Zamontuj gaźnik w odwrotnej kolejności do demontażu, biorąc pod uwagę następujące kwestie:

1. Jeżeli przepustnica lub przepustnica powietrza zostały usunięte podczas demontażu, to podczas montażu dokręcić śruby do ich zamocowania.

2. Sprawdź, czy ekonomizer jest w pełni włączony i jeśli to konieczne, wyreguluj zgodnie z opisem w rozdziale Konserwacja układu zasilania.