Dostosowanie standardów konserwacji i napraw taboru w zależności od warunków eksploatacji odbywa się zgodnie z ich klasyfikacją, która obejmuje pięć kategorii warunków eksploatacji.

Kategoria warunków eksploatacji maszyn charakteryzuje się rodzajem nawierzchni drogi (D), rodzajem terenu (P), po którym przebiega droga oraz warunkami ruchu. Korekta odbywa się za pomocą współczynnika K.

Klasyfikacja warunków pracy została przedstawiona w tabeli 1.3.

Tabela 1.3 - Klasyfikacja warunków pracy

Nawierzchnie drogowe:

D 1 - ulepszony kapitał - beton cementowy, monolityczny, żelbetowy lub prefabrykowany zbrojony, beton asfaltowy, kostka brukowa i mozaika na podłożu betonowym;

D 2 - ulepszona lekka - z tłucznia, żwiru i piasku potraktowanych spoiwami; z zimnego betonu asfaltowego;

D 3 - przejściowy - kruszony kamień i żwir;

D 4 - przejściowy - z gleb i lokalnych materiałów kamiennych, traktowanych spoiwami, brukowanych chodników; drogi zimowe;

D 5 - niższy - gleba; gleba, wzmocniona lub ulepszona dodatkami; pokrycia z desek i bali;

Rodzaj terenu (określony wysokością nad poziomem morza):

Р 1 - płaski, do 200 m;

Р 2 - lekko pagórkowaty, powyżej 200 do 300 m;

Р 3 - pagórkowaty, powyżej 300 do 1000 m;

Р 4 - górzysty, powyżej 1000 do 2000 m;

Р 5 - górzysty, powyżej 2000 m.

Współczynnik dostosowania norm w zależności od kategorii warunków eksploatacji - K 1 przedstawia tabela 2.2.

Tabela 1.4 - Współczynnik korekcji norm w zależności od kategorii warunków pracy - K 1

Charakterystyka warunków przyrodniczych i klimatycznych

Naturalne i klimatyczne warunki eksploatacji pojazdów charakteryzują się reżimem temperaturowym otaczającego powietrza, ciśnieniem atmosferycznym, prędkością wiatru, ilością opadów, długością okresu zimowego i kilkoma innymi czynnikami. Te główne czynniki klimatyczne to temperatura powietrza, wilgotność względna i prędkość wiatru.

Wielu badaczy zwraca uwagę, że główną cechą naturalnych i klimatycznych warunków eksploatacji wpływających na osiągi pojazdów jest temperatura otoczenia. Czynniki takie jak wiatr, wilgotność, opady tylko potęgują negatywny wpływ temperatury powietrza na samochód.

Główne kryteria regionu klimatycznego przedstawiono w tabeli 1.5.

Dla każdego regionu klimatycznego zidentyfikowano punkty reprezentatywne i skrajne, przedstawione w tabeli 1.6.

Charakterystykę statystyczną rozkładu wilgotności względnej powietrza przedstawia tabela 1.7.

Intensywność, czas trwania, powtarzalność różnych rodzajów opadów atmosferycznych, ich ilość w ciągu roku oraz normę tej wielkości przedstawia tabela 1.8.

Tabela 1.5 - Główne kryteria dla regionu klimatycznego

Tabela 1.6 - Reprezentatywne i skrajne punkty regionu klimatycznego

Tabela 1.7 - Charakterystyki statystyczne rozkładu wilgotności względnej powietrza

Specyfika warunków klimatycznych strefy klimatycznej bardzo zimnej (niskie temperatury otoczenia, długi okres zimowy z pokrywą śnieżną, zaśnieżone drogi) determinuje szereg cech eksploatacji pojazdów.

Należą do nich, po pierwsze, utrudniony rozruch silników, zwłaszcza wysokoprężnych, w niskich temperaturach otoczenia.

Tabela 1.8 - Intensywność, czas trwania, powtarzalność różnych rodzajów opadów atmosferycznych, ich ilość w ciągu roku oraz norma tej wielkości

Rozruchowi zimnego silnika towarzyszy zwiększone zużycie jego głównych części roboczych.

W niskich temperaturach znacznie aktywuje się korozja części grupy cylinder-tłok silnika. Podczas eksploatacji pojazdów w niskich temperaturach występują poważne trudności z utrzymaniem normalnych warunków termicznych silnika, zwłaszcza podczas pracy z częstymi postojami w celu załadunku i rozładunku oraz z innych powodów. Ewentualne zamarzanie płynu w układach chłodzenia silnika, nagrzewanie kabiny, nadwozia, elektrolit w akumulatorze może prowadzić do odszraniania bloku silnika, pęknięcia zbiorników i rur chłodnicy, zbiorników akumulatora. Prawdopodobieństwo awarii układu paliwowego oleju napędowego jest znacznie wyższe. Niezawodność hydraulicznego napędu hamulcowego jest również zmniejszona z powodu możliwego krzepnięcia niektórych płynów hamulcowych. W temperaturach poniżej -45 °C opony tracą elastyczność, stają się kruche i zapadają się, opony, części gumowe (uszczelki olejowe, węże gumowe do hamulców hydraulicznych itp.), części plastikowe pękają, twardnieją i smarują smary. W ekstremalnie niskich temperaturach (-60…-70°C) zmieniają się właściwości fizyczne i mechaniczne metali, co powoduje częste awarie części. Według ekspertów liczba awarii i wypadków, zużycie standardowych części wyposażenia na północy wynosi 3 ... 5, a czasem 8 ... 10 razy więcej niż w klimacie umiarkowanym.

Gdy pojazdy są eksploatowane w bardzo zimnej strefie klimatycznej, ich efektywność paliwowa pogarsza się. Głównymi przyczynami wzrostu zużycia paliwa są: wydłużenie czasu rozruchu i rozgrzewania silnika; praca silnika w niskiej temperaturze cieczy w układzie chłodzenia; zwiększona lepkość oleju w jednostkach transmisyjnych, co prowadzi do znacznych strat mocy podczas jego rozruchu; zwiększona odporność na ruch na zaśnieżonych drogach.

Dla sprawnej i bezpiecznej eksploatacji samochodów w rejonach Północy jest technicznie i ekonomicznie wykonalna modyfikacja tych samochodów w wersji północnej. Pojazdy muszą działać niezawodnie w warunkach bezgarażowych w zakresie temperatur otoczenia od + 40 ° С do - 60 ° С i wilgotności względnej do 98% przy + 25 ° С i niższych temperaturach. Szczególną uwagę należy zwrócić na zapewnienie niezawodnego i łatwego rozruchu silnika w niskich temperaturach, które generalnie determinują gotowość do jazdy. W niskich temperaturach staje się to niezwykle ważne, charakteryzując bezpieczeństwo eksploatacji pojazdu.

Samochód MAZ-53371 może być używany do różnych transportów towarów, które nie przekraczają jego nośności. Terytorium o bardzo zimnych warunkach przyrodniczych i klimatycznych jest okupowane przez północ Rosji, aw szczególności Jakucję. Zgodnie z IV kategorią warunków pracy z płaskorzeźbą do 200 m i populacją ponad 100 tysięcy osób, wybierzemy miasto Jakuck, stolicę Republiki Sacha.

Podstawa regulacyjna i naprawcza

Wszystkie informacje prawne i współczynniki korekcyjne przedstawiono w tabelach 1.9-1.15.

Tabela 1.9? Normy dotyczące częstotliwości konserwacji i pracochłonności konserwacji i bieżącej naprawy pojazdów

Tabela 1.10? Przebieg przed remontem, zasób pojazdu

Tabela 1.11? Współczynnik korygujący norm w zależności od warunków pracy - K 1

Tabela 1.12? Współczynnik korygujący norm w zależności od modyfikacji pojazdu i organizacji jego pracy - K 2

Tabela 1.13? Współczynnik dostosowania norm w zależności od warunków naturalnych i klimatycznych

Tabela 1.14? Współczynnik poprawkowy norm pracochłonności obsług i napraw w zależności od liczby serwisowanych i naprawianych pojazdów w organizacji oraz liczby grup pojazdów zgodnych technologicznie - K 5

Tabela 1.15? Współczynnik korekcji norm TR i prac myjących w zależności od okresu eksploatacji (K 6)

pracochłonność naprawy koszty samochodu

Wpływ warunków eksploatacji na zmianę stanu technicznego taboru w transporcie drogowym

Warunki eksploatacji, w jakich samochód jest eksploatowany, wpływają na tryby pracy zespołów i części, przyspieszając lub spowalniając zmianę parametrów ich stanu technicznego.

Podczas eksploatacji samochodów wszystkie liczne czynniki na nie działające zazwyczaj dzieli się na:

1) warunki drogowe;

2) warunki ruchu;

3) warunki klimatyczne i sezonowe;

4) warunki transportu (lub warunki przewozu).

Warunki drogowe determinują przede wszystkim tryby pracy zespołów pojazdu (zakres obciążenia i prędkości; przenoszony moment obrotowy, prędkość wału korbowego, obciążenia dynamiczne wynikające z nierówności drogi, przełożenia skrzyni biegów). Charakteryzują je kategoria techniczna drogi, rodzaj i jakość nawierzchni oraz ukształtowanie terenu (położenie drogi na wysokości nad poziomem morza).

Od tych trybów zależy zużycie i osiągi poszczególnych elementów auta. Z obliczeń wynika więc, że największe zużycie części zespołu cylinder-tłok silnika obserwuje się, gdy samochód porusza się na 1. biegu, a najmniej – na biegu bezpośrednim i nadbiegu. Każdy bieg odpowiada określonej prędkości, przy której zużycie silnika będzie minimalne.

Jednak nie zawsze jest możliwe uzyskanie optymalnego trybu ruchu, który zapewnia minimalne zużycie części. I tak np. gdy samochody poruszają się po nierównych drogach, występują ciągłe drgania mas resorowanych i nieresorowanych, których amplitudy i przyspieszenia osiągają znaczne wartości. W przypadku poruszania się pojedynczych nierówności z dużą prędkością przyspieszenie pionowe osiąga 20-30 m/s2. Wszystko to uniemożliwia utrzymanie optymalnych warunków na drogach o słabym pokryciu.

Istniejące dokumenty regulacyjne, w zależności od rodzaju i jakości nawierzchni drogi, dzielą się na sześć kategorii:

D 1 - beton cementowy, beton asfaltowy, kostka brukowa, mozaika;

D 2 - mieszanki mineralno-bitumiczne (tłuczeń kamienny lub żwir potraktowany bitumem);

D 3 - kruszony kamień (żwir) bez obróbki, beton smołowy;

D 4 - brukowiec, rozdrobniony kamień, gleba i kamień o niskiej wytrzymałości, traktowane spoiwami, drogi zimowe;

D 5 - grunt wzmocniony lub ulepszony materiałami lokalnymi; pokrycia z desek i bali;

D 6 - naturalne drogi gruntowe; tymczasowe drogi w kamieniołomach i wysypiskach; podjazdy, które nie są utwardzone.

Podczas jazdy po drogach o różnej nawierzchni współczynnik oporu toczenia zmienia się znacząco.

Tak więc podczas jazdy po drodze pierwszej kategorii współczynnik oporu toczenia wynosi f „0,014, a na gruncie naturalnym (kategoria VI) f” 0,08, tj. wzrasta o 5-6 razy. Zrealizowana prędkość spada 3 razy. Średnia liczba obrotów wału korbowego silnika na 1 km toru wzrasta z 2200 do 4822. Liczba hamulców na 1 km wzrasta z 0,24 do 0,9, a liczba zmian biegów z 0,52 do 3,2. Wszystko to prowadzi do znacznego wzrostu intensywności zużycia części i zespołów samochodu.

Rodzaj terenu zależy od wysokości nad poziomem morza i dzieli się na pięć kategorii:

R1- mieszkanie (ponad 200 m);

R 2- lekko pagórkowaty (ponad 200 do 300 m);

R3- pagórkowaty (powyżej 300 do 1000 m);

R 4- górzysty (powyżej 1000 do 2000 m);

R 5- górzysty (ponad 2000 m).

Warunki jazdy charakteryzują się wpływem czynników zewnętrznych na tryby jazdy, a w konsekwencji na tryby pracy pojazdu i jego zespołów. Tak więc tryb pracy ciężarówek o intensywnym ruchu miejskim różni się od trybów pracy na drogach wiejskich (z takim samym zasięgiem) w następujący sposób: prędkość w pierwszym przypadku jest o 50-52% mniejsza, średnia prędkość wału korbowego wynosi 130- 136% wyższa, liczba przełączeń biegów jest 3-3,5 razy większa, specyficzna praca tarcia mechanizmów hamulcowych jest 8-8,5 razy większa, przebieg przy krzywoliniowej trajektorii jest 3-3,6 razy większy.

Dokumenty regulacyjne wyróżniają trzy grupy warunków ruchu:

U 1- poza obszarem podmiejskim;

U 2- w małych miejscowościach poniżej 100 tys. mieszkańców;

U 3- w dużych miastach powyżej 100 tys. mieszkańców.

Skumulowany efekt w rzeczywistej eksploatacji możliwych kombinacji warunków drogowych, warunków ruchu i terenu znajduje odzwierciedlenie w kategorii warunków eksploatacji. Klasyfikacja kategorii warunków pracy została przedstawiona w tabeli 4.1.

Pojęcie kategorii operacji ma duże znaczenie w eksploatacji technicznej, ponieważ wszystkie jej standardy są w ten czy inny sposób z nią powiązane i jest to podstawa dostosowania zasobów do standardów. Tak więc standardy konserwacji i napraw podane w „Przepisach ...” są zaprojektowane dla pełnej lub częściowej kombinacji następujących warunków: I kategoria warunków pracy; podstawowe modele samochodów; w firmie transportu samochodowego przeprowadzana jest konserwacja i naprawa 200-300 sztuk. tabor składający się z trzech kompatybilnych technologicznie grup; przebieg od początku eksploatacji wynosi 50-75% przebiegu przed remontem; tabor działa w regionie o klimacie umiarkowanym; wyposażenie ATP w środki mechanizacji - wg Tabeli wyposażenia technologicznego.

Tabela 4.1 - Klasyfikacja warunków pracy

Gdy tabor eksploatowany jest w warunkach innych niż wskazane, normy są dostosowywane z uwzględnieniem specyficznych warunków eksploatacji.

Warunki transportowe dla eksploatacji pojazdów charakteryzują się warunkami tras, które określa szereg współczynników i wskaźników:

- ja - długość załadowanej jazdy, km;

- β – współczynnik wykorzystania przebiegu;

- γ – współczynnik wykorzystania ładowności;

- i -średnie nachylenie na drodze,%;

- K pr - współczynnik wykorzystania przyczep;

P to współczynnik nasycenia hałasem trasy (stosunek prędkości samochodu na tej trasie do prędkości samochodu na podmiejskim odcinku drogi 1. kategorii;

Rodzaj przewożonego ładunku.

KLASYFIKACJA WARUNKÓW PRACY

I CZYNNIKI KORYGUJĄCE

Tabela 1

Nawierzchnie drogowe:

D 1 - beton cementowy, beton asfaltowy, kostka brukowa, mozaika;

D 2 - mieszanki mineralno-bitumiczne (tłuczeń kamienny lub żwir potraktowany bitumem);

D 3 - kruszony kamień (żwir) bez obróbki, beton smołowy;

D 4 - brukowiec, tłuczeń kamienny, gleba i kamień o niskiej wytrzymałości traktowane spoiwami, drogi zimowe;

D 5 - grunt wzmocniony lub ulepszony materiałami lokalnymi; pokrycia z desek i bali;

D 6 - naturalne drogi gruntowe, tymczasowe drogi wewnątrz kamieniołomu i wysypiska, drogi dojazdowe nie posiadające twardej nawierzchni.

Rodzaj terenu (określony wysokością nad poziomem morza):

Р 1 - mieszkanie (do 200 m);

Р 2 - lekko pagórkowaty (ponad 200 do 300 m);

Р 3 - pagórkowaty (ponad 300 do 1000 m);

Р 4 - górzysty (powyżej 1000 do 2000 m);

Р 5 - górzysty (ponad 2000 m).

STOSUNEK REGULACJI REGULACYJNEJ

W ZALEŻNOŚCI OD WARUNKÓW PRACY - DO 1 (*)

Tabela 2

* Po ustaleniu skorygowanej częstotliwości przeglądów sprawdzana jest jej krotność pomiędzy przeglądami, a następnie zaokrąglana jest do najbliższych stu kilometrów.

** Przy regulacji przebiegu przed remontem silnika przyjmuje się, że współczynnik K 1 wynosi: 0,7 - dla III kategorii warunków pracy; 0,6 - dla kategorii IV i 0,5 - dla kategorii V.

*** Odpowiednio współczynnik K 1 dla korekty wskaźników zużycia części zamiennych do silnika wynosi: 1,4 - dla III kategorii warunków pracy; 1,65 dla kategorii IV i 2,0 dla kategorii V.

STOSUNEK REGULACJI REGULACJI W ZALEŻNOŚCI OD

OD WARUNKÓW NATURALNYCH I KLIMATYCZNYCH DO s = K s „hK s ""

Tabela 3

Notatka.

1. Korekta norm dokonywana jest dla seryjnych modeli samochodów, których konstrukcja nie uwzględnia specyfiki pracy w innych obszarach.

2. Zagospodarowanie przestrzenne terytorium Rosji zgodnie z warunkami naturalnymi i klimatycznymi podano w załączniku 16.

3. Dla obszarów niewymienionych w Załączniku 16 współczynnik korekcji K z "" wynosi 1,0.

4. Agresywność środowiska uwzględnia się zarówno przy ciągłym użytkowaniu pojazdów w obszarach określonych w Załączniku 16, jak i przy transporcie towarów chemicznych powodujących intensywną korozję części.

ELEMENTARZ

dostosowanie standardów utrzymania i

naprawa wozu strażackiego

Warunki początkowe:

Garnizon straży pożarnej, znajdujący się w czwartym (IV) KUE i zimnym regionie klimatycznym, jest uzbrojony w główne wozy strażackie ogólnego przeznaczenia (AC) na podwoziu ZIL-4331 o żywotności 5-10 lat.

Wymagane jest określenie:

Stawki za częstotliwość TO-2, pracochłonność TO-2, stawki przebiegu przed remontem i złożoność bieżącej naprawy.

Rozwiązanie:

1. Znajdujemy standardy konserwacji i naprawy klimatyzacji na podwoziu ZIL 4331 dla klimatu umiarkowanego i (III) KUE. Tworzą:

przebieg przed remontem - 170 tys. km. (Załącznik 22);

częstotliwość TO-2 wynosi 7000 km. (Załącznik 10);

pracochłonność konserwacji - 2 - 68 osób - h

pracochłonność napraw bieżących na 1000 km całkowitego przebiegu – 17,5 osób – godz.

Wartości pracochłonności TR i TO-2 podano w rozporządzeniu Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Rosji z dnia 25 września 1995 r. Nr 366 „W sprawie zatwierdzenia norm pracochłonności w zakresie konserwacji i naprawy wozów strażackich” ( zatwierdzone rozporządzeniem Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych Rosji z dnia 25.12.2002 nr 608 p. 69).

2. Korekta dla KUE.

2.1. Korekta okresowości TO-2: znaleźć współczynnik korekcji K 1 dla (III) KUE (Załącznik 17, Tabela 2) K 1 = 0,8; także dla (IV) KUE- K 1 = 0,7

W przykładach korekt kategorie operacyjne są oznaczone cyframi rzymskimi i indeksami.

Szacowany standard T częstotliwości TO-2 będzie

T do-2 = 7000 x K 1 IV / K 1 I I I = 7000 x 0,7 / 0,8 = 6100 km.

2.2. Pracochłonność napraw bieżących na 1000 km. całkowity przebieg: znajdź współczynnik dla (III) KUE (Załącznik 17, Tabela 2) K 1 = 1,2; także dla (IV) KUE- K 1 = 1,4

Szacowany standard pracochłonności napraw bieżących na 1000 km. przebieg będzie:

ttr = 17,5 x K 1 IV / K 1 I I I = 17,5 x 1,4 / 1,2 = 19,83 ≈ 20 osobogodzin.

2.3. Przebieg przed remontem: znajdź współczynnik korygujący przebieg przed remontem (III) KUE (Załącznik 17, Tabela 2) K 1 = 0,8; również dla (IV) KUE -

Szacowany przebieg przed remontem będzie wynosił:

T cr = 170 x K 1 IV / K 1 I I I = 170 x 0,7 x 0,8 = 148,75 tys. km.

2.4. Obliczone standardy dla (IV) KUE:

częstotliwość TO-2 - T do-2 = 6100 km;

pracochłonność napraw bieżących na 1000 km. ttr = 20 osob-h ;.

przebieg przed remontem T c.r = 148,75 tys. km.

3. Dostosowanie TO i R do warunków naturalnych i klimatycznych.

3.1. Wyznaczenie współczynnika K z” dla danego regionu klimatycznego i każdej normy (tab. 3).

Ustalamy konieczność zastosowania współczynnika K z "", biorąc pod uwagę agresywność środowiska oraz transport towarów, które powodują intensywną korozję części. Dla cystern przeciwpożarowych o pojemności środka pianotwórczego wartość współczynnika K z "" przyjmuje się zgodnie z Tabelą 3. Jest on równy 0,9.

3.2. Obliczone powyżej normy podlegają korekcie (patrz punkt 2.4. Przykład).

3.3. Częstotliwość TO-2 (K z "= 0,9, K z" "= 0,9):

T do-2 = 6100 x Kz "x Kz"";

T do-2 = 6100 x 0,9 x 0,9 = 4,800 km.

3.4. Pracochłonność napraw bieżących na 1000 km. całkowity przebieg (K z "= 1,2; K z" "= 1,1):

ttr = 20 x K z "x K z" "= 20 x 1,2 x 1,1 = 26,4 osób - godz.

3.5. Przebieg przed remontem (K z "= 0,8; K z" "= 0,9):

Tkr = 148,75 x K z „x K z” „= 148,75 x 0,8 x 0,9 = 107,1 tys. km.

3.6. Pracochłonność TO-2 dla AC:

t to-2 jest dostosowany tylko do warunków naturalnych i klimatycznych zgodnie z rozporządzeniem Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Rosji z dnia 25.09.1995. nr 366.

Strefowe czynniki pracochłonności:

dla klimatu umiarkowanego K = 1;

umiarkowanie ciepły K = 0,9;

umiarkowanie zimny K = 1,1;

zimny K = 1,2;

bardzo zimno K = 1,3.

Należy również wziąć pod uwagę żywotność (żywotność) PA. Tak więc przy żywotności od 5 do 10 lat - współczynnik pracochłonności wynosi 1,2; od 10 do 15 - wynosi 1,4; a przy żywotności ≥ 15 przyjmuje się jej wartość równą 1,5; w przypadku drabin o wysokości większej niż 30 metrów, a także importowanych wozów strażackich, normy pracochłonności mnoży się przez współczynnik równy 2.

Dla klimatu zimnego współczynnik strefowy wynosi K = 1,2, a współczynnik pracochłonności K 1 = 1,2;

Załącznik 4. Klasyfikacja warunków eksploatacji pojazdów silnikowych

Dodatek 4
do Regulaminu Eksploatacji Technicznej
pojazdy

Klasyfikacja warunków eksploatacji pojazdów samochodowych

Nawierzchnie drogowe:

D1 - beton cementowy, beton asfaltowy, kostka brukowa;

D2 - mieszanki mineralno-bitumiczne (tłuczeń kamienny lub żwir potraktowany bitumem);

D3 - kruszony kamień (żwir) bez obróbki;

D4 - kostka brukowa, rozdrobniony kamień, gleba i kamień o niskiej wytrzymałości, impregnowane spoiwami (drogi zimowe);

D5 - grunt wzmocniony lub ulepszony materiałami lokalnymi; pokrycia z desek i bali;

D6 - naturalne drogi gruntowe; tymczasowe drogi w kamieniołomach i wysypiskach; podjazdy, które nie są utwardzone.

Rodzaj terenu (określony wysokością nad poziomem morza):

Р1 - mieszkanie (do 200 m);

P2 - lekko pagórkowaty (ponad 200 do 300 m);

Р3 - pagórkowaty (powyżej 300 do 1000 m);

Р4 - górzysty (powyżej 1000 do 2000 m);

Р5 - górzysty (ponad 2000 m).

Główne źródła publikowanych tekstów normatywnych aktów prawnych: gazeta „Kazachskaja Prawda”, baza danych, zasoby internetowe online.zakon.kz, adilet.zan.kz oraz inne środki masowego przekazu w sieci.

Chociaż informacje zostały pozyskane ze źródeł, które uważamy za wiarygodne, a nasi specjaliści dołożyli maksymalnych starań, aby zweryfikować poprawność otrzymanych wersji tekstów danych aktów normatywnych, nie możemy udzielić żadnych potwierdzeń ani gwarancji (tak wyraźnych, jak i dorozumianych) dotyczące ich dokładności.

Spółka nie ponosi odpowiedzialności za jakiekolwiek konsekwencje jakiegokolwiek zastosowania sformułowań i przepisów zawartych w tych wersjach tekstów regulacyjnych aktów prawnych, za wykorzystanie tych wersji tekstów regulacyjnych aktów prawnych jako podstawy lub za jakiekolwiek pominięcia w publikowane tu teksty aktów prawnych regulujących.

TEMAT: Organizacja eksploatacji taboru przedsiębiorstwa transportu samochodowego z obliczeniem programu produkcyjnego do obsługi technicznej samochodów marki Liaz - 677

WSTĘPNE DANE:

Marka samochodu Liaz - 677

Przebieg od początku eksploatacji Lcr od 0,25-0,5

Ilość samochodów - 60

Miejsce prowadzenia działalności: Terytorium Nadmorskie

Liczba samochodów, które przejechały KR: Akr - 12

Średni dzienny przebieg samochodów Lcc - 200 km

Liczba dni roboczych w roku w ATP - 280 D pg

Średni czas pracy samochodu na linii t p –8 godzin

Wstęp

Ekonomia jest definiowana jako „badanie codziennego życia biznesowego ludzi”. Codzienne życie biznesowe ludzkości związane jest z produkcją dobra i usługi, które spełniają potrzeby ludzi. Istnieje wiele sposobów rozwiązania problemów ekonomicznych ludzkości. Gospodarka zależy od przyjętych sposobów rozwiązywania jej problemów. We współczesnym świecie istnieją trzy rodzaje systemów ekonomicznych. Jest to wolna przedsiębiorczość, podobna do amerykańskiej, scentralizowana gospodarka wdrożona w krajach socjalistycznych i mieszana, czego najlepszym przykładem jest system istniejący w Wielkiej Brytanii.
Te różne rozwiązania problemów ludzkości w dostarczaniu jej dóbr i usług w celu zaspokojenia potrzeb ludzi są podobne w co najmniej jednej rzeczy: istotnym elementem każdego z systemów jest transport... Tylko najbardziej prymitywne gospodarki mogą istnieć bez transport... Wiejski szewc w najprostszym społeczeństwie, zrobiwszy parę butów dla starszego plemienia, idzie z nimi do domu kupującego i po prostu otrzymuje gotówkę lub dokonuje wymiany. W nowoczesnym systemie przemysłowym wymagane są bardziej złożone operacje. W sensie ekonomicznym „skala” działalności jest większa. Produkcja obuwia na dużą skalę wymaga dostarczenia skóry, materiałów syntetycznych. Cutters, projektanci mody, szewcy, sprzedawcy, dostawcy, menedżerowie powinni być dostarczony do miejsca pracy i domu. Gotowe produkty muszą być zapakowane, dostarczony do lokalnych punktów zbiórki, do magazynów, wystawiane, sprzedawane i wreszcie dostarczane do miejsc, w których oczekują tego konsumenci.

Z ekonomicznego punktu widzenia transport jest niezbędnym elementem procesu produkcyjnego. „Dobro” w sensie ekonomicznym nie jest całkowicie „gotowe”, dopóki nie zostanie faktycznie dostarczone do końcowego konsumenta, który musi z niego korzystać. Dlatego pracownik transport, co zapewnia poruszający towary od punktu produkcji do punktu konsumpcji, wykonuje użyteczną i produktywną pracę. Podobnie usługa świadczona w danej lokalizacji jest bezproduktywna, o ile nie ma z niej nikogo. Dlatego transport jest elementem systemu gospodarczego i koniecznością transport wynikają z ekonomicznych potrzeb ludzi. Do pewnego stopnia wszystkie systemy ekonomiczne należą do typu systemów wolnej przedsiębiorczości, ponieważ specyfiką ludzi jest przyjmowanie indywidualnych rozwiązań problemów produkcji i konsumpcji. Kiedy czujemy potrzebę produktu lub usługi, szukamy kogoś, kto. może nam je dostarczyć i stworzyć mu do tego zachętę. Gdy ktoś jest gotów zapłacić za coś odpowiednio przygotowanego, czyli gotowego zaproponować zapłatę dostawcy, który jest gotowy świadczyć mu usługę, mówi o „potrzebie” produktu. Płatności są często dokonywane „w gotówce”: w formie formalnie proponowanej formy „płatności prawnej” w dolarach lub funtach. Zatem zapotrzebowanie na produkt lub usługę to taka ilość towarów lub usług, za którą konsument jest skłonny zapłacić określoną cenę.
Wiele towarów jest potrzebnych „bezpośrednio”, to znaczy są one potrzebne do zaspokojenia wolniejszej potrzeby. Zapotrzebowanie na dodatki rybne i ziemniaczane wynika bezpośrednio z głodu konsumentów na tę konkretną kombinację żywności. Potrzeba mieszkania wynika bezpośrednio z potrzeby schronienia.
Istnieje inny rodzaj potrzeby, bardziej pośredni niż bezpośredni. W tym W takim przypadku coś nie jest wymagane samo w sobie, ale jako środek do uzyskania innych pożądanych towarów lub usług. Zapotrzebowanie na maszyny do szycia jest nadal duże, ale nikt nie potrzebuje samej maszyny do szycia. Nie można go jeść, pić ani nosić. Jest potrzebna, ponieważ jest to produkt, który pomaga w tworzeniu ubrań i akcesoriów domowych, które są bezpośrednio przydatne w życiu codziennym, zapewniają ciepło i komfort. Zapotrzebowanie na maszyny do szycia to „potrzeba pośrednia” wynikająca z naszych potrzeb na odzież, zasłony itp.
Potrzebujesz w transport odnosi się do potrzeb tego samego rodzaju, do potrzeb pośrednich. Wynika to z zapotrzebowania na różnego rodzaju towary i usługi. Potrzebujemy dostawy japońskich magnetowidów, ponieważ potrzebujemy rozrywki, którą zapewniają. Nasza potrzeba taksówki, aby dojechać do dentysty, wynika z potrzeby jego usług. Urządzenia transportowe są „środkami produkcji”, towarami, które odgrywają rolę w procesie produkcyjnym. Ich szczególnym celem jest wypełnienie geograficznej luki między produkcją a konsumentami.

Transport ma na celu połączenie produkcji i konsument i musi stworzyć do tego odpowiednie środki. W krajach z wolnymi gospodarkami przedsiębiorstw transport stara się nawiązać kontakt z indywidualnymi przedsiębiorcami, którzy szukają zysku dla siebie, ale to przynosi zysk innym uczestnikom procesu. W gospodarkach regulowanych istnieje centralny, znacjonalizowany organ, który zapewnia: transport... Stan szyny kolejowe bardzo rozpowszechnione na świecie, państwowe linie lotnicze są dostępne w wielu krajach, a nawet transport samochodowy,

niezwykle trudna do nacjonalizacji, w wielu krajach jest wykorzystywana przez znacjonalizowane stowarzyszenia.
Transport w wielu przypadkach działa jak katalizator, zwiększając poziom aktywności gospodarczej. Jak już zauważono, uwalnia możliwości kryjące się w słabo rozwiniętych regionach kraju czy świata. Pozwala rozszerzyć skalę produkcji, połączyć produkcję i konsumentów. Na przykład ropa naftowa produkowana na Bliskim Wschodzie, w Indonezji, Nigerii czy Ameryce Południowej trafia do rafinerii w krajach wysoko rozwiniętych, a złożone produkty petrochemiczne uzyskiwane z tych fabryk dostarczają szerokiej gamy paliw, rozpuszczalników, tworzyw sztucznych, leków i farb. niezbędne dla konsumenta na całym świecie. Działalność handlowa ludzi biznesu zależy w dużej mierze od kontaktów, jakie mogą ze sobą utrzymywać. Pomimo tego, że kontakty te są wspierane przez stale rozwijającą się sieć komunikacyjną, podróże służbowe nadal zachowują swoją wartość. Wiele problemów można łatwo rozwiązać na osobistych spotkaniach, bezpośrednio oceniając trudności. Specjaliści są wysyłani drogą powietrzną do miejsc gaszenia pożarów na polach naftowych. Miniaturowe okręty podwodne wysyłane są do prowadzenia podwodnych akcji ratowniczych. Coraz częściej kupcy korzystają z szybkich pociągów do podróży na otwarcie wyprzedaży, a towary są dostarczane w kontenerach przewożonych przez pociągi Freightliner, które przyjeżdżają rano po odjeździe.

Bibliografia

1. Obsługa techniczna samochodów: Podręcznik dla uczelni / wyd. G.V. Kramarenko. - M: Transport, 1983

2. Aleksandrow L.A. Techniczne racjonowanie pracy w transporcie drogowym. - M: Transport, 1976

3. <<Положение о ТО и ТР ПС автомобильного транспорта.>> Moskwa

„Transport” 1986.

4. Suchanow B.N., Borzych I.O. „Konserwacja i naprawa samochodów”. Wydawnictwo „Transport” 1991, Moskwa

1.1 Wybór początkowych standardów trybu konserwacji i naprawy oraz