Samochód charakteryzuje się statusem, bez względu na to, do jakiej klasy czy rasy należy. Wydawałoby się, że właściciel „kopiejki” VAZ może naprawdę zazdrościć przechodniowi? W dzisiejszych czasach bardziej przypomina współczucie. A w roku 71 - nadal jak, zaciekła zazdrość, aż do nienawiści, która rozwinęła się z wrogości klasowej. W ZSRR perspektywa posiadania osobistego pojazdu wynikała nie tylko z kosztów pieniężnych, ale także oczywiście kosztów psychicznych. Aby ich nazwisko znalazło się w szeregu potencjalnych kierowców, obywatele musieli zatańczyć niemal szamańskie tańce, udowadniając biurokratycznej maszynie, że potrzebują osobistego transportu. A jeśli im się to udało, czas oczekiwania rozciągał się od pięciu do dziesięciu lat.
I tak było nie tylko u nas. Na przykład w krajach Wspólnoty Socjalistycznej sytuacja była podobna. Aby dostać kluczyki do upragnionego samochodu, ludzie też musieli czekać przez wiele lat. Naprawdę popularnym samochodem w NRD był subkompaktowy Trabant - samochód pełen sprzeczności. W Wielkiej Brytanii okrzyknięto go najgorszym samochodem, wysyłając go do niesławnych 100 przegranych wszechczasów. A w kraju, który zrodził ten cud, od samego początku stał się przedmiotem kpin - jak VAZ 2101 w ZSRR. Ale jeśli teraz nasz człowiek choćby splunął lenistwem w kierunku zardzewiałego „kopiejki”, to widok „Trabi” sapiącego we wszystkich dwóch taktach sprawia, że \u200b\u200bodwraca głowę aż do trzasku kręgosłupa.
Filozofia czasu i zadymiony Zen
Na tle typowych współczesnych modeli Trabant wygląda jak kosmita z obcego nam świata, dostarczony przez wehikuł czasu. Chociaż samochód wcale nie jest „osobą niepełnosprawną”, a pełnoprawnym uczestnikiem ruchu drogowego
Obywatele, którzy mają to szczęście, że widzą Trabanta na drogach publicznych, zawsze reagują w ten sam sposób. Ci, którzy nie są w temacie, głośno pytają: „Co się dzieje?” i wejdź do kieszeni, aby mieć czas na kliknięcie samochodu w telefonie komórkowym. No cóż, inni, którzy więcej rozumieją, łapiąc się, z jakiegoś powodu patrzą na swoje zegarki, pewnie by się upewnić, że na podwórku nie jest rok 1957. Wkrótce jednak oszołomienie na twarzach tych i innych osób zastępuje najbardziej dziecinny uśmiech, który ludzie zachowują na specjalną okazję. Wszystko to widziałem na własne oczy z kokpitu dobrodusznego „Trabi”, który pamiętam tylko z dobrej strony. Nasza krótka znajomość z tym żółtym samochodem z bocznymi ścianami wydarzyła się około rok temu i kiwał głową: widząc go przypadkiem w strumieniu samochodów miejskich, późnym wieczorem zdałem sobie sprawę, jak rzadkość unosi się w oddali i mogłem go tylko zobaczyć. Znalezienie informacji o jego właścicielu okazało się trudne, ale możliwe do rozwiązania. A kiedy po chwili wreszcie się spotkaliśmy, moja radość nie znała granic.
Wewnętrzna organizacja
Jak na pozornie kruchą dwucylindrową jednostkę gaźnika, silnik Trabanta, czyli serce, ściąga całkiem wesoło. Oczywiście ma kłopoty z przyspieszaniem dynamiki, a maksymalna prędkość na prędkościomierzu ograniczona jest do 120 km / h, ale niska zwinność procentuje zwrotnością - na ciasnych ulicach miasta jakość jest nieoceniona. Aby zakraść się w szczelinę między samochodami, odwróć się na miejscu - ten dzieciak z NRD po prostu nie ma sobie równych. Kiedy manewrujemy między rozległymi zagranicznymi samochodami, Denis przy okazji wspomina, jak kiedyś jechał po długim korku na okrągłej ścieżce rowerowej - wystarczył tor Trabi (1255 mm). Oczywiście zwinny dzieciak robi to bardzo rzadko, znacznie oszczędzając czas swojego właściciela tylko w wyjątkowych przypadkach.1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Zbiornik gazu jest zamontowany nad silnikiem i paliwo przepływa tam grawitacyjnie. Zapewne dlatego producent nie przewidział czujnika poziomu paliwa w kabinie. Denis musiał sam go zainstalować. Z linii montażowej wyjeżdżał samochód Trabanta wyposażony w plastikową miarkę, która musiała mierzyć poziom paliwa bezpośrednio w baku ...
Jeśli chodzi o dalekie podróże, Trabant sumiennie drze się w linii prostej ze średnią prędkością 112 km / h, spalając 6,5 litra benzyny niskooktanowej na 100 km. Z biegiem czasu jego radosne grzechotanie musiało przerodzić się w monotonną torturę, ale Denis, po 12-godzinnym rejsie Mińsk-Riazań zeszłego lata, pozostał nietknięty „zarówno w duchu, jak i słuchu”. Dzięki nauce Trabanta stał się teraz zaawansowanym mistrzem samowiedzy i da sto punktów przewagi różnym ekspertom od salonów. Dotyczy to również ślusarstwa samochodowego. Według Denisa skrzynia korbowa pozostała jedyną rodzimą częścią silnika: wszystko inne - wał korbowy, korbowody, cylindry i tak dalej - zostało zmontowane ze świata na gwincie, ale w oryginalnym projekcie i jakości. Po wszystkich manipulacjach gotowy silnik jest w stanie unieść nie tylko 620 kg masy samochodu, ale prawie taką samą ilość z góry, czyli czterech członków załogi z licznym dobytkiem. Szukając odpowiedniego miejsca do zdjęć udaliśmy się na rondo, z dala od nudnej panoramy „śpiworów”. Ale zamiast oczekiwanych lasów i pól natknęliśmy się na opuszczoną konstrukcję: hałdy piasku, gruzu, dziury i doły z kałużami. I nie było sposobu, by pozwolić temu tchórzemu staruszkowi zejść z objazdu tej brzydoty, ale oszczędzaj sobie nerwów. Ale wysłaliśmy go na samo bagno… „Trabi”, ku mojemu zdziwieniu, zdał egzamin śpiewająco. Maszyna rzuciła się do szturmu na wysokie dziury z odwagą Aleksandra Matrosowa i uparcie szła tam, gdzie byłem pewien, że usiądziemy. Wolnoobrotowy (53 N ∙ m przy 2800 obr / min) dwusuw syczał i pluł, ale doprowadzał nas do mety.
Mechanizm podnośnika szyby również wykonał sam Denis, kierując się instrukcją fabryczną dołączoną do samochodu. Książka, choć wydana w 1977 r., Jest napisana w języku niemieckim, ale jest pełna wartościowych schematów, które znacznie ułatwiły pracę nad przywróceniem Trabi.
Okazało się, że sprawcą tej wzruszającej sceny nie jest przyjemnie, ale można było docenić pracę zawieszenia. Nie kłócę się - technologie w 1957 roku nie były Bóg wie czym, ale Trabant złożony przez Sachseringa zaskoczył swoją płynnością. Przetestowaliśmy również Derzhak na zawiasach krajowych. Zawieszenie samochodu, choć było niezwykle proste, wykazywało doskonałą kinematykę. Jak później wyjaśnił Denis, przednia konstrukcja była symbiozą tłoczonych dolnych ramion A i poprzecznej sprężyny, która pełni rolę górnych ramion. Tylne zawieszenie również było niezależne i na poprzecznej sprężynie, ale jego rurowe dźwignie były ukośne, przymocowane do nadwozia za pomocą grubych elastycznych gumowych podkładek zamiast cichych bloków, które pracowały na ściskanie, a nie skręcanie. Układ kierowniczy w „Trabi” okazał się być typu zębatkowego i zapewniał łatwe i precyzyjne sterowanie. Gwarantuję, że gdyby kierownica nie znalazła się między moimi kolanami, byłbym gotów zaskoczyć się sztuczkami tego małego autka do zmroku!
Nie w pełni metalowa kurtka
W NRD nawet w premierowym roku Trabanta samochód stał się przedmiotem kpin, tak jak: ten „czterokołowy przyjaciel człowieka” wyglądał zbyt archaicznie. Przy całej swojej dostępności, w latach deficytu, Trabi nie był wystarczający dla wszystkich i wielu musiało czekać na swój samochód dłużej niż jeden okres pięciu lat. Stąd gniewne skargi na niską nośność, niską prędkość, ciasną kabinę i prostą konstrukcję jednostek napędowych. „Trabant ma wspólny kask dla czterech pasażerów!” - mówi popularny dowcip, sugerując związek małego samochodu z wózkiem motocyklowym. I wydaje się, że tak jest, ale nie do końca ...
Po pierwsze, silnik Trabi ma oryginalny, jak na swoje czasy, nawet innowacyjny układ. Sam silnik znajduje się poprzecznie do komory, a główny bieg znajduje się między nim a dwuwałową skrzynią biegów. Coś takiego napotkano wówczas tylko w języku szwedzkim, ale nieco później pan Issigonis zastosował je samodzielnie. Po drugie Trabant jest bezpośrednim spadkobiercą firmy DKW, w szczególności małego samochodu P70. Ale jego silnik był zupełnie innego pochodzenia i należał do formacji lekkich ciężarówek. A co z niską mocą Trabi - tak mówiła babcia na pół. Po trzecie, korpus do tego dwusuwu był montowany nawet w wielkiej gospodarce socjalistycznej, ale zgodnie z zasadą „nie szkodzić”. Spawana z tłoczonych paneli stalowych, została pokryta z zewnątrz łatwo dostępnym duroplastem - ogromne osiągnięcie w innowacjach produkcyjnych. Materiał ten otrzymano z żywicy fenolowo-formaldehydowej z wypełniaczem wzmacniającym z waty - czyli odpadu. W montażu przenośników Duroplast był dobry, ponieważ okazał się tani w produkcji, a tłoczenie paneli formowanych było jeszcze łatwiejsze. Oprócz funkcji dekoracyjnej taki plastik doskonale chronił części stalowe przed wilgocią, a tym samym korozją. Dlatego troskliwy kierowca jest teraz w stanie wyjechać na Trabant na pół wieku.
1 / 2
2 / 2
Godłem Trabi był stylizowany wizerunek litery „S”, od słowa Sachsenring. Cała fabryka, w której produkowane były samochody, nosiła nazwę Sachsenring Trabant
W ten sposób producent VEB Sachsenring Automobilwerke poradził sobie ze stworzeniem samochodu ludowego taniego i wesołego. Konstrukcji Trabanta nie można nazwać skomplikowanym, a jego wnętrze i jednostki napędowe są maksymalnie zoptymalizowane. A ze strony Denisa słuszną decyzją było niepodejmowanie żadnych prób wygłuszenia kabiny. Nie uchroniłoby to całkowicie przed grzechotaniem silnika Trabi w Zen, ale mogłoby łatwo ukraść rzadkie centymetry w kabinie. Włożenie nowego silnika pod maskę tego oldschoolowego dzieciaka to na zawsze cholerne imię w gronie koneserów rzadkich samochodów. Tak, a szkoda byłoby samemu spojrzeć w lustro - w dawnych latach ludzie wygrywali wyścigi sportowe na tym dwusuwowym - i nic, pozostali przy życiu ... Generalnie to, co dziś mówi w głosie żółtoboczny Trabant, to zasługa jego nowego właściciela.
Trabi-Moses
Pomimo tego, że Denis nazywa swojego Trabanta „MIO”, bo przez przypadek wydrukowano jego pierwszy numer, nazwałem samochód inaczej. Obrzydliwa cecha charakteru, gromadzenie, ten rodak ze społeczności socjalistycznej zawdzięcza swoim twórcom. Przerażające jest myślenie, ale w elitarnej wersji Trabanta, „de Luxe”, rozważano opcje świateł przeciwmgielnych, tylnych, a nawet obrotomierza! Tak więc wśród zalet maszyny do pisania jest nie tylko antyczny wygląd, ale także wewnętrzna asceza. To prawda, że \u200b\u200bw życiu codziennym samochodu nie można nazwać kapryśnym. A jednak Trabi-Moses zdołał wyłudzić od swojego właściciela około 5000 $ - na przywrócenie.1 / 2
2 / 2
Budynek posiada wyścigowy spojler pomalowany na czarno - jedyna swoboda projektowa, na jaką pozwolił sobie właściciel „Trabi”. Ale ten element nie został zainstalowany ze względu na siłę, ale symbolizuje przynależność samochodu do rajdu oldtimerów, w którym Denis i Trabant co roku uczestniczą i otrzymują nagrody
I było coś do przywrócenia. Około siedem lat temu Denis przypadkowo zobaczył ten samochód zaparkowany na dziedzińcu jednego z mieszkalnych przedmieść Mińska. Adres właściciela dowiedziałem się od babć na podwórku. Okazało się, że pewna dama, spadkobierczyni wojskowej emeryturze, która 40 lat temu dostarczyła schwytany samochód z miejsc jego dawnej służby, udała się do kochanek Trabanta. Od razu spiskowali w sprawie zakupu - dziewczyna uznała cenę 150 dolarów za niepracujące śmieci za prezent z nieba. Wkrótce śpiączkowy Trabant, wyprodukowany w 1977 roku, został przeniesiony z ulicy do przytulnego garażu, gdzie Denis zaczął nad nim uzdrawiające „tańce z tamburynem”. Oprócz silnika, zmontowanego praktycznie od podstaw, właściciel musiał naprawić nadwozie. Kiedy przykręcono powierzchowny duroplast, ujawniono chroniczne choroby Trabi - metal znajdujący się pod spodem w wielu miejscach zgnił i rozpadł się. Większość tych detali Denis wyrzeźbił własnymi rękami. Plastikowy dekor odklejał się od czasu do czasu i również wymagał nowego. Przed malowaniem został dokładnie wyszlifowany i zagruntowany. Denis z zawodu jest malarzem samochodowym, więc podszedł do tego zadania z głęboką znajomością tematu. Tak więc Trabant został ponownie pokryty własną, żółto-białą kolorystyką. A czarna obwódka na krawędziach boków należy już do kategorii autorskich modyfikacji właściciela.
1 / 2
2 / 2
Blokada drzwi na przycisk. Zwróć uwagę na jego mechanizm. Ech, robili to przez długi czas!
Ciekawa historia wydarzyła się przy wymianie wałków napędowych i przegubów CV. Nawiasem mówiąc, te ostatnie mają specjalny kształt. Właściwie nie wyglądają one ani na przeguby CV, ani na poprzeczki. I nie każdy właściciel Trabi o tym wie. Np. Były właściciel auta nie wiedział, więc oddał go do rozerwania przez rodzimego Kulibina. Cóż, próbowali zrobić je samodzielnie, dlatego pukanie, które powstało podczas ruchu, sprawiło, że Denis wyjechał aż do Niemiec: tylko tam można było znaleźć oryginalne części zamienne. Poszukiwania wymagały poważnych wysiłków, ale szczęśliwemu właścicielowi Trabanta udało się zamówić to, czego szukał. Przedstawiciel firmy dostarczył wszystko bezpośrednio do hotelu. Zadowolony Denis z lekkim sercem rozpakował pudełko, ale kiedy zobaczył jego zawartość, nagle poczuł się źle: zamiast nowych części w środku były dwa zardzewiałe kawałki żelaza. Ale to był fałszywy alarm - okazało się, że to nie rdza, a jedynie utwardzony czterdziestoletni smar! Kiedy Denis go zmył, wałki napędowe lśniły fabrycznym chromem.
Ulepszenia i plany na przyszłość
Denis przede wszystkim rozważa przeniesienie maszyny z 6V na 12V na ilość modyfikacji autorskich. W miarę swoich możliwości trzyma się tradycji ustalonych dla Trabanta, ale ten archaizm musiał zostać wykluczony - z powodu niezwykle kapryśnej rzeczy w życiu codziennym. Po cywilizowanej elektryfikacji, właściciel Trabi stał się dostępny do takich świadczeń jak ogrzewanie wnętrza, radio samochodowe i spryskiwacz przedniej szyby. Wcześniej do tego celu dostarczano specjalny uchwyt, ale Denis wolał automatyzację. Piec w Trabancie w ogóle nie był dostarczany. Do usunięcia tej usterki przypisano system klimatyzacji Eberspacher. Była całkiem zdolna do przetrwania w dwudziestostopniowym mrozie. Już drugi rok Denis używa Trabi jako swojego głównego pojazdu i nie pamięta, żeby coś mu przeszkadzało. Denis przyznał również, że na swój sposób zmienił konstrukcję uszczelek olejowych w silniku. Ich oryginał charakteryzuje się wyściółką, która obarczona jest prewencyjnym czyszczeniem silnika co tysiąc kilometrów. W nowej formie silnik przejechał już 40 tysięcy i działa bez problemów.1 / 2
2 / 2
Wnętrze Trabanta ... Czerwone przełączniki i dźwignie pod porządkiem to elementy sterujące samego pieca, przy którym „20-stopniowy mróz” zimą nie jest straszny. Widzimy również pogrzebacz 4-biegowej skrzyni biegów zintegrowany z kolumną kierownicy oraz zupełnie nowy czujnik paliwa
Jedynym zawodnym elementem technologicznym Trabi jest dziś zapłon. Stary system rozpadł się w rękach Denisa, kiedy szczerze próbował go ożywić. Nie udało się zdobyć oryginalnych części zamiennych - i to jest główny problem takich rarytasów. Było tylko jedno wyjście - improwizować. Nie znaleziono jeszcze idealnego schematu zapłonu, a system Oka jest opcją tymczasową. Ale w deszczową pogodę nie trwa to długo, a właściciel musi okresowo zmieniać przełącznik i cewkę zapłonową. Inne materiały eksploatacyjne również wybrano metodą „poke”. Na przykład Denis znalazł klocki hamulcowe na ... rynku samochodowym! Odpowiedzią na trywialne pytanie były nowe oryginalne hamulce, które sprzedawca zresztą z radością przyznał za pensa, ponieważ przez długi czas uważano je za „ciężar własny”. Okazuje się, że pasują do niektórych włoskich aut z lat 90. Ale pylniki przegubu kulowego stoją na Trabant, podobnie jak krewni, z luksusowego SUV-a Land Cruiser. Ale ich koszt jest odpowiedni. Z drugiej strony wszystkie systemy w samochodzie są w pogotowiu. Denis doskonale spełnił swoje zadanie, zamieniając stertę zgniłych śmieci w pełnoprawny i działający „symbol postępu socjalistycznego”, którym Trabant był w swoich złotych latach. A 720 dni na łyżwach potwierdza to po raz kolejny. Okresowo zdarzają się drobne awarie, takie jak wymiana łożysk w przedniej piaście, ciche klocki i tuleje. Ale takie rzeczy nie denerwują Denisa. Wręcz przeciwnie, są zachwyceni, bo wiele małych rzeczy zmienia się tutaj po raz pierwszy od 40 lat! "Naprawa wysokiej jakości - a samochód będzie służył przez kolejne 40 lat!" - właściciel „Trabi” jest przekonany, zachwycony niespotykaną dotąd wytrzymałością.
Jeśli chodzi o treść dziecka o żółtych bokach, Denisowi trudno jest udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Początkowo prowadził szczegółowy harmonogram wszystkich kosztów napraw i materiałów eksploatacyjnych, ale potem porzucił ten interes, obawiając się, że jego żona pewnego dnia zobaczy niebezpieczny dokument. Ale od 601 S pasja do Trabantów wyrosła na chroniczny etap malarza samochodów. W dłuższej perspektywie planuje zakup kombi lub „Combi” w oryginalnym języku i uczynienie z niego wygodnego samochodu elektrycznego. Czy Denis mógł wyśledzić ten pomysł od niemieckich entuzjastów, którzy próbowali wprowadzić coś podobnego w 2009 roku? „Kiedy pierwszy raz zobaczyłem Trabanta, naprawdę się zakochałem. Dlatego byłem gotów go kupić za dowolne pieniądze. A kiedy w końcu zdobył i zaczął sobie przypominać, musiałem słuchać wszystkich sąsiadów w sklepie. W przypadku szczególnie złośliwych szyderców rozmowa czasami kończyła się masakrą! Wszyscy nękali mnie radą kupna normalnego samochodu. Ale potrzebowałem tego konkretnego samochodu. Dla duszy. A teraz żyje, a nawet przypadkowi przechodnie uśmiechają się. Policjanci drogowi, nawet jeśli zwalniają, nie patrzą na prawo jazdy - interesuje ich po prostu to, co i jak jest zorganizowane w samochodzie ”- mówi intymnie Denis. Co tu jest do dodania? Wygląda na to, że to naprawdę miłość.
30 kwietnia 1991 roku ostatni Trabant wyjechał z bram fabryki VEB Sachsenring w Zwickau w Niemczech. Wydarzenie to stało się dla całego świata symbolem ostatecznej klęski reżimu socjalistycznego w Niemczech i w całej Europie Wschodniej. Jeśli pominiemy podteksty polityczne, to 20 lat temu zakończyło się życie jednego z najciekawszych samochodów minionego wieku. W ciągu swojego życia mały Trabant widział wszystko: ciężar popularności i bezpodstawne oskarżenia, a nawet zaciekłą nienawiść.
O bombach i „Duroplast”
Trabant w dużej mierze zawdzięcza swoje pochodzenie błędnym kalkulacjom amerykańskich strategów wojskowych. Jankesi mieli nadzieję, że przemysłowe miasto Zwickau, znane z bogatych złóż węgla, a także fabryk samochodów Audi i Horch, po podziale Niemiec trafi do zachodnich aliantów. Dlatego zrównując z ziemią to samo Drezno, amerykańskie bombowce oszczędziły Zwickau. Jak się jednak okazało, ta mała kropka na mapie miała też wartość dla ZSRR, przez co Zwickau ostatecznie trafiło do sowieckiej strefy okupacyjnej. Wkrótce dawna fabryka Audi, która weszła w skład państwowego konglomeratu budowy maszyn IFA (Industrieverband Fahrzeugbau, czyli prościej, Przemysłowego Stowarzyszenia na rzecz tworzenia samochodów), wznowiła produkcję samochodów.
Jednak IFA F8, zaprezentowany na targach w Lipsku w 1948 roku, był kopią przedwojennego DKW F8. Dobrze wyposażony samochód z dwusuwowym silnikiem chłodzonym cieczą nie był bynajmniej przestarzały. Ale G8, podobnie jak F9, który nastąpił później, miał wady innego rzędu. Faktem jest, że do ich produkcji potrzebny był metal. Dużo metalu. W NRD występował wówczas niedobór blach walcowanych, gdyż tradycyjni dostawcy rudy żelaza znajdowali się poza granicami kraju: w Polsce i Niemczech Zachodnich. Z kolei ZSRR, bogaty w surowce naturalne, ledwo zdołał zaspokoić własne zapotrzebowanie na metal. Tak więc najlepsze umysły Niemieckiej Republiki Demokratycznej zaczęły pospiesznie szukać następcy.
I wkrótce lokalny przemysł chemiczny znalazł odpowiedź. Okazało się, że w wyniku obróbki cieplnej kwas karbolowy (fenol) zmieszany z utwardzaczem w postaci skrawków tekstylnych zamienia się w tani, lekki i bardzo wytrzymały plastik. Ponadto materiał o nazwie „Duroplast” (z łac. Dura - hardy), w przeciwieństwie do włókna szklanego, można kształtować na prasie tłoczącej.
Po raz pierwszy panele „duroplastyczne” pojawiły się na maskach późniejszych kopii IFA F8. W Zwickau byli zadowoleni z eksperymentu, a następny model został pierwotnie opracowany w technologii „duroplastycznej”.
Sachsenring P70, który zadebiutował w 1955 roku (fabryka samochodów została ochrzczona na cześć pobliskiego toru wyścigowego), był dość eleganckim i bardzo nowoczesnym jak na tamte czasy nadwoziem „duroplastycznym”, osadzonym na ramie tego samego IFA F8. 700 cc 22-konny „siedemdziesiąt” był produkowany w trzech wersjach: sedan, kombi, a nawet bardzo ładne coupe, ale produkcja została wkrótce ograniczona. W ciągu zaledwie czterech lat wyprodukowano nieco ponad 36 tysięcy egzemplarzy P70 (nawiasem mówiąc, litera P w indeksie nie oznacza Plastik, jak można by przypuszczać, ale Personen, czyli „pasażera”). Po pierwsze dla zwykłego mieszkańca NRD samochód okazał się zbyt elegancki i zbyt mocny, ale co najważniejsze, został stworzony w jednym konkretnym celu - przetestowania technologii „duroplastycznej” na masową skalę. Teraz, gdy wykonał swoją pracę, P70 musiał ustąpić miejsca samochodowi prawdziwie ludowemu.
Brat astronauta
Rozwój modelu, który przeszedł do historii pod nazwą Trabant, rozpoczął się na początku lat 50. Złe języki twierdzą, że początkowo niemieccy projektanci stworzyli trójkołowy zmotoryzowany powóz, który tylko przez przypadek zamienił się w samochód. Jednak oto, co w tej sprawie pisze gazeta „Ekonomika v avtoindustrii”, gazeta przemysłu samochodowego NRD: „Minicar nie oznacza prymitywnego projektu. Jako środek transportu dla pracowników i pracowników takie pojazdy muszą mieć odpowiednie właściwości jezdne i wystarczający poziom komfortu ”.
Powiedzmy, że dwucylindrowy silnik dwusuwowy miał tylko pięć ruchomych części. Nie było zaworów, wałka rozrządu, paska rozrządu. Nie było też pompy oleju - w celu smarowania przy tankowaniu niewielką ilość oleju dolewano bezpośrednio do baku. Wreszcie chłodzenie powietrzem wyeliminowało pompę wodną. Prostota konstrukcji gwarantowała wysoką niezawodność. Rzeczywiście, dlaczego jest coś do zepsucia? Jednak nawet jeśli silnik „złapał klin”, nie oznaczało to końca świata. Po odkręceniu tylko pięciu śrub i odłączeniu węży przewodami, lekki i kompaktowy silnik był jeden lub dwa razy wyjmowany spod maski. Nic dziwnego, że niektórzy właściciele nosili zapasowy silnik w bagażniku! Nie zapominajmy o „duroplastycznym” korpusie, całkowicie obojętnym na korozję. Tutaj właśnie rosną fenomenalna żywotność nóg Trabanta - statystycznie średnia długość życia malucha wynosiła 28 lat!
Bóg nie dał następcy
I oczywiście przez całe życie nieustannie wprowadzano różne zmiany i ulepszenia w konstrukcji maszyny. Tak więc już jesienią 1958 roku, zaledwie kilka miesięcy po debiucie, Trabant otrzymał nieco zmodernizowany silnik o mocy 18 KM. z. po chwili pojawiła się w pełni zsynchronizowana 4-biegowa skrzynia biegów i fajne drobiazgi, takie jak podgrzewana tylna szyba, składane siedzenia, które tworzą koję, opcje dwu- i trzytonowego lakieru nadwozia. W październiku 62 pod maską pojawił się nowy silnik o pojemności 600 cm3, rozwijający moc 23 KM. z., a sześć miesięcy później na zjeździe Komunistycznej Partii NRD zaprezentował odnowioną wersję - Trabant P601. To on stanie się najbardziej masywną wersją modelu i przetrwa do lat 90 bez większych zmian.
Zabawne jest to, że 601 został pierwotnie pomyślany jako model przejściowy, który nie później niż w 1967 roku miał zostać zastąpiony przez Trabanta nowej generacji. Ale satelita „duroplastyczny” zdecydowanie nie miał szczęścia do spadkobierców.
Jeszcze na początku lat 60. w obiecującym biurze rozwoju krajowego przedsiębiorstwa Sachsenring powstał Trabant P602 z nadwoziem typu hatchback. Niestety, ciekawy projekt nie został zrozumiany przez kierownictwo. Kolejny obiecujący minicar okazał się zrujnowany, choć P603 miał wszelkie szanse stać się sensacją na skalę ogólnoeuropejską. Wyobraź sobie trzydrzwiowego hatchbacka z lekkim i wytrzymałym nadwoziem z tworzywa Duroplast, czteromiejscową limuzyną i najnowszym 55-konnym silnikiem Wankel z obrotowym tłokiem. z. I to w 1968 roku, cztery lata przed debiutem Renault 5 i Fiata 126! Jednak projekt został zamknięty z inicjatywy wpływowego członka Biura Politycznego Gaderesha. Gunther Mittag, który nadzorował gospodarkę, uważał, że łatwiej będzie stworzyć nowy samochód przy wspólnym staraniu biur projektowych Trabant, Wartburg i Skoda. Tak więc pięć i pół miliona marek zainwestowanych w rozwój P603 poszło na marne, a ze wspólnego czesko-niemieckiego projektu, jak można się domyślić, też nic dobrego nie wyszło.
Wymienienie planowanych, ale urodzonych spadkobierców Trabanta jest łatwe do zboczenia z toru. Ambitne projekty kompaktowych włazów P610 i P760 popadły w zapomnienie, wersja z silnikiem Diesla i model P1100, kolejny hatchback z silnikiem Skody, pozostają eksponatami muzealnymi. Jak mówią, inżynierowie zakładają, ale partia usuwa. Przywództwo NRD nie widziało żadnego poważnego powodu do przyspieszenia, a co najważniejsze finansowania, rozwoju nowych modeli - w końcu przestarzały na naszych oczach 601. latał dalej jak ciepłe bułeczki. Tak było w latach 60-tych, 70-tych i 80-tych ...
Ostatni, godny uwagi epizod w biografii modelki sięga 1989 roku. Gdy stosunki między Niemcami Wschodnimi i Zachodnimi zaczęły się rozgrzewać, Trabant w końcu otrzymał nowoczesny silnik. Czterosuwowy czterosuwowy czterosuwowy silnik o pojemności 1,1 litra i mocy 45 koni mechanicznych od Volkswagena wyraźnie poprawił zarówno dynamikę - maksymalną prędkość wzrosła do 135 km / h - jak i parametry ekologiczne. Ale było już za późno.
W jego obronie
W tym czasie przestarzały moralnie Trabant zamienił się w zrezygnowanego kozła ofiarnego, na którym ludzie zmęczeni rozkoszami socjalizmu mogli bezboleśnie i bez konsekwencji zabierać swoje dusze. Co oni zrobili z nieszczęsnym „duroplastycznym” samochodem! I rozebrali je na pamiątki i pomalowali jak klauni, spalili i zrzucili z mostów. Ale uderzyli w samochód słowami jeszcze bardziej bolesnymi. Pod koniec dnia „towarzysz” musiał usłyszeć o sobie wiele obraźliwych bzdur.
Przypomniało mu się wszystko: od trującej atmosfery silnika dwusuwowego i plastikowego nadwozia, które zdaniem niektórych "ekspertów" nie dawało kierowcy i pasażerowi szansy na przeżycie w zderzeniu przy prędkości zaledwie 40 km / h, po kiepskie prowadzenie i panele "duroplastyczne", widać czy nie nadaje się do recyklingu.
Wszystkie te historie zostały przyjęte za dobrą monetę i natychmiast rozpowszechnione przez ludzkie plotki, oczerniając chwałę nieszczęsnego dzieciaka. Tańcząc na kościach pokonanego symbolu socjalizmu, nikt nie chciał dotrzeć do sedna prawdy. Jednak analiza porównawcza testów zderzeniowych Trabanta i jego bezpośrednich konkurentów, w tym Renault Twingo, Daihatsu Cuore, FIAT 500, opublikowanych w niemieckiej prasie, wyraźnie wykazała, że \u200b\u200bpod względem bezpieczeństwa biernego 601. nie jest gorszy, a gdzieś lepszy. dużo młodsi rywale. Jeśli chodzi o prowadzenie, Trabant przeszedł bez żadnych problemów tak zwany „Elk Test” - przegrupowanie przy dużych prędkościach, które stało się przeszkodą nie do pokonania dla Mercedesa-Benz A-klasse pierwszej generacji. Wreszcie problem recyklingu zwłok okazał się zbyt przesadzony. W latach 80-tych nauczyli się robić tanie i mocne bloki chodników z pokruszonych „duroplastycznych” okruchów.
Niemniej jednak dni samochodu były policzone. A najbardziej obraźliwe jest to, że nawet w domu, w fabryce w Zwickau, Trabant nie był już traktowany poważnie. Inaczej ostatnia instancja modelu wykonanego w fabryce w Sachsenring nie okazałaby się dziewczęcym różowym wagonem ...
Nie chcę kończyć tej historii drobiazgiem. Tak i nie ma takiej potrzeby. Dziś, 20 lat później, kiedy większość „uroków” ustroju społecznego zaginęła w głębinach pamięci, o dawnych czasach pamiętamy tylko dobre rzeczy. W dzisiejszych czasach Trabant nie jest już najgorszym wrogiem postępowej ludzkości ani nawet symbolem minionych czasów, ale po prostu uroczym i uroczym samochodem, który wywołuje atak nostalgii, a nie bezmyślnej agresji. Fankluby właścicieli plastikowego satelity są rozproszone po całej Europie, Trabant ma również swoich fanów za granicą. Można więc uznać, że sprawiedliwość historyczna została przynajmniej częściowo przywrócona.
Niemiecka marka samochodów, która produkuje małe samochody w Saksonii w Sachsenring Automobilwerke. „Trabant” jest uważany za jeden z symboli Niemiec Wschodnich (NRD).
Samochody Trabant były niewygodne, powolne, hałaśliwe i brudne. Zamiast Trabanta pierwotnie zaprojektowano motocykl trójkołowy. Mimo to cieszyli się dużym zainteresowaniem w NRD przed upadkiem muru berlińskiego.
W ciągu zaledwie 30 lat wyprodukowano nieco ponad 3 miliony różnych modeli Trabanta, z których wszystkie zostały wyprodukowane z niewielkimi znaczącymi zmianami w podstawowym projekcie. Starsze modele samochodów stały się później popularne wśród kolekcjonerów w Stanach Zjednoczonych ze względu na ich niski koszt i mniej ograniczeń dotyczących importu samochodów zabytkowych. Trabant zyskał również popyt ze strony entuzjastów tuningu samochodów i wykorzystania w wyścigach.
Nazwa „Trabant” oznacza w języku niemieckim „satelitę” lub „towarzysz”. Samochody były często nazywane Trabbi lub Trabi. Produkowany bez większych zmian przez prawie trzy dekady, Trabant stał się najczęściej używanym samochodem w Niemczech Wschodnich. Samochód stał się symbolem kraju podczas upadku muru berlińskiego w 1989 roku, kiedy to na całym świecie nadawano obrazy przekraczających granicę z Niemcami Wschodnimi.
Trabant miał solidną stalową ramę z dachem, pokrywą bagażnika, maską, błotnikami i drzwiami wykonanymi z twardego plastiku zwanego duroplastem, który został wykonany z materiałów pochodzących z recyklingu. To sprawiło, że Trabant był pierwszym samochodem z nadwoziem pochodzącym z recyklingu. Materiał był bardzo wytrzymały, dlatego średnia żywotność Trabanta wynosiła 28 lat. Trabant nie był pierwszym samochodem, w którym zastosowano Duroplast.
Były cztery główne opcje Trabanta:
P50, znany również jako Trabant 500, został wypuszczony w latach 1957-1962
Trabant 600 z lat 1962-1964
Trabant 601, wydany w latach 1963-1991
Trabant 1.1 z lat 1990-1991 z silnikiem VW 1.043cc
Silnik dwusuwowy Trabant
Silnik dla 500, 600 i oryginalnego 601 był małym dwusuwowym silnikiem z dwoma cylindrami, nadającym samochodowi skromne osiągi. Masa własna wynosiła około 600 kg - 1100 funtów. Pod koniec produkcji w 1989 r. Moc silnika Trabanta wynosiła 19 kW - 26 koni mechanicznych przy pojemności 600 cm3. Przyspieszenie od zatrzymania do 100 km / h zajęło 21 sekund.
Silnik miał bardzo zadymiony wydech, który powodował znaczne zanieczyszczenie powietrza. Zużycie paliwa wynosiło 7 litrów na 100 km. Ponieważ silnik nie posiadał układu wtrysku oleju, konieczne było dolewanie oleju do 24-litrowego zbiornika paliwa przy każdym tankowaniu pojazdu. Ponieważ samochód nie posiadał pompy paliwa, zbiornik paliwa musiał być zamontowany nad silnikiem w komorze silnika, aby paliwo mogło być doprowadzane do gaźnika grawitacyjnie. Taka dostawa paliwa zwiększyła ryzyko pożaru pod maską. Pierwsze modele nie miały wskaźnika poziomu paliwa, aw zbiorniku gazu zainstalowano prętowy wskaźnik poziomu, aby określić, ile pozostało paliwa.
Najbardziej znany z nudnej kolorystyki i ciasnej, niewygodnej jazdy, samochód jest dla wielu w Niemczech i dziś przedmiotem „żartobliwego wyśmiewania”.
Koncepcyjnie jest nieco podobny do naszych Zaporożców – dwudrzwiowe nadwozie typu sedan (tutaj można użyć na wpół zapomnianego określenia „tudor” – dwudrzwiowa) o kompaktowych rozmiarach, minimalnej mocy i skromnym wyposażeniu ... Dla kilku krajów Europy Wschodniej (nie tylko NRD, ale także wielu innych – Węgry, Rumunia, Czechosłowacja, Polska) ten zabawny mały samochód stał się prawdziwym „ulubieńcem ludzi”. Wraz z VW Kaferem, Renault 4 i Citroen 2CV Trabant zagościły niegdyś w sercach i garażach milionów Europejczyków, stając się swego rodzaju odzwierciedleniem ekonomicznego modelu NRD w drugiej połowie XX wieku.
Strukturalnie Trabi radykalnie różni się od swojego radzieckiego rywala: napęd na przednie koła, dwusuwowy, dwucylindrowy silnik umieszczony z przodu i ... plastikowy korpus!
Najbardziej niezwykła decyzja jest znana wielu kierowcom, nawet tym, którzy są daleko od historii przemysłu samochodowego w Europie Wschodniej. Powód zastosowania materiału zwanego „duroplastem” jest banalny – w powojennym kraju po prostu brakowało walcowanej stali. Nawiasem mówiąc, źródło nazwy materiału nie jest takie samo, jak mogą sądzić nasi rodacy. – duro po łacinie oznacza „wytrzymały, trwały”.
Trabant 601
Dzięki wielu rozwiązaniom technologicznym materiał mógł być tłoczony na prasach, co zapewniało wysoką produktywność. Jeśli dodamy do tego brak groźby korozji i niski koszt duroplastu, czyli żywicy fenolowej wypełnionej odpadami bawełny, to niecodzienny dobór materiału staje się oczywisty. Jednak wbrew powszechnemu przekonaniu Trabant miał „plastikowe” panele zewnętrzne, podczas gdy rama nadwozia była wytłoczona z metalu.
Towarzysz podróży
Poprzednikiem „Trabi” jest model AWZ P70 Zwickau, którego korpus został wykonany w tej technologii. Jednak przestarzałe przedwojenne podwozie z małego samochodu DKW zmusiło konstruktorów do opracowania całkowicie nowej „platformy”.
Trabant P50
Pierwsza partia nowych samochodów P50 została zmontowana w 1957 roku – akurat w czasie, gdy w ZSRR wystrzelono pierwszego sztucznego satelitę Ziemi. Według jednej wersji to „kosmiczne” tło w nazwie jest połączone z innym znaczeniem tego słowa – towarzysz jako towarzysz podróży. Ogólnie rzecz biorąc, krajowa „ósemka” nie była bynajmniej pierwszym samochodem „Sputnik” na świecie ...
Wszyscy byli dobrymi i praktycznymi Trabantami P50, ale czas jest nieubłagany. Na początku lat sześćdziesiątych stało się oczywiste, że ten model również wymaga głębokiej modernizacji. – przede wszystkim wygląd. Nowość z indeksem P60 / 1 została publicznie zaprezentowana w 1963 roku, a rok później rozpoczęła się seryjna produkcja modelu, który otrzymał indeks 601. To ona miała zostać „długowiecznym satelitą” produkcji w Zwickau.
Mimo wielokrotnych prób modyfikacji lub ulepszenia „Trabi” w przyszłości, aż do samego zakończenia produkcji, pozostał on prawie niezmieniony. Chociaż był czas, kiedy projektanci próbowali dopasować do niego nawet silnik rotacyjny Wankla!
W tym samym czasie mały samochód był bardzo poszukiwany. – według wspomnień część Niemców z NRD czekała w kolejce na „swój” egzemplarz nawet przez 15 lat. Fabuła ta doskonale odzwierciedla niemiecki film Russendisko, w którym bohaterka czekała na Trabanta aż do upadku muru berlińskiego, ale nie czekała.
Logo Trabanta
Na czym polega sekret tak fantastycznej popularności tego zabawnego „pop-oka”? Częściowo jest to oczywiście brak wolnego rynku. Ossi (tak nazywają Niemcy z NRD) nie miał Opla, ani Volkswagena, nie mówiąc już o BMW z Mercedesem ... Poza tym Trabant 601 nie był zbyt prestiżowy i nie mógł pochwalić się pojemnością, komfortem ani dynamiką. Ale miał dwie najważniejsze cechy „samochodu dla ludzi” – dostępność i prostota. Rzeczywiście, w cenie „Trabi” był prawie półtora raza tańszy od naszych Zaporożców i ponad połowę – zwykły Zhiguli.
Jednocześnie wyjątkowa prostota (a nawet prymitywność) projektu zapewniła dziecku fantastyczny zasób – przeciętnie każda maszyna działa od ponad 20 lat ...
Wszystko genialne – Trabant
Oprócz „wiecznego” nadwozia Trabant 601 miał nie mniej wytrzymałą i trwałą technologię. Inna prostota jest gorsza niż kradzież, ale tak nie jest. Słaby dwusuw nie miał mechanizmu dystrybucji gazu w zwykłym tego słowa znaczeniu (nie było zaworów, popychaczy, wałka rozrządu), a „konstruktywne” układy napędowe sięgały początków wieku – benzyna płynęła grawitacyjnie ze zbiornika znajdującego się nad silnikiem do gaźnika, a pompy oleju w ogóle nie było, ponieważ smar trzeba było dodawać bezpośrednio do paliwa, jak w zwykłym motocyklu dwusuwowym z tamtych lat. Ponadto silnik chłodzony powietrzem nie miał obszernego układu „płynu”. Jest minimum szczegółów, gospodyni domowa może utrzymać całą tę ekonomię i praktycznie nie ma nic do zerwania.
Niektóre rozwiązania projektowe były dość postępowe nawet jak na dzisiejsze standardy. Na przykład układ kierowniczy „Trabi” był zębnikiem, a skrzynia biegów miała synchronizatory na wszystkich czterech biegach. Dostępna była również wersja „wyłączona” z półautomatycznym sprzęgłem Hycomat.
Pomimo nieprzyzwoicie prostej konstrukcji podwozia (poprzeczne sprężyny z przodu iz tyłu), Trabant 601 nie był wcale zły pod względem właściwości jezdnych. Oczywiście, jeśli pamiętasz przeznaczenie i kategorię cenową tego samochodu.
Trabant 601
Oprócz dwudrzwiowego sedana P601 od 1965 roku produkowano również wersję Kombi z dwudrzwiowym kombi. Była szczególnie kochana przez autoturystów z Europy Wschodniej. Najbardziej niezwykła jest „militarna” wersja samochodu bez dachu i drzwi, zwana Kubel. W połowie lat osiemdziesiątych, dzięki swego rodzaju konwersji, „kuebelvagen” nabył również „cywilną” wersję Trampa, który dostarczano do ciepłych krajów basenu Morza Śródziemnego.
Trabant Tramp Roadster
Zachód słońca
W ciągu zaledwie 34 lat wyprodukowano ponad trzy miliony egzemplarzy Trabi wszystkich modeli. Już pod koniec okresu eksploatacji przenośnika Trabant przeszedł największą modernizację: zamiast starego „dwusuwowego” pod maską pojawił się czterosuwowy czterocylindrowy silnik VW Polo o mocy 40 KM. Ale nawet wersja Trabanta 1.1 z „normalnym” silnikiem spalinowym nie mogła uratować archaicznej maszyny. Co więcej, jeszcze przed zjednoczeniem obu krajów koncern VAG w 1989 roku nabył fabrykę w Zwickau. To zadecydowało o losie „Trabi”: choć przeżył swój kraj, to jednak nie wytrzymał aż do rozpadu ZSRR – ostatni Trabant 1.1 został wydany pod koniec kwietnia 1991 roku.
tło
Po wojnie terytorium Niemiec, na którym znajdowało się miasto Zwickau, weszło w skład NRD. Były zakład Horch został znacjonalizowany i połączony z byłym zakładem Audi. W 1948 roku fabryki stały się częścią Industrieverband Fahrzeugbau, w skrócie IFA.
Wkrótce w przedsiębiorstwie wznowiono produkcję samochodów osobowych - model IFA F8 (de: IFA F8), prosta i dobrze dopracowana konstrukcja, będąca minimalną modernizacją przedwojennego małego samochodu DKW F8 (de: DKW F8), który posiadał silnik dwusuwowy, napęd na przednie koła, lekką wrzecionową ramę i drewniany korpus. Ze względu na niedobór stali walcowanej w latach powojennych, wkrótce część paneli nadwozia zaczęła być wykonywana z materiału na bazie żywicy fenolowo-formaldehydowej i odpadów bawełnianych - „duroplastu”. Niemalowane panele z duroplastu nadały tym maszynom bardzo specyficzny wygląd dzięki ich brązowemu kolorowi i powierzchni przypominającej bakelit.
W latach 1949-1953 na podstawie przedwojennych eksperymentalnych opracowań DKW wypuszczono większy i nowocześniejszy model z trzycylindrowym silnikiem (również dwusuwowym) i całkowicie metalowym nadwoziem IFA F9, po czym produkcję tej linii samochodów przeniesiono do zakładu w Eisenach ( dawne BMW) - ostatecznie doprowadziło to do Wartburgów.
Sedan P70.
Od 1955 roku do produkcji wszedł model klasy Volga Sachsenring P240 (de: Sachsenring P 240), a także mały samochód z silnikiem motocyklowym o pojemności 700 cm3, który zastąpił przestarzały F8 - AWZ P70 Zwickau. Był to bezpośredni przodek "Trabanta", miał też częściowo plastikową karoserię (błotniki, zderzaki i część paneli nadwozia były plastikowe).
Dostępne były trzy opcje - dwudrzwiowy sedan, kombi (Kombi) i coupe. Ostatnia wersja była niewielka (wyprodukowano około 1500 egzemplarzy) i miała całkowicie ręcznie wykonany korpus (panele nadwozia oprócz plastikowych błotników, osłony chłodnicy i kilku innych elementów były stalowe, a rama stalowa i częściowo drewniana), a także luksusowe skórzane wnętrze i tyle. ten sam silnik 700 cm3.
Historia stworzenia
Prototyp P50.
Rozwój rozpoczął się na początku lat pięćdziesiątych. Prototyp zbudowano w 1954 roku.
Wczesny model - P50 / 500.
Prezentacja modelu 601 w 1963 roku.
Dwuwałowa skrzynia biegów miała bardzo oryginalną jak na tamte lata konstrukcję (zmodernizowana wersja przedwojennego DKW), związaną z poprzecznym układem jednostki napędowej - później schemat ten upowszechnił się, a teraz dominuje w światowym przemyśle motoryzacyjnym.
Na Zachodzie w tamtych latach angielskie MINI stało się pierwszym modelem produkcyjnym z takim układem jednostki napędowej, ale jego główny bieg znajdował się w skrzyni korbowej - schemat ten nie otrzymał znacznie dalszej dystrybucji.
Niektóre samochody, przeznaczone głównie dla osób niepełnosprawnych, wyposażone były w półautomatyczną skrzynię biegów Hycomat (kierowca ręcznie przełączał biegi, ale sprzęgło działało automatycznie, sterowane przez zespół elektromechaniczny poprzez specjalny układ hydrauliczny) - jak na tamte lata bardzo postępowe rozwiązanie.
Rama nadwozia „Trabanta” była zwykła, wykonana ze stalowych tłoczników, ale uchylne panele ozdobne wykonano z tzw. „Duroplastu” - materiału na bazie żywicy fenolowo-formaldehydowej (fenolowej) wypełnionej odpadami (piórami) z produkcji bawełny, co zostało zrobione w celu oszczędzania stali arkusz, którego brakowało w tamtych latach. Ta sama technologia została zastosowana we wcześniejszych modelach wschodnioniemieckich, na przykład IFA F8 i AWZ P70 „Zwickau” (patrz wyżej).
Na licencji części do różnych samochodów (np. Maski do MINI) wykonane z duroplastu były produkowane w Wielkiej Brytanii przez znanego producenta wyrobów z tworzyw sztucznych Formica, ale tam materiał ten nie był tak rozpowszechniony jak w NRD.
Duroplast był w pewnym stopniu podobny do włókna szklanego, które w tych samych latach znalazło zastosowanie w przemyśle motoryzacyjnym w innych krajach, ale w porównaniu z nim znacznie bardziej nadawał się do produkcji masowej: klejenie części z włókna szklanego było (i nadal pozostaje) złożonym, czasochłonnym procesem. opłacalne ekonomicznie tylko przy małej skali produkcji, a panele nadwozia z duroplastów były wykonywane przez proste tłoczenie.
W efekcie samochód ważył zaledwie 620 kg i przy prawidłowym użytkowaniu nie był podatny na korozję. Ponadto umożliwiło to zróżnicowanie konstrukcji w bardzo znaczących granicach ze względu na rozwój produkcji paneli z tworzywa sztucznego, których oprzyrządowanie do produkcji było znacznie tańsze niż matryce do metalowych części karoserii. Jednak po restallingu w 1964 roku żaden z licznych projektów zewnętrznej modernizacji Trabanta (na przykład Trabant P1100 opracowany wspólnie z czeską Skodą) nie został zrealizowany, a pod koniec premiery w 1991 roku samochód wyglądał jak prawdziwy antyk - chociaż jego mechanika w przez cały okres produkcyjny był poddawany drobnym ulepszeniom i ulepszeniom.
Modyfikacje
Trabant P 610-1100
Wraz z podstawowym dwudrzwiowym sedanem wyprodukowano kombi („Kombi”, w kilku źródłach - „Universal”). Wyprodukowano także militarną modyfikację - "kyubel" (samochód otwarty z uproszczonym nadwoziem bez bocznych drzwi) oraz jego cywilną wersję - Trabant Tramp.
Począwszy od modelu 601 oferowane były konfiguracje S i de Luxe, które miały dodatkowe wyposażenie - światła przeciwmgielne i tylne, światła cofania, licznik przebiegu podróży i tak dalej.
Ponadto istniało wiele próbek eksperymentalnych, które nie trafiły do \u200b\u200bmasowej produkcji.
Na przykład hatchback z silnikiem czterosuwowym został opracowany we współpracy ze Skodą. W 1979 roku, wspólnie ze specjalistami z zakładu w Eisenach (który wyprodukował Wartburga), opracowano wersję restaling, która zewnętrznie bardzo przypominała samego Wartburga. Również projekt zmiany stylizacji został opracowany w samym Sachsenring w latach 1981-82.
Żadna z tych opcji modernizacji nie trafiła do masowej produkcji. Ale od 1988 roku zaczęli produkować modyfikację Trabanta 1.1 z silnikiem 1100 cm3 od Volkswagena Polo, który stopniowo zaczął zastępować wersję silnikiem dwusuwowym. Pierwotnie planowano połączyć modernizację mechaniki z restylingiem, jednak w praktyce tak się nie stało.
Należy również zwrócić uwagę na eksperymentalne "Trabanty" z silnikami obrotowymi typu układu Wankla, z którymi wiele eksperymentowali na całym świecie w latach sześćdziesiątych - osiemdziesiątych, ale do produkcji seryjnej doszło tylko w Niemczech (NSU), ZSRR (VAZ) i Japonii (Mazda ”).
Ocena modelu
W chwili powstania i we wczesnych latach produkcji „Trabant” nie wyróżniał się szczególnie na tle innych „małych samochodów” tamtych lat z silnikami dwusuwowymi, takich jak zachodnioniemiecki DKW i Borgward-Lloyd, szwedzki Saab 92 i Saab 93 czy japońskie Subaru 360. Jednak w miarę stopniowej rezygnacji z hałaśliwych i „brudnych” silników dwusuwowych w latach sześćdziesiątych oraz ogólnej poprawy samochodów, szybko stał się przestarzały i do połowy dekady znajdował się wyraźnie poniżej średniej europejskiej.
Późniejsze modele w latach osiemdziesiątych były wyposażone w czterosuwowy silnik z zachodnioniemieckiego Volkswagena Polo, ale to nie mogło już znacząco zmodernizować technicznie zgniłego projektu.
Wyprodukowano około trzech milionów Trabantów, co stawia go na równi z takimi symbolami masowej motoryzacji jak Ford T (choć wyprodukowano ich pięć razy więcej), Volkswagen Beetle czy MINI. „Trabant” był eksportowany zarówno do krajów socjalistycznych (głównie Czechosłowacji, Polski i Węgier), jak i do szeregu krajów kapitalistycznych - na przykład Grecji, Holandii, Belgii, RPA, a nawet Wielkiej Brytanii. Ciekawe, że tylko kilka egzemplarzy samochodów tego modelu trafiło do ZSRR.
W samej NRD popyt na „Trabanty” podczas całej produkcji modelu znacznie przewyższał liczbę samochodów dostarczonych do sieci detalicznej, w efekcie nie były one dostępne w wolnej sprzedaży, a kupujący musieli czekać na swoją kolej latami, w niektórych przypadkach nawet 13 lat i więcej.
Dziś „Trabant” to kultowy samochód mający fanów nie tylko w byłej NRD, ale także w wielu innych krajach świata, w tym w USA.
Znaczenie samochodów Trabant
Auta Trabant, obok takich aut jak Ford T, VAZ-2101, Volkswagen Beetle, Citroen 2CV i Fiat 600, były autem, które „podniosło” całe narody na kołach. Celem jego twórców było stworzenie samochodu, który będzie szeroko dostępny dla wszystkich sektorów społeczeństwa, co odpowiednio im się udało.
Ze względu na swoją prostotę i niski koszt Trabant był szeroko stosowany w sportach motorowych.
Ciekawe fakty
- W 1997 roku, podczas testu łosia, Mercedes-Benz Klasy A przetoczył się z prędkością ponad 60 km / h, a Trabant przeszedł pomyślnie ten test.
- „Trabant” został wywieziony do krajów obozu socjalistycznego, gdzie wraz z „Zaporożcem” stał się bohaterem anegdot. Jedna z anegdot opowiadających o specyfice plastikowego korpusu i dwusuwowego silnika: „Trabant” to czteromiejscowy motocykl ze wspólnym kaskiem.
- Irlandzki zespół wykorzystał Trabanty jako dekorację sceny podczas Zoo TV Tour. Samochód służył jako „symbol upadku komunizmu”.
- W filmie „Komedia minionych dni” tchórzliwy i doświadczony jeździ Trabantem.
- Trabant Fantozziego jest bohaterem serialu komediowego o tym samym tytule.
Trabant elektryczny
Grupa niemieckich firm planowała wznowić produkcję Trabanta NT w modyfikacji pojazdu elektrycznego. Pierwsza próbka została pokazana na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie we wrześniu 2009 roku. Produkcja seryjna pojazdów elektrycznych Trabant NT miała zostać zorganizowana do 2012 roku, ale później, ze względu na brak funduszy, pomysł ożywienia legendy musiał zarzucić.
Dzięki firmie Herpa, we współpracy z IndiKarem, na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych we Frankfurcie 2009 został zaprezentowany pierwszy model odrodzonej niemieckiej marki Trabant, koncepcyjny pojazd elektryczny nT. Całkowita długość nowości to 3,95 metra, szerokość 1,69 metra, wysokość 1,5 metra, a rozstaw osi 2,45 metra. Pięciomiejscowy Trabant jest wyposażony w 63-konny silnik elektryczny i baterie litowe, które zapewniają pojazdowi 160 kilometrów podróży. Akumulatory można w pełni naładować w ciągu około ośmiu godzin ze zwykłego domowego gniazdka elektrycznego 230 V, natomiast w przypadku korzystania z gniazda 380 V czas ten skraca się do dwóch godzin. Ponadto na dachu Trabanta zainstalowano panele słoneczne, które zasilają pokładową elektronikę pojazdu. Według twórców maksymalna prędkość nowości to 130 kilometrów na godzinę.