Samochód Zis 151. Samochody weteranów

ZIS-151 (zdjęcia zamieszczono na stronie) był produkowany w fabryce Stalina w Moskwie od 1948 do 1958 roku.

Rozwój

Pierwsze trójosiowe prototypy powstały w 1946 roku. Jedna wersja ciężarówki, ZIS-151-1, miała pojedyncze koła i całkowicie metalową kabinę z modelu ZIS-150. Drugi egzemplarz, ZIS-151-2, był wyposażony w tylne koła dwuspadowe i był przeznaczony do przewozu ładunków wielotonowych.

Oba samochody miały wejść do produkcji na dużą skalę. Część maszyn miała być produkowana na potrzeby gospodarki narodowej, część dla sił zbrojnych. Wojskowe ciężarówki były wyposażone w system pompowania kół.

Latem 1947 roku przedstawiciele dowództwa armii radzieckiej zaadoptowali ciężarówki ZIS-151. Na poligonie zebrały się najwyższe stopnie komisariatu i generałów sił lądowych. Do testów porównawczych wzięto amerykański trójosiowy „Studebaker” i dwie modyfikacje ZIS-151.

Niektórzy eksperci wojskowi opowiadali się za pojedynczymi kołami, motywując swój wybór faktem, że preferowany jest tor wyścigowy: mniejsze zużycie paliwa, lepsza zdolność do jazdy w terenie. Pozostali komisarze byli zdania, że \u200b\u200bciężarówka o podwójnych nachyleniach podniosłaby znacznie więcej ładunku, co jest ważne w terenie. W rezultacie zdecydowano się na dostawę ciężarówek dwuspadowych do formacji wojskowych.

ZIS-151: charakterystyka techniczna

Waga i wymiary:

• długość pojazdu - 6930 mm;
• wysokość wzdłuż linii kabiny - 2310 mm;
• maksymalna szerokość - 2320 mm;
• wysokość w górnej części markizy - 2740 mm;
• prześwit - 260 mm;
• rozstaw osi - 3665 + 1120 mm;
• pełna waga - 10080 kg;
• masa własna - 5880 kg;
• udźwig - 4500 kg;
• pojemność podwójnego zbiornika gazu wynosi 2 x 150 litrów.

Punkt zasilania

Samochód ZIS-151 został wyposażony w silnik benzynowy ZIS-121 o następujących parametrach:

• objętość robocza cylindrów wynosi 5560 centymetrów sześciennych;
• moc bliska maksimum - 92 litry. z. przy prędkości 2600 obr / min;
• liczba cylindrów - 6;
• układ - w linii;
• średnica cylindra - 100,6 mm;
• skok tłoka - 113,3 mm;
• kompresja - 6 kg / cm;
• żywność - gaźnik, dyfuzor;
• chłodzenie - woda;
• paliwo - A-66, niskooktanowe;

Przenoszenie

Ciężarówka ZIS-151 jest wyposażona w pięciobiegową manualną skrzynię biegów.

Przełożenia:

• piąta prędkość - 0,81;
• czwarty - 1;
• trzeci - 1,89;
• drugi - 3,32;
• pierwszy - 6,24;
• prędkość cofania - 6,7.

Skrzynia rozdzielcza dwustopniowa:

• pierwszy bieg - 2,44;
• druga to 1,44.

Produkcja masowa

Pierwsza partia ZIS-151 zjechała z linii montażowej w kwietniu 1948 roku. Samochody były produkowane z kombinowaną kabiną, składaną z drewnianych części i blach. Z zewnątrz samochód przypomina kontury amerykańskiej wojskowej ciężarówki Studebaker US6.

Ciężarówka ZIS-151 była rodzimej konstrukcji ze wszystkimi osiami napędowymi. Gdy produkcja osiągnęła planowany poziom, samochód zaczął być szeroko stosowany w jednostkach wojskowych. Do wojska wysłano modyfikacje, które mogły się przydać w terenie:

• ZIS-151A, wyposażony w potężną wciągarkę;
• ZIS-151B, ciężarówka, ciągnik z napędem na wszystkie koła;
• ZIS-153, eksperymentalna ciężarówka półgąsienicowa.

Udoskonalenie

Pierwsze lata eksploatacji wojskowych ciężarówek pokazały, że samochód wymaga dopracowania. Koła dwuspadowe nie mogły przejść przez błoto, owijały lepką ziemię na bieżniki i samochód zatrzymał się. Musiałem wyczyścić opony za pomocą improwizowanych środków. Stopniowo wszystkie ciężarówki zostały przebudowane, zamontowano pojedyncze koła i zwiększono zdolność do jazdy w terenie.

Ponadto silnik musiał zostać zmodyfikowany, moc znamionowa 92 koni mechanicznych była niewystarczająca. Poprzez wytaczanie cylindrów i zwiększenie stopnia sprężania możliwe było zwiększenie mocy silnika o 12 litrów. z., ale to nie wystarczyło. Po zmianie skrzyni biegów zoptymalizowano ciąg silnika.

Podwozie

Ciężarówka ZIS-151 ma konstrukcję ramową złożoną z 10-milimetrowego kanału. Nitowane połączenia zapewniają wystarczającą wytrzymałość ramy i podłużnic, do których mocowany jest silnik, skrzynia biegów i skrzynia rozdzielcza.

Dwie tylne osie ciężarówki są całkowicie identyczne pod względem wielkości, hamulców i mocowania. Obroty z silnika i skrzyni biegów są przenoszone przez półosie napędowe do mechanizmów różnicowych, a następnie na półosie, które kończą się mocnymi kołnierzami łożysk. Koła osadzane są na półosiach i mocowane dziesięcioma nakrętkami typu futorka.

Układ hamulcowy zbudowany jest na zasadzie ciśnienia pneumatycznego. Sprężarka pompuje powietrze do odbiornika, a stamtąd sprężone powietrze pod ciśnieniem czterech atmosfer dostaje się do cylindrów hamulcowych.

Przednie koła są zamontowane na sworzniach obrotowych z dużym marginesem bezpieczeństwa. są napędzane przez pręty, które współdziałają z przekładnią ślimakową kolumny kierownicy. Nie było wtedy wspomagania kierownicy, więc tylko fizycznie wytrzymały i wyszkolony prywatny poborowy mógł skręcić kierownicą ciężkiej ciężarówki wojskowej.

Pojazd seryjny ZIS-151 (1948-1957).
W 1946 roku zbudowano dwa prototypy ZiS-151 - w maju gotowa była pierwsza wersja maszyny - z tylnymi kołami dwuspadowymi (ZIS-151-2), a jesienią do testów wyszedł drugi prototyp (ZIS-151-1). Miał jednostronne tylne koła i kabinę ZiS-150.
Latem 1947 roku na porównawczych testach terenowych amerykańskich samochodów trzyosiowych "Studebaker", "International", krajowe ZiS-151-1 i ZiS-151-2, ZiS-151-1 na oponach autobusowych 10,50-20 "wykazały najlepszą przejezdność i wyższa średnia prędkość w terenie, z wyjątkiem jazdy po bagnistej łące. Opony jednokierunkowe były „gąsienicowe” i wymagały mniejszych kosztów energii do układania toru niż dwuspadowe. Jednak główny klient wojskowy nalegał na użycie tylnych kół dwuspadowych, pomimo bardziej niż korzystnego Wyniki testu drogowego ZiS-151-1.
Jednostką napędową ZiS-151 był sześciocylindrowy, benzynowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą silnik gaźnikowy ZiS-121 (silnik ZiS-120 był montowany do 1950 roku) o mocy 92 KM. Przekładnia wykorzystywała dwutarczowe suche sprzęgło, pięciobiegową skrzynię biegów, skrzynię rozdzielczą z dwustopniowym zakresem, pięć wałów Cardana z dziesięcioma przegubami. Przednie zawieszenie oparte jest na dwóch podłużnych półeliptycznych resorach z hydraulicznymi amortyzatorami dwustronnego działania i przegubami homokinetycznymi typu Bendix-Weiss, tylne zawieszenie na dwóch wzdłużnych sprężynach (równoważenie). Hamulec roboczy to hamulec szczękowy na wszystkich kołach, z napędem pneumatycznym i wyjściem do podłączenia do układu hamulcowego przyczepy. Rozmiar opon - 8,25-20 ". Auto wyposażone było w dwa zbiorniki gazu o pojemności 150 litrów.
Do 1950 roku samochód posiadał drewniano-metalową kabinę z drewnianymi stopniami, okładziną ze sklejki tłoczonej i metalową ścianą przednią, później - zmniejszoną, całkowicie metalową. Korpus jest drewniany, uniwersalny: z wysoką kratownicą przednią ścianą i bocznymi burtami, składanymi ławkami i markizą. Z tyłu samochodu znajdował się specjalny zderzak umieszczony na tym samym poziomie co przód. Umożliwiło to pokonywanie szczególnie trudnych odcinków ścieżki wraz z innymi pojazdami tego samego typu, pracującymi jako pchacze. Samochód nie posiadał nagrzewnicy wstępnej silnika oraz nagrzewnicy kabiny kierowcy. Modyfikacja ZiS-151A miała wciągarkę zainstalowaną między silnikiem a przednim zderzakiem.

ZiS-151 stał się pierwszym krajowym samochodem z trzema osiami napędowymi. Był szeroko stosowany w latach powojennych w Armii Czerwonej. Podwozie ZiS-121 służyło jako baza dla wielu wozów bojowych artylerii rakietowej, takich jak BM-13-16, BM-14-16 (aka P-64), BMD-20, BM-24. W 1955 roku oddano do użytku stację tankowania wojsk chemicznych ARS-12D. Na bazie ZiS-151A wykonano również warstwę mostową KMM (zmechanizowany most szynowy). Były modyfikacje z ekranowanym sprzętem elektrycznym. Ostatni ZiS-151 opuścił linię montażową w 1958 roku, kiedy to został zastąpiony przez bardziej zaawansowany pojazd terenowy - ZIL-157.
W 1956 roku zakład. Stalin został przemianowany na zakład. Likhachev. W związku z tym niektóre pojazdy ZIS-151 pod koniec produkcji otrzymały maski z nowym tłoczeniem ZIL zamiast starego ZIS.
Wziąłem informacje w celach informacyjnychstąd.

Kiedyś na początku roku, w styczniu, już o jednym pisałem ... Oznacza to, że paczka z modelem dotarła do końca 2015 roku. W tej samej paczce były inne samochody, które obiecałem pokazać, ale musiałem je odesłać do majsterkowicza w celu renowacji, ponieważ miały uszkodzone elementy nośne konstrukcji, których nie można było usunąć zwykłym klejeniem w domu. Część z nich wróciła do mnie. Właśnie. Teraz pozostaje tylko pokazać je w piaskownicy.
Pierwszym w grupie będzie ZIS-151.
Oczywiście było wiele postów dotyczących modelu tej ciężarówki.
Dawno temu, na początku 2013 roku, kolega pokazał dwukolorową czerwono-żółtą ciężarówkę serwisową z Muzeum Mosgortrans chortos - to było ... Następnie dodał inny, nieco bardziej rozbudowany ... Nieco później pojawiło się stanowisko kolegi solmi74 o , również z DIP. Dziwne, że w kolekcji Michaiła nie było miejsca na model Sarlab ZIS-151 (w każdym razie nie znalazłem go po metce Sarlab) ...
Powtórzę, być może, że bardzo lubię modele Mosgortrans o jasnym dwukolorowym czerwono-żółtym kolorze i bardzo trudno jest je przegapić bez kupowania. Dotyczy to również innych zestawień kolorystycznych ... Dlatego zamówiłem technika w tej kolorystyce.

Ogólny widok z przodu:

Wytrawione wycieraczki i lusterka:


Wytrawione same kratki ochronne do reflektora.
Jednak światła boczne są malowane.
Ale grill chłodnicy jest skończony.
Ale otwór pod rozrusznikiem nie jest wiercony.
A most jest wykonany z wdziękiem:


Sześciokołowego potomka z napędem na wszystkie koła należy umieścić obok:


ZIS-151 z Ural Sokol oraz:


Widok z góry:


Pręty napędowe na częściowe koła.
Bardziej odpowiednie byłoby oczywiście postawienie ciągnika ZIS-120, jednak mieli oni okazję krzyżować się z tym samochodem przez całe lata 60 .:


ZIS-151 (Ural Sokol) oraz:


Widok profilu po lewej stronie:


Przednie koło.
Widoczne wsporniki przedniego skrzydła:


Zewnętrzne lusterko wsteczne posiada element odblaskowy.
W kabinie instrumenty są pomalowane.
Na drzwiach - klamka jako osobna część:


W budce znajduje się kanapa dla techników.
Drzwi kabiny - również z wytrawionym uchwytem:


Wytłaczany podnóżek, na podnóżku - kanister:


Tylny wózek:


Dwie ciężarówki wyprodukowane przez dwie gigantyczne fabryki ZSRR:


ZIS-151 z Ural Sokol oraz:


Ogólny widok z tyłu:


Ciało ma wspaniałe wewnętrzne połączenie:


Zamki boczne - elementy trawione.
Technologia siatki - oddzielne części szklane.
Koła modelu wyposażone są w opony MAESTRO:


Samochód osobowy fabryki GAZ na ulicach tamtych czasów często spotykał się z takim napędem na wszystkie koła:


ZIS-151 (Ural Sokol) i GAZ-M20 „Pobieda” z NAP:


W prawo w kierunku jazdy:


Widać to oczywiście źle (nie oczekuję więcej od mojej optyki), ale widać wyraźnie, że po tej stronie budki, naprzeciw ławki, nie ma nic:

W korpusie znajduje się wytrawione narzędzie; młot kowalski, kilof, łopata i lewar. Pierwsze trzy są jednak wykonane na zawiasach, o czym świadczą znajdujące się na nich wsporniki montażowe ...
Jest też koło zapasowe. Zgodnie z oczekiwaniami, bez wystającej piasty iz otworami na śruby mocujące:


W tym czasie w ZIS produkowane były autobusy ZIS-155:


ZIS-151 (Ural Sokol) obok:

Dół:


Wszystko psuje nadmierny połysk czerni:


Wszystkie podwozia Ural Falcon są dobrze opracowane:

Niezwykłą cechą tej maszyny jest wyważone tylne zawieszenie.

Każde koło podnosi się niezależnie. Dla lepszej widoczności konieczne było umieszczenie monety pod przednią prawą parą:


3/4:

No i oczywiście korek uliczny:

Nie znalazłem zdjęć prototypu takiego urządzenia technicznego ...
Model samochodu: ZIS-151
Okres produkcji prototypu: 1948-1958
Producent: Ural Sokol
Data wydania: -
Krótka opinia: jeszcze jedna papuga
Ocena:
Jakość: 4,75 z 5. Minus 0,25 - dla połysku farby.
Szczegół: 4,75 z 6. Minus 0,25 dla niepomalowanych wymiarów frontu.
Dopasuj do prototypu: 4 na 5. Na to wygląda.
Uznanie: 2 z 2. Tak.
Charyzma: 5 na 5. Tak.
Pudełko: 0,5 z 1,75. Model został zapakowany w zwykłe kartonowe pudełko, a zatem - zgodnie z

W 1948 r. W Moskiewskiej Fabryce Samochodów Stalin rozpoczęto produkcję pierwszych w ZSRR trójosiowych ciężarówek z napędem na wszystkie koła. Model ZIS-151 zewnętrznie przypominał amerykańskie ciężarówki Lend-Lease z czasów ciężkich wojen i kojarzony był przede wszystkim z najsłynniejszym wówczas. A tak odległy stopień pokrewieństwa w tytule materiału nie jest zadeklarowany przypadkowo. W rzeczywistości te dwie maszyny nie miały ze sobą aż tak wiele wspólnego, jak mogłoby się wydawać. Co pożyczono z tych zagranicznych maszyn bez większych zmian? Co zrobili twórcy nowej ciężarówki ZIS według własnego uznania? Jaka była ewolucja rozwoju radzieckiej maszyny w jej prawie 45-letniej historii (biorąc pod uwagę jej modernizację -) produkcję? Wszystko to z liczbami i faktami - w proponowanym materiale.

Ogólne układy samochodów

Rys. 1. Studebaker US6

Rys 2. ZIS-151

Studebaker i ZIS-151 mają nieco podobny wygląd. Podkreślają to gabaryty samochodów jako całości, podobne platformy towarowo-pasażerskie, a także bliźniacze koła „sześcio-szybowe” na tylnych wózkach. Ponadto oba samochody mają podobny układ jednostek transmisyjnych.

To dało początek pewnemu Koczniewowi z magazynu „Kolesa.ru” w artykule „Legendarny Studebaker i Armia Czerwona: co by się stało, gdybyś nie był?”, aby dojść do wniosku, że Studer był prototypem ZIS-151.

Dławiąc się szacunkiem dla tej obcej maszyny (a jak inaczej można mówić o tytule jego materiału), autor wprost stwierdza, co następuje. „On („ Studer ”) został bezwstydnie skopiowany w rozwoju powojennych krajowych ciężarówek.„ Jak mogło być inaczej? I w inny sposób!

Od 1934 roku w ZSRR produkowany jest trzyosiowy (6x4) samochód ciężarowy ZIS-6. Tak jak później w ZIS-151, w tej maszynie już wtedy wyważone tylne zawieszenie resorowe dwóch osi napędowych i demultiplikator w przekładni, (1. - 1,53; 2. - 1,00) - aplikacja do napędu na wszystkie koła transmisja pojazdu terenowego. W 1938 roku zbudowano prawdziwe działające modele maszyny ZIS-15, z całkowicie metalową zamkniętą, opływową kabiną, takie jak przyszłe kabiny ZIS-150 i ZIS-151.

A w 1941 roku do produkcji wszedł model dwuosiowej ciężarówki ZIS-32 z napędem na wszystkie koła. Na tej maszynie była już używana dwustopniowa skrzynia rozdzielcza (1–1,76; 2–1,00).

A tu „Studebaker”, o którym mało kto w naszym kraju słyszał przed drugim rokiem wojny? Czy też Kochnev spróbuje komuś udowodnić, że gdyby amerykańscy sojusznicy nie podali przykładów swoich trzyosiowych pojazdów Lend-Lease, to nasi konstruktorzy nie „zmontowaliby” takiego samochodu z wcześniej wspomnianych i zastosowanych rozwiązań technicznych? I dlaczego właśnie „Studebaker”, a nie „International” czy „GMC”, był prototypem przyszłego układu trzyosiowego ZIS? Ale Kochnev oczywiście nie myślał o odpowiedziach na takie pytania. Jego słowo (które, jak zobaczymy niejednokrotnie, jest mało warte), powiedział już.

Silniki ZIS-151 / ZIL-157

Jednostki napędowe samochodów amerykańskich i radzieckich były podobne nie tylko pod względem wyglądu i ogólnego układu - sześciocylindrowe dolne zawory rzędowe, miały nawet te same nominalne średnice cylindrów, 4 cale (101,6 mm).

Nic dziwnego - jedna z wersji silnika Hercules została zainstalowana na Studerze, a na ZIS-151, dalszy rozwój tego amerykańskiego modelu jednostki napędowej, ale już według scenariusza radzieckiego.

Istnieją dwie zasadnicze różnice między tymi silnikami. Po pierwsze, amerykański silnik miał „boczną” pompę układu chłodzenia z napędem zębatym z wałka rozrządu, a silnik ZIS miał „centralną” pompę z napędem pasowym z koła pasowego wału korbowego. Po drugie, Yankees zastosowali sprzęgło jednopłytkowe z centralną stożkową sprężyną dociskową, a radzieccy projektanci uznali, że korzystne jest użycie wzmocnionego sprzęgła dwupłytkowego z obwodowymi cylindrycznymi sprężynami dociskowymi. Chociaż sprzęgła należą do jednostek transmisyjnych, są wykonywane - jak wiadomo, znajdują się we wspólnym zespole z silnikami.

W maszynach ZIS-151, wyprodukowanych przed połową 1950 r., Była jeszcze jedna zasadnicza różnica w stosunku do "Studera" - silnik ZIS-120 został zamontowany w "dolnym" położeniu, gaźnik MKZ-14V, który był zamocowany pod kolektorem dolotowym i zapewniał przepływ w górę. mieszanina palna, tylko z powodu rozładowania w cylindrach. Taka jednostka napędowa o roboczej objętości 5,55 litra. i stopień sprężania 6,0 jednostek, rozwijał moc 90 KM. przy 2400 obr / min i 31 kgm przy 1200-1300 obr / min.

W nowym silniku ZIS-121 od połowy 1950 do końca 1956 roku zastosowano jednokomorowy „górny” gaźnik K-80B o opadającym przepływie mieszanki. Dało to wzrost mocy do 92 KM. przy 2600 obr / min A przejście na dwukomorowe urządzenie K-84, przy jednoczesnym wzroście stopnia sprężania do 6,2 jednostki, umożliwiło osiągnięcie mocy 104 KM i momentu obrotowego do 34 kgm przy tych samych zakresach prędkości.

Silnik ZIS-121 odziedziczył „młodszy brat” ZIL-157, gdzie był używany do 1961 roku. Nie było w tym nic dziwnego, bo już w pierwszych edycjach nowego samochodu (np. „Katalog części zamiennych do ZiŁ-157 i ZIL-157V”, M. „Mashinostroenie” 1958) wyraźnie wskazywano, że ZIL-157 to modernizacja maszyna ZIS-151.

W 1961 roku pojawiła się zaktualizowana ciężarówka ZIL-157K z jednostką napędową o tym samym oznaczeniu fabrycznym. Gaźnik K-84M po raz kolejny pozwolił nieznacznie zwiększyć moc, do 109 KM. przy 2800 obr / min, a podstawowa różnica w nowym silniku dotyczyła sprzęgła jednopłytkowego.

W 1978 roku pojawiła się modyfikacja jednostki napędowej 157KD, w której grupa tłoków została zunifikowana z silnikiem ZIL-130. Silnik był wyposażony w gaźnik K-88AZh i otrzymał zwiększoną do 6,5 jednostki. Stopień sprężania. Moc zwiększona do 110 KM. przy 2800 obr / min, a moment obrotowy do 35 kgm., przy 1100-1400 obr / min. W tym silniku zamiast dwustopniowej filtracji stosowanej od czasów „Studerów” i ZIS-151 wprowadzono odśrodkowe oczyszczanie oleju.

Nie sposób pominąć jeszcze jednego, w wyjątkowej konstrukcji silnika, który był kontynuacją silnika ZIS i niestety nie otrzymał startu w życiu. W drugiej połowie lat 50-tych stworzono jednostkę napędową dla obiecującej wówczas podstawowej ciężarówki nowej rodziny.

Był to silnik rzędowy o takich samych wymiarach grupy cylinder-tłok jak w ZIS-151 / ZIL-157 - 6 x 101,6 x 114,3 i takiej samej pojemności skokowej 5,55 litra. Ale miał mechanizm dystrybucji gazu z górnym zaworem, zwiększony do 7,5 jednostki. stopień sprężania i zupełnie nowy dwukomorowy gaźnik K-86.

Niech czytelnik nie zmyli się podanym stopniem sprężania - swobodnie „przetrawił” dostępne już wówczas benzyny A-74 i A-76. I słynny samochód "Moskwicz-407" znany fanom retro, na przykład, ze stopniem sprężania 7,0 jednostek, został zamówiony na benzynę A-72.

Według podręcznika NIIAT, opublikowanego w 1958 r., Obiecująca „szóstka” rzędowa ZIL rozwijała moc 140 KM. przy 3200 obr / min A jego moment obrotowy wynosił 36 kgm. przy 1500-1600 obr / min Dobrze znany 8-cylindrowy silnik ZIL-130 w kształcie litery V, jak wiemy, był mocniejszy niż tylko 10 KM. przy tych samych obrotach kolan. wał, a jego moment obrotowy wynosił zaledwie 5 kgm. więcej.

Ale jak wiecie, w czasach Chruszczowa było w zwyczaju udowadniać „Amerykanom”, że my także możemy zrobić wszystko tak samo jak oni. A w zarządzeniu dyrektywy w sprawie nowych ciężarówek ZIL musieli zainstalować dwurzędową „ósemkę”. Przy najgorszym wyważeniu ruchomych części i całego silnika jako całości, ze względu na wzajemnie prostopadłą pracę lewej i prawej grupy korbowód-tłok. Przy najgorszym napełnieniu „ekstremalnego” cylindra 1, 4, 5 i 8 z powodu nadmiernej rezystancji długich kanałów kolektora dolotowego - „pająka”. Przy niższej wydajności pochylonych cylindrów. Z bardziej złożonymi mechanizmami korbowymi i dystrybucją gazu. Ale dlaczego ten 140-mocny górnozawór „szóstka” na przykład nie został zainstalowany na tym samym ZIL-157 - pytanie oczywiście jest interesujące ...

Radziecki trzyosiowy ZIS, w przeciwieństwie do amerykańskiego przodka, natychmiast otrzymał prawie dwukrotnie większy zasięg paliwa - 2 zbiorniki po 150 litrów każdy. Krajowi konstruktorzy nie liczyli na terminową możliwość zatankowania pojazdu wojskowego jednym zbiornikiem gazu, w możliwych warunkach bojowych. Dlatego pomyśleli o zwiększeniu przeżywalności samochodu i autonomii jego przebiegu w przypadku uszkodzenia jednego z czołgów. Zastanawiam się, dlaczego Amerykanów, którzy prawie natychmiast przygotowywali swoje samochody do wojny, nie zdziwiło to samo?

Ale niestety, tworząc coś nowego, czasami nie możemy pomóc, ale zrobimy coś gorszego niż to, co było wcześniej, zobaczymy to nie raz. W ZIL-157 całkowity zapas paliwa został zmniejszony do 215 litrów. - zbiornik główny 150, a dodatkowy - 65 litrów. To prawda, że \u200b\u200bprzy początkowej rezerwie (2x150 litrów) pozostały wszystkie odmiany ciągników siodłowych (ZIL-157V, -157KV i -157KDV), ale wszystkie te maszyny zostały pierwotnie opracowane i wyprodukowane dla tych samych warunków pracy!

Transmisje ZIS-151 / ZIL-157

Jak już wspomniano, przed 1961 r. I później silniki „braci” różniły się sprzęgłami. Osobiście mam duże wątpliwości co do sensu przejścia na sprzęgło jednopłytkowe w samochodach „kategorii ciężkiej”, którymi były samochody ZIL.

Zespół dwutarczowy jest z definicji trwalszy i odporniejszy na zużycie, mniejsze obciążenia spadają na sprężyny tłumiące obu napędzanych tarcz, płynniejsze przenoszenie sił na koła występuje podczas jazdy po ciężkim i śliskim terenie, szczególnie z przyczepami.

W samochodach z bliższej „rodziny” i tej samej kategorii wagowej - ciężarówkach Ural Automobile Plant, sprzęgła jednopłytkowe, na przykład z silnikami ZIL, nigdy nie były używane. Ale to nie ja oceniam moskiewskich projektantów z 1961 roku. Ja sam się urodziłem w tym roku.

Skrzynie biegów maszyn ZIS i ZIL przed i po 1961 r. Różniły się konstrukcyjnie przełożeniami i algorytmami zmiany biegów.

Jednostka ZIS-151, podobnie jak punkt kontrolny Studebaker, jest pięciobiegowa i miała piąty nadbieg. Przełożenia różniły się od charakterystyk amerykańskich (w nawiasach) i miały następujące liczby: 1.– 6,24 (6,06); 2,32 (3,5); 3– 1,90 (1,8); 4– 1,00 (1,00); 5 - 0,81 (0,79); Z.H. - 6,70 (6,0).

Zwróć uwagę na poniższe. Włączenie biegu wstecznego (bieg Z.H.) w krajowej skrzyni biegów, ze względu na dodatkowy bieg zmieniający kierunek obrotów wału wyjściowego skrzyni biegów na przeciwny, prowadzi do zwiększenia przełożenia tego biegu w porównaniu z pierwszą prędkością jazdy do przodu.

Amerykanie sprawili, że ich „rewers” \u200b\u200bpod względem przyczepności gubi się na pierwszym biegu. Jeśli te dane na temat amerykańskiej skrzyni biegów nie są literówką w dokumentacji ery Lend-Lease, to kolejny wyraźny dowód na to, że skrzynia ZIS nie była kopią gearboxa Studera. Ogólna koncepcja i nic więcej.

Co tak naprawdę bez większych zmian zapożyczono z „Studera” na ten temat do maszyn ZIS i ZIL - a więc tylko kinematyka napędów sterujących skrzynią biegów.

Jeśli przed rokiem 1961 w ZIL-157 (w zasadzie z ZIS-150) montowano skrzynię biegów z poprzedniego modelu, to począwszy od modelu „157K” instalowano skrzynię biegów z obiecującej ciężarówki ZIL-130, z piątą „prostą” transmisja i relacje: 1. - 7,44; 2 - 4,10; 3 - 2,29; 4-1,47; 5 - 1,00; Z.Kh.-7.09.

Znany nam już Kochnev jednoznacznie stwierdził, że w ZIS-151 zastosowano amerykańskie (bez „cudzysłowów”!) Skrzynie rozdzielcze i osie napędowe. Przynajmniej nie powiedział, że używano również amerykańskich półosi. Ale nawet z już złożonym oświadczeniem, publicznie siedział w kałuży po uszy. Nie myśląc nawet o tym, że w momencie rozpoczęcia produkcji ZIS-151 była już „zimna wojna” i nie mogło być mowy o jakiejkolwiek pomocy technicznej przy produkcji pojazdów wojskowych. Ale - do innych faktów.

Fakt, że materiały informacyjne ZIS i Studer miały różne przełożenia: 1. - 2.44, (2.602); 2. - 1,24, (1,55), na przykład Koczniew mógł nie wiedzieć. Jeśli jednak uważa się za eksperta i ma prawo uczyć innych, musiałby wiedzieć, co następuje:

1. Te skrzynie rozdzielcze miały hamulce postojowe o różnej konstrukcji. W radzieckim samochodzie zastosowano mechanizm blokowy, aw amerykańskim hamulec bębnowy. Ale „hamulce ręczne” są związane nie tyle z wałami wyjściowymi „ręcznych uchwytów”, ile z ich podstawowymi częściami - skrzyniami korbowymi. A to już nieuniknione różnice w skrzyniach korbowych.
2. ZIS i „Studer” różniły się zasadniczo pod względem połączenia wałów Cardana, zarówno ze skrzynią rozdzielczą, jak i osiami napędowymi. Samochody radzieckie wykorzystywały połączenie kołnierzowe tych elementów przekładni, z już zmontowanymi przegubami kardana, a amerykańskie - poprzez odczepiane „uszy” poprzeczek. I dlatego podczas łączenia - odłączania kół zębatych kardana, Yankees musieli montować przeguby Cardana „na miejscu” pod maszyną lub demontować te przeguby, aby móc zdemontować zespoły. Tyle o „identyczności” - wymienności materiałów informacyjnych!

Skrzynie transferowe ZIS-151 i ZIL-157 również nie są wzajemnie zamienne. Ulotka „młodszy brat” ma inne przełożenia 1. -2,27; 2. -1,16.

Ale w każdym razie niemożliwe jest zainstalowanie jednego zamiast drugiego ze względów czysto technicznych ze względu na rozmiar i układ hamulców postojowych. W obu przypadkach, najbliższe poprzeczki ramy, mające różne konfiguracje i mocowania na całej długości ramy, przeszkadzają.

Z „amerykańskimi” („cytuje” moje - AK) osie napędowe w ZIS-151 nadal jest śmieszniej i głupiej. Amerykański samochód miał hamulce hydrauliczne, a ZIS był wyposażony w pneumatykę. Jeśli Kochnev nie rozumie, że mechanizmy hamulcowe z definicji są elementami składowymi ogólnego agregatu osi napędowych, to gdzie wspiął się z taką „kompetencją”? A jeśli przynajmniej zgadnie, że mosty krajowe i zagraniczne są zaprojektowane tak, aby łączyć się z zupełnie innymi układami hamulcowymi, to jak mógłby „zaprezentować” ZIS-151 z mostami z „Studebakera”?

Znalezienie co najmniej czterech „krzykliwych” różnic między amerykańskimi (rys. 9) i „amerykańskimi” (według Kochneva) (rys. 10) tylnymi wózkami-wózkami jest opcjonalnym zadaniem dla czytelników.

W przednich osiach radzieckich ciężarówek ZIS-151 i ZIL-157, podobnie jak w Studerze, zastosowano przeguby kulowe CV typu Bendix-Weiss. Ale przeguby kulowe były znane w naszym kraju jeszcze przed trójosiowymi pojazdami Lend-Lease, dla GAZ-61-40, (1938) i GAZ-64, (1941)

Na rysunkach 11, 12 i 13 przedstawiono obrazy piast, zwrotnic i przegubów o jednakowych prędkościach kątowych przednich osi pojazdów Studebaker, ZIS-151 i ZIL-157. Podano je bez przypisów - wyjaśnień, jedynie w celu zilustrowania wizualnych różnic powiązanych jednostek i nie miały na celu uczyć czytelnika ich szczegółowej struktury. I wydaje się, że nie ma potrzeby specjalnie komentować różnic między projektami zagranicznymi i krajowymi. Widać bowiem wyraźnie, że mosty ZIS nie są ani „prezentami” od Trumana, ani ich jakościowymi „kopiami” nie.

Rysunek 11. Zwrotnica i piasta Studebaker

Tylne osie napędowe ZIS-151 i ZIL-157 zostały wykonane w zasadzie tak samo - z "bezpośrednimi" przekładniami głównymi, całkowicie odciążonymi półosiami i oddzielnymi piastami na podwójnych łożyskach stożkowych. Różniły się one jednak profilem bębnów hamulcowych, a dodatkowo piasty tylnych osi „157” różniły się elementami konstrukcyjnymi pod względem dopływu powietrza do opon. A przednie osie tych maszyn, jak czytelnik już widział, miały zupełnie inne konstrukcje piast i długość zewnętrznych pięści przegubów CV. Główne koła zębate wszystkich osi obu modeli, liczące 6,67 jednostek, były oczywiście całkowicie wymienne.

Podwozie ZIS-151 / ZIL-157

Sprężyny przednie w ZIS-151, podobnie jak w Studebakerze, miały „uszy” i były przymocowane do ramy za pomocą kolczyków i gwintowanych kołków, podczas gdy w ZIL-157 te elementy zawieszenia miały pasowanie przesuwne w wspornikach z gumowymi podkładkami.

Ponadto we wczesnym modelu zastosowano amortyzatory przedniego zawieszenia, a późniejsze maszyny wykorzystywały jednostki teleskopowe. Zawieszenie tylnego stabilizatora obu braci zostało wykonane tak samo, z dwoma parami dolnych ramion reakcyjnych i jedną parą górnych. Końce pakietów sprężyn miały łożyska ślizgowe na belkach mostu.

Radziecki pojazd trzyosiowy, podobnie jak Studer, miał podwozie dziesięciokołowe, ale jednocześnie był wyposażony w dwa koła zapasowe, a nie jedno koło zapasowe, jak zrobił to „amerykański”. I znowu nasi projektanci porzucili „bezwstydne kopiowanie” na rzecz zdrowego rozsądku!

ZIS-151, w przeciwieństwie do Studebakera, nigdy nie miał opon z odwracalnym wzorem bieżnika, ale był wyposażony tylko w kierunkową jodełkę. W samochodach wyprodukowanych w latach czterdziestych używano także felg „dwuszybowych” z ZIS-5 (rys. 21), z oponami z ZIS-32. Świadczy o tym przedwojenny standard ich oznaczenia 34x7, gdzie 34 cale to zewnętrzna średnica opon wzdłuż bieżni, a 7 cali to szerokość wewnętrznej średnicy opony wzdłuż obrzeża koła.

A na „sześcio-okiennych” felgach nowej trzyosiowej zamontowano zmodyfikowaną „jodełkę” o nowym standardzie oznaczeń 8,25x20, gdzie tylko wymiary osadzenia tarczy podano w calach, odpowiednio szerokość półki i średnicę obręczy. A ZIL-157 miał tylko jeden typ bieżnika w jodełkę i opony o wymiarach 10,0x18.

Anegdota głosi, że wyposażając ZIL-157 w cięższe koła niż ZIS-151 (odpowiednio 110 kg versus 75 kg), projektanci zrezygnowali z wygodniejszego i łatwiejszego mocowania transportowanych „kolb”.

Zamiast toczyć koła po składanych ścianach bocznych uchwytów, za kabiną, jak to było przed 1958 r., Teraz trzeba było je zawieszać pod nadwoziem. Ale jak? Za pomocą dołączonych odłączanych dodatkowych wciągarek. A z tymi wciągarkami, jak również z wciągarkami samoczynnymi, maszyny były kompletowane tylko „na specjalne zamówienie” !!!

Wyobraź sobie, że na specjalnym porozumieniu zostaną dołączone same "koła zapasowe", a także podnośniki i "balonniki"! A te wciągarki mogą być w gorączce, zgubione i po prostu „wywłaszczone” na potrzeby pomocnicze, domowe i domowe! Co więcej, te zdejmowalnie zawieszone (ryc. 15) mechanizmy pomocnicze nie miały nawet własnych, wygodnych uchwytów do obracania okrężnego, a do pracy z nimi zalecano użycie zwykłych kluczy 19x22! Rzeczywiście, jak powiedział słynny polityk naszych czasów: „Chcieliśmy tego, co najlepsze, ale okazało się, jak zawsze ...”

Jak wiecie, w ZIL-157 wprowadzono system scentralizowanej regulacji ciśnienia w oponach. Do 1968 roku system ten posiadał w kabinie zespół zaworów-zaworów w oponach, a kierowca, nawet gdy samochód był w ruchu, mógł pracować na „napompowaniu” dowolnego koła, jeśli inne cylindry tego nie wymagały. Ale w późniejszych samochodach z jakiegoś powodu odmówili takiej jednostki dystrybucyjnej, zmuszając kierowców do otwierania i zamykania dźwigów kołowych kluczami, biegania po samochodzie, być może w deszczu ...

Pozwolę sobie wyrazić swoją osobistą opinię, że taki system wymiany nie był w zasadzie potrzebny na tej maszynie. ZIL-157 przewyższał ZIS-151 w jeździe terenowej z przynajmniej szerokoprofilowymi oponami i jednostronnymi tylnymi kołami, które nie dawały (w terminologii pracowników NAMI) „efektu buldożera” tylnego wózka.

Ta przewaga nie doprowadziła do niepotrzebnych strat mocy i przyczepności. Biorąc pod uwagę specyfikę silnika (patrz poniżej), 10-biegową skrzynię biegów i dobry rozkład masy wzdłuż osi, przy całkowitej masie dopuszczalnej na drogach gruntowych - 2,8 tony. + (2,9 t. + 2,9 t.), „Sto pięćdziesiąta siódma” może dać szanse wielu innym maszynom.

Wiele takich pojazdów terenowych, których tylko leniwi nie nazywają „samochodami terenowymi” (zupełnie inna kategoria pojazdów), to DROGI. Mokre, nieutwardzone, z głębokimi koleinami, zaśnieżone i oblodzone, prawdopodobnie ze stromymi zjazdami i podjazdami w trudnym terenie. Ale tylko TAKIE samochody nadają się do ruchu.

Po co wjeżdżać te maszyny w dziewiczy śnieg, sięgające po kolana i wyżej, na bagniste niziny i rzeki z błotnistymi brzegami i błotnistym dnem - w „strefę odpowiedzialności” gąsienicowych pojazdów śnieżnych i bagiennych GAZ-47 oraz płazów ZIS-485, które pojawiły się jeszcze wcześniej?

Scentralizowana inflacja zakłada użycie bardziej miękkich opon do ich odkształcenia i zwiększenia powierzchni podparcia na miękkich glebach. Ale te same opony są łatwiejsze do uszkodzenia na ostrych kamieniach, pniach drzew i innych terenowych „akcesoriach”. W takiej sytuacji opony sztywniejsze, jak ta lub bardziej niezawodne, a więc lepsze. A kto nie jest pewien, że kierowca zwalniając ciśnienie i zmniejszając prześwit, zmusza samochód do wcześniejszego „orania” w terenie belkami mostów?

W Internecie jest wiele amatorskich filmów o możliwościach ZIL-157. Zdarzają się też prawie beznadziejne przypadki „lądowania” samochodu w błocie lub głębokim śniegu. Widzimy jednak, jak w większości wypadków te trzy osie się stamtąd wychodzą, a jednocześnie - na oponach „napompowanych”, a nie „spłaszczonych”.

Tak, pompowanie pomaga dostać się do bazy w przypadku drobnych przebić bez zmiany koła. Odkąd zastąpienie go „157”, biorąc pod uwagę wszystkie niezbędne operacje, jest prawie bardziej „ponurym” zadaniem niż zastąpienie podwójnego tylnego zbocza ZIS-151.

Ale wszystko zostanie zdeterminowane przez wyciek powietrza przez uszkodzoną oponę. Jeżeli w tym samym czasie sprężarka nie może zapewnić minimalnego ciśnienia dla normalnej pracy hamulców (4,5 atm.), Pompowanie zostanie odłączone przez zawór automatyczny od ogólnego układu pneumatycznego maszyny. Ale samouczki opisujące zalety ciągłego pompowania uszkodzonego koła w ruchu milczą na ten temat!

Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe, wydaje się, że gdyby ZIL-157 miał opony o tych samych wymiarach, ale ze stałym ciśnieniem i bardziej sztywnymi ścianami bocznymi, prawie żaden z kierowców takich samochodów nie straciłby na tym nic.

Mechanizmy kontrolne

Trapez sterujący "Studebaker", ZIS-151 i ZIL-157 były prawie identyczne w układzie, schemacie kinematycznym. Ale mechanizmy sterujące są inne. Amerykanie zastosowali mechanizm typu „cylindryczny ślimak i korba z dwoma palcami” o przełożeniu 22 jednostek. A oba samochody radzieckie miały mechanizmy „robaka globoidalnego - walec trójrzędowy”, o przełożeniu 23,5 jednostki. Znowu nie według Koczniewa!

Układ hamulcowy „Studebaker”, jak już wspomniano, posiadał napęd hydrauliczny ze wzmacniaczem. Wzmacniacz znacznie ułatwiał pracę kierowcy, ale nie zastępował jego siły. Radziecki ZIS posiadał pneumatyczny napęd hamulca, a skuteczność hamowania samochodu zależała tylko od wielkości ruchu pedału hamulca, a nie od siły jego wciśnięcia.

No i jak się domyśla czytelnik, w przypadku przecieków w mechanizmach hamulcowych, w autach krajowych, w przeciwieństwie do „Studerów”, nie trzeba było odkręcać kół i zdejmować bębnów hamulcowych.

Pojazdy ZIS-151 zawsze były przeznaczone do holowania przyczep, ale dźwigi z podwójnym hamulcem do sterowania pneumatycznymi hamulcami przyczep otrzymano dopiero w 1953 roku.

Trochę o hamulcach kół. Wspomniano już, że osie modeli „151” i „157” różniły się bębnami hamulcowymi. Aby nie składać nieuzasadnionych oświadczeń, należy powiedzieć, co następuje. Ponieważ tylne koła ciężarówek ZIS zostały podwojone, wymagana była również większa wydajność tylnych mechanizmów. Dlatego „sto pięćdziesiąt pierwsze” tylne klocki były szersze niż przednie (odpowiednio 100 w porównaniu z 70 mm), przy tych samych średnicach przednich i tylnych bębnów hamulcowych - 420 mm. Ale w pojazdach trzyosiowych ZIL projektanci wyrównali szerokość wszystkich klocków „w kole” do 70 mm, jednocześnie zmniejszając średnice wszystkich bębnów do 380 mm.

Wspomniano już tutaj, że samochody ZIS-151 i ZIL-157 miały otwarte mechanizmy hamulca tarczowego do 1961 roku, a po ich zastąpieniu przez zamknięte mechanizmy bębnowe. Osobiście mam duże wątpliwości co do celowości takiej wymiany.

Po pierwsze, jeśli chodzi o kinematykę dźwigni napędowych, hamulec ręczny tarczowy jest mechanizmem typu „kleszczowego” i zapewnia równe siły nacisku przednich i tylnych klocków (patrz rys. 16).

Analogicznie do tego, jak te same równe warunki dla wewnętrznych i zewnętrznych klocków hamulcowych głównych tarcz koła zapewniają „pływające” zaciski (zaciski hamulcowe). A w mechanizmach bębnowych pady nie pracują całkowicie w równych warunkach - tylko jeden, „przeciwny” pad ma efekt samoblokujący.

W tamtych czasach, kiedy nie było oddzielnego hamowania wzdłuż osi, a działający układ hamulcowy mógł całkowicie zawieść, dla hamowania awaryjnego „hamulcem ręcznym”, myślę, że był to ważny czynnik przemawiający za mechanizmem tarczowym.

Po drugie, mechanizm dysku jest zawsze „w zasięgu wzroku” pod względem możliwości monitorowania stanu jego klocków. A przy ich wymianie nie wymaga odłączania i ponownego mocowania wału napędowego, demontażu i montażu bębna hamulcowego.

I po trzecie, jak wiemy, przyszedł czas na pracę hamulców tarczowych kół samochodów ciężarowych. Czy był więc jakiś powód, aby odejść od „hamulców ręcznych” tarcz?

Osprzęt elektryczny ZIS-151 / ZIL-157

Ciężarówki ZIS-151, w przeciwieństwie do „Studerów”, natychmiast otrzymały 12-woltowy sprzęt elektryczny, chociaż 6-woltowe „amerykańskie” obwody elektryczne były nadal używane w samochodach Uralskiego (Ural-ZIS-5M) i Uljanowskiego (GAZ-MM ) fabryki.

W przypadku braku akumulatorów 12-woltowych zastosowano szeregowo dwa akumulatory 6-woltowe 3CT-84. Te same baterie były używane później w ZIL-157, aż do wczesnych lat 70-tych. Ponadto ZIL-157 był wyposażony w dwie baterie 3ST-95 lub jedną baterię 6ST-75.

Wszystkie ZIS-151 miały biegunowość „plus” do „uziemienia”, która została odziedziczona po pierwszych wersjach ZIL-157. Jednak zgodnie z ogólnounijnym standardem wprowadzonym 1 maja 1960 roku, wszystkie samochody radzieckie otrzymały w przyszłości polaryzację „minus” na „masę”.

Do drugiej połowy 1953 r. Silniki ZIS-151 były wyposażone w rozruszniki ST-15 o mocy 1,8 KM. ze zdalną aktywacją elektromagnetyczną i sterowaniem przyciskiem na desce rozdzielczej. Następnie zainstalowano silniki rozruchowe ST-15B uruchamiane bezpośrednio za pomocą pedału. Jednak wytłumaczenie tego jest najprostsze - ciężarówka, zwłaszcza dla wojska, powinna mieć jak najmniej potencjalnych usterek - awarii. Dlatego też rozruszniki we wszystkich ZIL-157 włączano również z pedału.

Prądnice prądu stałego G-15 („plus” dla masy) i G-108 („minus” dla masy) miały tę samą charakterystykę - prąd odrzutu 18-20A. I moc 225 watów. I tylko we wszystkich ciągnikach siodłowych - ZIL-157V, -KV i -KDV zastosowano generatory prądu stałego G-56, ze zwrotem 28A. i moc 350 watów.

W całej historii swojej produkcji radzieccy „bracia” mieli cztery rodzaje kombinacji instrumentów.

W ZIS-151 od początku produkcji do drugiej połowy 1953 r. Zastosowano kombinację typu KP5, zunifikowaną z innymi markami radzieckich ciężarówek, ze wspólną dla wszystkich urządzeń szybą, wewnętrznymi lampkami ich podświetlenia i skalą prędkościomierza typu „Rainbow”.

Rys 17. Kombinacja KP5

W latach 1953-1956 zainstalowano kombinację typu KP5-B, z osobnymi okrągłymi „okienkami” na wszystkie kierunkowskazy, ich lampki oświetlenia zewnętrznego i jedną lampkę kontrolną dla „wysokich” reflektorów.

Od 1956 roku przy ostatnich wydaniach ZIS-151 i pierwszych seriach ZIL-157 używano kombinacji typu KP5-K. Podstawowa różnica w stosunku do poprzedniej jednostki polega na tym, że dodano oddzielne lampki kontrolne dla lewego i prawego kierunkowskazu.

Ostatnim zestawem wskaźników była wersja KP5-E, ze wspólną lampką kierunkowskazu i lampką dla światła „wysokiego”.

Warto zauważyć, że ani w ZIS-151, ani w ZIL-157 obwody elektryczne wskaźników strzałek kombinacji instrumentów nie były w ogóle chronione przez bezpieczniki. Bezpieczniki na tych maszynach zostały umieszczone tylko dla systemów oświetlenia i sygnalizacji (stop, kierunkowskazy, klakson), aw modelu 157 dodatkowo dla wentylatorów „pieca” i nadmuchu w kabinie.

Zewnętrzne urządzenia oświetleniowe miały standardowy asortyment, podobnie jak inne ciężarówki w ZSRR. Do drugiej połowy lat 50-tych stosowano ujednolicone światła pozycyjne typu PF3, z pojedynczym żarnikiem wyłącznie do światła bocznego.

Wraz z wprowadzeniem normy stosowania światła PF10 pod żarówkami dwużarnikowymi oraz tylnych kierunkowskazów w oddzielnych kierunkowskazach pojawiły się ujednolicone światła boczne ładunkowe latarni typu UP5.

Do końca lat 50. montowane były tylko lewe tylne światła postojowe i sygnały „stop” (lampa typu FP-13 z prawdziwym szkłem Rubin, a nie z plastikowym dyfuzorem). Ale tylne prawe światła, sądząc po wspomnianym już katalogu części zamiennych, opublikowanym w 1958 roku, nie miały jeszcze pierwszych wydań ZIL-157.

Jak wiecie, niektóre maszyny ZIL-157 (modyfikacje z przyrostkiem „G” po cyfrowym indeksie modelu) miały ekranowany sprzęt elektryczny, aby zmniejszyć zakłócenia w działaniu wojskowych stacji radiowych.

Silniki takich maszyn były wyposażone w rozdzielacze zapłonu R-51 (zamiast standardowych urządzeń P-21A), cewki zapłonowe B5-A (zamiast B1), ekranowane generatory G-112 lub G-118 (zamiast zwykłych G-12 lub G-108 ), a także ekranowane przewody obwodów niskiego i wysokiego napięcia układów zapłonowych.

Dodatkowo maszyny były wyposażone w filtry obwodu cewki zapłonowej FR-82A, przekaźnik-regulator FR-81A, a także posiadały ekranowane wersje samych przekaźników regulatora - RR-24E.

Jakie są szczegóły? Jeśli czytelnik w podobnych materiałach innych autorów napotka tylko wzmiankę o ekranowanym sprzęcie elektrycznym, mimochodem, ale bez podania szczegółów, to ma prawo wyciągnąć wnioski o wystarczalności „powierzchownie ostentacyjnej” wiedzy takiego autora. W innym przypadku sprytny autor, którego dobrze nie zna, będzie próbował ominąć „dziesiątą drogę”

Kabiny, usterzenie, nadwozia ZIS-151 / ZIL-157

Samochody ZIS-151 z pierwszych wydań miały drewniano - metalowe kabiny, ich cechy są wyraźnie widoczne na zdjęciu. Dachy kabin nie są jeszcze tłoczone, ale inkrustowane. Drzwi i otwory drzwiowe nie mają jeszcze zaokrąglonych narożników na dole. A pod oknami drzwi można zobaczyć listwy - „układy”, wzmacniające punkty mocowania zewnętrznych blach poszycia do ich drewnianych ram.

Niektórzy współcześni „biografowie” samochodów braci stawiają kabiny „151” i „157” niemal na tym samym poziomie, określając je jako „ascetyczne, spartańskie, pozbawione wszelkich wygód”. Ale nie możesz tego powiedzieć!

Podczas jazdy ZIS-151 zimą, przy braku podgrzewanych szyb przednich, konieczne było albo natarcie ich roztworem soli, aby zapobiec zaparowaniu, co nadal pogarsza przezroczystość i widoczność przez nie. Albo jeździć „na wietrze” (a to przy braku „pieca”!), Częściowo opuszczając szyby w obu bocznych szybach drzwi.

Ale nic z tego nie było wymagane w ZIL-157, wraz z pojawieniem się grzejnika i wentylatora do ogrzewania okien i kabiny. Nawiasem mówiąc, to ZIL-157 (1958), pierwszy wśród radzieckich ciężarówek wojskowych, otrzymał elektryczny wentylator do ogólnego ogrzewania całej kabiny. W samochodach GAZ-63 (od 1952), YaAZ-214, (1956), a nawet (1961), tylko szyby przednie były podgrzewane na siłę, a kabiny można było ogrzewać tylko z powodu napływającego powietrza, gdy samochód się poruszał.

Ponadto ZIL-157 miał również wentylator sufitowy do przedmuchiwania kabiny, wyd. 191-8104210. Mógł działać otrzeźwiająco na sen na długich i nocnych drogach i pomagał łatwiej znosić upał. Czy to również ta sama wada pod względem dyskomfortu? Nawiasem mówiąc, zwykłe dwuosiowe pojazdy ZIL, z układem kół 4x2, nie miały ostatniej opcji ...

Kabiny omawianych maszyn zostały wyposażone w wycieraczki pneumatyczne, z płynną regulacją prędkości szczotek i zapasowym napędem ręcznym. Podobnie jak jednostki, były one wymienne do montażu na podwoziach samochodów, jeden zamiast drugiego.

O ile oczywiście nie weźmie się pod uwagę różnicy w specjalnym wyposażeniu dla scentralizowanego układu pompowania opon (zawór regulacji ciśnienia, manometr kontrolny i blok zaworów w kabinie, w samochodach wyprodukowanych w latach 1958-1968). Ale kapturów - „motyli” nie można było używać wymiennie. W samochodzie „stalinowskim” mocowano je w pozycji zamkniętej za pomocą prostych składanych haków zewnętrznych, aw „Chruszczowa” - bardziej skomplikowane konstrukcyjnie i mniej wygodne w użyciu zatrzaski wewnętrzne. Kto myślał o takim bezsensownym „zjednoczeniu” - historia o tym milczy.

Spawana od naroży i listew wykładzina chłodnicy „151” być może miała „przebić” przez maszynę, w razie potrzeby, zarośla krzewów i niedużych drzewek, nie jest przypadkiem, że wprowadzono też osłonę reflektora. Jednoczęściowa okładzina z tłoczonej blachy „157” była bardziej podatna na uszkodzenia.

Uniwersalne platformy towarowo-pasażerskie z podłużnymi składanymi ławkami po bokach, które pojawiły się na ciężarówkach armii radzieckiej, to naprawdę zasługa amerykańskich projektantów. Przed wojną w pojazdach Armii Czerwonej zwykło się przed wojną przewozić personel na poprzecznych ruchomych ławkach. Jednak żeby wpaść w euforię, - „Dobra robota, Amerykanie, oni wymyślili ten!”. - osobiście nie zrobiłbym tego. Bo jak mówi dobrze znane (i uniwersalne) przysłowie zawodowych kierowców: „To nie wpływa na prędkość”.

Porównując ZIS-151 i ZIL-157 z profilu, od razu rzuca się w oczy nadwozie drugiego samochodu, który jest wciśnięty blisko kabiny. Umożliwiło to zmniejszenie zwisu tylnego ramy i nadwozia oraz zwiększenie kąta wyjścia z tyłu (możliwość jazdy w poziomie) z 32 do 43 stopni.

Ale odwrotną stroną medalu była przymusowa rezygnacja z drugiego 150-litrowego zbiornika gazu - w jego miejsce umieszczono jedyne obecnie koło zapasowe. Czy operatorzy odnieśli większe korzyści z takiej zmiany geometrycznej zdolności do jazdy w terenie, niż stracili na utracie poprzednich i wyżej wymienionych zalet konstrukcyjnych? Zachowaj odpowiedzi na te pytania jako pracę domową dla czytelników.

A ramy z poprzednim rozmiarem tylnego zwisu, takie jak w ZIS-151, nadal pozostały w niektórych odmianach podwozia ZIL-157 ...

Modyfikacje

Ponieważ na podwoziach trzyosiowych samochodów ciężarowych ZIS i ZIL fabryki podwykonawców zamontowały różnorodne instalacje dla wojska i gospodarki narodowej (systemy rakietowe wielokrotnego startu, pojazdy transportowo-transportowe, cysterny i drabiny przeciwpożarowe, platformy powietrzne) oraz zamknięte nadwozia specjalnego przeznaczenia (PARM, PRP, KSHM, MTO-AT, ARS), nie ma sensu rozważać ich całego zakresu. Lepiej przyjrzeć się bliżej głównym modyfikacjom głowicy i różnicom w ich podwoziu.

Samochód ZIS-151 został wyprodukowany na platformie pokładowej w dwóch wersjach - modelu głównym i modyfikacji „151A” z wyciągarką. Chociaż samochód był przeznaczony przede wszystkim dla wojska, w tych. dokumentacja zawsze wskazywała, że \u200b\u200b„wciągarki są instalowane na podstawie specjalnego porozumienia z klientem”. Najwyraźniej przedstawiciel tego ostatniego określił również wyposażenie samochodów w przystawki odbioru mocy (WOM), których były trzy odmiany.

WOM z trzema prędkościami, z pierwszym biegiem 2, 0 i drugim biegiem 0,739, miał również bieg wsteczny 1,13, do wymuszonego dostarczania linki wyciągarki.

Dwubiegowy KOM miał te same biegi co pierwszy i drugi bieg, ale nie miał biegu wstecznego, dlatego linkę trzeba było rozwijać ręcznie.

Obie te przystawki odbioru mocy (opcjonalne) zostały zamontowane na obudowie głównej skrzyni biegów samochodu i zostały zaprojektowane do pracy tylko z dźwignią zmiany biegów w położeniu neutralnym - nie pozwalały na pobór mocy z silnika podczas jazdy. Te same jednostki istniały w dwóch wersjach, z wydaniem ich wału do przodu w kierunku maszyny (do napędu wyciągarki) lub do tyłu, do napędu innego specjalnego wyposażenia samochodu bez wyciągarki.

I tylko jednobiegowy WOM ze skrzynią biegów 1.0 można było zainstalować na skrzyni korbowej skrzyni rozdzielczej, tylko jako dodatkowe wyposażenie. Podobnie jak dwie pierwsze przystawki odbioru mocy, trzecia nie pozwalała na działanie urządzeń pomocniczych podczas ruchu maszyny.

O wozie do drewna ZIS-151 wspomniano również w literaturze specjalnej poświęconej drogowym pociągom drewna z tamtej epoki. Jednak osobno ustalono, że takie maszyny nie były produkowane przez główny zakład ani przez jego podwykonawców, ale zostały przerobione ze zwykłych „borowików” w przedsiębiorstwach leśnych, które je obsługiwały.

Według niektórych doniesień były samochody w wersji ciągników siodłowych. Ale ani katalog NIIAT (1958), ani katalog części ZIS-151 nie potwierdzają tego. W konsekwencji, gdyby takie traktory faktycznie istniały, wówczas nie można ich też uważać za inne niż "działa samobieżne".

Zmodernizowany samochód ZIS-151, którym, jak wiemy, był model ZIL-157, otrzymał wersję ciągnika siodłowego „157 V”dalej - „157KV”i „157KDV”... W skład obowiązkowego kompletu wszystkich „rymarzy” wchodzi model „151”, dwa identyczne zbiorniki paliwa oraz dwa uchwyty na koła zapasowe. Ponadto wszystkie te pojazdy posiadały wciągarki samowyładowcze oraz luk dowodzenia w dachu nad siedzeniem pasażera. Maszyny te były wyposażone w sprzęgi siodłowe o trzech stopniach swobody - na zakręcie oraz wzdłuż wzdłużnych i poprzecznych kątów wychylenia ramy naczepy względem ramy pojazdu ciągnikowego. Nawiasem mówiąc, zwykłym drogowym „rymarzom”, ZIL-164AN, siodła z trzema stopniami swobody były dalekie od zawsze.

Postać: 26. Tak zwany „pociąg rakietowy” z ciągnikiem ZIL-157V. Wczesne lata 60

Samochody ZIL-157, w przeciwieństwie do ZIS, nie posiadały indeksów alfabetycznych wskazujących na obecność wyciągarki, ale podobnie jak w pierwszym przypadku były wyposażone we wciągarki tylko „na specjalne zamówienie”. A przystawka odbioru mocy dla wyciągarki na tych maszynach miała jedną prędkość nawijania - 1,0, a odwrotną - 0,76.

Ale odmiany samochodów ZIL-157KEi ZIL-157KDE, zostały wyprodukowane jako podwozia do instalacji specjalnych oraz nadwozia specjalne typu KUNG. Posiadały lekko wydłużony tylny zwis ramy, a także dwa identyczne zbiorniki paliwa.

To właśnie takie podwozia, jak kiedyś ZIS-151, były używane do produkcji drabin strażackich i cystern. Jednak podwozia wozów strażackich miały swoje własne, dodatkowe cechy, określone przez główny zakład - producenta, a przed „interwencją” innych podwykonawców - wytwórnie sprzętu pożarniczego.

Specjalne wyposażenie podwozi radzieckich wozów strażackich - cysterny, drabiny i pojazdy pomocniczej służby technicznej (bez wyjątku są to trójosiowe pojazdy ZIS i ZIL), w zakresie ich przygotowania w zakładzie głównym, obejmowało dodatkowe rozwiązania konstrukcyjne.

1. Zmodyfikowane układy wydechowe z kolektorami wydechowymi silnika dla:

• Pompy strumieniowe typu eżektorowe (oparte na zasadzie wychwytywania cieczy przez rozrzedzenie przepływającego strumienia powietrza, gazów lub pary) do napełniania autocystern w terenie z dowolnych otwartych zbiorników wodnych;
• Ogrzewanie tylnego kokpitu (załoga bojowa, tylko w pojazdach ZIS), a zimą zbiornik na wodę;
• Do zasilania syreny alarmowej. Specjalną dźwignią na podłodze kabiny kierowca przekierował część spalin do syreny alarmowej, podobnie jak klaksony lokomotywy zasilane są parą z kotła.

1. Napędy do zdalnego sterowania prędkością obrotową silnika i sprzęgłem, do sterowania pompą pożarniczą z tylnej części cysterny lub do sterowania obrotowym prętem drabiny i wyprostowaniem jej kolan.

1. Wzmocnione układy chłodzenia silników, umożliwiające ich długotrwałą pracę bez przegrzania przy stojącym samochodzie, przy braku nadciągającego przepływu powietrza oraz w strefie wysokich temperatur w miejscu pożaru. W tym celu zainstalowano dodatkowe wymienniki ciepła w przedziałach silnikowych, gdzie woda głównego układu chłodzenia, poprzez wężownice, stykała się z zimną wodą dostarczaną przez pompę pożarniczą do miejsca gaszenia pożaru.

1. Dodatkowe układy chłodzenia przekładni i przystawek odbioru mocy w celu uniknięcia przegrzania w warunkach opisanych powyżej. W skrzyniach korbowych tych jednostek znajdowały się cewki podłączone do układu chłodzenia silnika. Ponadto na wałach wyjściowych przystawek odbioru mocy zainstalowano specjalne wirniki - wentylatory, służące do zewnętrznego chłodzenia jednostek napędowych specjalnego sprzętu przeciwpożarowego powietrzem podczas jego pracy.

Podwozia cystern wyposażono również w dodatkowe listwy zaciskowe do podłączenia specjalnego pomocniczego sprzętu elektrycznego - dodatkowe oświetlenie do sterowania sprzętem specjalnym, przedział bojowy i przedziały na sprzęt i narzędzia okopowe, lampki kontrolne poziomu wody, warunków temperaturowych itp. Samochody posiadały również wentylatory elektryczne do chłodzenia rozruszników silnika oraz kontrolę ich włączenia z tylnej komory.

Pod koniec lat 80. w fabryce maszyn Mytishchi wyprodukowano partię wywrotek ZIL-MMZ-4510. Maszyny te zostały zamontowane na wyremontowanym i ponownie wyposażonym podwoziu maszyn ZIL-157, z zachowaniem ich oryginalnych kabin i części ogonowych. Przy całej wątpliwej wykonalności takiego projektu (ładowność terenowa, pomniejszona o ciężar sprzętu do zrzutu, spadła do 2 ton), były to samochody wyprodukowane przez sojuszniczą fabrykę ZIL. Dlatego wydają się być ostatnimi modyfikacjami „stu pięćdziesiątego siódmego”

Wniosek

Co mogę powiedzieć na zakończenie tego materiału? Czytelnicy mogą oczywiście wiedzieć, że wyprodukowany przed 1993 rokiem ZIL-157 na przenośniku Nowouralsk Automobile Plant (a nie zespół „śrubokręta”), wyprodukowany przed 1993 rokiem, przeżył moskiewski ZIL-131 (produkowany do 1990 roku). Czy to naturalne? Oczywiście!

Wolnoobrotowe silniki „drugich kuzynów" lepiej sprawdzały się w trudnych warunkach terenowych i głębokim błocie. Niż „ósemka" ZIL-131 - szybszy i mocniejszy silnik, który był rodzajem jednostki napędowej konwencjonalnej ciężarówki autostradowej. Więcej „szóstek” z wysokim momentem obrotowym, przy czym wszystkie inne rzeczy były równe, wymagały rzadszej zmiany biegów, bez zmuszania kierowcy do ponownego przerywania siły uciągu na kołach, co czasami prowadziło do całkowitego zatrzymania i zablokowania samochodu.

Drugim niewątpliwym plusem sześciocylindrowych rzędowych silników ZIS i ZIL, choć może się to wydawać dziwne, jest ich mniejsza moc i niższa reakcja przepustnicy. Kierowca był w dużej mierze ubezpieczony od błędnego „przedawkowania” obrotów, wyrzucania miękkiej ziemi spod kół oraz upadku auta na mosty.

Oczywiście nie wszystko jest takie proste. Wiele zależy od umiejętności danego kierowcy, stanu gleby pod kołami danego samochodu i jego rzeczywistej wagi. A jednak myślę, że wielu zawodowych szoferów, zarówno cywilnych, jak i wojskowych, którzy mieli okazję osobiście porównać możliwości pracy „braci” i ich potomków, nie będzie kwestionować tego aksjomatu ...

Po zakończeniu II wojny światowej ciężarówka ZIS-151 zaczęła być produkowana w fabryce samochodów Stalin w Moskwie. Wyróżniał się zwiększoną zdolnością do jazdy w terenie i trzema wiodącymi osiami. Model był produkowany przez dziesięć lat (od 1948 do 1958). Przez ostatnie dwa lata samochód nosił nazwę ZIL-151. Było to spowodowane zmianą nazwy zakładu latem 1956 roku. W całej historii wydano prawie sto pięćdziesiąt tysięcy egzemplarzy.

Na etapie rozwoju

Producent samochodów był zaangażowany w produkcję sprzętu wojskowego w czasie wojny. W latach wojny wyprodukowano około miliona modeli ZIS-5. Równolegle projektanci pracowali nad nowym modelem z dwiema osiami napędowymi. Tak więc w 1944 roku zmontowano pierwszą próbkę samochodu ZIS-150. Ze względu na nadmierną wagę zabudowa ta nie spełniała wymagań Ministerstwa Obrony Narodowej. Dlatego zdecydowano się na produkcję modeli trzyosiowych. Rozwój nowego modelu rozpoczął się zimą 1945 roku. Od tego momentu zaczyna się historia powstania ZIS-151.

Rok później opracowano dwie wersje samochodu. Pierwszy pojawił się w maju. Wyróżniała się podwójnymi kołami z tyłu. Druga wersja została skompilowana nieco później (jesienią). Ta wersja miała kabinę ZIS-150 i tylne pojedyncze koła.

Latem 1947 roku testowano samochód ZIS-151. Tam pokazał się z najlepszej strony. Opony działały bardzo sprawnie. Utorowanie drogi wymagało mniej paliwa niż konkurencja. W 1948 roku rozpoczęła się produkcja samochodów seryjnych.

Jednostka mocy

W samochodzie pierwotnie zainstalowano silniki ZIS-120. Ten silnik miał pojemność pięciu i pół litra.

Od 1950 roku zostały zastąpione silnikiem ZIS-121. Jest to sześciocylindrowy czterosuwowy gaźnik benzynowy. Silnik ZIS-151 miał dziewięćdziesiąt dwa konie mechaniczne. Chłodzenie cieczą. Na paliwo na ciężarówce zainstalowano dwa zbiorniki. Każdy z nich miał objętość stu pięćdziesięciu litrów. Ukrywali się po obu stronach pod platformą ładunkową.

Zainstalowany silnik pozwolił samochodowi przyspieszyć do pięćdziesięciu pięciu kilometrów na godzinę. Jednocześnie zużycie paliwa wynosiło czterdzieści dwa litry na sto kilometrów.

Skrzynia biegów i podwozie

Model ZIS-151 został wyposażony w niezsynchronizowaną skrzynię biegów z pięcioma biegami. Ta ostatnia prędkość przyspiesza. Sprzęgło jest suche z dwoma tarczami.

Uzupełnieniem sprężyn zawieszenia są amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania. Hamulce bębnowe wyposażone w napęd pneumatyczny.

Rozstaw kół 6 x 6. ZIS-151 - samochód z napędem na cztery koła. Uzupełnieniem była dwustopniowa skrzynia rozdzielcza. Umożliwiło to wyłączenie napędu przedniej osi. Przekładnia składała się z pięciu wałów napędowych, na których zainstalowano dziesięć przegubów. Skrzynie korbowe dwóch tylnych osi zostały przesunięte w różnych kierunkach. Same mosty zostały zawieszone ze względu na zawieszenie balansowe i miały dwie podłużne sprężyny. Dwie osie tylnych kół zostały wyposażone w trzy wały napędowe, uzupełnione łożyskami igiełkowymi. Dla każdego z nich opracowano osobny napęd.

Wygląd zewnętrzny

ZIS-151 „Zvezda” był wszechstronną ciężarówką z platformą. Boki wykonane są w formie kratki. Całość dopełniają podłużne ławki i markiza.

W pierwszych modelach (do 1950 r.) Zainstalowano drewnianą kabinę z metalowymi elementami, która mogła pomieścić trzy osoby. Okładzinę wykonano ze sklejki. Podnóżki również zostały wykonane z drewna. Ściana przednia została wykonana z metalu. Szyba przednia składa się. Po 1950 roku zainstalowano kabinę w całości wykonaną z metalu.

Krótki zderzak został zamontowany na ramie dźwigara z tyłu samochodu. Pozwoliło to wypchnąć samochód do przodu. Miało to znaczenie, biorąc pod uwagę trudne warunki drogowe.

Specyfikacje

Długość samochodu to 6930 milimetrów. Jego szerokość to 2320 milimetrów. Wysokość kabiny 2310 mm. Jeśli pomiary zostaną wykonane wzdłuż markizy, wysokość wzrośnie do 2740 milimetrów. Rozstaw osi to 3665 + 1120 milimetrów. Rozstaw tylnych kół wynosi 1720 mm. Przód - 1590 mm. Prześwit wynosi 260 mm.

Masa własna pojazdu to 5580 kilogramów. Nośność wahała się od dwóch i pół tysiąca do czterech i pół tysiąca kilogramów. Niższa wartość jest typowa dla jazdy po drogach nieutwardzonych. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi 10100 kilogramów.

Jeśli mówimy o standardowej modyfikacji, ciężarówka została wyposażona w drewniane boki, które zostały zainstalowane na uniwersalnej platformie. Tylna klapa otworzyła się. W sumie samochód miał dziesięć kół o wymiarach 8,25-20. Pomiędzy kabiną a nadwoziem zamontowano zapasowe opony (są ich dwie).

Na drogach nieutwardzonych i wiejskich samochód może przewozić towary o wadze dwóch i pół tony. Na autostradzie wartość ta prawie się podwaja i wynosi cztery i pół tony. Dopuszczalna wartość masy przyczepy, która jest w stanie ciągnąć samochód, wynosi 3,6 tony.

Ciężarówka jest w stanie wjechać na wzniesienie o stromości do dwudziestu ośmiu stopni. Przechylenie boczne pojazdu nie może przekraczać dwudziestu pięciu stopni. Pokonuje samochód i bród, których głębokość nie przekracza osiemdziesięciu centymetrów.

Modyfikacje

Wyprodukowano kilka wersji ZIS-151. Autohistoria zawiera również informacje o kilku modelach wyprodukowanych na jej podstawie.

Wiosną 1946 roku wypuszczono eksperymentalny model ZIS-151-2, który wyróżniał się obecnością podwójnych nachylonych tylnych kół. Kilka miesięcy później, jesienią tego samego roku, pojawił się samochód w drugiej wersji - ZIS-151-1. W przeciwieństwie do poprzedniej wersji miał pojedyncze koła z tyłu. Zainstalowano na nim kabinę z ZIS-150.

Modyfikacja, wyposażona w wyciągarkę, otrzymała nazwę ZIS-151A. Jego siła pociągowa wynosiła 4,5 tf. Kabel wyciągarki miał sto metrów długości. Model został uzupełniony o przystawkę odbioru mocy z trzema stopniami. Służyło również do przenoszenia momentu obrotowego na osprzęt.

Wyprodukowano nawet ciągnik siodłowy ZIS-121 i samochód ZIS-153, które różniły się podwoziem półgąsienicowym. Był prototyp ZIS-151G, znany również jako ZIL-E157. Opracował system pompowania opon.

Wyposażenie wojskowe

Na bazie ZIS-151 wyprodukowano kilka wariantów sprzętu wojskowego. Wśród nich są:

• ZIS-485 BAV. Potrafi chodzić po wodzie.

• BM-13-16, przeznaczony dla artylerii rakietowej.

• BM-14-16 (8U32) to kolejny pojazd bojowy. Została wyposażona w 140-milimetrowy system rakietowy, pozwalający strzelać jednym haustem.

• BMD-20 (8U33) z zainstalowanym dwustumilimetrowym systemem reaktywnym, zdolnym do przesyłania ładunków na duże odległości. Współpracowała z salwami strzeleckimi MD-20 „Storm-1”.

• BM-24 (8U31) został wyposażony w wieloprowadnicową wyrzutnię rakiet M-24.

• BTR-152 (lub ZIS-152) - transporter opancerzony.

Maszyny specjalistyczne na czas pokoju

Na bazie ciężarówki ZIS-151 opracowano kilka wariantów wózków, zaprojektowanych do pełnienia jednej określonej funkcji. Były to stacja paliw ARS-12D, cysterna PMZ-27 i cysterna PMR-43.

Na podwoziu ZIS-151 wyprodukowano kilka wersji wozów strażackich:

• PMZM-3 - cysterna przeciwpożarowa ATs-40. Wyprodukowany w latach 1952-1954 w moskiewskich zakładach wozów strażackich.

• PMZ-13, który zastąpił poprzednią wersję. Produkowany od 1954 do 1959 roku przez fabrykę Priluksky. To jest czołgista ADC-25.

• PMZ-15, produkowany w latach 1952-1959. Był to pierwszy pojazd strażacki w Związku Radzieckim dla służby lotniskowej.

• PMZ-16, przeznaczony do chemicznego gaszenia pianą. Zebrano go od 1956 do 1959 roku.

Wady samochodu

Podczas eksploatacji samochód ZIS-151 wykazał kilka swoich wad. Podczas pierwszych prób przepuszczalność tego modelu była znacznie niższa niż innych uczestników. ZIS-151 często musiał być wyciągany z błota lub śniegu przez „zawodników”. Wynikało to z kilku czynników. Tak więc przedstawiciel krajowego przemysłu samochodowego był o całą tonę cięższy od amerykańskiego Studebakera, któremu dorównał podczas produkcji. Małe koła, mały prześwit.

Silnikowi brakowało mocy. Ze względu na podwójne koła było to odczuwalne szczególnie ostro. Druga para kół musiała podążać własną drogą. Na przykład w tym samym GAZ-63 tylne koła nie zużywały dodatkowych sił (podążały za przednim torem).

ZIS-151 był nazywany „żelazem”. Sądząc po recenzjach, tylne koła były regularnie zapychane błotem, tracąc jednocześnie możliwość poruszania się. Po prostu tarzali się bezradnie w błocie. Musiałem wyczyścić koła za pomocą złomu i innych improwizowanych środków, aby móc kontynuować.