Drodzy kierowcy !!! W tej sekcji umieściliśmy definicje podstawowych pojęć, skrótów i nieznanych słów, które można znaleźć na naszej stronie.

Stopniowo dodamy informacje do tej sekcji, starając się ukończyć ją tak, jak to tylko możliwe.

"Air Lift"

Amerykańska firma zajmująca się produkcją i sprzedażą kompletnych zestawów zawieszenia pneumatycznego do pickupów, samochodów użytkowych i osobowych. Air Lift od ponad pięćdziesięciu lat Air Lift produkuje zespoły zawieszenia. Oryginalnym produktem firmy był gumowy stojak pneumatyczny, włożony do fabrycznej sprężyny śrubowej samochodu, który został opracowany i opatentowany w 1950 roku.
  Wszechstronność pneumatycznych rozpór pneumatycznych została potwierdzona na początku wyścigów samochodowych.
  Produkty Air Lift były używane przez większość zespołów wyścigowych od około dwudziestu lat, co wymagało ciągłego przejścia do bardziej złożonych systemów. Samochody, sponsorowane przez Air Lift, ostro rywalizowały w krajowych wyścigach NASCAR. Air Lift ma bogate doświadczenie w produkcji części zaprojektowanych w celu zmniejszenia ciężaru właściwego układu zawieszenia.
  Obecnie, w wyniku programu rozwoju, Air Lift wdraża pneumatyczne systemy zawieszenia do produkcji samochodów typu SUV i przyczep stacjonarnych. Air Lift często był nagradzany przez SEMA (Stowarzyszenie Producentów Specjalistycznych) za rozwój zawieszenia pneumatycznego niż jakakolwiek inna firma. Produkty Air Lift sprzedawane są na całym świecie. Produkty są projektowane z oczekiwaniem, że można je zainstalować na prawie każdym typie zawieszenia, niezależnie od sprężyny lub arkusza. Może być zainstalowany zarówno w samochodach osobowych, jak i na ciężarówkach, kempingach, samochodach wyścigowych, gorących prętach, pojazdach wojskowych i pojazdach specjalnych wszystkich typów.

"PowietrzeRide

Pierwszy rosyjski producent i niestandardowy producent pneumatycznych zestawów do każdego samochodu. Założycielem i ideologicznym inspiratorem firmy Airride jest Alexander Konovalov. W 2012 r., Po przybyciu dyrektora handlowego Andrieja Gribanova, Airride przeorientował się na promocję i sprzedaż seryjnego zawieszenia pneumatycznego do pojazdów użytkowych, pick-upów i popularnych samochodów problemowych ze słabym zawieszeniem sprężyny tylnej. Instalacja zawieszenia pneumatycznego dla dowolnego samochodu pozostała jako nisza marki, aby utrzymać wizerunek organizacji. W 2015 r. Zarząd firmy zdecydował o zamknięciu Airrade ze względu na nieporozumienia w polityce rozwoju i ogólnej koncepcji. Następnie powstały dwie kompanie Air-ride pod kierownictwem Andrieja Gribanova, a firma Aride na czele z Aleksandrem Konovalowem. Air-ride pozostaje w niszy seryjnych zestawów dzięki wprowadzeniu własnych rosyjskich rozwiązań z przedłużoną gwarancją do 2 lat, pod warunkiem, że zestawy zawieszenia pneumatycznego są instalowane w nowym samochodzie. Firma Aride utrzymuje nazwę przeszłości z możliwością tworzenia zestawów pneumatycznych do samochodu z odpowiednią ceną za rozwój.

"PowietrzeSpring»

Nasza stara marka. Po rozpoczęciu tworzenia i opatentowaniu tej nazwy zdecydowali się porzucić tę formę i cylindry. Po sprzedaży pozostałego modelu Airspring całkowicie przerzuciliśmy się na sprzedaż mieszków powietrznych BlackStone. W chwili obecnej miejsce produkcji tego produktu nie jest znane (zgodnie z pogłoskami na terytorium Ukrainy), nikt nie daje gwarancji na ten produkt, a także nie ma certyfikatów potwierdzających jakość i dopuszczających sprzedaż tego produktu.

"Aride"

W 2006 roku firma AIRRIDE została założona w Sankt Petersburgu, która rozpoczęła dostarczanie i instalowanie wyprodukowanych z zagranicy zestawów zawieszenia pneumatycznego do samochodów osobowych. Zespół AIRRIDE (AirRide, Air Ride, Air-Ride) rozpoczyna coroczne wyjazdy służbowe do USA - kraju, w którym kultura instalacji zawieszenia pneumatycznego dla wszystkich rodzajów samochodów pochodzi, jest rozwijana i jest na najwyższym poziomie. Największa doroczna międzynarodowa wystawa autotuningu SEMA Show, która odbywa się w Las Vegas w stanie Nevada, staje się główną platformą zdobywania doświadczenia.

A teraz, w 2008 roku, inżynierowie AIRRIDE, oceniając wszystkie funkcje, zalety i wady zestawów wykonanych za granicą, rozpoczynają własny rozwój układów zawieszenia pneumatycznego i otwartą produkcję pilotażową. Podczas testów testowane są najnowsze materiały i unikalne technologie, prowadzone są wspólne prace z wiodącymi i rosyjskimi firmami w projektowaniu systemów pneumatycznych, stosowane są niestandardowe rozwiązania i niestandardowe zastosowanie pneumatycznych układów zawieszenia. Firma regularnie uczestniczy w wystawach tematycznych (Auto + Automechanics, Car World, InterAuto i inne), a także organizuje własne wydarzenia. Wszystko to pozwoliło AIRRIDE stać się wiodącym, największym pod względem liczby zrealizowanych projektów i najbardziej rozpoznawalną firmą zajmującą się instalacją zawieszenia pneumatycznego w Rosji.

W 2015 roku, w wyniku nieporozumień w zarządzaniu organizacją handlową "AirRaid" Alexander jest zmuszony ponownie prowadzić proces sprzedaży swoich produktów. Podjęta zostaje decyzja o rebrandingu - zmianie marki AIRRIDE na nową - Aride. Nowe logo firmy to wielka litera "A".

«BlackStone»

Pierwszy i jedyny producent pomocniczych elementów pneumatycznych w pustych sprężynach do pickupów, minivanów, samochodów i pojazdów użytkowych. Firma Blackstone rozpoczęła swoją działalność w 2012 roku i od tego czasu zyskała dobrą reputację w branży motoryzacyjnej dzięki dobrej jakości produktom, rozwiniętej infrastrukturze, szerokiej sieci centrów instalacyjnych, kompetentnemu komponentowi logistycznemu i oczywiście niskiej cenie za miechy powietrzne w porównaniu do produktów z Ameryki i Europy. .

Unikalna technologia produkcji została opracowana przez krajowych ekspertów, biorąc pod uwagę specyfikę doświadczenia obsługi pojazdów na rosyjskich drogach Centralny zakład produkcyjny BlackStone znajduje się w Kazaniu. Wybierając dostawców surowców i akcesoriów, preferowaliśmy nowoczesne rosyjskie przedsiębiorstwa, które są w stanie zapewnić wysoką i stabilną jakość materiałów. Kupując produkty BlackStone, uzyskujesz nie tylko wysokiej jakości elementy pneumatyczne w przystępnej cenie, ale również wspierasz krajową gospodarkę. Firma przeznacza znaczną część swojego budżetu na badania i rozwój mające na celu wprowadzenie nowych technologii i optymalizację produkcji.

"Firestone"

Europejska wersja AirLift. Charakterystyczną cechą mieszków jest niebieski kolor balonu i inny kształt złączki elementu pneumatycznego. Materiał do produkcji - poliuretan.

«GOLDSCHMITT»

Założona w 1980 roku firma Goldschmitt (Niemcy) jest największym producentem i producentem wysokiej klasy i nowoczesnych systemów zawieszenia pneumatycznego do pojazdów użytkowych, dostarczając dodatkowe (pomocnicze) iw pełni pneumatyczne zestawy do zawieszenia w lekkich samochodach dostawczych, pojazdach terenowych i minibusach poprzez swoją sieć dystrybucji. .

Zestawy te spełniają wymagania producentów samochodów, wiele z nich ma oficjalną aprobatę producenta. Zainstalowany sprzęt Goldschmitt (Goldschmitt) zwiększa gładkość skoku, jest łatwy w instalacji, łatwy w obsłudze, sprawia, że ​​samochód jest bardziej wytrzymały i niezawodny. Jedną z głównych zalet produktu jest absolutna kompatybilność z samochodem, którą zapewnia najwyższa kontrola jakości rozwoju i produkcji.

"Lowride"

Lowrayd (angielski niski - niski i angielski zawodnik - jeździec, jeździec) - samochód posiadający kilka charakterystycznych znaków, przede wszystkim bardzo niskie, "pełzające" lądowanie. Takie samochody są stworzone, aby zrobić wrażenie, aby osiągnąć spektakularny, niezapomniany wygląd, czasem nawet ze szkodą dla właściwości jezdnych.

Ciało jest malowane w różnych kolorach przy użyciu sprzętu airbrush. W stylu rysunków użytkowych przeważają badani z subkultur. Istnieje również wiele rysunków związanych z kulturą przestępczości ulicznej.

Elementy dekoracyjne są nie tylko chromowane, pokryte są cienką warstwą złota, poprzez natryskiwanie. Obfitość chromu jest charakterystyczna nie tylko dla ciała - silnika, całego zawieszenia, dna, układu wydechowego - wszystko błyszczy i błyszczy. Daje to fantastyczny wygląd samochodu, szczególnie w nocy, gdy nadkola są oświetlone od środka za pomocą neonów.

Całe wnętrze jest tapicerowane welurem lub aksamitem, łącznie z deską rozdzielczą i kierownicą. Często kierownica jest wykonana w postaci ogniw łańcucha i pokryta złotem.

"Psi"

Wskaźnik ciśnienia gazu (powietrza) w kołach mierzony w funtach na cal kwadratowy. Ta nazwa jest akceptowana w Europie i niektórych regionach Stanów Zjednoczonych. Obecnie wiele importowanych pomp pneumatycznych ma wagę, której ciśnienie jest dokładnie mierzone w funtach na cal kwadratowy, lub w skrócie lbf / in², ale dla osoby rosyjskiej nie jest to łagodne. 1 psi = 0,06894757293 atm lub 1 ATM = 14,7 Psi

"ROGERAB"

Tańszy indyjski odpowiednik buforów samochodowych TTC.

Autobufery są montowane w sprężynach samochodowych ze sprężystym amortyzatorem wewnątrz sprężyny, aby zapewnić wygodę i zwiększyć bezpieczeństwo jazdy.

"TTC"

Kompresory w wykonaniu koreańskim są montowane w sprężynach samochodowych ze sprężystym amortyzatorem wewnątrz sprężyny, aby zapewnić wygodę i zwiększyć bezpieczeństwo jazdy.

"VIAIR»

Amerykańska firma jest światowym liderem w sprzedaży sprężarek samochodowych, koncentrując się na organizacji jednostki przygotowania powietrza. Nawet teraz, jeśli weźmiesz tylko najbardziej aktualne modele sprzętu, VIAIR opracował ponad 33 sprężarki do SUV-ów. Wyprodukowano w Chinach na zamówienie Viair. Jakość wykonania jest dobra, pojawia się rzadkie małżeństwo, do 2014 r. Pytania dotyczące gwarancji zostały natychmiast rozwiązane.

"Zawór awaryjny"

Zawór awaryjny jest nadciśnieniowym zaworem nadmiarowym, tj. gdy ciśnienie w odbiorniku wzrośnie powyżej dopuszczalnej wartości, zawór zostaje wyzwolony i upuszcza powietrze do atmosfery, zmniejszając w ten sposób ciśnienie w odbiorniku, nie pozwalając nadmiernemu ciśnieniu na rozerwanie odbiornika lub linii powietrza.

Może to wystąpić z powodu awarii lub zakleszczenia presostatu sprężarki, tj. E. sprężarka nie wyłączy się, ale będzie pompować powietrze do odbiornika, dopóki coś nie ulegnie awarii, sam odbiornik, droga powietrzna lub jakikolwiek inny element systemu wybuchnie lub sama sprężarka po prostu się spali. Zawory awaryjne są regulowane - umożliwiając regulację ciśnienia reakcji, a nie regulowane - są już dostępne z pewną wartością odpowiedzi. Jest on instalowany bezpośrednio w odbiorniku lub z odbiornika przez pneumatyczny przewód główny w bardziej estetycznie odpowiednim miejscu.

"Avtobaffera"

Autobuffers   są montowane w resorach samochodowych ze sprężynami amortyzującymi wewnątrz sprężyn, co zapewnia wygodę i bezpieczeństwo podczas jazdy.

Jeżeli amortyzator znajduje się oddzielnie od sprężyny, zalecane jest zainstalowanie mieszka powietrznego w sprężynie. Za pomocą naszych mieszków powietrznych można regulować sztywność zawieszenia, prześwit i ładowność w dogodnym czasie.

Jakie są zalety amortyzacji poduszek?

• drgania lub wibracje będą mniej zauważalne podczas przesuwania się po szynach, "gwałtownych wstrząsów", jak również wszelkich wstrząsów na drodze;
• dzięki buforom samochodowym łatwiej jest prowadzić samochód. W związku z tym kierowca czuje się pewnie, nawet gdy samochód toczy się na ostrych zakrętach, ponieważ prawdopodobieństwo zejścia zmniejsza się znacznie;
• Nie boisz się już długich podróży;
• prześwit pojazdu zwiększa się bez konieczności zmiany geometrii zawieszenia
• rozwiązuje problem z zatonięciem samochodu przy maksymalnym obciążeniu;
• podczas gwałtownego hamowania droga hamowania jest znacznie zmniejszona;
• bufory samochodowe można instalować w każdym samochodzie z zawieszeniem sprężynowym od modelu krajowego do samochodu klasy biznes.

"Amortyzator"

Historycznie człowiek jest związany z samochodem i innymi mechanicznymi środkami transportu tylko przez ostatnie 100-200 lat. Przez całe tysiąclecia poruszał się pieszo, a zatem komfortowa częstotliwość oscylacji w nim tkwi sprawia, że ​​1-2 na sekundę przy amplitudzie równej około 1/8 długości ciała. Wszystkie inne wibracje są albo zbyt częste (samochód "trzęsie"), albo kołyszą się i powodują chorobę morską (samochód unosi się jak "barka"). Jest to charakterystyka amortyzatora, która jest ostatnim najpotężniejszym narzędziem do osiągnięcia optymalnego komfortu w samochodzie.

Amortyzatory pojawiły się w samochodach na długo przed powszechnym wprowadzeniem cylindrycznych struktur z ruchomym tłokiem znanym dzisiaj. Początkowo prawie powszechnie rozprowadzane sprężyny łączyły zarówno sprężynę, jak i amortyzator. Wiosenne prześcieradła ocierały się o siebie nawzajem, przywiązując do nich paczki, przekładając energię kinetyczną na ciepło i wygaszając pionowe oscylacje. Pomysł na oddzielenie funkcji sprężyn i urządzeń tłumiących został wymuszony. Szerokie wprowadzenie niezależnego zawieszenia, które znacznie poprawia komfort i kontrolę, doprowadziło do tego czysto konstruktywnie. Wraz z pojawieniem się sprężyn zwojowych, zamiast sprężyn, zapytano ich o coś cylindrycznego. Ponadto luźna sprężyna musiała zostać całkowicie zmieniona lub ponownie dokręcona, co w wyniku pracochłonności znacznie przewyższyło wymianę pary amortyzatorów zamocowanych dwoma nakrętkami.

"Bar (kg / cm3)"

Jednostka pomiaru ciśnienia (atmosfery).

Ciśnienie - (w skrócie "Zmiażdżenie") wielkość fizyczna wyrażona liczbowo, skierowana na jednostkę powierzchni prostopadłej do tej powierzchni.

"Złoty Orzeł"

Rosyjska firma zajmująca się produkcją i sprzedażą sprężarek pneumatycznych oraz sprzedażą produktów na terenie. Federacja Rosyjska. Pierwszy produkt tej marki został wydany w 2001 roku. Ten produkt jest odpowiedniej jakości, często można prześledzić analogię między producentem Viair. Sprężarki są produkowane, zgodnie z zapewnieniami niektórych sprzedawców, w tej samej fabryce co Viair.

"BPAN"

Społeczność motoryzacyjna z własnymi ścisłymi regułami. Niedoszacowane samochody krajowe w konfiguracji fabrycznej. Samochód nie może mieć zewnętrznego tuningu "kołchozu". Ksenon i tonowanie nie są obowiązkową cechą BPANA. Warunkiem jest regularne koła ze stopów lekkich (które są instalowane fabrycznie) lub nawet "bardziej piękne" przy regularnym stemplowaniu.

  "BPAN" lub "No Landing Auto No" - społeczność kierowców, którzy uwielbiają "zaniżone" samochody - czyli samochody ze zmodyfikowanym zawieszeniem w kierunku zmniejszenia wysokości przejazdu. Co więcej, im niższy samochód, więc jest uważany za bardziej stromy. Społeczność składa się głównie z młodych ludzi korzystających z tanich samochodów krajowych.

"Bracket"

W tłumaczeniu z angielskiego, nawias oznacza "wspornik". W przedmiocie zawieszenia pneumatycznego oznaczają górne lub dolne elementy złączne dla elementu pneumatycznego. Wspornik może być składany (z zamkami do przechowywania elementu pneumatycznego) lub może być już zmontowany (na przykład mieszek powietrzny typu "mieszkowego").

"Separator wilgoci"

Wilgoć oddziela się od powietrza i gromadzi się w specjalnej kolbie, z której należy ją opróżnić podczas napełniania. Wilgoć jest głównym wrogiem zaworów i żelaznych odbiorników, ponieważ jest przyczyną korozji. Jest on instalowany głównie pomiędzy sprężarką i odbiornikiem, chociaż najbardziej idealną opcją jest instalacja dwóch osuszaczy, między sprężarką i odbiornikiem oraz między odbiornikiem a blokiem zaworowym. Wybierając osuszacz, musisz znać w podręczniku jego maksymalne ciśnienie robocze, bardzo często nie są one po prostu obliczane na ciśnienie, którego potrzebujemy, a zatem ciśnienie żarówki wybucha, aby zgromadzić wilgoć.

"Czujnik poziomu podłogi"

Przeznaczenie: Regulacja ciśnienia w cylindrach pneumatycznych w zależności od stopnia obciążenia pojazdu. Zawór poziomu podłogi wykorzystuje zawór, który zamyka się, gdy dźwignia osiąga określony (regulowany) kąt, a po dalszym ugięciu dźwigni przechodzi do trybu zwolnienia. To "ograniczenie wysokości" zapobiega podnoszeniu podwozia pojazdu powyżej dopuszczalnego poziomu za pomocą ręcznego dźwigu sterującego.

Sposób działania: Wraz ze wzrostem obciążenia, ciało wraz z przymocowanym do niego dźwigiem podłogowym obniża się. Nacisk łączący oś pojazdu z zaworem zawieszenia pneumatycznego, jednocześnie naciskając dźwignię, napędza mimośród, który popycha prowadnicę w dół. Popychacz zamontowany na prowadnicy otwiera zawór wlotowy. Sprężone powietrze wchodzące do węzła z odbiornika przez przewód powietrzny i zawór zwrotny może teraz przejść do mieszka powietrznego. Aby zminimalizować zużycie sprężonego powietrza, na popychacz pozyskana wgłębienia, co pozwala na zmianę (są dwa poziomy) przewodu z powietrzem, zależnie od ugięcia dźwigni. Położenie równowagi uzyskuje się poprzez podniesienie ciała podczas hamowania miechów powietrznych i zamykanie zaworu wlotowego, regulowane za pomocą dźwigni. Podczas rozładowywania pojazdu procedury te są wykonywane w odwrotnej kolejności. Zbyt wysokie ciśnienie w miechach powietrznych podnosi teraz nadwozie pojazdu, dźwignia suwnicy poziomej z krzywką i prowadnicą ciągną w dół. W tym przypadku popychacz opuszcza swoją uszczelniającą powierzchnię gniazda do zaworu wlotowego, który uwalnia nadmiar powietrza w poduszkach powietrznych poprzez otwór wypychacza do atmosfery. Podczas kolejnego opuszczania nadwozia dźwignia powraca do pierwotnego położenia poziomego. Popychacz jest opuszczany na zawór wlotowy, otwór upustowy jest zamknięty, zawór zawieszenia pneumatycznego wraca do położenia równowagi.

"Dwuobwodowy układ kontroli zawieszenia pneumatycznego"

Układ sterowania z oddzielną linią dla dwóch poduszek powietrznych. Podzielenie przez 2 może być jednoosiową torze Zawieszenie pneumatyczne - podział na dwie oddzielne strony (lewa i prawa) mieszka lub w instalacji pneumatycznej 4 osi sterowania kół samochodu, to znaczy każdy mieszek osi są połączone w jednym układzie (1 jednostka - oś tylną , 2. kontur jest osią przednią).

Kropelki

Talerze do przenoszenia tylnego piasty, bębna i wszystkiego, co się do tego odnosi, do zaniżania na tylnych zębatkach bez przesuwania belki.

"Szpula"

Z grubsza rzecz biorąc, zawór suwakowy reprezentuje mały cylinder z zaworem, umożliwia on przepływ powietrza przez komorę, ale nie pozwala mu wyjść na zewnątrz.

Dla większości kierowców "szpula" jest powietrznym zaworem zwrotnym opony samochodowej. I waży 1,2 - 2 gramy.
Waga zależy od projektu. W nowoczesnym przemyśle motoryzacyjnym stosuje się co najmniej cztery typy szpul. W ciężarówkach i lekkich ciężarówkach stosuje się z reguły tak zwany "duży" zawór. Jego zaletą jest prostota i łatwość produkcji, wysoka niezawodność. Wadą jest rozmiar. Pomimo faktu, że większość zaworów ma ujednolicone wymiary siedzisk i umożliwia instalację szpul ze wszystkich czterech (wskazanych w przeglądzie) struktur, stosowanie takiej szpuli w samochodach osobowych nie jest zalecane.
  W samochodach osobowych "mały" zawór znalazł szersze zastosowanie. Ma mniejszą długość, ale także bardziej złożoną konstrukcję. Sprężyna ukryta wewnątrz obudowy sprawia, że ​​jest ona mniej niezawodna. Ziarno piasku w pompowanym powietrzu lub odmrożeniu w łodydze w zimie prowadzi do utraty szczelności zaworu i wymywania powietrza z koła.

Wyprzedaż

To najmniejsza odległość między powierzchnią i dolną częścią pojazdu (zwykle najniższej części są: osi pojazdu, ramiona sprężyny przylegania sprężyny nośnej, progi mieszkańca Często zaskakuje pojęcie klirensu i wysokość korpusu ..

Wysokość ciała to najmniejsza odległość między ciałem a powierzchnią ziemi.

Coilover

Sportowe zawieszenie elementów samochodowych. Ta część podwozia samochodu jest amortyzatorem o regulowanej sztywności i sprężyną na śrubowej piaście, co pozwala na regulację luzu pojazdu, ze względu na ściskanie sprężyny. Amortyzator i sprężyna są pojedynczą jednostką i są instalowane w pojeździe jako zamiennik standardowych komponentów. Głównym celem zwojów jest obniżenie zawieszenia pojazdu, poprawiając w ten sposób jego wygląd i zachowanie na drodze. W zależności od modelu i producenta zwojów można zmniejszyć prześwit pojazdu do 80 mm. Ten rodzaj sportowego zawieszenia jest szeroko stosowany zarówno w samochodach, jak i na motocyklach. Istnieją dwa rodzaje zwojów. Jeden z nich pozwala nie zmieniać standardowego amortyzatora, nakładając na niego gwint i sprężynę o zmodyfikowanej charakterystyce. Drugi typ to pojedyncza część, która obejmuje amortyzator, sprężynę, tuleję, łożysko oporowe.

"Sorcerer" (nazwa "ludzi")

Sam czarnoksiężnik jest potrzebny do regulacji nacisku na tylne hamulce. Podczas hamowania ładunek na przednich i tylnych kołach jest nierównomiernie rozłożony, ponieważ cały ładunek jest początkowo rozdzielany na przednie koła. Jeśli mają typ bębna, blokada następuje bardzo szybko. W celu redystrybucji ładunku, z wyłączeniem blokujących kół, i potrzeba czarownika w samochodzie.

Służy do rozdzielania sił hamowania między osie. Rzecz niezbędna. Ale w naszych czasach wielu porzuciło tę funkcję i ta funkcja jest wykonywana przez ABS.

"Kompresor"

Sprężarka (z kompresji kompresyjnej) - maszyna lub urządzenie energetyczne do zwiększania ciśnienia (sprężania) i przenoszenia substancji gazowych.

W przypadku zawieszenia pneumatycznego konieczne jest kontrolowanie ciśnienia w miechach powietrznych.

"Kondensat"

Ciecz uwalniana z gazu, w przypadku zawieszenia pneumatycznego ze sprężonego i zmagazynowanego powietrza (z odbiornika). Kondensat w zawieszeniu pneumatycznym powstaje, gdy temperatura spada przez znak zerowy. Możesz na przykład wybrać się na wycieczkę na zimę i nieautomatycznie wjechać na ciepły parking - w tej chwili lusterka samochodu zamgliły. To samo dzieje się z zawieszeniem pneumatycznym. W przypadku sprężyn pneumatycznych, kondensacja nie jest generowana z powodu małej objętości powietrza i niskiego ciśnienia w nich, a przy stosowaniu systemów kontroli zawieszenia pneumatycznego, wilgoć może tworzyć się w odbieralniku, na ściankach przewodu pneumatycznego i zaworach elektromagnetycznych. Aby zapobiec dostawaniu się wody młotkiem pneumatycznych zespołów hamulcowych zaleca wypełnienie desykant do 100 ml na 5 litrów odbiornika do całego sezonu zimowego, stosowane w samochodach osuszacza lub osuszający zainstalować specjalne urządzenie z dodatnim lub automatycznego odprowadzania kondensatu.

"Sprężyna liściowa korzenia"

Pierwszy (najdłuższy liść sprężyny z cichymi blokami do mocowania na krawędziach).

"Manometr"

Manometr-manometr (grecki Manos - rzadki, luźny, rzadki) - urządzenie mierzące ciśnienie cieczy lub gazu.

Skrajnia pojazdu zawieszenie pneumatyczne odgrywa ważną rolę, może być używany do kontroli ciśnienia w układzie pneumatycznym (pnevmomagistral i mieszek), co jest bardzo wygodne zarówno w frachtu oraz w życiu codziennym, ale także pozwala szybko wykryć dekompresji systemu pneumatycznego.

Grupa przyrządów mierzących nadciśnienie obejmuje:

Manometry - urządzenia z pomiarem od 0,06 do 1000 MPa (pomiar nadciśnienia - dodatnia różnica między ciśnieniem absolutnym i barometrycznym)

Mierniki próżni są urządzeniami mierzącymi wyładowania (ciśnienia poniżej atmosferycznego) (do minus 100 kPa).

Manewakummery to manometry mierzące zarówno nadciśnienie (od 60 do 240 000 kPa), jak i próżnię (do minus 100 kPa).

Manometry - manometry o małym nadciśnieniu do 40 KPa

"Jednoobwodowy układ sterowania zawieszenia pneumatycznego"

Układ sterowania ze zintegrowaną autostradą dla dwóch poduszek powietrznych. W takim systemie poduszki powietrzne są połączone w jednym systemie z jednoczesnym napełnianiem elementów pneumatycznych powietrzem. Główną zaletą takiego systemu jest cena minimalna dzięki wprowadzeniu najmniejszej liczby elementów i połączeń. W systemie z jedną pętlą z przedłużonymi narożnikami, stromymi zmianami (o odpowiedniej średnicy linii pneumatycznej), przy nierównomiernym obciążeniu ciała, powietrze z bardziej obciążonego elementu pneumatycznego wpływa do obszaru o obniżonym ciśnieniu (mniej obciążone miechy powietrzne), co powoduje rozwijanie się samochodu i zwiększanie przechyłu w powyższych sytuacjach. W przypadku oddzielnego sterowania następuje odwrotna reakcja ze względu na postępującą charakterystykę powietrza: im większy nacisk jest położony na element pneumatyczny, tym silniejsza jest rezystancja oporu dla tego obciążenia. Dla porównania możesz podać przykład z piłką: im bardziej ściskasz piłkę, tym trudniej ją odkształcić.

"Dehydrator"

Osuszacz - specjalne urządzenie z rodzajem absorbera

Powietrze atmosferyczne zawsze zawiera wilgoć. W zależności od temperatury otoczenia, pory roku i położenia geograficznego ilość wody w powietrzu może być różna. Ale nawet w lecie, przy bezchmurnej pogodzie, wystarcza małe poranne obniżanie temperatury, aby wilgotność względna skoczyła do 100%, a mgła pojawiła się w powietrzu. Jeden metr sześcienny mgły zawiera do 300 małych kropel wody.
  Im wyższa temperatura powietrza, tym więcej wody może w nim być. Po sprężeniu wilgotnego powietrza przez sprężarkę ciężarówki, nie może on już sam zatrzymywać takiej ilości wody. Woda, w przeciwieństwie do powietrza, jest źle skompresowana, więc nie ma nic do zrobienia, aby osiąść na wewnętrznych częściach systemu.

Ile wilgoci może dostarczyć ciężarówka w ciągu dnia? Typowa sprężarka samochodowa o pojemności 600 litrów powietrza na minutę, pracująca w temperaturze otoczenia 20 stopni i niewielkiej wilgotności względnej dziennie może pompować 12-litrowe wiadro wody do układu pneumatycznego! Oczywiście wysoka wilgotność powoduje korozję węzłów układu pneumatycznego, ale nie jest to najgorsze. Jeśli latem woda obniży wydajność systemu, to zimą, zamarznięcie, zablokuje ważne węzły - bezpośrednią drogę do wypadku! Na początku stosowania pneumatyki w samochodach do usuwania wilgoci używano specjalnych zaworów zatrzymujących wodę. Kierowca musiał regularnie spuszczać skropliny ręcznie. Dziś nie potrzebujemy tego, dzięki wynalazkowi osuszacza.

Zasada działania:

Gorące powietrze pompowane przez sprężarkę najpierw wchodzi do cewki, w której spada jej temperatura. Następnie - do osuszacza, który składa się z korpusu z blokiem zaworowym i wymiennym wkładem z adsorbentem. Kaseta osuszająca jest cylindrem (bardzo podobnym do filtra oleju do samochodu osobowego) wypełnionego granulatem absorbującym wodę. Najczęściej granulki te zawierają aktywną krzemionkę, która dzięki dużej porowatości może przyjmować ogromną ilość wody.
  Z upływem czasu zdolność absorpcyjna granulek zmniejsza się, więc możliwość regeneracji jest zapewniona w systemie pneumatycznym przez pewną liczbę cykli suszenia (lub po każdym cyklu). Zdarza się to poprzez tylne wdmuchiwanie suchego powietrza z układu do atmosfery pod niskim ciśnieniem.
  Przy wydajności układu do 600 litrów na minutę stosuje się odwadniacze jedno-kolumnowe (jednokolumnowe). Mają jeden dostępny element filtrujący.
  W ciągnikach głównych z zawieszeniem pneumatycznym lub trzecim "leniwym" mostem stosowane są mocniejsze sprężarki (o wydajności ponad 600 l / min) i dwukomorowe (dwukolumnowe) odwadniacze.
  Wszystkie nowoczesne typy osuszaczy mają w swojej konstrukcji urządzenie grzewcze, które oszczędza wypełnione wodą granulki przed pęknięciem w zimne dni.

"Bump stop" (bufor kompresji)

Elastyczny element układu zawieszenia ma na celu zapobieganie obniżaniu się zawieszenia poniżej wartości obliczonej przez producenta i rozbicie odpowiedniego elementu zawieszenia pneumatycznego (sprężyny lub sprężyny). Po dotarciu napastnika części klapy zwrotnej, kierowca i pasażerowie odczuwają wstrząs zawieszenia (częściej przy pełnym obciążeniu), częściej nazywa się to zawieszeniem zawieszenia.

"Pakiet wiosenny"

Zespół zawieszenia, zmontowany z kilku arkuszy sprężyn. W zależności od pojemności samochodu, liczba sprężyn może osiągnąć do 14 sztuk w jednym "pakiecie".

"Rampa"

Witryna zlokalizowana na względnej wysokości nad ziemią (najczęściej wykorzystywana w firmach transportowych lub centrach logistycznych) służy do wygodnego załadunku i rozładunku pojazdów.

"Pneumatyczne"

Rura powietrzna służąca do łączenia różnych elementów zawieszenia pneumatycznego i cylindrów pneumatycznych.

"Zawieszenie pneumatyczne", "zawieszenie pneumatyczne"

Ogólnie rzecz biorąc, pneumatyczne zawieszenie oznacza wymianę regularnych sprężystych elementów zawieszenia (sprężyn, sprężyn lub skrętów) za pomocą gumowych pneumatycznych cylindrów, w których sprężone powietrze, wtryśnięte z układu pneumatycznego, działa jak sprężysty korpus.

Zawieszenie pneumatyczne zapewnia szeroki zakres sztywności, luzu i nacisków na oś. Zastąpienie standardowych sprężyn na zaniżone i / lub sztywniejsze nie zawsze jest możliwe, aby uzyskać z pierwszej odprawy i wymaganej sztywności biorąc pod uwagę obciążenia, w wyniku niedoszacowania rzeczywistej pojazdu może znacznie odbiegać od wartości powiedział producent zawieszeń. Sprężyny pneumatyczne, w przeciwieństwie do sprężyn, zapewniają znacznie szerszy zakres optymalnych ustawień i nie są tak istotne dla wyboru ich cech.
  Większość poduszek powietrznych ma charakter progresywny - im bardziej się kurczą, tym bardziej sztywność się zwiększa. W związku z tym progresywność charakterystyk elementów pneumatycznych i możliwość szybkiego regulowania ciśnienia w nich bezpośrednio z przedziału pasażerskiego zapewnia najszerszy zakres charakterystyk roboczych zawieszenia pneumatycznego. Wraz ze zwiększonymi wymaganiami odnośnie sterowalności pneumatyczne elementy elastyczne mogą być montowane razem z amortyzatorami sportowymi, a także z bardziej sztywnymi stabilizatorami.

Zawieszenie ma na celu poprawę stabilności pojazdu na drodze podczas jazdy, częściowe zwilżenie nierówności nawierzchni drogi, a także służy jako połączenie między nadwoziem a kołami.

"Podbicie pneumatyczne"

Możliwość pompowania kół samochodu za pomocą jednostki przygotowania powietrza w układzie zawieszenia pneumatycznego. Wdrożenie polega na rozładowaniu pneumatycznej trasy do dowolnego dogodnego miejsca w samochodzie, zainstalowaniu szybkiego urządzenia i możliwości kompensacji płaskich opon w dowolnym momencie.

"Sprężyna pneumatyczna"

Sprężyny pneumatyczne stopniowo zastępują stalowe sprężyny ze struktur zawieszenia nowoczesnych samochodów ciężarowych, przyczep i autobusów. W 1955 r. Koncern Continental AG jako pierwszy w Europie zaczął opracowywać układy pneumatyczne do zawieszenia autobusów i pojazdów szynowych. Dziś prawie niemożliwe jest wyobrazić sobie nowoczesny model napędu bez poduszek powietrznych i inteligentne zawieszenie, które może dostosować się do warunków pracy, zmieniając w razie potrzeby wysokość zawieszonej części pojazdu.

Jak wiadomo, elastyczny element zawieszenia służy do zmniejszania obciążeń dynamicznych spowodowanych głównie działaniem części ciężaru samochodu spadającego na koła. Gdy koło uderza w nierówność drogi, elastyczny element zawieszenia kurczy się, znacznie łagodząc uderzenie przenoszone z koła na ciało. Unclinching, mówi wibracje ciała, które, wybierając odpowiednie cechy zawieszenia jako całości, mogą nadać pożądany charakter.

Główną cechą urządzenia elastycznego jest sztywność, która jest stosunkiem obciążenia do ugięcia statycznego pod jego działaniem. Im sztywniejszy element elastyczny, tym mniej się zapada pod wpływem zewnętrznego obciążenia. Sprężyny, nawet jeśli są wykonane z lekkich materiałów kompozytowych, mają jedną poważną wadę - ich sprężysta charakterystyka pozostaje niezmieniona, a obciążenie samochodu jest zmienne. Aby wytrzymać maksymalne obciążenie samochodu, sprężyny muszą być wystarczająco mocne. Odpowiednio, w stanie pustym gładkość przebiegu jest niewystarczająca. Zainstalowanie stosunkowo miękkiej sprężyny za pomocą sprężyny to tylko częściowe rozwiązanie problemu. W zawieszeniu pneumatycznym elastyczne elementy z układem regulacji zapewniają zmienną sztywność, reagując na zmiany obciążenia. Ładunek odbierany przez sprężynę pneumatyczną jest wprost proporcjonalny do obszaru koła i ciśnienia wewnętrznego. Jeśli samochód jest częściowo załadowany, w cylindrach panuje niskie ciśnienie powietrza, a przy pełnym obciążeniu - wysokie.

"Sygnał pneumatyczny" (pneumogudok)

Specjalne urządzenie do tłumaczenia ciśnienia powietrza na sygnał dźwiękowy. Za pomocą sygnałów pneumatycznych można uzyskać maksymalną słyszalność właściciela tego urządzenia. Na przykład takie sygnały pneumatyczne można znaleźć w pociągach drogowych (wagonach), lokomotywach kolejowych, statkach parowych itp.

Główne elementy sygnału pneumatycznego to sprężarka, odbiornik, zawór elektromagnetyczny (solenoid) i same rury. Przeanalizujmy, dlaczego wszystko to jest potrzebne:

- sprężarka - pompuje powietrze do odbiornika (zbiornik powietrza). Moc sprężarki zależy od prędkości napełniania odbiornika powietrzem do maksymalnego ciśnienia i jest to maksymalne ciśnienie (to znaczy, że wagony muszą być transportowane pociągiem, a nie samochodem). Ciśnienie wpływa bezpośrednio na głośność sygnału wybierania.

- odbiornik jest tylko zbiornikiem, w którym występuje kondensacja (nagromadzenie) sprężonego powietrza. Odgrywa ważną rolę w całym systemie, ponieważ sprężarka nie może dostarczyć wymaganego przepływu powietrza w krótkim czasie. Powietrze w nim jest jak sprasowana sprężyna, którą od dawna skompresowaliśmy i musimy ją uwolnić.

- zawór elektromagnetyczny (solenoid) - zawór znajduje się na wyjściu odbiornika i jest zamknięty, dopóki nie zostanie włączony, ograniczając przepływ powietrza znajdujący się w odbiorniku. Po podaniu napięcia zawór otwiera się i powietrze pod ciśnieniem jest doprowadzane do sygnału pneumatycznego. Nadchodzi cud.

- sygnał ciśnienia lub TYPHON - z otwarciem zaworu sprężone powietrze dostaje się do małej komory i pnevmodudok zaczyna śledzić pojedynczej ścieżki - wąską szczelinę pomiędzy membraną i korpusem, błona zaczyna drgać, przez co uzyskuje drgania powietrzne. Z kolei pneumatyczna rura sygnałowa decyduje o naturze wytwarzanego dźwięku - dłuższe i szersze atuty tworzą niższy dźwięk, a węższe zapewniają wyższy dźwięk.

"Hamulce pneumatyczne"

Jest to układ hamulcowy, w którym nośnikiem (medium) jest sprężone powietrze. Te układy hamulcowe są szeroko stosowane w ciężarówkach, autobusach i niektórych małych pojazdach użytkowych (Hyundai HD72, HD78, Zubrenok, GAZ Valdai, itp.). Układ hamulcowy składa się z dużej liczby elementów, które trzeba poznać i zrozumieć zasadę działania dla realizacji działań operacyjnych z samochodu, ponieważ hamulce samochodowe są najważniejszym i kluczowym węzłem, zwłaszcza jeśli chodzi o samochody z pełnym obciążeniem 40-50 ton. Główne elementy pneumatycznego układu hamulcowego: sprężarka, odbiornik, pnevmomagistral, kierownica, osuszacz, manometry, wskaźniki monitorowania alarmów, bloki dzielące układów każdy czujniki konsumenckie hamulcowy ABS, filtry powietrza, zawory zwrotne, ręczny hamulec nożny, etc. w zależności od konkretnego samochodu.

Jeśli weźmiemy pod uwagę zasadę pracy "w pigułce", to - na samochodzie stoi sprężarka, pompuje powietrze do odbiornika. Po naciśnięciu pedału hamulca powietrze przechodzi przez rury do kół, gdzie naciska na membranę w komorze hamulca, membrana na drążku, pręt na klockach hamulcowych.

"Elementy pneumatyczne"

Główny element mocy w układzie zawieszenia pneumatycznego. Elementy pneumatyczne są wykonawczymi mechanizmami zawieszenia, których zadaniem jest regulacja i utrzymanie luzu. Regulację można przeprowadzić zarówno w trybie ręcznym, jak i automatycznym. Zmiana wysokości ciała względem drogi odbywa się poprzez zmianę ciśnienia powietrza w elementach pneumatycznych.

Synonimy słowa "elementy pneumatyczne": miechy powietrzne, miechy powietrzne, resory pneumatyczne. Mieszki powietrzne są podzielone na 3 grupy zgodnie z ich zasadami roboczymi: miechy, miechy węża (śliwki) i miechy powietrzne w wydrążonych sprężynach).

"MacPherson strut"

Zawieszenie McPhersona jest najpopularniejszym typem niezależnego zawieszenia przedniego stosowanego w samochodach osobowych. Urządzenie jest konstrukcją jednodźwigniową z amortyzującą rozpórką i stabilizatorem (co odróżnia rozpórkę od amortyzatora będzie rozpatrywane dalej). Szerokie zastosowanie wynika z niskiego kosztu produkcji i optymalnej wydajności. Ten typ zawieszenia jest również stosowany na tylnej osi samochodu.

Zawieszenie to zostało opracowane na podstawie podwójnej dźwigni, stosowanej w latach czterdziestych. Zaprojektowany i wprowadzony do seryjnej produkcji swojego inżyniera wynalazcy Forda Erla McFersona. Rozwiązaniem, które pozwoliło uprościć konstrukcję zawieszenia za pomocą dwóch poprzecznych dźwigni, było zastosowanie rozpórki nośnej. Charakterystyczną cechą była obecność sprężyny w jej górnej części. Zmontowany projekt był pojedynczą jednostką. Eliminowało to potrzebę użycia ramienia.

Amortyzator jest amortyzującym elementem zawieszenia, który tłumi wibracje. Z kolei amortyzator składa się z amortyzatora i sprężyny. Tak więc, oprócz cech konstrukcyjnych, regał spełnia znacznie więcej funkcji, a mianowicie jest jednocześnie elementem nośnym, sprężystym i tłumiącym konstrukcji.

Różnica stojaka od zwykłego amortyzatora:

Jest to bardziej złożony mechanizm.

Ma wzmocnioną konstrukcję i trzon o większej średnicy

Jest elastycznym elementem, który odbiera obciążenia od powierzchni drogi.

Utrzymuje masę pojazdu

Obrotowy wspornik amortyzatora bierze udział w obracaniu kołami samochodu

Dostrzega obciążenia osiowe i poprzeczne

Główne zalety

Prostota i zwartość projektu

Niedrogi do produkcji i naprawy

Optymalna wydajność

Niezawodność

Zawieszenie McPherson ma główne zalety do zastosowania w samochodach budżetu i klasy średniej, gdzie niskie koszty produkcji są najważniejsze.

Główne wady

Niskie wskaźniki obsługi samochodu

Niska charakterystyka jazdy

Wady projektu znacznie zmniejszają cechy komfortu i obsługi. Z tego powodu McPherson obecnie praktycznie nie jest używany w samochodach luksusowych. Preferowany jest bardziej złożony i drogi schemat podwójnej dźwigni.

"Zawieszenie Multilink"

System zawieszenia Multi-link. Używany w wielu nowoczesnych samochodach, aby zwiększyć komfort użytkownika maszyny.

Zawieszenie multilink, czyli Multilink, jest wynikiem udoskonalonego niezależnego zawieszenia z dwiema dźwigniami. W przeciwieństwie do wersji standardowej, elementy prowadzące nie są pojedynczymi dźwigniami w kształcie litery V, lecz oddzielnymi niezależnymi częściami od siebie. Ich liczba zwykle waha się od trzech do pięciu pozycji.

Zawieszenie Multi-link można zainstalować zarówno na przedniej, jak i na tylnej osi samochodu. Niezależne od siebie górne i dolne dźwignie są zamocowane po jednej stronie ciała, z drugiej - na piaście koła. Specyfika tej zawiesiny jest to, że piasta koła jest w stanie zmieniać położenie w płaszczyźnie poziomej, w celu poprawienia gładkości nierównej powłoki i zwiększenie stabilności pojazdu podczas jazdy na zakręcie.

W porównaniu z konstrukcją z podwójną dźwignią, zawieszenie wielowahaczowe ma następujące zalety:

Lepsza stabilność pojazdu

Świetna gładkość

Doskonałe pokonywanie zakrętów

Niezależna poprzeczna i podłużna regulacja kąta piasty

Wady ze względu na cechy konstrukcyjne zawieszenia przedniego Multilink:

Bulkiness

Złożoność i wysokie koszty produkcji

Niższa niezawodność

"Poliuretan"

Unikalny syntetyczny materiał polimerowy. Po raz pierwszy Bayer Otto Georg Wilhelm i jego współpracownicy otrzymali poliuretany i rozpoczęli produkcję przemysłową w 1937 roku. Produkcja przemysłowa pianki poliuretanowej na bazie poliestrów została zorganizowana w Niemczech w 1944 r., A ich odpowiedniki w oparciu o tańsze polietery - w USA w 1957 r.

  "Nieograniczony materiał" składa się głównie z dwóch rodzajów surowców, izocyjanianu i poliolu, które pochodzą z ropy naftowej. Podczas mieszania dwóch gotowych do obróbki ciekłych składników układu, które zawierają różne środki pomocnicze (katalizatory, porofory, stabilizatory itp.), Powstaje mieszanina reaktywna. W zależności od receptury i proporcji składników, z odpowiednią technologią, można dostosować zakres właściwości uzyskanego poliuretanu - możemy uzyskać twardy, miękki, integralny, komórkowy (piankowy) lub monolityczny. Poliuretany mogą być lepkimi cieczami lub stałymi produktami - od wysoce elastycznych miękkich gum po twarde tworzywa sztuczne i są przetwarzane przez prawie wszystkie istniejące metody technologiczne: wytłaczanie, prasowanie, odlewanie, polewanie.

Poliuretan ma wysoką udarność, elastyczność, wytrzymałość. Jednym z głównych kryteriów, dzięki którym materiał ten był popularny w wielu branżach, była jego wytrzymałość i niskie zużycie. Możesz pracować z poliuretanem w dość wysokich i niskich temperaturach. Wytrzymuje wysokie ciśnienie. Właściwości dielektryczne umożliwiają zastosowanie poliuretanu w polu energetycznym. Materiał jest bardzo odporny na różne szczepy. Poliuretan nie jest narażony na pleśń i wilgoć. Znany z odporności na różne oleje, benzynę, dzięki czemu jest często stosowany w przemyśle naftowym.

Wielościan

Od 20 lat, Polytechnic Rubber Products Factory produkuje gumowe części samochodowe i produkty gumowe w szerokim zakresie. Jednym z takich produktów są przekładki dystansowe do resorów samochodowych.

Fabryka na te lata wyprodukowała ponad 1000 nazw gumowych i gumowych produktów. Opanował pełen zakres operacji technologicznych do produkcji formowanych wyrobów gumowych, począwszy od produkcji mieszanek gumowych i wzmocnienia hipotecznego, kończąc na wypuszczaniu gotowych produktów. Galwanotechnika została opanowana i zastosowana z powodzeniem, co gwarantuje wysoką jakość gumowego mocowania do metalu, co potwierdzają certyfikaty NAMI i wnioski centrum technologicznego JSC (Moskvich).

W ostatnich latach udało się z powodzeniem opanować i rozwinąć produkcję tak zwanych obiektów drogowych, czego żywym przykładem są sztuczne nierówności drogowe (IDN, "speed bump").

"Wzmacniacz krzyżowy"

Służy do wzmocnienia ramy samochodu podczas instalowania pomocniczego zawieszenia pneumatycznego tylnej osi. Wzmacniacz poprzeczny został zaprojektowany, aby zapobiec deformacji ramy w miejscu montażu górnych wsporników pomocniczego zawieszenia pneumatycznego. Instalacja wzmacniacza poprzecznego służy również jako ochrona przed skutkami skręcania ramy samochodów z przedłużoną podstawą. Montaż wzmacniacza odbywa się w regularnych miejscach wsporników zawieszenia pneumatycznego poprzez regulację otworów montażowych. Zasada mocowania - połączenie śrubowe.

"Awaria zawieszenia"

Sięgnij do ogranicznika wypukłości części współpracującej lub maksymalnego ucisku amortyzatora. Najczęściej załamanie zawieszenia następuje przy maksymalnym obciążeniu samochodu lub podczas przechodzenia przez znaczące nierówności (policjanci, doły, garby).

"Progressive Characteristic"

Charakterystyka progresywna - "miękka twardość".

To miłe, gdy zawieszenie samochodu wygładza najmniejsze nierówności na drodze, w tym samym czasie, gdy potrącony przez głęboką dziurę, albo podczas jazdy na drodze to jest prawie niemożliwe, aby wycisnąć całą drogę.

"Sprężyna zawieszenia"

Podwozie pierwszego transportu wykonano bez zawieszenia. Jednak wraz z rozwojem sieci dróg wzrosły wymagania dotyczące komfortu, a pierwsze elementy zawieszenia zostały zainstalowane na konnym transporcie. W 1906 r. Sprężynowe zawieszenie zastosowano po raz pierwszy w pojazdach z własnym napędem. To była firma samochodowa Brush Motor Company, która nazywała się Runabout. W jego resorach zastosowano resory, które są używane do dziś.

Sprężyna jest najważniejszą częścią zawieszenia i jest przeznaczona do gaszenia wibracji, które pojawiają się w wyniku ruchu po nierównych odcinkach drogi. W ten sposób zapewniona jest miękkość ruchu samochodu. Ponadto sprężyna zapewnia pożądaną wysokość nadwozia samochodu.

Sprężyna ma postać pręta cylindrycznego, skręconego spiralnie. W porównaniu do skrętów lub sprężyn, sprężyna ma mniejsze wymiary i łatwość konserwacji. Ponadto, sprężyny są najmniej podatne na kołysanie, z powodu którego tak często w ostrych zakrętach toczone są samochody z zawieszeniem sprężynowym. Jako materiał do produkcji sprężyn zastosowano stal skrętną. Kiedy sprężyna jest ściśnięta, ma tendencję do powrotu do pierwotnej pozycji.

Sprężyna charakteryzuje się dwoma koncepcjami: "twardym" i "miękkim" zawieszeniem. Korzystanie z twardych lub miękkich sprężyn powinno wynikać z praktycznego celu samochodu. Na przykład, prędkość wentylatorów celowe zastosowanie sztywniejszych sprężyn, które zapewniają dobrą stabilność na ostrych zakrętach, i miękkie, z kolei zwiększają komfort kierowcy i pasażerów podczas jazdy terenowej lub nierównej nawierzchni.

Istnieje szereg cech, od których zależy sztywność sprężyny:

1.   Średnica cylindrycznego pręta (lub pręta). Im większa jest ta wartość, tym większa sztywność sprężyny.
2.   Średnica cylindra utworzonego przez spiralę (lub średnicę sprężyny). Im wyższa jest ta średnica, tym mniejsza sztywność elementu.
3.   Liczba zwojów. Liczba zwojów jest odwrotnie proporcjonalna do sztywności sprężyny.
4.   Kształt wiosny. W sumie wyróżnia się trzy formy sprężyn: cylindryczne, stożkowe i beczkowate. Różne kształty resorów mają również inny wpływ na sztywność pojazdu.

"Presostat"

1. Blok kontaktowy
2. Przycisk włączania / wyłączania małej korekty różnicy ciśnień
3. Duże sprężyny regulują ciśnienie robocze
4. Wlot kabla elektrycznego
5. Połącz dodatkowe akcesoria (zawór zamka bezpieczeństwa, manometr, itp.)
6. Centralny otwór kołnierza przekaźnika (połączenie z systemem i umiejscowienie membrany)
7. Przycisk włączania / wyłączania
8. Okładka

Przełącznik ciśnieniowy służy do zautomatyzowania pracy pompy lub sprężarki, w tym także wtedy, gdy ciśnienie spadnie poniżej ustawionego limitu i wyłączy się po osiągnięciu górnego limitu ciśnienia.

W życiu codziennym często mogą usłyszeć „nazw zwyczajowych” wyłącznik ciśnieniowy „czujnik ciśnienia”, „różnicy ciśnień”, „przekaźnik pompy”, „woda relay”, „przekaźnik sprężarki”, „przełącznik ciśnienia wody”, „czujnik ciśnienia powietrza”, itp .

Do 30 lat ubiegłego wieku włączanie i wyłączanie pomp i sprężarek odbywało się mechanicznie i wymagało stałego udziału ludzi. W 1935 roku jedna z najstarszych g. Niemieckie firmy «CONDOR» wynalazł prosty i funkcjonalny urządzenia membranowego pruzhennoe (wyłącznik ciśnieniowy) przystosowany do automatyzacji procesu włączania i wyłączania pompy lub sprężarki.

Schemat obwodu przełącznika ciśnienia to blok z regulowanymi sprężynami, które zamykają i otwierają styki sieciowe. Kompresja bloków sprężynowych jest regulowana za pomocą nakrętek lub śrub, ciśnienie czynnika roboczego na nich jest przenoszone przez membranę.

Odbiornik

Odbiornik powietrza jest specjalnym naczyniem działającym pod wysokim ciśnieniem.

Ten zbiornik, oprócz przyspieszenia procesu pompowania, służy jako strefa buforowa do gwałtownego ściskania poduszek, łagodząc uderzenia w ciało lub ramę. Co więcej, im większy jest odbiornik i im większy jest przekrój poprzeczny rur rozciągających się od niego do elementów pneumatycznych, tym bardziej miękkie jest zawieszenie.

Ale wysokość odcinka wznoszącego rur i obecność odbiornika nie ma wpływu. Ten parametr zależy tylko od ciśnienia w układzie i obciążenia pojazdu. Więc jeśli Twoim pierwszym priorytetem jest zapobieganie zatonięciu samochodu przy pełnym załadowaniu, a jednocześnie nie zmniejszasz w dużym stopniu budżetu rodziny, możesz uzyskać minimalny zestaw. W tym przypadku można wyregulować wysokość ciała, ale wraz ze wzrostem ciśnienia zwiększy się również sztywność. Jeśli istnieje pragnienie wygody, lepiej jest wyposażyć układ pneumatyczny w strefę buforową, która zmiękczy uderzenia nawet przy wysokim ciśnieniu w układzie. Z drugiej strony, we wszystkim konieczne jest przestrzeganie miary. Zbyt duża ilość powietrza w układzie doprowadzi do nadmiernego zmiękczenia zawieszenia i jego rozpadu na uderzeniach.

Jego główne zadania to:

1. Akumulacja sprężonego powietrza.
2. Magazynowanie sprężonego powietrza.
3. Wyrównanie i utrzymanie pewnego poziomu ciśnienia w rurociągu.
4. Utrzymaj określony tryb działania sprężarki, co prowadzi do zmniejszenia liczby ponownych uruchomień.
5. Zmiękcza pulsacje, które występują podczas pracy sprężarki.
6. Pierwotne chłodzenie sprężonego powietrza.
7. Staranne zbieranie i późniejsze usuwanie kondensatu.

"Wiosna"

Mocny elastyczny element zawieszenia, który służy do tłumienia drgań z nieregularności drogi i jest jednym z najważniejszych elementów zawieszenia samochodu.

Osobliwością sprężyny jest jej zmienna elastyczność. Sprężyna składa się z kilku elastycznych stalowych taśm w kształcie sierpa i różnych długości. Najdłuższe końce są przymocowane do korpusu załogi, krótsze są przymocowane do nich za pomocą wiązań. Oś jest przymocowana do środka. tj. do pakietu wszystkich arkuszy. Po uderzeniu w nierówność, oś powoduje, że najdłuższy liść sprężyny wygina się, dając jej część energii kinetycznej popychania. Najdłuższe łuki liściowe, z pewnym ugięciem, zaczynają się zginać, a druga długość - elastyczny opór na zginanie wzrasta, następnie trzeci, czwarty itd. Im większa liczba arkuszy sprężystych zakrętów, tym silniejszy jest sprężysty opór. Oznacza to, że okazuje się, że nacisk osi jest wygaszany przez szybko rosnący opór przeciwny, a niewielka część energii uderzenia jest przenoszona na ciało.
  Zawieszenie sprężynowe ma pewne wady. a w szczególności pewna sztywność i wysokie koszty.

Rubena (RUBENA)

Historia tego producenta rozpoczęła się w 1888 roku w Wielkiej Brytanii. Wszystko zaczęło się od produkcji opon do samochodów. W tej chwili mieszki powietrzne Rubena są produkowane w Republice Czeskiej. Elementy pneumatyczne Rubeny są zespołem gumowo-sznurkowym o konstrukcji prefabrykowanej (tłoczone osłony elementów pneumatycznych na połączeniach śrubowych). Duża liczba rozmiarów i konfiguracji. W naszym kraju produkty firmy Rubena opanowały "Zrób to sam". Poduszki są dość tanie i są bardzo podobne do pneumatycznych elementów zawieszenia pneumatycznego. Złą wiadomością jest to, że zawieszenie pneumatyczne Rubena nie jest przeznaczone do użytku w przemyśle motoryzacyjnym, a ponadto nie może być wykorzystywane jako dodatkowe zawieszenie pneumatyczne w pojazdach użytkowych. Bezpośrednim celem poduszek powietrznych Rubena-Dunlop jest zastosowanie przemysłowe w produkcji, gdzie konieczne jest wyeliminowanie wibracji i wstrząsów sprzętowych. Mieszki powietrzne są używane na przenośnikach, taśmach przenośnikowych, maszynach tkackich, sprzęcie laboratoryjnym, itp. Maksymalne ciśnienie, jakie pozwala producent mieszków powietrznych, wynosi 8 atmosfer. Ciśnienie powyżej 8 atmosfer może spowodować pęknięcie powłoki. Wyroby gumowe mają krytyczne znaczenie dla odczynników drogowych i ekstremalnych temperatur. W przypadku samochodu osobowego to ograniczenie ciśnienia nie jest krytyczne, ale chemiczna odporność gumy poduszek pozostaje istotna. Producent nie wytwarza seryjnych zestawów zawieszenia pneumatycznego, co oznacza, że ​​materiały nie są przystosowane do użytkowania w pojazdach.

"Kolczyki wiosenne"

Element zawieszenia sprężynowego, który łączy pakiet sprężyn i korpus ładunku / pojazdu użytkowego. Bardzo ważne jest, aby nie oszczędzać na kolczykach sprężyn ze względu na ich niską cenę w porównaniu z innymi elementami zawieszenia i wysoką odpowiedzialnością całego węzła jako całości.

"Bellows"

„Mieszkowe” (z angielskiego nazwę firmy Sylphon). - elastyczne jednowarstwowa lub wielowarstwowa tektura falista osłona metalowa, niemetalu i materiałów kompozytowych zachowują swoją wytrzymałość i integralność, gdy odkształcenie kompresji Multicycle, zginanie, rozciąganie, i ich kombinacje, pod wpływem wewnętrznego lub zewnętrznego ciśnienia, temperatury i naprężenia mechaniczne.

Rodzaj rurki powietrznej z kilku sfer połączonych elastycznym zworką ("talia"). Mieszki te mogą znajdować się jeden nad drugim. Na przykład podwójny miech wygląda jak dwa pączki, ułożone jeden na drugim. Im więcej mieszka, tym większa jest objętość robocza powietrza i tym większe dopuszczalne obciążenie zawieszenia.

"Śliwka" ("rękaw")

Typ elementów pneumatycznych o największej charakterystyce progresywnej. Główną cechą tego typu mieszków jest zasada zakresu działania. Z góry "pończochy" pneumocylindry mocują za pomocą metalowego pierścienia.

Stens (Stanowisko)

Stance (z angielskiego "Landing") - jest coraz częściej używane w samochodach w odniesieniu do prześwitu (odprawa) i zastępuje słowo Drop (przetłumaczone z angielskiego "Fall"), co oznacza samochód, który jest zaniżony i upuszczony na brzuch (upuszczony) .
  "Stanowisko" to cała kultura niskich samochodów. To się nazywa "kultura postawy" - odpowiednie koła i dopasowanie, a także obecność skór, dzięki czemu samochód może być inny od własnego gatunku.
  ** Niska postawa - gdy samochód dosłownie leży na dole.
  ** Gay stance - dodatkowy wzrost prześwitu, dzięki czemu jeep z samochodu.

"Drabiny ze sprężynami"

Stepladder to element mocujący sprężyny, który łączy go z całym zawieszeniem. Drabinę wsuwa się do specjalnego rowka w środku liści sprężystych, dokręcając całą torebkę i mocując ją pewnie w zawiesinie. Sztywność sprężyny i elastyczność zawieszenia, które zapewniają płynną pracę samochodu, zależą bezpośrednio od jakości mocowania pakietu sprężynowego. Drabiny rozkładane muszą być zgodne z obciążeniami samochodu: grubość i wytrzymałość środkowego zacisku, jego kształt i zgięcie są ważne. Działanie całego pakietu sprężyn zależy od prostego elementu zawieszenia, aw przypadku pęknięcia śrub w kształcie litery U całe zawieszenie rozpadnie się.

"Wyrównanie kół"

Kąt kół przednich lub tylnych w stosunku do podłoża - patrząc od przodu samochodu. Ten kąt określa nachylenie wewnętrznej opony w płaszczyźnie pionowej. Zero pochylenia oznacza prostopadłość kół do podłoża.

"Hook"

Specjalne urządzenie przeznaczone do holowania przyczep, kamperów, samochodów itp. Na haku holowniczym powinno znajdować się gniazdo do podłączenia przyczepy do schematu elektrycznego samochodu i powielenia sygnału (światło, sygnał zatrzymania, wymiary) z tyłu przyczepy.

"Dopasowanie"

Część łącząca stosowana w miejscach łączenia dowolnych rur. Połączenia mogą być różnego rodzaju: konwencjonalne połączenia rur o tej samej i różnej średnicy lub konfiguracji, wszystkie rodzaje odgałęzień, zwojów i połączeń. Złączki te służą również jako zaślepki na końcowych częściach rur oraz w miejscach tymczasowego lub stałego nakładania się.

W zależności od przeznaczenia, okucia mają następujące typy:

• Narożniki lub łuki - elementy służące do zmiany kierunku rurociągu pod określonym kątem (od 45o do 120o).
• Trójniki, krzyże i kolektory - elementy stosowane w miejscach pojedynczego lub podwójnego odgałęzienia dodatkowych rur z głównego rurociągu.
• Łączniki i beczki - elementy do prostego łączenia rur o tej samej średnicy i kształcie. Łączniki mają wewnętrzny gwint i wymagają obecności nici na końcach rur przeznaczonych do połączenia, w beczkach ta sama nitka znajduje się na zewnątrz.
• Okucia typu przejściowego (sgona, sutki, futorki) - elementy do łączenia rur o różnych średnicach, konfiguracjach i materiałach. Tego typu łączniki stosowane są w połączeniu ze sprzęgłami.
• Okucia - elementy do mocowania sztywnych rur z wężami.
• Wtyczki są elementami służącymi do stałego lub czasowego odcięcia strumieni (cieczy lub gazu) w określonym kierunku.

"Podwozie"

Każdy pojazd, niezależnie od jego rodzaju i przeznaczenia, składa się z trzech głównych części: silnika, nadwozia i podwozia. Podwozie samochodu to system składający się z zmontowanych elementów podwozia, mechanizmu przenoszenia i sterowania. Jest to jedna z najważniejszych części pojazdu, ponieważ pozwala na postrzeganie i przekazywanie wszystkich sił, które działają na nią podczas jazdy. Funkcje podwozia Zawieszenie elementów zawieszenia zmniejsza obciążenie i kompensuje wahania podczas jazdy po wyboistej drodze i w terenie. Rama pomocnicza umożliwia instalację na korpusie podwozia, silniku i innych jednostkach. Osie przednie i tylne przenoszą ruch obrotowy przez koła, zapewniając w ten sposób ruch pojazdu.

Można wyróżnić dwa różne schematy podwozia pojazdu.

Rama podwozia, która w ogólności jest kilkoma trwałymi belkami, które są zainstalowane we wszystkich węzłach samochodu. Ta konstrukcja pozwala samochodom transportować duże ładunki i łatwo radzić sobie z różnymi obciążeniami dynamicznymi.

Ciało łożyska. W dążeniu do zmniejszenia masy samochodów, wszystkie funkcje ramy zostały zdefiniowane na nowo na ciele. Ta rama nie pozwala na przenoszenie dużych obciążeń, ale jednocześnie zapewnia większy komfort i szybkość.

Zawieszenie pneumatyczne - jedna z opcji zawieszenia samochodu, oparta na zastosowaniu pneumatycznych zasad regulacji.

Ze względu na cechy konstrukcyjne rozwiązano szereg zadań - dostosowanie odległości między nadwoziem a samochodem w trybie półautomatycznym lub automatycznym, zwiększając poziom komfortu i zwiększając ładowność (w przypadku samochodów ciężarowych).

Jakie są cechy zawieszenia pneumatycznego? Kiedy została postawiona do pracy? Co musisz wiedzieć o funkcjach projektowych i zasadzie urządzenia? Czy mogę zainstalować system pneumatyczny własnymi rękami? Te i inne pytania zostaną uwzględnione w artykule.

Pierwsze samochody z zawieszeniem pneumatycznym

Historia zawieszenia pneumatycznego rozpoczęła się w 1901 roku, kiedy William Humphries stworzył i opatentował pierwszą sprężarkę pneumatyczną do samochodów.

Strukturalnie, pierwsze urządzenie składało się z pneumatycznej sprężyny po lewej i prawej stronie, poduszek i kompresora dla każdego z nich.

Próby zainstalowania zawieszenia na prawdziwym transporcie podjęto w 1920 roku. Rola eksperymentatora została podjęta przez Messiera, który nigdy nie zdążył zrealizować swoich planów.

Kolejna runda rozwoju nastąpiła w okresie po II wojnie światowej. W tym czasie pierwszy prototyp pojawił się na rynku pod nazwą Stout Scarab, zaprezentowanym w 1946 roku.

Zewnętrznie samochód przypominał "Żuka", ale z dłuższym ciałem. Ten samochód został również zauważony przez fakt, że został wykonany przy użyciu monocoque z włókna szklanego, a ciało dosłownie powtórzył kadłub samolotu.

W 1957 r. Pojawiły się pierwsze autobusy wyposażone w zawieszenie pneumatyczne. W roli producenta była firma General Motors.

Wkrótce pojawiły się nowe urządzenia marki Cadillac, Eldorado Brougham.

Rok później zawieszenie pneumatyczne umieszczono na wszystkich maszynach jako wyposażenie dodatkowe, a od 1959 roku opcja stała się standardem.

Z czasem klasyczne sprężyny zniknęły, a ich miejsce zajęły pneumatyczne cylindry z czujnikami, które mocują rolkę. Celem innowacji było zwiększenie stabilności samochodu podczas pokonywania zakrętów.

Ale był minus - powolna reakcja, ponieważ sprężarka po prostu nie miała czasu na pompowanie powietrza do określonego cylindra, aby wyeliminować zwoje z jednej lub drugiej strony.

Pod tym względem samochody Cadillac są znacznie lepsze, ponieważ mogą się poszczycić wyższym poziomem komfortu i płynności pracy.

Od 1960 r. Producent Cadillac odmawia instalacji zawieszenia pneumatycznego, po którym to urządzenie zniknęło z amerykańskiego rynku motoryzacyjnego od 24 lat.

Dopiero w 1984 roku firma Lincoln wypuściła nowy Continental Mark VII, którego rolą podstawowego wyposażenia było zawieszenie pneumatyczne.

Firma Mercedes, która rozpoczęła sprzedaż samochodów z zawieszeniem pneumatycznym (W112 300SE) od 1962 roku, nie pozostała w tyle.

Maszyny te zostały zmontowane z urządzeniami wyposażonymi w zawory Bosch, zamontowanymi na obu zawieszkach samochodowych.

Ponadto to pracownicy firmy Mercedes, którzy zdołali wykonać pierwszy samochód z regulowanym prześwitem.

Na którym samochodzie jest zainstalowane zawieszenie pneumatyczne?

Dzisiaj lista maszyn, na których montowane jest zawieszenie pneumatyczne, jest ogromna.

Na liście znajdują się samochody i ciężarówki następujących gigantów branży motoryzacyjnej - Lexus, Grand Cherokee, Mercedes-Benz i Rolls Royce.

Warto wspomnieć o innych producentach - Land Roverze, Audi, Subaru i Citroenie.

W porównaniu z poprzednimi wersjami nowoczesnego zawieszenia pneumatycznego "wiser". Pojawiły się tryby sportowe, zapewniające zmianę trybu i wielkości luzu.

W samochodach ciężarowych automat steruje wysokością i sztywnością, biorąc pod uwagę ciężar ładunku w kabinie.

Szczególną uwagę należy zwrócić na Lowriders - maszyny, które są popularne na świecie wśród kierowców i charakteryzują się niskim lądowaniem.

Takie samochody mają niezapomniany wygląd, który często osiąga się w wyniku pogorszenia właściwości technicznych.

Wyróżniają się tu "bomby" - samochody z lat 30-tych i 50-tych, z wieloma funkcjami - dodatkowe światła, zadaszenia na dachu, oryginalny kształt nadwozia i układ pneumatyczny zamiast hydrauliki.

Dzięki wyjątkowemu zawieszeniu gwarantowany jest dodatkowy komfort, a rzadkość samochodu zostaje zachowana.

Rodzaje zawieszenia pneumatycznego

Obecnie opracowywane i stosowane są trzy rodzaje zawieszenia pneumatycznego:

Z jednym obwodem.

Jest to najprostszy system zainstalowany tylko na jednej osi. Powietrze dostarczane jest jednocześnie do obu elementów pneumatycznych.

Ten rodzaj systemu stosuje się w przypadku małych ciężarówek i przetworników, w których wymagana jest większa elastyczność.

Celem montażu jednosuwowego zawieszenia pneumatycznego jest zwiększenie nośności.

System z pojedynczym obwodem może być również dwa rodzaje - odbiornik i bezresivernoe.

W pierwszym przypadku powietrze jest dostarczane z odbiornika, aby uzyskać ciśnienie 8-14 bar przy stałym wsparciu dla tego parametru.

W przypadku zawieszenia bez butli przepływ powietrza jest dostarczany do elementów pneumatycznych bezpośrednio ze sprężarki, a ciśnienie jest uwalniane za pomocą zaworu (może to być zawór lub elektryczny).

Cechy systemu obejmują kontrolę prześwitu pod względem aktualnych potrzeb i możliwości dokonywania korekt.

W razie potrzeby urządzenie zmienia również parametr prześwitu.

Zawieszenie pneumatyczne z dwoma obwodami.

Jest on umieszczony na jednej lub dwóch osiach. Podczas montażu tylko na jednej osi kontury są niezależne.

Urządzenie jest montowane na lekkich ciężarówkach, pick-upach i innych maszynach przeznaczonych do przewozu towarów.

Możliwość zawieszenia pneumatycznego polega na zwiększeniu nośności i wyrównaniu nierównomiernego rozkładu masy.

Ponadto, system zmniejsza ryzyko przewrócenia maszyny z ostrym wejściem do zakrętu. Zarządzanie odbywa się za pomocą specjalnych zaworów lub przycisków.

Podczas montażu na dwóch osiach otrzymujesz dwa systemy z jednym obwodem, które są od siebie niezależne.

Kontrola jest taka sama, jak w przypadku urządzeń z jedną pętlą. Aby ułatwić kontrolę i monitorowanie, zainstalowane są manometry.

Urządzenie z czterema obwodami.

Jest on umieszczony na dwóch osiach maszyny. W tym przypadku element pneumatyczny jest niezależny i może być sterowany oddzielnie. Takie systemy są tylko odbiornikiem.

Jeśli chodzi o sterowanie, istnieje wiele opcji - sterowanie za pomocą pneumatycznych przycisków, kontrolerów lub przełączników elektrycznych.

Prześwit jest kontrolowany za pomocą wskaźników, kontrolerów lub wskaźników typu cyfrowego.

Jedną z popularnych opcji jest instalacja systemu z czterema obwodami i sterowanie przyciskami pneumatycznymi.

Szybkość zmiany prześwitu jest inna - 5-15 sekund. Zaletami tego urządzenia są niezawodność i przystępna cena.

Inną opcją jest kontrola z dystrybutorami pneumatycznymi. Zalety to dodatkowe możliwości, wzrost prędkości wzrostu i zmniejszenie luzu samochodu (1-5 sekund).

Możliwe jest również wykonanie wychylenia, gdy lewa i prawa strona zmieniają wysokość.

Również (w razie potrzeby) można zmienić prześwit za pomocą jednego przycisku.

Jeśli używany jest kontroler cyfrowy, możliwości są jeszcze większe.

Oprócz sterowania regałami pneumatycznymi, urządzenie monitoruje obciążenie, ciśnienie w elementach pneumatycznych i odbiorniku, pozycję ciała i szereg innych parametrów z możliwością dokonywania regulacji.

Urządzenie i zasada działania

Strukturalnie struktura zawieszenia, wykonana na zasadzie pneumatyki, obejmuje następujące elementy:

• Odbiornik powietrza;
• Elastyczne elementy pneumatyczne (zaprojektowane dla każdego z kół);
• Jednostka sterująca i grupa czujników;
• Linie lotnicze;
• Sprężarka (zasilanie powietrzem).

Każdy węzeł wykonuje określone zadanie:

• Odbiornik powietrza - urządzenie zapewniające regulację luzu w niewielkim zakresie (bez użycia sprężarki).
• Elastyczne elementy pneumatyczne są głównym siłownikiem zajmującym się instalacją i konserwacją prześwitu. Regulacja jest możliwa w dwóch trybach (automatyczny, ręczny). Korekta parametru następuje z powodu zmiany ciśnienia w elementach układu pneumatycznego.
• Sprężarka - urządzenie dostarczające sprężone powietrze do odbiornika. Jest to główny element zawieszenia pneumatycznego, ponieważ jego praca bez sprężonego powietrza jest niemożliwa.
• Element pneumatyczny - węzeł indywidualny lub połączony z tłumikiem rozpórkowym. Nadają się do prawie wszystkich typów wieszaków maszynowych. Urządzenie składa się z grupy elementów - pręta, obudowy, mankietu i pręta z tłokiem.
• Airways łączą różne zespoły zawieszenia pneumatycznego we wspólną sieć.
• Czujniki monitorują i przekazują różne parametry - poziom nachylenia, kąt nachylenia korpusu w stosunku do powłoki, przyspieszenie maszyny i inne.
• Jednostka sterująca jest centralnym urządzeniem, które odbiera i przetwarza informacje. Gwarantuje również regulację zawieszenia w trybie automatycznym lub ręcznym.

Zadaniem zawieszenia pneumatycznego jest regulacja luzu pojazdu, który odbywa się ręcznie lub automatycznie.

W pierwszym przypadku sterownik instaluje się, a po drugie, jednostka sterująca działa.

Ręczna regulacja zależy od projektu. Tak więc, w obecności odpornego na pneumatyczny prześwit i sztywność.

W trybie ręcznym są trzy poziomy - niski, optymalny i wysoki. Optymalny poziom jest stosowany podczas jazdy z prędkością do 100 km / h. Niski - w trybach wysokiej prędkości i wysoki - podczas jazdy w terenie i przy prędkościach do 40 km / h.

W systemach automatycznych monitorowana jest grupa parametrów - przyspieszenie, prędkość, nachylenie i inne.

Przy ostrych zakrętach jednostka sterująca analizuje poziom przechyłu i zmienia sztywność wspornika zawieszenia w celu wyrównania nadwozia i poprawy sterowności.

Zasada działania opiera się na odbiorze sygnałów z różnych czujników, po czym jednostka wykonuje analizę i wysyła polecenia do siłowników.

Jeśli zawieszenie pneumatyczne jest dostosowane do prędkości, to po zwiększeniu prześwitu automatycznie zmniejsza się, a po zmniejszeniu ograniczenia prędkości - zwiększa.

W ten sposób rozróżnia się trzy algorytmy pracy:

• Podręcznik;
• Automatyczne;
• Automatyczne (biorąc pod uwagę szybkość ruchu).

Cechy zawieszenia pneumatycznego samochodów ciężarowych i osobowych

Zawieszenie pneumatyczne, instalowane na samochodach i ciężarówkach, ma wiele cech.

Tak więc urządzenia do samochodów ciężarowych i autobusów są wyposażone w sprężarki pneumatyczne, które pracują z oleju napędowego, a w samochodach osobowych - od silnika elektrycznego. Jednocześnie cel instalacji jest podobny - z powodu działania zawieszenia pneumatycznego drgania i drgania podczas ruchu są zredukowane.

Przykład pneumatycznego zawieszenia samochodu.

Minus urządzenie - potrzeba regularnej konserwacji i okresowej wymiany sprężarki.

Mimo to pojazdy użytkowe są często wyposażone w zawieszenie pneumatyczne. Powodem popularności jest możliwość kontrolowania sztywności, wysokości wsiadania i wysiadania ludzi, prześwitu i innych parametrów.

W tym przypadku jeden lub dwa obwody są najczęściej używane w ciężarówkach. Z ich pomocą dostosowuje się sztywność, a co za tym idzie dopuszczalny poziom obciążenia.

Zaletą jest to, że zwiększenie nośności nie wpływa na poziom bezpieczeństwa i komfortu.

Samochód z zawieszeniem pneumatycznym MAN.

Pneumatyczne zawieszenie kabiny KAMAZ

Urządzenie i zasada działania kabiny z zawieszeniem pneumatycznym ciężarówki (w oparciu o pojazdy KAMAZ).

Proces optymalizacji zawieszenia ciężarówek jest zredukowany do rozwiązywania wielu problemów, od zwiększenia nośności do poprawy poziomu komfortu dla kierowcy.

Tak więc, w samochodach KAMAZ i samochodach innych marek, kabina jest amortyzowana, zbudowana na zasadzie pneumatyki.

W konfiguracji bez maski, konstrukcja zawiera zawiasy typu składanego, zamocowane na elemencie pneumatycznym (umieszczonym między ramą a kabiną).

Inna para elementów pneumatycznych (czasami amortyzatorów) jest przymocowana do ramy, co gwarantuje mobilność kabiny.

Wadą jest komplikacja procesu zmiany biegów i układu kierowniczego.

Dzięki pneumatycznemu zawieszeniu można rozwiązać wiele zadań na ciężarówkach - obniżyć lub podnieść nadwozie, zagwarantować płynną jazdę i zmniejszyć poziom wibracji. W tym samym czasie instalacja zawieszenia pneumatycznego jest przewidziana w nowym 4308-tym modelu KAMAZ.

Sercem urządzenia są dwa cylindry, kute węże i grupa cichych bloków. Zarządzanie jest dostarczane z jednostką specjalną.

Zalety i wady zawieszenia pneumatycznego

Popularność zawieszeń działających na zasadzie pneumatycznej wynika z następujących zalet:

• Możliwość adaptacji - regulacja sztywności, prześwitu i obciążeń osiowych.
•   Wygodne zarządzanie. Zmiana parametrów i kontrola zawieszenia jest dostępna z kabiny pasażerskiej. Kierowca podejmuje decyzję, biorąc pod uwagę wymagania i aktualne warunki. W wersji automatycznej system podejmuje decyzję niezależnie.
• Zmiana prześwitu. Odprawa regulacyjna wykonana z kabiny pasażerskiej. Dzięki temu powstaje indywidualny lowrider, zmienia się prześwit. Obecność opcji w warunkach dróg krajowych jest bardzo przydatna. Ze względu na zwiększenie prześwitu, możliwe jest pokonanie trudnej części terenu lub zaparkowanie samochodu na wysokim krawężniku.
• Praktyczność. Dzięki pneumatycznemu zawieszeniu praca maszyny jest dostępna nawet przy zwiększonym obciążeniu bez uszczerbku dla komfortu i ryzyka dla kierowcy. Ta jakość jest ważna dla samochodów ciężarowych, dostawczych i innych pojazdów.

Nie powinniśmy zapominać o wielu niedociągnięciach:

• Zła łatwość konserwacji. W przypadku awarii niektórych elementów jedynym wyjściem jest wymiana urządzenia.
• Niska niezawodność. Żywotność urządzenia zależy od warunków klimatycznych pracy - temperatury, poziomu wilgotności, dostępności odczynników drogowych.
• Wysokie koszty Organizując pneumatyczne zawieszenie, musisz wydać pieniądze na zakup odbiornika, sprężarki, poduszek powietrznych i innych elementów systemu.

Czy mogę zainstalować go sam?

Wbrew powszechnemu przekonaniu, montaż własnego zawieszenia pneumatycznego (w tym w samochodach krajowych) jest prawdziwym przedsięwzięciem. Główne elementy zmiany - poduszki pneumatyczne.

Dodatkowo zakupiony zawór elektromagnetyczny, złączki, trójniki, złączki, wąż tlenowy i inne elementy.

W roli sprężarki często stosuje się urządzenie Berkut R20 lub Viair 400P, a jakość odbiornika to walec powietrzny firmy KAMAZ (z warunkiem niewielkiego konstruktywnego udoskonalenia).

Do sterowania poduszką pneumatyczną zainstalowanego przewodowego pilota.

Weź pod uwagę na przykład koszty instalacji zawieszenia pneumatycznego w VAZ:

• Stojaki są stosowane od SAAZ (ropa naftowa) - 7-8 tysięcy rubli.
• Poduszki - od czwartej generacji Scanii. Cena - 3-4 tys. Rubli / szt.
• Odbiornik do zawieszenia pneumatycznego zacznij od "dziewiątki". Zalety urządzenia - obecność zaworu zwrotnego, odporność na wysokie ciśnienie. Koszty - 2-2,5 tys. Rubli.
• Zawory HBO utrzymują ciśnienie do 25 atmosfer. Koszt to 300-400 rubli za sztukę.
• Sprężarka. Odpowiedni jest tutaj model Golden Eagle P20. Jego zaletą jest niezawodność, szybkie pompowanie. Całkowita cena wynosi około 5 tysięcy rubli.
• Inne wyposażenie - manometr, armatura i rury.

Całkowite koszty to 25-27 tysięcy rubli. W takim przypadku algorytm działa w następujący sposób:

• Regały montażowe;
• Ciągnięcie i mocowanie przewodów tlenowych;
• Montaż zaworu i przedniego obwodu;
• Montaż rur z poduszek i samych poduszek;
• Podłączenie przekaźników, bezpieczników i przełączników dźwigniowych;
• Sprawdź pracę.

Wyniki

Obecność pneumatycznego zawieszenia jest gwarancją gładkości, zmian prześwitu pojazdu (w razie potrzeby), zwiększonej sterowności i wygody, a także zmniejszenia ryzyka osiadania.

Warto jednak pamiętać, że takie systemy wymagają regularnej konserwacji. Są również drogie w utrzymaniu i mają wysoką cenę.

Przed zakupem samochodu z zawieszeniem pneumatycznym lub instalacją sprzętu, oceń pilność dodatkowych kosztów, a następnie podejmij decyzję.

Demonstracja pracy przy przenoszeniu zawieszenia pneumatycznego GAZEL.

Jeśli w artykule jest wideo i nie jest odtwarzane, zaznacz dowolne słowo za pomocą myszy, naciśnij Ctrl + Enter, wprowadź dowolne słowo w wyświetlonym oknie i kliknij "WYŚLIJ". Dziękuję.

Nikt nie może być zaskoczony obecnością w zawieszeniu pojazdów terenowych pneumatycznych elementów elastycznych. Jeśli chodzi o obawy dotyczące niezawodności, są całkowicie obalane przez statystyki. Wtedy powstaje pytanie: "czy obliczenia twórców mogą być błędne?"

W sprawie powołania różnych rodzajów zawieszenia

Nie jest tajemnicą dla nikogo, że zachowanie pojazdu w różnych warunkach jazdy zależy w dużej mierze od prześwitu i wysokości karoserii nad drogą. Wymagania dla samochodów terenowych i szybkich są diametralnie przeciwne.

Istniały oczywiście próby nadania samochodowi sportowemu zdolności "pojazdu terenowego" i na odwrót. Jednak najczęściej twórcom takich hybryd udało się osiągnąć jedynie pewien kompromis w zakresie wydajności i jakości.

Każdy uniwersalny samochód zawsze zatracił wąski kierunek: jeden - terenowy, a drugi - na asfalcie. Mniej lub bardziej udany przykład uniwersalnych samochodów to samochody z regulowaną wysokością jazdy. Skomplikowana konstrukcja zawieszenia takich samochodów pozwala zwiększyć prześwit na skrzyżowaniu z nawierzchnią i zmniejszyć środek ciężkości na torze.

Ochrona elementów zawieszenia pneumatycznego

W zawieszeniu pneumatycznym Volkswagena Touarega gumowa tuleja elementu pneumatycznego jest zamknięta solidnym szkłem wykonanym z aluminium i obudową z tektury falistej. Oprócz ochrony wrażliwej gumowej zakładki przed wpadnięciem w obce elementy, brud i śnieg, ta szybka i obudowa chronią poduszkę przed przebiciami.

Solidna i solidna plastikowa paleta, umieszczona na dole tylnego cylindra pneumatycznego Mercedes-Benz ML, służy do ochrony przed ostrymi gałęziami. Jednak podczas jazdy w koleinie jest dużo śniegu i błota.

Inżynierowie Land Rovera zapewnili ochronę poduszek za pomocą mocnych stalowych osłon. Jednak można to było zrobić tylko w górnej części, z powodu której pod ich powierzchnią mógł się rozpaść dużo brudu. Zgodnie z obserwacją specjalistów od serwisu samochodowego, w tym samym schemacie "rękawy" Discovery 3 są znacznie mniej zabrudzone niż w tych samych częściach Range Rovera.

Jak działa powietrze?

Obecnie najczęstszym sposobem regulacji prześwitu jest użycie tak zwanych "poduszek" wypełnionych powietrzem. Nietrudno zgadnąć, że można regulować prześwit tylko w przypadku niezależnego zawieszenia. Odbywa się to kosztem suwu sprężania (pozycja dolna) lub suwu odbicia (pozycja górna).

W pojazdach wyposażonych w stałej osi (na przykład, pierwsza i druga generacja Zakres Rover) zawieszenia pneumatycznego jest regulowany tylko od wysokości korpusu nad drogą i zmianę sztywności obudowy. Wysokość prześwitu pod ziemią różni się tylko ze względu na zewnętrzną średnicę opon.

Początkowo przy wytwarzaniu pojazdów są popularne pnevmoelementy balonowy, a potem do samochodów zaczęli użyciu tylko „sleeve” elementy, podobne w swojej przekątnej struktury opony, struktury ramki, który utworzył dwie warstwy przewodów ułożonych w ściśle określonym kątem w stosunku do siebie.

Zasada działania

Zasada działania takiego elementu pneumatycznego polega na tym, że przy zmianie ciśnienia w układzie pneumatycznym i podczas zawieszenia wysokość cylindra zmienia się, a jego część faktycznie toczy się na prowadnicy. W tym samym czasie część rękawa pozostaje "zgaszona", a druga część jest "obrócona". Ponadto jeden z nich znajduje się wewnątrz zakrętu, a następnie na zewnątrz.

Podczas "zwijania" tulei z gumowego kordu jego średnica zmienia się z uwagi na to, że warstwy kordu obracają się względem siebie. Dzięki takim cechom pracy możliwe jest uzyskanie koniecznego stopnia progresywnej sprężystości elementu pneumatycznego w różnych strefach ruchu zawieszenia.

Jest to konieczne, aby zapewnić wysoką gładkość: w środkowej części obrysu pożądane jest nieznaczne zwiększenie sztywności, a w skrajnych częściach - wysoka progresywność.

Przy dalszym ruchu w torze śniegowym, śnieg zostanie zatkany w fałdach elementu pneumatycznego, zagęszczony i zamieniający się w lód.

Ogarnij ogrom

Co do zasady, wady są bezpośrednią kontynuacją zalet. Im mniejsza grubość konstrukcji z kordu gumowego, tym lepiej wpływa na pracę, ponieważ różnica w roboczych średnicach wewnętrznej i zewnętrznej warstwy sznurka jest mniejsza. Jednak wraz z tym zmniejsza się także warstwa pośrednia z gumy, która zapewnia wzajemne obracanie się warstw sznurów względem siebie.

W związku z tym wymagania dotyczące materiałów i stabilności ich działania podczas pracy w różnych warunkach, na przykład w ekstremalnych temperaturach, znacznie wzrastają. W tym miejscu problemy zwiększają się lub zmniejszają ze względu na szczególną konstrukcję elementu pneumatycznego i cechy jego instalacji w samochodzie.

Teoretycznie, stworzenie elastycznego elementu, który zachowa swoje właściwości w szerokim zakresie temperatur od -80 ° C do + 80 ° C, dzisiaj nie będzie trudne. Obecnie istnieją już materiały, na przykład oparte na związkach krzemoorganicznych, zdolne do utrzymywania właściwości w szerszym zakresie temperatur. Ale ze względu na wysokie koszty, znaleźli zastosowanie jedynie w badaniach kosmicznych.

Jeśli wierzysz w statystyki, większość SUV-ów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne, jest dziś używana w warunkach, w których panują warunki pozwalające na oszczędność szklarni w nowoczesnych mega-miastach. Jest mało prawdopodobne, że samochody te zostaną wykorzystane do zbadania ujścia wulkanów i podbicia lodu na Antarktydzie.

Zasada ekonomicznej użyteczności nie została jeszcze anulowana. Na przykład Mercedes-Benz ML jest wyposażony w elementy pneumatyczne ATE, nie różniące się technologicznie ani konstrukcyjnie od tych, które są powszechnie stosowane w systemach zawieszenia foteli ciągników i zawieszenia kabin ciężarówek. Elementy te potwierdziły swoją niezawodność przez wiele lat doświadczenia operacyjnego.

Obrażenia

Na wyprostowanym elemencie pneumatycznym można zauważyć, że otwór został uformowany w najbardziej obciążonej części skorupy, gdzie jest zwężony. Przy pionowym ruchu koła spadł on na wewnętrzną, a następnie zewnętrzną część fałdy.

Obecność śladów brudu na powierzchni roboczej elementu pokazuje:

1. Stopień złożenia elastycznego elementu gumowego w procesie;
2. Że materiał ścierny z łatwością wchodzi w miejsce tarcia powierzchni i zatrzymuje się przez pewien czas.

Gumowa skorupa w temperaturach poniżej -40 ° C traci swoją elastyczność. Aby przedłużyć jego "życie", musisz przenieść zawieszenie do trybu sportowego, zmniejszając tym samym jego przebieg.

Piasek i małe kamienie lecące spod kół również mogą być bardzo niebezpieczne dla zawieszenia pneumatycznego. Z biegiem czasu są w stanie wytrzeć nawet specjalne elementy ochronne.

Test zawieszenia pneumatycznego w niskiej temperaturze

W przeciętnych warunkach pracy pojazdu wystarczający jest zakres temperatur od -40 ° C do + 40 ° C, w ramach którego wystarczająca jest jakość i niedrogie materiały. Ale podróżując do Tiksi, zostawiliśmy trochę "komfortowego" zakresu temperatur. I pierwsze problemy z mieszkiem powietrznym pojawiły się po nocy w -47 ° C.

Jedynie tylne elementy pneumatyczne miały czas się zwinąć, ponieważ uległy one bardziej chłodzeniu niż przednie. Ponieważ przednie poduszki powietrzne, które są umieszczone we wnękach błotniki, ogrzewa silnik cieplny pracuje w nocy iw ciągu dnia są bardziej łagodne warunki ze względu na fakt, że zawieszenie obudowa służył ich przewodnika.

Po pierwsze, ze względu na to podczas wszystkich faz zawieszenia zapewnić wyrównującym elementem, a z drugiej strony, w procesie lekko ogrzewa obudowy, to nie obmorznut element.

Tylne poduszki nie miały zewnętrznego ogrzewania, a kiedy pojazd poruszał się po torze śnieżnym, na plastikowych szynach natychmiast pojawiła się skórka lodu. Zmniejszyło to promień gięcia elementu pneumatycznego, co znacznie zwiększyło napięcie w jego obszarze roboczym (zwłaszcza gdy podniesiono nadwozie).

Sytuację dodatkowo pogorszyło nieznaczne przesunięcie strukturalne elementu pneumatycznego, które powodowało pewne skośne pochylenie w trakcie zawieszenia. Ale jak pokazuje praktyka, w normalnych warunkach operacyjnych fatalnych konsekwencji te cechy nie powodują.

Schemat elastycznego elastycznego elementu pneumatycznego pokazuje, jak z powodu zamarzania lodu na powierzchni prowadnicy maleje promień gięcia skorupy gumowo-kordowej. Oprócz wody woda w stanie stałym jest doskonałym materiałem do cięcia.

Inne czynniki wpływające na zawieszenie pneumatyczne

Niestety, niskie temperatury to nie jedyny problem z zawieszeniem pneumatycznym. Nie mniej destrukcyjne dla nich i przegrzanie. Jeśli uważasz, że statystyki, przednie poduszki na drogach pustyń Australii, Afryki Północnej i innych gorących regionów są niszczone częściej niż z tyłu, niezależnie od modelu samochodu. Słaby punkt zawieszenia jest taki sam.

Oprócz problemu przegrzewania może być to, że podczas prowadzenia na drodze, w zakładce nadziewane małe kamienie i piasek, błoto, które wytarcia zewnętrznej mieszek warstw ochronnych.

Nowoczesne zawieszenie pneumatyczne ma jeszcze jeden słaby punkt - "mózg" i czujniki. Jeśli jeździsz w głębokim śniegu przez długi czas, przednie czujniki poziomu ciała często zamarzają. Elektronika zawieszenia pneumatycznego wykrywa to jako usterkę, przechodząc w tryb ochronny i przestaje reagować na polecenia obniżania lub podnoszenia ciała.

Ten problem jest dość łatwy do naprawienia. Musisz tylko wyczyścić czujnik ze śniegu i lodu i uruchomić samochód.

Tylne zawieszenie pneumatyczne Mercedes-Benz ML jest bardzo łatwe w utrzymaniu. Na przykład, aby wymienić poduszki, należy zdjąć koło, odkręcić wąż pneumatyczny i wyjąć element pneumatyczny ze sprzączek.

Jeśli zimą po przejechaniu przez śnieg regulator wysokości zawieszenia przestał działać, przyczyną jest najprawdopodobniej zamarznięty czujnik poziomu ciała.

Historia zawieszenia pneumatycznego

Już w połowie ubiegłego wieku podejmowano osobne próby wykorzystania pneumatycznych elementów elastycznych. W 1847 r., Tj. 41 lat przed opracowaniem przez Dunlop pierwszego zawieszenia pneumatycznego do samochodu uruchomiono powóz konny wyposażony w pneumatyczne elementy sprężyste.

W latach 1896-1900. Wiele samochodów osobowych i ciężarowych w połączeniu ze sprężyną płytkową najpierw zastosowało pneumatyczny bufor amortyzujący pojedynczy efekt (na rysunku).

Przez zmianę ciśnienia wewnątrz rdzenia otoczki gumy 1 w zależności od wymaganej nośności bufor, który w różnych modelach wahały się od 300 do 800 kg, to jest możliwe, aby skompensować duże wahania obciążenia. Późniejsze resory piórowe zostały całkowicie zastąpione pneumatycznymi elementami sprężystymi. Pierwsze konstrukcje takich zawieszeń opatentowano w 1906 r. W 1909 r. Na wystawie samochodowej w Olimpii pokazano samochód Kouei (ryc. 1), wyposażony tylko w resory pneumatyczne.

Ryc. 1. Pierwszy samochód, który jest wyposażony w resory pneumatyczne

Dogłębne badania zawieszenia pneumatycznego rozpoczęto jednak dopiero pod koniec lat dwudziestych. W 1925 roku francuska firma Messier w samochodzie "Sprężyny słoneczne" zastosowała zawieszenie, które było prototypem nowoczesnego zawieszenia pneumatycznego z kompensacją hydrauliczną.

Już na pierwszym etapie opracowywania zawieszenia pneumatycznego stało się konieczne utworzenie odpornego na zużycie uszczelnienia pomiędzy ruchomymi częściami elastycznego elementu. W wyniku tego powstały nowe rodzaje sprężyn pneumatycznych, w których jako element sprężysty zastosowano osłonę z gumowego kordu wypełnioną gazem.

Trwałość gumowych przewodów stosowanych na tym etapie była gorsza niż wytrzymałość sprężyn stalowych ze względu na niewystarczającą wytrzymałość, a także odporność na olej i wilgoć bawełnianego sznurka. Dlatego też zawieszenie pneumatyczne w tamtym czasie nie było powszechne w samochodach.

Zastosowanie włókien syntetycznych rozwiązało problem trwałości pneumatycznych elementów elastycznych. Ze względu na stały wzrost wymagań dotyczących zawieszenia, rozpoczęło się powszechne stosowanie tych elementów w zawieszeniu pojazdów, a przede wszystkim w zawieszeniu autobusów.

Dalszy rozwój skorup kordowych doprowadził do stworzenia elastycznych elementów typu przepony, które ułatwiły montaż zawieszenia pneumatycznego w samochodach osobowych. Od początku 1958 roku zawieszenie pneumatyczne jest instalowane za dodatkową opłatą we wszystkich głównych modelach samochodów firm General Motors, Ford Motors i American Motors. Samochody z zawieszeniem pneumatycznym w 1958 roku stanowiły 2-5% ogólnej liczby wyprodukowanych tanich modeli, a 12% - drogich.

Mówiąc o historii zawieszenia pneumatycznego, chciałbym zauważyć, że pierwszym samochodem z takim zawieszeniem był legendarny Francuz Citroen DS-19 (ryc. 2). Masowa produkcja tego samochodu rozpoczęła się w 1955 roku. Jego wyjątkowość w tym czasie polegała na tym, że na wszystkich kołach zamontowano regulowane sprężyny pneumatyczne. Warto zauważyć, że obecnie samochody Citroëna są z powodzeniem produkowane z podobnymi resorami pneumatycznymi.

Ryc. 2. "Citroen DS-19"

Samochód z zawieszeniem pneumatycznym  - rodzaj zawieszenia, za pomocą którego można regulować prześwit (wysokość ciała względem jezdni). Obecnie zawieszenie pneumatyczne jest szeroko stosowane w ciężarówkach i naczepach. Samochody osobowe są również wyposażone w zawieszenie pneumatyczne, ale dotyczy to większej klasy samochodów klasy wyższej. Należy zauważyć, że zawieszenie pneumatyczne nie ma zastosowania do żadnego konkretnego typu zawieszenia samochodu. Można go utworzyć z istniejących projektów. Głównym celem zawieszenia pneumatycznego jest zapewnienie większego bezpieczeństwa i komfortu podczas jazdy.

Ryc. 3. Tylne i przednie amortyzatory

Samochód w Rosji jest przede wszystkim środkiem transportu, zarówno na drogach, jak iw terenie. I często trudno jest zrozumieć, gdzie pierwszy początek i koniec drugi. Stąd wzmożone zainteresowanie takimi cechami jak prześwit samochodu. Wyprzedaż - jest to tylko luka między powierzchnią drogi a najniższą częścią samochodu.

Nie istnieją ogólne standardy, ale istnieją uśrednione wartości dla samochodów osobowych, rodzinnych i pojazdów terenowych, które pokazują ilość prześwitu (odległość od przedniego zderzaka do asfaltu):

• samochody terenowe od 18 do 35 cm;
• samochody osobowe od 13 do 20 cm.

Rodzaje zawieszenia pneumatycznego

Istnieją trzy główne typy zawieszenia pneumatycznego: jedno-, dwu- i czteroprzewodowe. Należy również zauważyć, że zawieszenie pneumatyczne może być zawarte w pojeździe i może być instalowane niezależnie. W przypadku samodzielnej instalacji, najczęściej zawieszenie pneumatyczne pozwala tylko na zmianę wysokości nadwozia w trybie ręcznym.

● Układ jednoprzewodowy jest zainstalowany tylko na jednej osi pojazdu. Może to być zarówno oś przednia, jak i tylna. W standardowej wersji systemu z pojedynczą pętlą najczęściej są produkowane ciężarówki i ciągniki siodłowe. W tym przypadku możliwe jest dostosowanie sztywności tylnej osi w zależności od obciążenia pojazdu.

● Dwuobwodowy układ zawieszenia pneumatycznego może być zainstalowany na jednej lub dwóch osiach. W przypadku montażu na jednej osi koła są sterowane niezależnie. Jeżeli system z dwiema pętlami steruje dwiema osiami, to jest podobny do dwóch systemów z jedną pętlą.

● Układ czteroprzewodowy jest najbardziej złożony, ale także najbardziej funkcjonalny. W takim systemie regulowana jest pneumatyczna podpora każdego koła. W systemie czteroprzewodowym z reguły używana jest elektroniczna jednostka sterująca, która wraz z czujnikami automatycznie dostosowuje ciśnienie w elementach pneumatycznych.

Zawieszenie pneumatyczne

Zawieszenie pneumatyczne składa się z:

• przednie i tylne amortyzatory pneumatyczne
• sprężarka
• odbiornik
• jednostka sterująca i czujniki, informujące jednostkę sterującą o prędkości, obciążeniu samochodu i kącie skrętu kierownicy.

Ryc. 4. Urządzenie do zawieszania pneumatycznego:

1-elementowa kontrola zawieszenia; 2-silnikowa jednostka sterująca; Tylny stojak 3,6 z elementem pneumatycznym; 4-prawy tylny czujnik położenia nadwozia; 5-kompresorowe zawieszenie pneumatyczne; 7-czujnik przyspieszenia; 8,13 czujnik przyspieszenia koła; 9-lewy tylny czujnik położenia nadwozia; 10 odbiorników; 11-lewy przedni czujnik pozycji ciała; 12,16-przednia podpora z elementem pneumatycznym; 14-prawy czujnik położenia nadwozia z przodu; 15 Jednostka sterująca ABS.

Z głównych elementów zawieszenia można wyróżnić:

• elastyczne elementy pneumatyczne (jeden element na koło)

Jest to główny element zawieszenia pneumatycznego, który podpiera karoserię na określonym poziomie (wysokość). Osiąga się to dzięki zmianom ciśnienia, a także zwiększeniu lub zmniejszeniu objętości powietrza wewnątrz elementu elastycznego.

• kompresor do zasilania sprężonym powietrzem

Odgrywa również ważną rolę w działaniu zawieszenia pneumatycznego. Zasila wszystkie elastyczne elementy powietrzem. Ze względu na działanie kompresora można wyregulować wysokość korpusu i sztywność zawieszenia.

• jednostka kontrolująca zawieszenie i czujniki

Są to kolejne ważne elementy zawieszenia pneumatycznego, które regulują jego działanie. Zasada kontroli polega na tym, że czujniki wyjściowe wysyłają sygnały elektryczne do jednostki sterującej. Jednocześnie sygnał pochodzi z systemów stabilności kursów walutowych. Dzięki temu samochód zachowuje się spokojnie na drodze, z mniejszą ilością zakrętów i mniejszym prawdopodobieństwem poślizgu.

Sam układ sterowania ma kilka urządzeń uruchamiających, takich jak zawory do wytwarzania ciśnienia, zawór wydechowy, zawór przełączający (w celu utrzymania ciśnienia w odbiorniku) i przekaźnik, który włącza samą sprężarkę. Wszystkie wymienione zawory znajdują się w specjalnej jednostce, która jest przeznaczona do przetwarzania sygnałów czujników i do automatycznej lub ręcznej regulacji zawieszenia.

• linie lotnicze

Są to elementy łączące cały system zawieszenia pneumatycznego. Oznacza to, że każda linia łączy pewną część elementów, co powoduje połączenie wszystkich pracujących jednostek w pojedynczy układ pneumatyczny.

• odbiornik (powietrze)

Element regulujący zawieszenie pneumatyczne. Ponadto regulacja jest możliwa bez udziału sprężarki, ale tylko w małych granicach.

Ryc. 5. Schemat głównych elementów zawieszenia.

Zasada zawieszenia pneumatycznego

Zawieszenie pneumatyczne umożliwia regulację wysokości nadwozia w trybie ręcznym i automatycznym. W trybie ręcznym kierowca ma możliwość niezależnego zwiększenia lub zmniejszenia prześwitu pojazdu. A jeśli w konstrukcji zawieszenia znajdują się pneumatyczne stojaki amortyzatorów, wówczas w tym przypadku można również dostosować sztywność zawieszenia.

W zawieszeniu pneumatycznym stosuje się z reguły trzy algorytmy sterowania:

• automatyczne utrzymywanie poziomu ciała;
• wymuszona zmiana poziomu ciała;
• automatyczna zmiana poziomu ciała w zależności od prędkości ruchu.

Automatyczna konserwacja pewnego poziomu nadwozia w zawieszeniu pneumatycznym odbywa się niezależnie od stopnia zatłoczenia samochodu. Czujniki poziomu ciała nieustannie mierzą odległość od kół do ciała. Wyniki pomiarów są porównywane z określoną wartością. W przypadku rozbieżności odczytów elektroniczny blok zarządzania wykorzystuje niezbędne urządzenia wykonawcze: zawory z elastycznymi elementami do podnoszenia, ostatni zawór do opuszczania zawieszenia.

Wymuszona zmiana wysokości ciała zwykle zapewnia trzy poziomy: nominalną, podwyższoną i niską. Nominalny poziom służy do poruszania się po zwykłych drogach z prędkością do 100 km / h. Obniżony poziom jest stosowany do szybkiego ruchu. Zwiększony poziom jest potrzebny do ruchu poza drogami i jest realizowany z prędkością do 40 km / h. Poziomy ciała są ustawiane przez kierowcę za pomocą przełącznika. Konstrukcja zawieszenia pneumatycznego dla dużych SUV-ów zapewnia dodatkowy poziom dla pasażerskiego wejścia na pokład i załadunku bagażu, który jest wykonywany na stacjonarnym pojeździe.

Automatyczna zmiana poziomu nadwozia w zależności od prędkości zapewnia stabilność pojazdu w ruchu. Wraz ze wzrostem prędkości, program kontroli zawieszenia przekłada poziom nadwozia konsekwentnie z wysokiego na nominalny i dalej, ze wzrostem prędkości, na niski. Wraz ze spadkiem prędkości system przesuwa pozycję korpusu z niskiego na nominalny.

Zastosowanie amortyzatorów z regulowanym stopniem amortyzacji znacznie rozszerza charakterystykę zawieszenia pneumatycznego, umożliwiając, oprócz wysokości nadwozia, zmianę sztywności zawieszenia w zależności od warunków jazdy.

Zawieszenie pneumatyczne: zalety i wady

Jak każdy inny system, zawieszenie pneumatyczne ma swoje zalety i wady. Główną zaletą zawieszenia pneumatycznego jest wysoka płynność samochodu i brak jakiegokolwiek hałasu, ponieważ jako element elastyczny stosuje się sprężone powietrze. Jednak w zależności od przeznaczenia samochodu zawieszenie pneumatyczne może być sztywne i na odwrót.

Zaletą jest również automatyczna regulacja luzu i sztywności poszczególnych regałów w ruchu. Dotyczy to jednak tylko fabrycznych zawieszeń adaptacyjnych. Samodzielna instalacja cztero-obwodowego zawieszenia pneumatycznego z automatyczną regulacją jest bardzo skomplikowana i droga, więc ta praktyka nie ma zastosowania.

Do wad można zaliczyć bardzo słabą konserwowalność elementów zawieszenia pneumatycznego. Na przykład, stojaki pneumatyczne są całkowicie niemożliwe do naprawienia i powinny być wymieniane tylko wtedy, gdy ulegną uszkodzeniu. Warto również zauważyć, że ujemne temperatury powietrza i odczynniki drogowe mają bardzo negatywny wpływ na żywotność zawieszenia pneumatycznego.

Lista źródeł:

1. G.O. Ravkin "Samochód z zawieszeniem pneumatycznym" z 1962 r

Oto artykuł, który umieścił mnie na instalacji zawieszenia pneumatycznego w moim samochodzie.

Zasada zawieszenia pneumatycznego samochodu.

V. Mamedov
Prezentujemy przegląd i zasadę działania pneumatycznych zawieszeń ciężarówek.

Charakterystyka zawieszenia wpływa na różnorodność osiągów pojazdu: gładkość, komfort, stabilność ruchu, trwałość, zarówno samej maszyny, jak i wielu jej elementów i części. W trudnych warunkach drogowych, to zdolność zawieszenia, a nie moc silnika w ogóle, określają średnią i maksymalną prędkość jazdy.

Schemat zawieszenia pneumatycznego z elastycznymi elementami gumowymi i automatyczną regulacją pozycji ciała: 1 - element elastyczny; 2 - oś samochodu; 3 - rama samochodu; 4 - dodatkowy zbiornik powietrza; 5 - kanał; 6 - regulator pozycji ciała; 7 - sprężarka; 8 - czołg

Doświadczenie z eksploatacji ciężarówek pokazuje, że na wyboistych drogach średnia prędkość spada o 35-40%, zużycie paliwa wzrasta o 50-70%, a odległość remontowa zmniejsza się o 35-40%. W tym samym czasie wydajność transportu samochodowego spada o 32-36%, a koszt transportu wzrasta o 50-60%. Do tego należy doliczyć straty spowodowane nadmiernym wydatkiem metalu, paliwa, kauczuku i dodatkowych kosztów pracy. Aby zmniejszyć te straty, możesz albo poprawić drogę, która jest droga, albo poprawić zawieszenie pojazdu, które jest jeszcze droższe, ale pod względem tysięcy samochodów okazuje się być tańsze.

Mimo to drogi o gładkiej powierzchni narzucają bardzo rygorystyczne wymagania dotyczące zawieszenia. W końcu prędkość stale rośnie, a wymagania dotyczące możliwości zarządzania i stabilności samochodów i pociągów drogowych stają się coraz trudniejsze.
Umieszczenie trójdzielnych elementów pneumatycznych
w równowadze zawieszenia tylnych osi samochodu Tatra-815

Analiza konstrukcji samochodów pokazuje, że stosunek wagowy użytkowania pojazdu, określony przez stosunek ładunku do jego własnej masy, stale rośnie. Dążenie do minimalnej masy własnej, zwiększenie współczynnika wagowego samochodu i maksymalny komfort prowadzi do tego, że zawieszenie ze sprężynami stalowymi nie jest już

zawsze w stanie dopasować się do ich wymagań. W wielu przypadkach zawieszenie powinno zapewniać:

Maksymalna gładkość przy braku znaczących wzajemnych przemieszczeń części resorowanych i nieresorowanych;

Minimalny prześwit pomiędzy nadwoziem (podwoziem) a osiami;

Stałość wysokości stopnia lub poziomu podłogi przy zmianie obciążenia.

Przy liniowej charakterystyce tradycyjnych sprężystych elementów nie jest możliwe osiągnięcie akceptowalnej naturalnej częstotliwości oscylacji 90-120 min-1, która zmusza projektantów do obracania się w elementy sprężyste o nieliniowej, progresywnej charakterystyce: pneumatycznej lub hydropneumatycznej, z szeregiem zalet.

Po pierwsze, te elastyczne elementy mają duże zużycie energii w głównym zakresie roboczym i przy dużych ugięciach, a zatem zmniejszają amplitudę oscylacji, zmniejszają ilość energii pochłanianej przez amortyzatory, ułatwiają regulację. Jednocześnie w zawieszkach ze stalowymi elementami elastycznymi charakterystykę progresywną osiąga się tylko dzięki dużej złożoności konstrukcji.

Drugą zaletą jest łatwość automatycznej kontroli sztywności i dynamicznego skoku zawieszenia, zgodnie z warunkami obciążenia, co pozwala na większą gładkość i poprawę innych charakterystyk działania. Dzięki tej samej wielkości elementu elastycznego zawieszenie pozwala uzyskać wysoki stopień unifikacji dla samochodów o różnej nośności ze znaczną różnicą w wielkości masy resorowanej. To trzecia zaleta. Po czwarte, elementy pneumatyczne mają wyjątkowo wysoką trwałość, nieosiągalną dla stalowych elementów elastycznych. Na przykład butle GMC są pielęgnowane do 1 miliona kilometrów.

Stałe położenie nadwozia ułatwia zapewnienie prawidłowej kinematyki zawieszenia i układu kierowniczego, zmniejsza środek ciężkości samochodu, a tym samym zwiększa jego stabilność. Każdy ładunek zapewnia prawidłowe ustawienie reflektorów, co zwiększa bezpieczeństwo jazdy w nocy. To jest pięć. Po szóste, w celu poprawy stabilności pojazdu podczas hamowania, inna funkcja często jest przypisana do zawieszenia pneumatycznego: precyzyjnie wyreguluj siły hamowania na kołach w zależności od zmiany obciążenia na nich. Praktycznie zawieszenie pneumatyczne wykonuje je dokładniej niż układy mechaniczne do regulacji ciśnienia hamowania i nie ma wad systemów elektronicznych, które umożliwiają nieprawidłowe funkcjonowanie w warunkach wysokiej wilgotności. I wreszcie, dzięki temu wzrasta żywotność samochodu jako całości.
Ciężarówka z zawieszeniem dwuosiowym Scania

Rezultat jest dość prosty: biorąc pod uwagę, że koszt produkcji zawieszenia pneumatycznego jest prawie równy kosztowi zawieszenia sprężynowego, zastosowanie pierwszego pozwala uzyskać duży efekt techniczny i ekonomiczny.

Istnieją dwa rodzaje pneumatycznych elementów elastycznych:

Z zmiennym obszarem efektywnym, w zależności od ruchu kołnierzy nośnych elementu (zwykle gumowy przewód);

Typ tłokowy, w którym w procesie odkształcania obszar działania pozostaje stały.

Najczęściej używany mieszek gumowy z gumy kauczukowej. Taki cylinder jest zainstalowany pomiędzy podtrzymującymi kołnierzami (płytkami) zawieszenia i jest przymocowany do nich za pomocą śrub, podczas gdy łopatki powłoki są zaciśnięte pomiędzy kołnierzami, uszczelniając wewnętrzną wnękę. Pierścień ogranicza rozprężanie promieniowe, zapewnia prawidłowe składanie pocisków poddanych ściskaniu, pomaga zwiększyć nośność i odporność na zużycie kontenera.

Naturalna częstotliwość oscylacji maleje wraz ze wzrostem obciążenia statycznego, im wolniej tym większe ciśnienie gazu, a zatem gładkość pustej i pełnej magistrali nie może być taka sama.

O trwałości cylindrów decyduje nie tylko ich własna konstrukcja i jakość materiałów poliamidowych i kauczuku, ale także konstrukcja prowadnicy zawieszenia. Jego kinematyka musi być taka, aby cylindry pracowały tylko przy ściskaniu. Liczba warstw sznurka (zwykle jest to nylon i kapron) jest równa dwa - cztery. Wewnętrzna warstwa gumy musi być nie tylko szczelna, ale również odporna na olej. Warstwa zewnętrzna musi wytrzymać działanie promieni słonecznych, ozonu, benzyny - stosuje się do niej neopren. W ten sposób miechy powietrzne składają się z kilku warstw gumowanej tkaniny kordowej (szkieletu) z wewnętrznym uszczelnieniem i zewnętrznymi warstwami ochronnymi.
Wykres deformacji elementu pneumatycznego względem obciążenia

Pneumatyczny element sprężysty zaleca się stosować w dwóch przypadkach: gdy masa resorująca podczas ładowania samochodu jest bardzo różna (tylne zawieszenie ciężarówek, w tym ciężarówek siodłowych, autobusów, przyczep) lub gdy narzucane są specjalne wymagania dotyczące płynności kursu charakterystyka regulacji zawiesin. W tym przypadku równoległe pneumocylindry są często instalowane w dodatkowych zbiornikach pneumatycznych, co zapewnia bardziej delikatną charakterystykę elastycznego elementu.

Wykres pokazuje charakterystykę różnych elementów pneumatycznych. Gdy zwykły cylinder się ściska, wzrasta nie tylko ciśnienie powietrza, ale również jego efektywna powierzchnia, dlatego wzrasta sztywność zawieszenia (krzywa 1), a dzięki dodatkowym zbiornikom zawieszenie na dwuczęściowych cylindrach zapewnia częstotliwość oscylacji mas resorowanych nie większą niż 80 min-1 (krzywa 2). Trzy cylindry mogą zmniejszyć tę częstotliwość o kolejne 10-15%.

Chęć zredukowania wymiarów elementu elastycznego, naturalna częstotliwość oscylacji oraz pojemność dodatkowych zbiorników doprowadziły do ​​powstania konstrukcji z pneumatycznymi elementami worka i typu przepony (krzywa 3).

Elastyczne elementy tulejowe, takie jak cylindry, są montowane pomiędzy kołnierzami podtrzymującymi (płyty) i przymocowane do nich za pomocą śrub. Charakterystyka elementów tulejowych w porównaniu z właściwościami cylindrów, zwłaszcza w obszarze dużych odkształceń, jest łagodniejsza. Jednak wraz ze wzrostem odkształcenia spowodowanego małą początkową objętością, sztywność elementu szybko wzrasta. W celu zmniejszenia sztywności elementów tulejowych można również zastosować dodatkowe zbiorniki.

Mała różnica pomiędzy obszarem przekroju płaszcza a obszarem efektywnym pozwoli na wytworzenie cylindrycznych elementów pneumatycznych o dużej wydajności o stosunkowo małych wymiarach poprzecznych. Pod względem masy elementy tulei są również mniejsze niż cylindry. Ich główną wadą jest mniejsza trwałość, która jest spowodowana przez zginanie i walcowanie płaszcza gumowo-kordowego podczas odkształcania, a także ich dużą wrażliwość na przemieszczenia w płaszczyźnie poprzecznej i odkształcenia tłoka.

Powszechną wadą pneumatycznych elastycznych elementów typu balonowego i węża jest konieczność uwzględnienia w konstrukcji zawieszenia specjalnego, z reguły masywnego, ograniczników do kompresji i odbicia, a także urządzenia do tłumienia pionowych drgań.
Ciężarówki przednie z zawieszeniem Scania 4. generacji G series

Niedawno system zawieszenia pneumatycznego w połączeniu z elektronicznym układem kontroli poziomu podłogi platformy ładunkowej (ELC) pomaga kierowcy i ładowarkom podczas załadunku i rozładunku. Umożliwia podniesienie przodu trójosiowego wózka o 220 lub mniej o 80 mm. Cylindry pneumatyczne osi tylnej są w stanie podnieść nadwozie powyżej zwykłego poziomu względem drogi o 134 mm i opuścić go o 100. Podobne "wypoziomowanie" samochodu, sterowane z pilota, rozwiązuje problem dokowania wysokości podłogi platformy ładunkowej i magazynu, umożliwiając wjazd ciężarówek, samochodów ciężarowych i ładowarek bezpośrednio bez przeszkód. z tyłu ciężarówki.