W samochodach, autobusach i przyczepach szeroko stosuje się zawieszenie pneumatyczne MAZ, którego głównym elementem jest poduszka powietrzna (poduszka powietrzna). O tym, czym jest pneumatyczna sprężyna MAZ, jakie miejsce zajmuje w zawieszeniu, jak działa i działa, a także o jego konserwacji i naprawie, przeczytaj artykuł.
Ogólne urządzenie pneumatycznych zawieszeń MAZ
Już od dłuższego czasu na ciągnikach, autobusach i przyczepach MAZ zastosowano zawieszenie pneumatyczne, które zapewnia maksymalną płynność i komfort. W tym zawieszeniu stosuje się elementy specjalne jako elementy sprężyste (zwane również poduszkami powietrznymi lub miechami powietrznymi), które pod wieloma cechami są lepsze niż zwykłe resory piórowe.
To, co odróżnia ten samochód od faktu, że zamiast pasażera o ograniczonej możliwości poruszania się, przewożonego na wózku inwalidzkim, wchodzi na krzesło, które opuszcza autobus przez ekskluzywne drzwi i wraca do salonu za pomocą układu elektrohydraulicznego.
System sprawia, że jazda jest bezpieczniejsza. Wersja wykonawcza ma 24 miejsca, dwa dla osób niepełnosprawnych i wyłączny dostęp przez drzwi obok siedzeń. Model szkolny może pomieścić do 29 uczniów, w tym przypadku miejsce siedzące, które jest integralne w innych siedzeniach, jest podzielone na dwie części, dzięki czemu można wysiąść z autobusu za pomocą urządzenia elektrohydraulicznego z autobusu. Zarówno w szkole wykonawczej, jak iw szkole jeden pasażer podnosi się jednocześnie. Kiedy pierwszy pasażer znajduje się w autobusie, przenosi się w inne miejsce, aby mógł wejść drugi pasażer.
Urządzenie przedniego i tylnego zawieszenia pneumatycznego MAZ jest nieco inne. Przednie zawieszenie składa się z dźwigni (są one połączone z podstawą) z zamontowanymi na nich zwrotnicami i piastami kół, w górnej części dźwignie są połączone z ramą za pomocą sprężyny pneumatycznej. Również w przednim zawieszeniu niekoniecznie konwencjonalne amortyzatory hydrauliczne działają jako urządzenia tłumiące.
Maksymalna waga obsługiwana przez system wynosi 150 kg. Wózki inwalidzkie znajdują się w bagażniku, w przypadku Wykonawcy, oraz w przeznaczonej dla nich przestrzeni w Szkole. W tej samej koncepcji okna boczne są sklejone, co poprawia aerodynamikę i wygląd minibusa. Tylna pokrywa została wykonana z aluminium, lżejsza. Przesuwa się również po zderzaku, aby ułatwić załadunek i rozładunek. Ponadto bagażnik ma boczny dostęp. Długość 120 mm, szerokość 200 mm, wysokość zewnętrzna 850 mm i 100 mm.
Wewnętrzna wysokość wynosi 2 metry. Norma ma pojemność zbiornika paliwa wynoszącą 90 litrów i prawdopodobnie można uzyskać drugi zbiornik, także 90 litrów, tylko 180 litrów. Początkowo minibus powracający do miejskiego transportu pasażerskiego był uważany za duży problem dla inżynierów Volary i Agrale, ponieważ nikt wcześniej nie opracował takiego pojazdu z czterokołowym zawieszeniem pneumatycznym, tylnym klimatyzowanym silnikiem, niskim podwoziem i klęczącym, Kiedy samochód obniża swoją wysokość w punkcie zatrzymania, w celu ułatwienia dostępu dla wózków inwalidzkich i osób starszych.
Tylne zawieszenie, zwłaszcza w dwuosiowych ciągnikach i trójosiowych naczepach, jest nieco inaczej ułożone. Jednoosiowe zawieszenie składa się z wahliwego podparcia (zwykle jest ono wykonane w postaci dwuskrzydłowej pół-sprężyny), które jest zawieszone na jednej stronie ramy, a na tylnej stronie spoczywa na ramie za pomocą pneumatycznej sprężyny. Montaż osi na podporze odbywa się za pomocą drabin składanych. W tylnym zawieszeniu znajdują się amortyzatory hydrauliczne.
Taka konfiguracja ma dużą przewagę nad modelami, które wykorzystują podnośnik dla wózków inwalidzkich, czyli prędkość przy lądowaniu i wysiadaniu. Operacja otwarcia rampy dostępu trwa około 15 sekund i jest prawie równa, gdy krawężnik odpowiada standardowej wysokości 15 cm względem ulicy.
W pełni pneumatyczne zawieszenie znacznie zwiększa komfort, ponieważ zmniejsza rozmiar i zakres ruchu. W wersji miejskiej może pomieścić do 35 pasażerów, z wyjątkiem kolekcjonera. W wersji szkolnej model może pomieścić do 16 pasażerów. Standardowa skrzynia biegów - pięciobiegowa. Będzie dostępna opcja automatycznego transferu.
Również w autobusach i samochodach MAZ stosowane jest pneumatyczne zawieszenie z czterema resorami pneumatycznymi na oś. W tym przypadku oś jest zamontowana na belkach, które są wspierane po obu stronach przez ramę poprzez cylindry pneumatyczne. W tej zawiesinie dodatkowo stosuje się kilka reaktywnych prętów i amortyzatorów hydraulicznych. W wersji dwuosiowej liczba resorów pneumatycznych podwaja się.
Innowacyjny system sterowania drzwiami automatycznie wykonuje funkcję obniżania podłogi samochodu, co ułatwia dostęp dla użytkowników i nie zwiększa czasu spędzanego na przystankach autobusowych. Zastosowanie produktu można wykonać na samochodach z pneumatycznym zawieszeniem ze sterowaniem elektronicznym.
System zapewnia większą odporność na pojazd, co również przekłada się na komfort. Wprowadzając sterowane elektronicznie zawieszenie pneumatyczne, samochód może stać się nowością. System, który pozwala obniżyć i podnieść nadwozie samochodu, ułatwiając wsiadanie i wysiadanie pasażerów, ma funkcje, które są zintegrowane z zamykaniem drzwi. Regulując wysokość podłogi pojazdu na chodniku względem chodnika, pasażer może łatwiej wejść lub wyjść z pojazdu; Jakość usług świadczonych przez firmę transportową poprawia się. "Na kolanach" - specjalna funkcja dla autobusu.
Układ zawieszenia pneumatycznego obejmuje także układ pneumatyczny (rurociągi, suwnice, zawory itp.), Który zapewnia zasilanie i dystrybucję sprężonego powietrza przez sprężyny pneumatyczne. To rozwiązanie nieco komplikuje konstrukcję zawieszenia, jednak jest to uzasadnione, ponieważ pozwala osiągnąć maksymalny komfort i płynność.
Cel i rola sprężyny pneumatycznej w zawieszeniu
Sprężyna pneumatyczna, jak już wspomniano, jest sprężystym elementem zawieszenia, który, podobnie jak zwykłe resory piórowe, zapewnia przenoszenie momentów z drogi do karoserii. Jednakże element pneumatyczny ma wiele zalet w stosunku do zwykłej sprężyny i umożliwia realizację wielu funkcji:
Za pomocą dźwigni z mechanizmem korbowym funkcja opuszczania jest możliwa bez pojazdu, co wymaga wydłużenia czasu spędzanego na przystankach autobusowych. Proces okrążenia może wystąpić tylko wtedy, gdy samochód porusza się z prędkością mniejszą niż pięć kilometrów na godzinę. Kierowca nie może ponownie jechać, gdy podłoga samochodu jest opuszczona. Ze względów bezpieczeństwa proces klęczenia jest automatycznie kontrolowany przez urządzenie i zaleca się, aby co najmniej 80% wysokości było zmieniane, gdy drzwi są całkowicie otwarte.
Ponadto proces podnoszenia nie może rozpocząć się, gdy drzwi są całkowicie otwarte. Technologia, która pozwala na sterowanie kolanem drzwi w samochodzie, to elektronicznie sterowany system zawieszenia pneumatycznego, który oprócz znacznie zwiększającego komfort dla kierowców i pasażerów również przyczynia się do utraty wagi - łatwiejszy autobus pozwoli zaoszczędzić energię dla floty. Za pomocą sterowanego elektronicznie zawieszenia pneumatycznego można dodać wiele funkcji poza klęczeniem.
- Regulacja sztywności zawieszenia w zależności od obciążenia;
- Wyrównanie obciążenia osi pojazdu lub autobusu przy nierównomiernym rozkładzie obciążenia;
- Zwiększ stabilność pojazdu podczas jazdy na nierównościach i pochyłościach;
- Poprawiony komfort jazdy.
Wszystko to osiąga się w jeden sposób - możliwość zmiany sztywności sprężyn pneumatycznych poprzez zwiększenie lub zmniejszenie ciśnienia powietrza w nich. Przez pompowanie powietrza do resoru pneumatycznego można zwiększyć sztywność, unieść samochód na wszystkich osiach, na jednej osi, a nawet na jednym kole, itp. Ponadto, zmieniając ciśnienie w poduszce powietrznej, można zwiększyć komfort jazdy na różnych typach nawierzchni. Jest to szczególnie ważne w przypadku ciągników siodłowych i naczep, a także autobusów miejskich, w których rozkład obciążenia i sam ładunek zmieniają się dosłownie co minutę.
Elektronicznie sterowany układ zawieszenia pneumatycznego. Elektronicznie sterowany pneumatyczny układ zawieszenia automatycznie dostosowuje siłę ciągu, a ponieważ jest modułowy, może być stosowany do różnych modeli pojazdów, a także umożliwia integrację z wieloma funkcjami. System poprawia kierowanie poprzez wyrównanie pojazdu w razie potrzeby, bez ingerencji kierowcy, automatycznie kontrolując zawieszenie powietrza podczas skrętu lub przez otwór.
Na śliskich torach włącza się funkcja trakcji, aby oznaczyć i zwolnić nacisk na oś, aby pojazd się nie zsunął. Producent jest odpowiedzialny za ustawienie systemu i ustawienie wszystkich parametrów. Rynek wciąż ma pomysł, że metalowe wisiorki są łatwiejsze i tańsze w naprawie, ale budzi to wątpliwości.
Sprężyny pneumatyczne są wygodnym i prostym narzędziem do zmiany charakterystyki zawieszenia samochodu lub autobusu, pozwalając uzyskać najlepszą efektywność działania w ciągle zmieniających się warunkach.
Rodzaje i konstrukcja resorów pneumatycznych MAZ
W samochodach, autobusach i naczepach MAZ stosowało tylko membrany pneumatyczne membranowe. Otrzymali swoją nazwę ze względu na cechy projektu i pracy.
Obecnie mniej niż 10% produkcji autobusów ma zawieszenie pneumatyczne, ale jest również znaczny wzrost tej technologii. W wielu krajach zawieszenie pneumatyczne w autobusach prawie całkowicie zastąpiło mechaniczne zawieszenie. Najnowocześniejsze modele autobusów mają cztery różne elektroniczne elementy sterujące zainstalowane w sposób zintegrowany i elastyczne harmonogramy w celu uzyskania kilku funkcji, które można dodać. Czujniki, siłowniki i przełączniki są rozmieszczone w całym pojeździe, połączone szeregowo z kablami podłączonymi do urządzeń.
Podstawą cylindra powłoka gumowa (ramki), wzmocniona przez dwa lub więcej warstw tkaniny przewód, wewnątrz i na zewnątrz kadłuba musi warstw uszczelniających z gumy. Powłoka ma wydłużony kształt beczki, która nadała nazwę sprężyny pneumatycznej typu rękawa. Top obudowę zamkniętą szczelne wieczko ze stali, który jest przyspawany do uchwytu do mocowania cylindra do ramy samochodu lub autobusu. A jest w dolnej części membrany (o charakterystycznym kształcie zwane szkło), w którym elementy mocujące są przewidziane do zamontowania na belce, a połączeniem służącym do podłączenia do układu pneumatycznego.
W ostatnich latach wprowadzono ulepszenia do autobusów, takie jak zawieszenie pneumatyczne i automatyczna skrzynia biegów. komfort pasażera jest zaprojektowany jako system zamka drzwi, które pozwalają jedynie ruch autobusów z niską podłogą i zamykania, które nie eliminuje niewygodnych czynności w pobliżu drzwi lub innych punktów pojazdu. Rosnące wykorzystanie systemów elektronicznych ułatwia pracę kierowcy i zapewnia pasażerom komfort i wygodę.
Ten pionier, na przykład, w układzie przeciwblokującym, pneumatyczne zawieszenie ze sterowaniem elektronicznym i automatyczną skrzynią biegów. Firma aktywnie wspiera przemysł motoryzacyjny i wszystkie fronty obsługi posprzedażnej.
Pneumatyczny typ tulei ma wiele cech i zalet, spośród których można wyróżnić dwie:
- Pneumoballon umożliwia znaczny skok membrany, co oznacza stosunkowo dużą zmianę wysokości zawieszenia;
- Poduszka powietrzna umożliwia znaczne zniekształcenia i odchylenia od linii osiowej - z jednej strony upraszcza to instalację cylindra, az drugiej wymaga obecności prętów odrzutowych i innych elementów prowadzących.
Sprężyna pneumatyczna działa w następujący sposób. Podczas jazdy po nierównościach drogi moment z koła przenoszony jest do przepony (kubka), która wchodzi do skorupy i ściska w niej powietrze - w tym przypadku powietrze działa jak płatki zwykłej sprężyny. Tłumienie uderzeń i zapobieganie kołysaniu się samochodu na nierówności odbywa się za pomocą hydraulicznych amortyzatorów. Jeśli to konieczne, ciśnienie powietrza w resorach pneumatycznych można podnieść - w tym przypadku sztywność zawieszenia wzrośnie, a karoseria powyżej tego balonu zostanie podniesiona.
Jest to system odpowiedzialny za monitorowanie, konserwację i ewentualnie zmianę luzu zawieszenia. System ten stosowany jest do zawieszania ciężarówek, przyczep i naczep oraz autobusów. Wysyła sygnał elektryczny do zespołu zaworu elektromagnetycznego, aby zmienić objętość sprężonego powietrza w mieszku membrany.
Powszechnie stosowane dwucylindrowe sprężarki tłokowe. Przez zawór przepływowy powietrze dostaje się do pierwszego zbiornika powietrza o wartości 20 dm 3, a następnie poprzez zawór zwrotny do innego zbiornika o tej samej pojemności, a dopiero potem do zespołu zaworu elektromagnetycznego. Kolejnym elementem układu jest zawór elektromagnetyczny. Rysunek 3 pokazuje zdjęcie zaworu używanego w oponach, natomiast na rysunkach 4 i 5 pokazano zawory stosowane w systemach motoryzacyjnych. Zawór elektromagnetyczny stosowany w oponach z funkcją kolana.
Obecnie sprężyny pneumatyczne MAZ są używane w samochodach, autobusach i naczepach MAZ, a stare i nowe komponenty muszą być brane pod uwagę przy ich wymianie. Nowe ciągniki Minsk (Taurus, Firestone, Conti Tech) są jednak częściej używane w nowych ciągnikach Minsk (MAZ-5440 i innych).
Zawór elektromagnetyczny przedstawiony na rysunku 3 łączy zawory pokazane na rysunkach 4 i 5 w jednej jednostce konstrukcyjnej. Wynika to z konieczności wykonania dodatkowej funkcji, tzw. obniżenie poziomu zawieszenia na drzwiach przednich w celu ułatwienia wsiadania pasażerów do autobusu. Poszczególne zawory stosowane w ciężarówkach oddzielnie sterują zawieszeniem przedniej osi i tylnej osi. Zespół zaworów przedniej osi, sterowany razem, nie mógł w pełni spełniać funkcji kolan.
Grupa zaworów elektromagnetycznych przednich osi składa się z pięciu zaworów: jeden główny i cztery zawory połączone są z pojedynczymi mieszkami. Powietrze osiąga następnie cztery krytyczne zawory - 5. W przypadku samochodów ciężarowych, redefinicja przedniej osi jest sygnalizowana przez jeden solenoid dla dwóch zaworów, a w przypadku opon zakręcanych, każdy dzwonek jest sterowany oddzielnie.
Funkcje konserwacji i naprawy resorów pneumatycznych MAZ
Prawidłowe i niezawodne działanie zawieszenia pneumatycznego zależy od stanu resorów pneumatycznych, a z czasem ulegają zużyciu i tracą swoją charakterystykę. Dlatego zawieszenie pneumatyczne pojazdów MAZ wymaga regularnej konserwacji i okresowych napraw.
Poniższe rysunki pokazują schematy zaworów i sposób ich działania. Ten czujnik jest przymocowany do ramy pojazdu. Czujnik działa na zasadzie zmiany indukcyjności w funkcji kątowych zmian położenia mechanizmu korbowego czujnika. Składa się z cewki elektromagnetycznej i połączonego z nią systemu korbowego. Dźwignia czujnika jest połączona z czujnikiem i zawieszeniem samochodu. Zmiana odległości między ramą a korpusem prowadzi do ruchu dźwigni i obrotu czujnika wału korbowego.
Koło jest połączone korbowodem z kotwą elektromagnesu. Zmiana położenia zwory na cewce zmienia indukcyjność. Pomiar indukcyjny wykonuje się 50 razy na sekundę. Kierowca może zdecydować o zmianie odległości między zawieszeniem a ramą w ciągnikach siodłowych. Możesz obniżyć tylną oś tak, aby można ją było łatwo podłączyć lub zamknąć. W autobusach miejskich obniżanie podłogi w celu ułatwienia wejścia.
Badanie zewnętrzne powinno być przeprowadzane regularnie, nie powinny być pęknięte i zepsute, a także zabrudzenia i różne osady (szczególną uwagę zwraca się na wewnętrzną powierzchnię szkła). Jeśli to konieczne, czyszczenie jest przeprowadzane, a do tego należy używać alkoholu (etylowego, izopropylowego, metylowego), stosowanie kwasów, pary wodnej lub rozpuszczalników jest niedopuszczalne. Szczególną uwagę zwraca się na możliwy wyciek powietrza przez uszczelki w miechach powietrznych i rurociągach.
Wróć do poprzednich ustawień, klikając odpowiedni przycisk. Dobrze funkcjonujący system pozwala kierowcy wygodnie pracować, komfort pasażerów i bezpiecznie przenosić ładunek. Ponadto układ elektroniczny zapewnia szybką diagnostykę w przypadku awarii. Definicje Podczas pracy z układem pneumatycznym pojazdu należy znać następujące definicje i pojęcia: Zbiornik sprężonego powietrza. Zbiornik ciśnieniowy zawierający sprężone powietrze.
Zalety zawieszenia pneumatycznego
Ogólne informacje na temat złączy Oprócz złączy specjalnie zaprojektowanych do zespołów panelu nadwozia i nadwozia, istnieje wiele łączników, które mogą. Laboratorium nr 2 Temat: Pośrednie sterowanie napędów jednostronnego działania i dwustronnego działania. Wprowadzenie Sterowanie pośrednie służy do sterowania napędami.
Podczas obsługi samochodu lub przyczepy należy zwrócić uwagę na oczywiste oznaki nieprawidłowego działania sprężyny pneumatycznej, której głównym objawem jest przechylenie się samochodu na jednym lub kilku kołach, gdy jest on zaparkowany przez dłuższy czas przy wyłączonym silniku. Oznacza to, że w sprężynie pneumatycznej występuje wyciek powietrza, a część musi zostać wymieniona i nie można jej dokręcić. Wymiana sprężyny pneumatycznej wykonywana jest parami dla jednej osi (tzn. Nie wolno instalować tylko jednego nowego cylindra).
Aby przedłużyć żywotność sprężyny powietrznej, konieczne jest przestrzeganie prostych zasad działania. W szczególności, podczas normalnego załadunku pojazdu, zalecany prześwit powinien zostać zainstalowany bez potrzeby jego niepotrzebnej zmiany. Ważne jest, aby zwracać uwagę na inne części zawieszenia - stan amortyzatorów (ponieważ stan i żywotność mieszka powietrznego w dużej mierze zależy od stanu amortyzatora), pręty, stabilizator itp.
Dzięki odpowiedniej konserwacji i terminowej naprawie, zawieszenie pneumatyczne i resory powietrzne samochodów, autobusów i przyczep MAZ będą działać przez długi czas, zapewniając najlepszą wydajność i komfort.
Kombinowane zawieszenie LIAZ
Zawieszenie autobusu to połączenie między nadwoziem a kołami. Autobusy LiAZ-677M, -677G, LAZ-4202, -42021 i inne używają zawieszenia pneumatyczno-sprężynowego. Różnią się one głównie od zawieszenia samochodów przez obecność elastycznego elementu, przez który siły działające na koła przenoszone są na ciało za pomocą sprężyn. Zawiesinę pnevmoelementy włączone wraz z amortyzatory hydrauliczne typu opisanego powyżej redukuje ruchy ciała, zapewniające dobrą stabilność i sprawne magistrali, co jest konieczne dla zwiększenia komfortu podróży pasażerów.
Pnevmoressornaya jako sprężyste elementy zawieszenia obejmują półeliptyczne sprężyny płytkowe, odpowiedź czujnika jako moment hamowania na trakcję i siły poprzeczne, a dwuczęściowej wielkości pneumatyczny modelu powłoki gumy przewód 300-200 I-02, zwany pnevmobalonami. Z każdej strony zawieszenie ma sprężynę główną od samochodu ZIL-130, balans pneumatyczny i teleskopowy amortyzator od MAZ-500.
Urządzenie i praca. Głównym elementem zawieszenia pneumatycznego jest regulowana sprężyna pneumatyczna. Rozprzestrzenienie resorów pneumatycznych na samochodach wynika z ich przewagi nad innymi elementami elastycznymi: łatwości sterowania głównymi wskaźnikami i zmian charakterystyk zawieszenia. Regulacja zawieszenia pneumatycznego odbywa się poprzez dostarczanie lub odprowadzanie cieczy lub gazu do resorów pneumatycznych. W wyniku tej regulacji można łatwo zmienić pozycję ciała i kół oraz częstotliwości zawieszenie sztywność nadwozia. Udźwig sprężyny pneumatycznej jest zapewniany przez ciśnienie sprężonego powietrza (lub gazu), a sztywność jest objętością, w której znajduje się to powietrze. Zmiana obciążenia podczas załadunku lub rozładunku samochodu jest kompensowana przez zwiększenie lub zmniejszenie ciśnienia sprężonego powietrza w pneumatycznym ssaniu. Pneumozory zmieniają sztywność w zależności od częstotliwości drgań nadwozia i kół. Wraz ze wzrostem prędkości ruchu następuje dokręcanie.
Konstrukcje regulowanych resorów pneumatycznych są bardzo zróżnicowane, stale trwają prace nad ich udoskonaleniem, stale oferowane są nowe projekty i rozwiązania konstrukcyjne. Jednakże, wszystkie rodzaje regulowanych sprężyn pneumatycznych, można podzielić na dwa podstawowe typy (rysunek 4.21). Teleskopowa sprężyny tłok i źródła powietrza, wykonane na bazie membrany gumy kręgowego (CSC).
Głównymi częściami sprężyny tłokowej (rys. 4.21, a) są tłok / cylinder roboczy 2, stalowa kula 3, oddzielone elastyczną gumową membraną 4. Ciałem roboczym jest gaz (zwykle azot) w stalowej kuli 3. Tankowanie sprężonego gazu w sprężynę Jest on wytwarzany przez zawór 5. Sprężyna pneumatyczna jest sterowana przez dostarczanie płynu 7 do cylindra z tłokiem. Przy wyjściu z cylindra roboczego do kuli płyn przechodzi przez przepustnicę 6 - urządzenie, które działa jak amortyzator hydrauliczny. W ten sposób element elastyczny jest łączony w jednym projekcie z urządzeniem tłumiącym.
Rysunek 4.21, b pokazuje schemat regulowanych resorów pneumatycznych z RKO. Obudowa hydraulicznego amortyzatora 11 jest przymocowana do RCO 12, wykonanego w postaci tulei, która, podczas przesuwania zawieszenia, toczy się wokół obudowy 11. Konstrukcja tulei z ramą kordu 9, zewnętrzną warstwą ochronną 8 i uszczelniającą 10 warstwami kauczuku przypomina opona. Objętość robocza sprężonego powietrza jest zamknięta pomiędzy RKO i miseczką 13. Dodatkową objętość 15. można podłączyć do sprężyny pneumatycznej Sprężone powietrze doprowadza się do pneumatycznej sprężyny przez łącznik 14. Sposób zmiany ciśnienia sprężonego powietrza (lub gazu) wpływa na charakterystykę sprężyny pneumatycznej. Przy nieruchomym tłoku dopływ płynu (rys. 4.21, a) zwiększa ciśnienie gazu w wyniku spadku jego objętości, podczas gdy jego masa pozostaje niezmieniona. Jeżeli sprężone powietrze zostanie doprowadzone do sprężyny pneumatycznej (rys. 4.21, b), to ciśnienie wzrośnie z powodu wzrostu masy powietrza, a objętość, którą zajmuje, pozostanie taka sama. W pierwszym przypadku częstotliwość drgań własnego ciała wzrasta, a płynność ruchu samochodu pogarsza się, w drugim przypadku częstotliwość drgań własnego ciała i płynność ruchu zostają zachowane.
Zdolność sprężyny pneumatycznej z systemem RCS do utrzymania płynności pracy samochodu, niezależnie od tego, czy jest on załadowany czy pusty, ma ogromne znaczenie. Takie resory pneumatyczne są stosowane w autobusach i ciężarówkach, których nośność znacznie się różni. Sprężyny pneumatyczne tłoka są stosowane w samochodach osobowych, których zmiana nośności jest niewielka. Aby poprawić charakterystyki pneumatycznych sprężyn tłokowych przy zmianie ciśnienia sprężonego gazu, możliwe jest podłączenie dodatkowych pneumatycznych elastycznych elementów.
Regulowane resory pneumatyczne pozwalają zwiększyć sztywność zawieszenia podczas jazdy z dużą prędkością na dobrej drodze lub przy niskiej prędkości w terenie. Aby zmienić mieszek sztywności stosuje się dodatkowej ilości sprężonego powietrza (fig. 4,21, b) lub dodatkowy pneumatyczny element sprężysty (fig. 4,22).
Jeśli mieszek z RKO połączyć dodatkowej objętości 15 (zob. Fig. 4,21, b), wówczas będzie to powodować zmniejszenie sztywności zawiesina jest miękka. Jeśli wyłączysz dodatkową objętość, zawieszenie zostanie zaostrzone.
Rysunek 4.22 pokazuje schemat z trzema elastycznymi elementami stosowanymi w maszynach Citroëna (Francja). Główne elastyczne elementy 1 i 3 są zainstalowane w urządzeniach prowadzących zawieszenia koła. Dodatkowy elastyczny element 2 jest połączony rurociągami z głównymi. Wszystkie trzy elementy mają takie samo ciśnienie i objętość sprężonego gazu i nie różnią się konstrukcją.
Podczas zawiesiny kontrolnej przez zawory 4 mogą być włączane i wyłączane działanie dodatkowego elementu sprężystego 2. Gdy aktywowane jest znacznie zmniejszona zawieszania sztywność wzrasta po odłączeniu. Oprócz regulacji korpusu i kół, zawieszenie ma jeszcze dwa tryby działania: "miękkie" z dodatkowym elementem i "twarde" bez niego.
Rysunek 4.23 pokazuje konstrukcję powietrznej sprężyny tłokowej. Sprężone gazu (azotu) jest zamknięta w metalowej kuli, składającej się z dwóch części - górnej 5 i dolnej 8. obciążenia płynie gaz przepuszcza się przez oddzielające przepony sprężyny 7. W trakcie działania, płyn przemieszczany przez tłok 3 przechodzi przez amortyzatora 9. Ponieważ pojazd wbudowany koło jest połączona trzpień / przenoszącą siłę na tłok przez piętę oporowej 11. pomiędzy cylindrem 10 a tłokiem 12. uszczelnienie 3 zamontowane poniżej mieszkiem odizolowane od środowiska w obudowie jednostki 13 przelewu 2. dostarczanie płynu przy regulowaniu sprężyny wytwarzana jest przez otwór 4. NAPEŁNIENIE sprężyny sprężonego gazu prowadzi przez zawór napełniający 6.
Rysunek 4.24 pokazuje schemat regulowanego zawieszenia pneumatycznego. Pozycja ciała jest regulowana za pomocą regulatora, którego napęd 3 jest połączony z prowadnicą zawieszenia. W sprężynie tłokowej gaz 4 i ciecz 5 są oddzielone przeponą. Regulator posiada kanały zasilania / spustu i 2 płyny. Amortyzator znajduje się na sprężynie 6. Po zwiększeniu obciążenia ciało zostaje opuszczone, a regulator dostarcza płyn do cylindra sprężyny pneumatycznej, przywracając pozycję ciała. Gdy obciążenie samochodu jest zmniejszone, regulator utrzymania pozycji ciała zapewnia odprowadzanie płynu ze sprężyny pneumatycznej.
Pierwsza masowa produkcja samochodów osobowych z zawieszeniem pneumatycznym był słynny francuski samochód „Citroën DS-19”, którego produkcja seryjna rozpoczęła się w 1955 roku, regulowane tłokowe pnevmores-sors zostały zainstalowane na wszystkich kołach maszyny. Samochody "Citroen" z takimi pneumoskokami są z powodzeniem produkowane i teraz. Sprężyny pneumatyczne z RCS pojawiły się po raz pierwszy w samochodach osobowych seryjnej produkcji w 1957 r. W USA. To była droga maszyna Cadillac Eldorado. W pneumatycznym zawieszeniu samochodu zastosowano membranę typu RCF z membraną. To samo RKO zostały zainstalowane w samochodzie produkcyjnym „Mercedes-Benz” zwolnienie 300 CE w 1961 roku był jednym z ostatnich pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym tego typu. Próby zastosowania typu membrany RKO nie zostały rozszerzone na samochody osobowe.
W ZSRR na początku lat 50-tych. intensywny rozwój zawieszenia pneumatycznego dla autobusów i ciężarówek. Podczas ogólnounijnego spotkania poświęconego problemom pneumatycznego zawieszenia zaprezentowano prototypy samochodów ciężarowych i autobusów z pneumo-sprężarkami opartymi na RKO. Później została uruchomiona seryjna produkcja autobusów z zawieszeniem pneumatycznym na autobusach i trolejbusach Lwów i Likino im. Urita (ZiU). Doświadczony samochód "Moskvich" z pneumatycznym zawieszeniem powstał pod koniec lat 60-tych. w fabryce samochodów w Izhevsk.
Zainteresowanie zawieszenia pneumatycznego z RKO dla samochodu pojawił się ponownie, gdy okazało się, że możliwości zastosowania tulei typu RKO w połączeniu z elektronicznymi systemami sterowania. Obecnie obsługiwane zawieszenia pneumatyczne są wykorzystywane przez wiele wiodących zakładów motoryzacyjnych w Europie, USA i USA