Czas rozrządu wtrysku (UOB) i obciążenie w silniku Diesla
(Uwaga: ten artykuł jest ogólnie znany i nie jest związany z żadną marką samochodu)
Dziwnie jest usłyszeć opinię specjalisty, diagnosty, mechanika, że kąt wyprzedzenia wtrysku w silniku Diesla podczas jego pracy zmienia się tylko w zależności od prędkości obrotowej jego wału korbowego.
W rezultacie śruba regulacyjna może być bezstopniowo regulowana i zamocowana w ustalonym położeniu w dowolnym położeniu wewnątrz obudowy w pobliżu gwintu wewnętrznego. Podsumowanie: Regulator odśrodkowy regulatora pompy paliwowej, posiadający część napędową, napędzany w obrotach synchronicznych z silnikiem i posiadający elastycznie sprzężony uchwyt silnika Fly, prowadzony w obracającej się prowadnicy. W etapie, poza określonym odchyleniem obrotu, regulator odśrodkowy przesuwa uchwyt muchy w kierunku osiowym względem części napędowej, tak że uderzenie udaru wykonane w kroku nakłada się na suw regulujący wykonywany przez wirujący niski poziom, na przykład na biegu jałowym.
Niewątpliwie prędkość obrotowa wału korbowego jest jednym z głównych parametrów (charakterystyk) branych pod uwagę przy organizacji spalania mieszanki paliwowo-powietrznej w komorze spalania silnika, zarówno oleju napędowego, jak i benzyny.
Od prędkości wału korbowego - prędkości tłoka w cylindrze silnika - zależy ilość płynu roboczego w komorze spalania silnika i jego temperatura.
W wyniku tego tarcie, które prowadzi do rozerwania silnika i pojawienia się wyraźnej histerezy, zostaje wytrząśnięte z regulatora. Streszczenie: Odśrodkowy regulator szybkości wtrysku pomp paliwowych do silników spalinowych, zawierający odśrodkowy regulator siły, który napędza głowicę zawiasową z obciążnikami odśrodkowymi. Głowica obrotowa jest połączona obrotowo z dwuręcznym ramieniem prowadzącym za pomocą wsporników za pomocą osi. Oś 17 jest podtrzymywana przez poprzeczne łożysko w głowicy przegubowej, aw otworze ma wydłużony przekrój poprzeczny, który jest w kierunku regulacji tak, że oś może wykonywać ograniczony ruch obrotowy wokół poprzecznego łożyska w otworze wiertniczym.
Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego, bezwzględne czasy trwania opóźnień zapłonu (w milisekundach) są zmniejszone, ale zwiększają się względne czasy trwania w stopniach obrotu wału korbowego. Nie zapomnij o takiej chwili, jak opóźnienie wtrysku (czas pomiędzy początkiem pompy paliwowej i dyszą wtrysku paliwa do komory spalania).
Wynalazcy: Werner Brumann, Ernst Ritter. Krótki opis: Pompa wtrysku paliwa do silników spalinowych wewnętrznego spalania posiadająca wbudowane elementy pompy, posiadająca tłoki pompy, na której suwaki kontrolne poruszają się w kierunku osiowym, w szczególności, aby dostosować początek wtrysku; w położeniu stosunkowo mocno obciążonym, te szkiełka kontrolne są przystosowane do przerywania wstrzykiwania. Slajdy kontrolne są przesuwane przez pierwsze i drugie pręty regulatora, przy czym każda część zawiera jedną grupę elementów sterujących suwaków kontrolnych, a oba pręty regulatora obracają się względem siebie.
NIŻ POWYŻEJ CZĘSTOTLIWOŚCI OBRÓBKI WAŁU KOŃCOWEGO, NIŻ NIE JEST TO KONIECZNE WEWNĄTRZ PALIWA I SPRZĘTU Z APARATU SPALANIA.
Czy jest możliwe, aby przy organizacji spalania w cylindrach silnika wysokoprężnego ograniczyć regulację CWP w częstotliwości obrotu wału korbowego? A może jest coś jeszcze, co wymaga naszej uwagi?
Uwaga wymaga cech mieszania i spalania w komorze spalania silnika wysokoprężnego.
W rezultacie, dla normalnej pracy, jeden drążek regulatora może być sterowany, podczas gdy odpowiednia liczba cylindrów silnika jest wyłączana przez inny drążek regulatora, ponieważ odpowiednie suwaki sterujące są przesuwane do odpowiadających im odpowiednich pozycji.
Wynalazcy: Walter Hafele, Josef Günther. Krótki opis: Silnik spalinowy z wtryskiem paliwa, który napędza urządzenie, takie jak pojazd, który podlega nagłemu niepożądanemu przyspieszeniu lub spowolnieniu, jest wyposażony w pompy wtryskowe z elementami kontroli ilości paliwa, które są podłączone do aktywatora, który z kolei wpływa na jednoczesną regulację elementów sterujących pod kontrolą operatora. Co najmniej jedna masa jest połączona z aktywatorem i zapobiega lub kompensuje niepożądane siły, które mogą wpływać na ruch elementów sterujących w wyniku przypadkowego przyśpieszenia lub zwalniania urządzenia.
Po pierwsze, olej napędowy odnosi się do silników z wewnętrznym tworzeniem mieszanki i wtryskiem paliwa pod koniec suwu sprężania. Tylko 1 - 3 ms lub 12-25 ° obrotu kątowego wału korbowego silnika jest brane pod uwagę przy tworzeniu mieszanki. Jest to o 20 do 30 mniej niż w silnikach z mieszaniem zewnętrznym i wewnętrznym (wtrysk w suwie ssącym) (większość silników benzynowych pracuje na jednorodnych - jednorodnych mieszankach powietrze-paliwo).
Adnotacja: Proponuje się regulator prędkości dla pompy paliwowej do silników spalinowych z dźwignią regulatora do ustawiania ilości wtryskiwanego paliwa i zespołu sprężyny regulatora, skonfigurowany do uruchamiania dźwigni regulatora i przeciwdziałania działaniu siły w zależności od prędkości. Aby zrekompensować tolerancje produkcyjne zespołu sprężyny, proponuje się także zmianę sprężyny efektywnej sprężyny zespołu sprężyny regulatora, wprowadzając jedną z części wsporczych zespołu sprężyny jako element z kilkoma częściami.
Silnik wysokoprężny może pracować na mieszankach ubogich z nadmiarem powietrza na biegu jałowym i przy zerowym obciążeniu = 10. Wartość dla doładowanych silników wysokoprężnych przy pełnym obciążeniu mieści się w granicach .. = 1,15 - 2,0. Oznacza to, że skład mieszanki paliwowo-powietrznej zmienia się od bardzo niskiej do niskiej.
Ze względu na heterogenny (niejednorodny) skład mieszanki paliwowo-powietrznej (FA) w komorze spalania silnika wysokoprężnego znajdują się obszary o bogatej i ubogiej mieszaninie, obszary, w których występuje tylko powietrze lub olej napędowy. Oczywiście konieczne jest również szybkie rozpalenie obszaru mieszanki paliwowo-powietrznej (FA) ze składem stechiometrycznym. To jest cały zestaw mieszanin.
Część podpierająca jest zaprojektowana w taki sposób, że można ją przesuwać za pomocą dźwigni regulacyjnej w celu zmiany naprężenia wstępnego sprężyny regulatora i że pierwsza część rozszerza się współosiowo przez wnętrze pompy wtryskowej paliwa i może być następnie obracana w celu regulacji długości roboczej sprężyny regulatora, a następnie naprawić w ustawionej pozycji obrotu.
Podsumowanie: System sterowania do sterowania instalacji kontroli paliwa pompy paliwa zawiera element obsługiwany ręcznie, urządzenie łączące łączącą wspomniane elementy, przy czym urządzenie łączące jest tak, aby umożliwić ruch regulacji paliwa bez ręcznego elementu roboczego. Układ obejmuje ramię obrotowe, na którym działa urządzenie, które reaguje na prędkość, która porusza dźwignią w przeciwieństwie do siły wywieranej przez elementy sprężyste w średnim zakresie prędkości odpowiedniego silnika.
Te warunki są prawdziwe w przypadku silników z oddzielnymi komorami spalania i silników wysokoprężnych z bezpośrednim (bezpośrednim) wtryskiem. Jest to heterogeniczna kompozycja mieszanki paliwowo-powietrznej (FA), która pozwala silnikowi Diesla pracować na ubogich mieszankach.
Z drugiej strony ten sam niejednorodny skład mieszanki (FA) przy niższych wartościach 
jest jednym z
Dźwignia jest połączona z elementem sterującym paliwem za pośrednictwem urządzenia deski rozdzielczej, które działa w środkowym zakresie prędkości w celu regulacji ustawienia sterowania paliwem, gdy prędkość obrotowa silnika nagle się zmienia. Ponadto zapewnia on szybki pojedynczą sprężynę i zapewnienie normalnego działania dwóch przemienników.
Podsumowanie: Urządzenia do wtrysku paliwa służą do wtrysku paliwa do komór spalania silników z zapłonem samoczynnym. Znane mechaniczne urządzenia napędowe do napędzania wirnika rozdzielacza i sterowania początkowym momentem wtrysku paliwa są złożone, kłopotliwe i kosztowne w produkcji. Element regulacji czasu dla urządzenia wtrysku paliwa zawiera planetarną przekładnię napędzaną przez sekcję pompy i połączoną z silnikiem za pomocą wirnika rozdzielacza.
główne wady silników wysokoprężnych - niemożność całkowitego i bezdymnego spalania mieszanki paliwowo-powietrznej (FA).
Oprócz wizualnego potwierdzenia tego, co napisałem, chcę pokazać schemat głównych procesów zachodzących w komorze spalania silnika Diesla.
Nie będzie o wybuchach. Porozmawiamy o kontrolowanych i kontrolowanych zdarzeniach występujących w czasie równolegle i kolejno. Musisz zobaczyć ten wykres i pamiętać. Szczególnie ważne są zmiany temperatury w silniku Diesla.
Koło zębate steruje zależnością fazową między wirnikiem a kanałem zasilającym, przekazując sekcję przenoszenia z wirnikiem. Zespół podnoszenia zespołu muchowego jest mechanicznie połączony z pierścieniem zębatym tak, że koło koronowe jest ustawione zgodnie z prędkością obrotową silnika. Przekładnia planetarna ma prostą konstrukcję, która wymaga minimalnej przestrzeni i jest stosunkowo niedroga w produkcji.
Streszczenie: Układy wtrysku paliwa są stosowane do wtrysku paliwa do komór spalania silników wysokoprężnych. Zaleca się izolowanie mechanicznego urządzenia uruchamiającego w celu zsynchronizowania wtrysku paliwa z wysokociśnieniowej ścieżki przepływu paliwa w celu zminimalizowania wycieku paliwa do płynu smarującego mechaniczne urządzenie uruchamiające, gdy stosuje się tylko jedno szybkie urządzenie do synchronizacji i sterowania funkcjami. Obiekt dostarczający paliwo zawiera planetarną przekładnię zębatą mającą koło koronowe do zmiany zależności fazowej pomiędzy wirnikiem rozdzielacza a kanałem zasilającym, który informuje sekcję pompy z wirnikiem.
Rysunek 1 pokazuje typowy wykres ciśnienia p w cylindrze silnika i średnią temperaturę t gazów w funkcji kąta φ;
Dla jasności i prostoty percepcji schemat jest rysowany w rozszerzonej formie. Rozważ to koniecznie od lewej do prawej.
Tłok porusza się do górnego martwego punktu, wzrasta ciśnienie i temperatura płynu roboczego, a jeśli nie ma wtrysku paliwa w punkcie 1, wówczas gdy tłok przesunie się z GMP do BDC, ciśnienie i temperatura będą się zmniejszać (wskazywane przez przerywaną linię).
Dopływ paliwa rozpoczyna się w punkcie 1, pierwsze płomienie pojawiają się w punkcie 2.
Ten okres nazywany jest opóźnieniem zapłonu i charakteryzuje się tym, że tłok zbliża się do GMP, zmniejsza się objętość komory spalania, wzrasta temperatura i ciśnienie.
Ryc. 1
Ilość st paliwa w tym okresie podawana jest nieznacznie, ale z dużą prędkością
Temperatura w komorze spalania (z powodu wtrysku) jest nieco zmniejszona, a zatem ciśnienie sprężonego powietrza ze względu na ciepło wykorzystywane do ogrzewania i parowania paliwa.
Od punktu 2 do punktu 3 - faza szybkiego spalania
Charakteryzuje się tym, że tłok "przekroczył" GMP, to znaczy, że objętość komory spalania najpierw maleje, a następnie zaczyna wzrastać.
Ciśnienie podczas ruchu tłoka z GMP osiąga maksymalne wartości, temperatura nadal rośnie. Ten okres charakteryzuje "sztywność" procesu spalania w silniku Diesla.
W tym czasie główna ilość stu paliwowego jest wtryskiwana do komory spalania z maksymalną możliwą prędkością, szybkość uwalniania ciepła gwałtownie wzrasta i osiąga wartości maksymalne, a następnie zaczyna spadać. Współczynnik aktywnego ciepła X wzrasta.
Od punktu 3 do punktu 4 - faza powolnego palenia
Charakteryzuje się tym, że tłok przemieszcza się z TDC do BDC, a objętość komory spalania wzrasta. Ciśnienie p rozszerzających się gazów zmniejsza się, a ich temperatura t osiąga maksimum.
W tej fazie kończy się wtrysk paliwa.
Pod koniec fazy opóźnionego spalania występuje niewielki wzrost szybkości wytwarzania ciepła związany z dodatkową turbulizacją ładunku na początku suwu tłoka w dół. Współczynnik aktywnego ciepła X wzrasta.
Od punktu 4 do otwarcia zaworu wydechowego - faza wypalania
Charakteryzuje się tym, że tłok przemieszcza się do NMT - zwiększa się objętość komory spalania, spada ciśnienie i temperatura. Współczynnik aktywnego wytwarzania ciepła X jest ustabilizowany (współczynnik aktywnego wytwarzania ciepła X charakteryzuje połączenie pomiędzy procesami spalania i wykorzystaniem wytworzonego ciepła - patrz literatura specjalistyczna).
Spalanie jest złożonym procesem fizykochemicznym zachodzącym w fazie gazowej. To znaczy, po pierwsze, płynne paliwo musi zamieniać się w parę, a następnie, w wyniku reakcji chemicznych, przekształcać się w palną mieszaninę zdolną do wykonywania pracy mechanicznej podczas spalania.
Paliwo płynne, wtryskiwane do komory spalania, jest rozdrabniane na małe kropelki, rozprowadzane na nim, ogrzewane i odparowywane. Jest to istota procesów fizycznych i postępuje z absorpcją ciepła.
Procesy utleniania są wieloetapowe i oparte na łańcuchach. W wyniku reakcji chemicznych (kontynuują uwalnianie ciepła) powstaje szereg aktywnych pośrednich produktów chemicznych (nadtlenków, aldehydów, alkoholi itp.), Które promują dalsze reakcje.
Samozapłon jest końcowym efektem rozwoju tych reakcji.
Prawdziwa sekwencja elementarnych etapów reakcji utleniania i spalania paliw silnikowych nie została jeszcze w pełni zbadana, ale charakterystyczną cechą większości reakcji chemicznych jest zależność ich prędkości od temperatury i ciśnienia.
Powyższe nie oznacza, że procesy fizyczne i chemiczne są przeprowadzane sekwencyjnie. Wszystko dzieje się niemal jednocześnie. Składnik chemiczny procesu spalania jest nieco opóźniony ze względu na fakt, że na początku wszystko to samo, paliwo ciekłe powinno pojawić się w komorze spalania. Mniejsze krople wyparowują najpierw. Z reguły te małe kropelki są zgrupowane wzdłuż krawędzi strumienia paliwa wtryskiwanego przez dyszę. Dynamika rozwoju palnika paliwowego w układzie mechanicznym jest taka, że nie może on natychmiast zajmować objętości komory spalania w cylindrze silnika, po pierwsze do cylindra wstrzykuje się niewielką ilość paliwa o wysokim ciśnieniu. Jest to ułatwione przez prawo zaopatrzenia w paliwo (każda faza spalania ma swoją własną ilość paliwa), wyrażoną konstruktywnie w szczegółach mechanicznych układów wtryskowych. W tych systemach wtrysk oleju napędowego odbywa się w sposób ciągły.
W rozdzielczych pompach wtrysku paliwa z zaworami elektromagnetycznymi można wykonać wstępny wtrysk paliwa. Dysze pompy pasażerskiej zapewniają przed iniekcją użycie napędu hydromechanicznego.
Systemy akumulacyjne wtrysku oleju napędowego mają korzystny stosunek do wszystkich poprzednich układów, ponieważ oprócz wstępnych i głównych zastrzyków zapewniają również dodatkowe. W odróżnieniu od dwustopniowego wtrysku stosowanego w niektórych markach samochodów, w warunkach ciągłego dostarczania paliwa w systemach akumulatorowych wstępny wtrysk jest oddzielny.
Ale teraz nie o to chodzi.
Tak więc wstępna ilość paliwa jest wtryskiwana z dużą prędkością do ogrzanego, gęstego ośrodka gazowego, który zapada się i odparowuje. Przy małej energii kinetycznej ta niewielka (1-4 mm 3) ilość paliwa nie jest w stanie przebić się przez gęste powietrze i pozostaje w obszarze dyszy i świecy żarowej. W procesie mieszania tworzą się zawsze strefy, gdzie X = 0,85 ... 0,9. Strefy te służą jako centra zapalania otaczającej, bardziej ubogiej mieszanki.
Do czasu wtrysku głównego wtrysku paliwa paliwo wtryskiwane do komory spalania jest już gotowe do zapalenia i zapalenia. W komorze spalania gwałtownie wzrasta ciśnienie i temperatura, co przyczynia się do znacznego zmniejszenia opóźnienia zapłonu głównego wtrysku. Olej napędowy pod wysokim ciśnieniem z głównym wtryskiem, o większej energii kinetycznej, przechodzi przez coraz gęstsze (już palące się) medium gazowe do wszystkich stref komory spalania oddalonych od dyszy.
Ruch powietrza, biorąc pod uwagę konstrukcję kolektora dolotowego, poprzez ruch tłoka w suwie sprężania, jest zwielokrotniany przez rozszerzające się produkty spalania przemieszczane z różnych punktów zapłonu w różnych kierunkach. Masy powietrza, które są w ruchu turbulentnym, pulsujące przepływy gazu są penetrowane przez palniki paliwowe (w rozpylaczu może być 4 do 10 otworów, w większości przypadków 6h-8.) W tych warunkach paliwo, które w dalszym ciągu jest wtryskiwane, pali się niemal natychmiast.
Ciśnienie w cylindrze zwiększa się w odpowiednim czasie, płynnie i bez hałasu.
PRĘDKOŚĆ SPALANIA PALIWA PYŁOWEGO OKREŚLONA
Szybkość jego parowania i mieszanie pary formującej z powietrzem
Dotyczy to silników spalinowych pracujących na lekkich i ciężkich rodzajach paliw płynnych.
Wtrysk paliwa do komory spalania silnika wysokoprężnego pociąga za sobą
spadek temperatury (odparowanie paliwa towarzyszy absorpcji ciepła).
Wielkość spadku temperatury zależy od obciążenia.
Jest to szczególnie widoczne w przejściach związanych ze wzrostem obciążenia.
Na stronie 58 pierwszego wydania książki BOSCH "Systemy kontroli silników Diesla" (przetłumaczonej z niemieckiego wydawnictwa Za Rulem, 2004) przedstawiono charakterystykę momentu rozpoczęcia wtrysku w zależności od prędkości obrotowej silnika, rozruchu na zimno i temperatury silnika .
1) zimny start (<0 °С);
Ryc. 2Łatwo zauważyć, że przy prędkości obrotowej wału korbowego wynoszącej 1000 obr./min przy obciążeniach częściowych (3) i pełnym obciążeniu (2) wymagane jest jego własne, odpowiadające obciążeniu, paliwo FBD. Oznacza to, że większa ilość paliwa musi być wtryskiwana do komory spalania silnika wcześniej, aby "utrzymać" szczyt ciśnienia rozprężających się gazów podczas spalania w TDC.
Silnik wysokoprężny o zimnym rozruchu niewiele różni się od benzyny. Brak ciepła w komorze spalania i, w związku z tym, złe warunki odparowania oleju napędowego są kompensowane przez większą cykliczną dostawę. Większa ilość paliwa (pożądane stężenie pary spowodowane zwiększonym zapasem paliwa), jego wcześniejsze wtryskiwanie (1) i ogrzewanie powietrzne są regularnymi funkcjami wszystkich systemów przyspieszania rozruchu na zimno.
Tak więc, Z WTRYSKIEM PALIWA W HAMULCEM PRZECIWPRACOWYM W KOMORZE SPALANIA, ZOBOWIĄZUJĄ ZMIANY W TEMPERATURZE.
Istnieje potrzeba dostosowania WOW oleju napędowego.
Podczas testowania wysokociśnieniowych pomp paliwowych na stanowisku, konieczne jest użycie tabel lub map o określonych parametrach kontrolnych. Określają one warunki, w których testowana pompa wtryskowa powinna odpowiadać danym tabelarycznym.
FUNKCJE TYPU TNVD VE, JAKO PRZEDMIOT UWAGA
Obsługa techniczna elementów odpowiedzialnych za wysokie ciśnienie;
Sprawność elementów odpowiedzialnych za ciśnienie w pompie;
Obsługa techniczna elementów rozwijającej się maszyny;
Wydajność pompy;
Kontroler prędkości roboczej.
Wskaźniki te są brane pod uwagę przy danej prędkości i pełnym obciążeniu.
W 1978 r. Na pompie paliwowej typu VE pojawiło się odłączalne urządzenie sterujące, zależnie od obciążenia.
Później pojawiły się korektory typu LFB (urządzenie zmienia punkt początkowy dopływu paliwa, w zależności od obciążenia). Urządzenia te są zaprojektowane, aby skorygować początek podawania paliwa w zależności od obciążenia, aby zmniejszyć hałas, a zwłaszcza emisję spalin.
Co oznacza poprawka słowa? Korekta - zmiana przyrządów pomiarowych, regulatorów itp. W zależności od zmian warunków ich pracy.
Podczas testowania pompy wtryskowej sprawdzane są korektory obciążenia i inne urządzenia do modernizacji.
Interesujące wyniki można uzyskać, porównując ciśnienie w pompie wysokociśnieniowej typu VE z korektorem obciążenia i bez niego przy minimalnej prędkości biegu jałowego. Tak więc, z korektora ciśnienia w pompie wtryskowej na jałowym -1,5 h-2,0 bar, a bez korektora - 2,5 h-3,8 bar. To znaczy, tłok automatycznej regulacji czasu wysokociśnieniowej pompy paliwowej bez korektora jest już w "wcześniejszym" położeniu w celu zwiększenia cyklu paliwowego.
Wiesz, że ciśnienie w wysokociśnieniowej pompie paliwowej typu VE wpływa na zmianę CVP w dynamice. Im wyższa prędkość obrotowa wału, tym wyższe ciśnienie w pompie paliwowej i większa odległość, na jaką porusza się tłok hydrauliczny automatu zegarowego - im wcześniej wtrysk.
PODSTAWOWE FUNKCJE KORYTA
Zwiększenie ciśnienia w pompie podczas rozruchu;
Wzrost ciśnienia w pompie przy rosnącym obciążeniu;
Obniżanie ciśnienia w pompie paliwowej przy zmniejszeniu obciążenia.
Ciśnienie w pompie zmienia się w zakresie 1 n-2 bar.
Pozwoliło to:
Zapewnić wcześniejszą iniekcję oleju napędowego podczas rozruchu (tym samym poprawiając go);
Zmniejszyć ciśnienie w pompie paliwowej na biegu jałowym, aw konsekwencji zmniejszyć poziom hałasu silnika wysokoprężnego w tym trybie;
Zmieniaj pozycje "wcześniej" lub "później" w zależności od obciążenia. Przy zmniejszającym się obciążeniu (z pełnego do częściowego) i przy stałym położeniu pedału paliwa początek zasilania zostaje przesunięty do pozycji "później". Wraz ze wzrostem obciążenia - w pozycji "wcześniej". W rezultacie silnik staje się bardziej miękki, a emisje gazów spalinowych przy częściowym obciążeniu są mniejsze.
Przyznam szczerze, że przed czwartym spotkaniem diagnostów nie zastanawiałem się nad cechami urządzenia kontrolującego czas wyprzedzenia wtrysku pomp iniekcyjnych. Wydawało mi się naturalne, że rozumiem, że kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa zależy od wielu czynników. Łącznie z częstotliwością obrotu wału korbowego silnika i obciążenia. Po dokładniejszym rozważeniu kwestii uregulowania PSI pojawiło się pytanie: w jaki sposób wdrażana jest ta regulacja? Wszakże w projekcie pompy iniekcyjnej zainstalowano tylko regulator prędkości. Urządzenie do regulacji kąta wyprzedzenia wtrysku wykonanego na zewnątrz pompy.
Więc o sprzęgłach ... Sprzęgło - jak sprzęgło, nic specjalnego: sprężyny, ładunki. Składa się z dwóch połówek poruszających się względem siebie z jednym środkiem (silnik OM 602.911). Działa to po prostu: im wyższa prędkość obrotowa wału korbowego, tym dalej od środka sprzęgu przemieszczają się obciążenia i obracają drugą połowę sprzęgła (wraz z wałem wtrysku pompy) w kierunku obrotu - przed wtryskiem paliwa.
Myślałem o korektorze, ale nie znalazłem dogodnego miejsca dla jego instalacji w tym sprzęgle. Jest to trudne wydarzenie w inżektorowej pompie wtryskowej - w celu uporządkowania korekty WAC dla ładunku. Jednak wraz z nadejściem pompy iniekcyjnej z dodatkowym (regulującym) tulejem, stało się to rzeczywistością.
"... Przy pomocy elektroniki możliwe jest wprowadzenie dodatkowej (w porównaniu ze standardową pompą wysokociśnieniową) korekty regulacji pracy silnika Diesla. ... "(s. 177, pierwsze wydanie książki BOSCH" Diesel Engine Control Systems ", przetłumaczonej z niemieckiego wydawnictwa Za Rulem, 2004).
W tych przykładach chcę powiedzieć, że konstrukcyjnie w elementach prostych mechanicznych wysokociśnieniowych pomp paliwowych, które są odpowiedzialne za regulację WOW w dynamice, uwzględnia się wahania temperatury w komorze spalania silnika, w zależności od ilości wtryskiwanego paliwa. W pewnym momencie takie decyzje były całkiem odpowiednie dla producentów i nabywców samochodów.
Czas płynie - wszystko się zmienia.
Uważam, że konieczne jest uwzględnienie wszystkich procesów zachodzących w komorze spalania silnika, w zależności od prędkości obrotowej, niezależnie od procesów zachodzących przy zmianie obciążenia.
Aby zrozumieć istotę tego, co się dzieje. Nie można dzielić tych procesów.
Zmiana liczby cieczy roboczej pociąga za sobą zmianę prędkości obrotowej wału korbowego. Nawet w trybie zerowego obciążenia.
Na stronie 58 pierwszego wydania książki BOSCH Diesel Engines Control Systems, przetłumaczonej z niemieckiego wydawnictwa Za Rulem, 2004, znajduje się: "... Optymalne wartości kąta wyprzedzenia wtrysku różnią się w zależności od obciążenia silnika, co wymaga jego regulacji. Wymagane wartości są ustalane osobno dla każdego typu silnika i tworzą pole charakterystyczne, które określa moment rozpoczęcia wtrysku, w zależności od obciążenia silnika, prędkości obrotowej wału korbowego i temperatury płynu chłodzącego ... "
Trzydzieści osiem lat temu mówiono o dostosowywaniu ACP w zależności od prędkości i obciążenia silnika. Możliwości zorganizowania optymalnego spalania mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach silnika w tym czasie były zupełnie inne niż obecnie.
Vladimir Belonosov
Instalacja UONPT dla silników z pompą paliwową BOSCH-VE
Do pracy potrzebne jest urządzenie do instalacji czujnika zegarowego na pompie. Rysunek obudowy adaptera pokazano na rys. 16. Otwory w głowicy pompy do montażu na wskaźniku w różnych latach zostały wykonane z różnymi gwintami (M8x1 i M10x1). Krótsze obudowy (opcja 1 i 3) są zaprojektowane do pracy z pompą w zamkniętej przestrzeni i mogą być używane tylko z usuniętymi przewodami wysokociśnieniowymi. Dłuższe obudowy są stosowane w przypadkach, gdy jest wystarczająco dużo miejsca i rury nie mogą zostać usunięte.
Otwór gwintowany M5 w obudowie adaptera jest przeznaczony do śruby blokującej.
Uwaga: łatwo jest ręcznie dokręcić korek M5, aby zapobiec zakleszczeniu podczas przesuwania nogi wskaźnika.
Standardowa końcówka czujnika zegarowego zostaje zastąpiona przedłużeniem (rys. 17). Opcja 1 jest stosowana w przypadku krótkich adapterów, opcja 2 w przypadku długich.
Rysunek 16 pokazuje adapter najprostszego typu, który nie jest zbyt wygodny do codziennego użytku. Bardziej zaawansowane adaptery pokazano na rys. 18 i 19.
· Ustawić wał korbowy w położeniu GMP, wyrównując znaki na kole zamachowym i koło pasowe pompy paliwowej;
· Ostrożnie wyczyścić pompę wtryskową w pobliżu głowicy tłoka z brudu;
· Odkręć korek gwintowany na końcu głowicy tłoka pompy wtryskowej (znajdujący się pośrodku pomiędzy złączkami rurowymi wysokiego ciśnienia). Sprawdź, czy miedziany pierścień uszczelniający został usunięty razem z korkiem;
· Zamiast zatyczki wkręcić adapter, włożyć wskaźnik godzinowy z przedłużaczem do adaptera i zamocować lekko za pomocą zatyczki M5 (rys. 20), tworząc wstępne obciążenie na wskaźniku 3 mm. 
• Powoli obrócić wał korbowy o "skok", wykonując strzałkę wskaźnika. W momencie, gdy strzałka wskaźnika przestaje się poruszać, zatrzymać rotację wału korbowego. W tej pozycji zeruj odczyty wskaźnika dużej skali;
• Powoli obracaj wał korbowy "ruchem", aż znak koła zamachowego ustawi się w linii z ramą lub palec regulacyjny wejdzie w otwór koła zamachowego. W tej pozycji wskaźnik powinien pokazywać wartość wskazaną w tabeli. 1.
Tabela 1
Wartości przesunięcia tłoka do GMP dla różnych typów silników 
· Jeśli wskaźnik wskazuje inaczej, bez dotykania wału korbowego, należy poluzować trzy śruby 3 na kole pompy wtryskowej (rys. 15) i za pomocą klucza 2 obrócić wał pompy wtryskowej, aż do uzyskania określonego rozmiaru na wskaźniku. Dokręcić śruby 3 do 25 Nm;
· do silnika X17DTL zdemontować sworzeń blokujący koło zamachowe;
· Obrócić wał korbowy o "skok" do pozycji, gdy strzałka wskaźnika przestaje się poruszać i sprawdzić, czy zero na wskaźniku jest zablokowane;
· Obrócić wał korbowy do "skoku", aż znak zostanie wyrównany na kole zamachowym z punktem odniesienia lub sworzeń blokujący zostanie włożony do otworu koła zamachowego;
· Sprawdź odczyty wskaźnika godziny, który powinien odpowiadać podanemu
Niektóre pompy mają niestacjonarne koła pasowe wału napędowego. W takich przypadkach regulację UONPT wykonuje się obracając obudowę pompy wtryskowej. Do tego potrzebujesz
· Odłączyć nakrętki złączkowe rur wysokiego ciśnienia od wtryskiwaczy i zamknąć dysze wtryskiwaczy za pomocą kołpaków ochronnych;
· Poluzować nakrętki złączowe rur wysokociśnieniowych na złączach pompy paliwowej;
· Poluzować dwie najbardziej niewygodne śruby na kołnierzu pompy wtryskowej i śrubę na wsporniku podtrzymującym pompę wtryskową od dołu w obszarze głowicy nurnika;
· Odkręcając trzecią śrubę na kołnierzu, mocując pompę wtryskową, obracając pompę, aby uzyskać pożądany wskaźnik i dokręcić śrubę;
· Dokręcić pozostałe śruby
Do pracy potrzebny jest drążek sterujący (rys. 21), a także wskaźnik głębokości (shtangenmauzer) lub wskaźnik typu pokrętła na stojaku lub specjalne urządzenie zawiasowe ze wskaźnikiem (rys. 22).
Kolejność pracy:
· Aby ustanowić коленвал w pozycji 90 stopni do ВМТ pierwszego cylindra;
· Wyczyść górną część pompy;
· Wyjąć zatyczkę "A" (rys. 23) z pokrywy na pokrywie pompy wtryskowej.
· Włóż pręt kontrolny do otwartego otworu (rys. 24); 
· Zmierz odległość od powierzchni podparcia piasty z ogranicznikiem głębokości do górnego końca pręta sterującego (rys. 25) i zanotuj wartość. 
Jeżeli odczyty różnią się od podanych:
· Obrócić wał korbowy "w dół" o 1 i 3/4 obrotu;
· Włożyć pręt kontrolny i zmierzyć jego występ;
· Obrócić wał korbowy do położenia GMP, wyrównując znak na kole zamachowym z ławką lub zanim kołek regulacyjny wejdzie w otwór koła zamachowego;
· Zmierzyć różnicę między odczytami urządzenia pomiarowego, które muszą odpowiadać wskazaniom na plastikowej płytce;
· Usuń pręt kontrolny;
· Zainstaluj wszystkie usunięte części.
Uwaga: jeśli po wykonaniu procedury regulacji zaczniesz kręcić wałem korbowym bez zdejmowania drążka sterowniczego, sam pręt i pompa paliwowa zostaną uszkodzone